Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże oraz najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian ?
Stawiam tezę, że istnieje uzasadniona obawa, że część z dużych i małych firm (oraz firm realizujących przewozy na potrzeby własne) nie przetrwa zmian ze względów formalnych już na samym początku z chwilą wejścia w życie nowych przepisów, a część utraci uprawnienia tuż po wejściu przepisów podczas pierwszych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. (Niestety praktycznie wszystkie tezy dotyczące zagrożeń, które wyartykułowałem na przestrzeni 5 lat potwierdziły się).
Oceniam, że znaczna część rewolucyjnych uregulowań, która wchodzi w życie w bieżącym roku, wyszła z inicjatywy największych firm transportowych – które miały słuszną ideę, aby doprowadzić do sytuacji, gdy transport ponownie będzie rentowny. Jednak paradoksalnie to właśnie firmy duże oprócz najmniejszych w mojej ocenie padną ofiarą najnowszych uregulowań jako pierwsze i to na wielu poziomach. Jak to zwykle bywa – „diabeł tkwi w szczegółach”. Tak jest i tym razem – „diabeł” tkwi dokładnie w kilku zapisach rozporządzenia 1071/2009 WE, ale szczególnie niebezpieczny jest jeden z zapisów, na który praktycznie nikt nie zwrócił uwagi, i który przeszedł jak na razie całkowicie bez echa w branży transportowej!
Kilka miesięcy temu miałem przyjemność uczestniczyć w charakterze prelegenta w jednej z dużych konferencji organizowanej przez znane stowarzyszenie transportowe. Poruszano oczywiście kwestię nadchodzących zmian. Jak to zwykle przy takich okazjach bywa większość z ponad 200 uczestników skoncentrowała się na kwestiach obiektywnie ujmując drugoplanowych z punktu widzenia właściciela firmy – czyli na wystąpieniach Pana Ministra, Pana Eurodeputowanego oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Oczywiście oddaję honor zacnym prelegentom, ale nikt nie odniósł się do kwestii kluczowej: „Jak nie dać się zlikwidować ze względów formalnych już pierwszego dnia od wejścia przepisów”. Nic dziwnego – ponieważ w tym obszarze nie było praktycznie żadnej dyskusji, ponieważ po wystąpieniach oficjalnych gości na taką dyskusję po prostu zabrakło czasu. Zresztą – najwyraźniej nikt też albo nie wczytał się dokładnie w przepisy rozporządzeń albo postanowił nie psuć miłej atmosfery po wystąpieniach szanownych prelegentów.
Z żalem stwierdzam, że z uwagi na „zakontraktowany” (kto płaci ten wymaga) przez stowarzyszenie zakres tematyczny mojej prelekcji nie miałem okazji podzielić się z uczestnikami spostrzeżeniami na temat realnych zagrożeń, które spowodują, że za rok o tej samej porze ta sama grupa przewoźników z całą pewnością już się w tym gronie ze sobą nie spotka i to nie dlatego, że nie będzie takiej woli, ale dlatego że po prostu część z przewoźników nie będzie reprezentowała branży transportowej.
Oczywiście – niewielka (powiedziałbym, że bardzo niewielka) część przewoźników (najczęściej uczestniczących w pracach sejmowych lub około sejmowych) zdaje sobie sprawę z części zagrożeń i już od dawna prowadzi we własnych firmach „wyścig zbrojeń”, żeby za wszelką cenę przetrwać.
Jasne jest, że z uwagi na kilka zapisów Rozporządzenia 1071/2009 WE „na starcie” odpadnie znaczna część przewoźników, którzy utracą prawo wykonywania transportu. Niestety przytłaczająca większość przewoźników nie ma świadomości zagrożeń i w błogiej nieświadomości czeka na lepsze czasy…, które oczywiście zapewne nadejdą (wskutek ubytku ilości środków transportowych), ale nie dla nich, lecz dla tych tych, którzy przetrwają.
Najciekawsze jest to, że z rozmowy z częścią „zorientowanych w zmianach” (których w skali kraju jest bardzo niewielu) przewoźników wynika, iż istnieje całkowicie nieuzasadnione przekonanie, iż niekorzystne uregulowania określone w Rozporządzeniach unijnych 1071/2009 WE, 1072/2009 WE i 1073/2009 WE zostaną poprawione lub zmienione na poziomie prawa krajowego w ramach nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Otóż jest to nieuzasadniony kierunek myślenia, ponieważ każde z przedmiotowych rozporządzeń określa:
a) zakres dopuszczalnych zmian,
b) kierunek dopuszczalnych zmian (rozszerzający lub zawężający).
Inaczej mówiąc – już teraz dokładnie wiadomo, które obszary będą doregulowane, a które nie mogą być w nawet najmniejszym stopniu zmienione na poziomie prawa krajowego, ponieważ zmiana taka byłaby wprost nielegalna. Każdy inny sposób myślenia sprowadza się do „chciejstwa” i jest oderwany od rzeczywistości prawnej.
Jednak 99% przewoźników zapewne nie ma takich dylematów, ponieważ w ogóle nie zdają sobie sprawy z zakresu zmian i zagrożeń, a kiedy już sobie z nich zdadzą sprawę będzie za późno.
Wracając do pytania: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Zanim odniosę się do powyższego pytania opisze pewną krótką anegdotę. Otóż rozmawiałem wczoraj z jednym z naszych klientów (właściciel dużej znanej firmy transportowej), który uczestniczył kilka dni temu w darmowym szkoleniu dla przewoźników na temat zmian w przepisach w 2011 roku. Zadałem mu pytanie, czy już wie jakie są zagrożenia i co natychmiast powinien zmienić (a w zasadzie przeorganizować) w firmie, żeby nagle nie okazało się, że ma 120 środków transportowych na zbyciu? Ku mojemu zdumieniu odpowiedział: „jak to – przecież nic się nie zmienia”. Początkowo sądziłem, że żartuje, ale po chwili zrozumiałem, że mówi całkowicie serio – on po prostu na szkoleniu, w którym brał udział nie dowiedział się kompletnie niczego. Nie wiem dlaczego, ale znając część środowiska szkoleniowego umię sobie wyobrazić przyczyny takiego stanu rzeczy. Oczywiście – w Polsce każdy może być szkoleniowcem w zakresie prawa – niezależnie od tego, czy jest prawnikiem czy inżynierem czy też matematykiem. Osobiście zupełnie tego nie rozumię, ponieważ nie umię sobie wyobrazić sytuacji, kiedy będąc prawnikiem (takie mam wykształcenie) poszedłbym na plac budowy mostu i nagle w tym obszarze zacząłbym szkolić inżynierów lub lekarzy w szpitalu na powiedzmy oddziale kardiologii. Z jakiegoś dziwnego powodu za szkolenia z zakresu prawa zabierają się „szkoleniowcy”, którzy nie znają żadnych zasad interpretacji prawa, na które składa się przynajmniej kilkadziesiąt ściśle określonych reguł i zasad warunkujących prawidłową interpretację. Jeśli do tego włączymy reguły kolizyjne z zakresu PPM (prawa prywatnego międzynarodowego) oraz PPM (prawa publicznego międzynarodowego) to reguł robi się nie kilkadziesiąt tylko kilkaset. Pomijam już zasady wynikające z logiki (logiczna analiza zdania, tautologia et cetera, et cetera).
Wniosek jest oczywisty – zwłaszcza obecnie nie warto pytać „ile to kosztuje” ale „kto robi szkolenie”.
Oczywiście każdy z Państwa ma prawo do własnej oceny – ale po 5 latach uczestnictwa w branży transportowej mogę ocenić, że być może jest kilka osób w Polsce, które nie uprawiają „prawnego szamaństwa”. Nie chcę tu oczywiście urazić dumnych Indian, ale faktem jest, że praktycznie wyginęli i to na dodatek w dużej mierze na grypę. „Szamaństwo” zawsze finalnie musi skończyć się w dokładnie ten sam sposób – katastrofą, ale co ciekawe nigdy nie dla szamana ale dla jego „pacjenta”.
Konkludując: Duże oraz najmniejsze firmy transportowe są zagrożone w sposób najpoważniejszy, ponieważ w ramach Rozporządzenia 1071/2009 WE zagrożeniem jest nie tyle to, co zostało w nim zapisane, ale to czego w nim nie napisano! Kluczowa w tym przypadku jest więc umiejętność dokonania wykładni prawa o charakterze „a contrario”. Więc dlaczego jej nikt dotychczas nie wykonał (w żadnym z dotychczasowych „opracowań prawnych”, które można przeczytać na wielu forach transportowych?). Niech każdy oceni sam.
Takiej właśnie interpretacji przepisów – opartej na zasadach interpretacji prawa, w pełni merytorycznej i pozbawionej zbędnych politycznych didaskaliów, poświęcona jest Konferencja organizowana przez Kancelarię Prawną Viggen s.c. oraz Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, na które Państwa serdecznie zapraszam.
Na konferencji dowiedzą się Państwo dokładnie między innymi: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz dlaczego poważnie zagrożone są firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Na konferencji dowiedzą się Państwo także o kilkudziesięciu innych zmianach w prawie, które nastąpią w roku 2011.
Szczegółowe dane z możliwością rejestracji znajdą Państwo klikając w poniższy link:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/
Zgłoszenie na konferencje
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/34/40/W-2011-roku-wchodzi-w-zycie-5-nowych-lub-znowelizowanych-aktow-prawnych-Znaczna-czesc-firm-transportowych-nie-przetrwa-zmian-ze-wzgledow-formalnych-Sprawdz-dlaczego-i-ktore-firmy-nie-przetrwaja/
Czy kierowcy posiadający „nowy typ” prawa jazdy nadal muszą dostarczać do firmy transportowej kserokopie orzeczeń ?
Czy firmy transportowe muszą nadal przechowywać kserokopie orzeczeń lekarskich i psychologicznych ? Odpowiemy kiedy jest to niezbędne oraz czy można uniknąć tego obowiązku. Znaczna część firm transportowych nie prowadzi przedmiotowych dokumentów dla kierowców, którzy uzyskali prawa jazdy na „nowych zasadach” czyli w trybie szkoleń okresowych kierowców.
Praktyka taka jednoznacznie wynika z realizowanych w firmach transportowych naprawczych audytów prawnych wykonywanych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c.
Osoby odpowiedzialne za prowadzenie dokumentacji w tzw.: „teczkach kierowców” w firmach transportowych logicznie argumentują, że nie ma potrzeby przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich oraz psychologicznych ponieważ oryginały tych dokumentów są dostarczane do wydziałów komunikacji, które je weryfikują i na ich podstawie wydają dokument prawa jazdy uzupełniony o wpisy dotyczące uprawniań do prowadzenia pojazdów w zakresie braku przeciwwskazań zdrowotnych oraz braku przeciwwskazań psychologicznych do prowadzenia pojazdów.
Czy zgodnie z takim logicznym stanowiskiem wystarczy aby kierowca dostarczył do firmy pracodawcy wyłącznie kserokopie „nowego” prawa jazdy ?
Kwestię tę reguluje jednoznacznie przepis art 39l. Ustawy o transporcie drogowym Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) wraz ze zmianami, który mówi że:
„1. Przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany do:
(…)
3) przechowywania przez cały okres zatrudnienia kierowcy kopii:
(…)
b) orzeczeń lekarskich i psychologicznych;
4) prowadzenia dokumentacji dotyczącej badań lekarskich i psychologicznych;
5) przekazania kierowcy z chwilą rozwiązania stosunku pracy kopii orzeczeń i świadectw, o których mowa w pkt 3.”
Tak więc niezależnie od okoliczności pracodawca nadal zawsze posiada obowiązek przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych niezależnie od faktu że kierowca posiada prawo jazdy na którym powyższe dane są już zawarte.
Powyższy zapis wydaje się logicznie nieuzasadniony i nie przystający do nowych okoliczności.
Dlatego też ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”
www.najlepszadroga.pl podjęło starania w zakresie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym w przedmiotowym zakresie.
Pełny zakres projektu nowelizacji dostępny jest dla członków stowarzyszenia zalogowaniu się na stronę stowarzyszenia.
Jest to już 28 projekt nowelizacji aktów prawnych w zakresie transportu drogowego przygotowany przez stowarzyszenie „Najlepsza Droga”.
Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
———————————————————————————–
Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: „WIRTUALNY AUDYTOR”
http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73
www.wirtualnyaudytor.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/33/40/Czy-kierowcy-posiadajacy-nowy-typ-prawa-jazdy-nadal-musza-dostarczac-do-firmy-transportowej-kserokopie-orzeczen/
Czy zaświadczenie lekarskie i orzeczenie lekarskie mogą być tym samym dokumentem? Stanowisko GIP oraz GITD
Pytanie takie nurtuje większość przewoźników od których organy kontrolne PIP oraz I.T.D żądają przedłożenia raz to zaświadczenia a innym razem orzeczenia lekarskiego. Zadania nie ułatwiają lekarze, którzy wydają raz orzeczenia raz zaświadczenia a jeszcze innym razem na jednym wspólnym dokumencie (druku) starają się wydać i zaświadczenie i orzeczenie.
Należy odpowiedzieć na dwa pytania:
a) czy zaświadczenie i orzeczenie lekarskie to te same dokumenty ?
b) czy zaświadczenie i orzeczenie lekarskie może się znajdować na tym samym (jednym) formularzu jeśli nosi on cechy właściwe dla obu z nich?
Z pytaniem takim wystąpiła Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl w imieniu ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl do źródła – czyli do Głównego Inspektora Pracy w Warszawie oraz do Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie.
Kierunek wydawał się logiczny – skoro organy te dokonują kontroli orzeczeń i zaświadczeń lekarskich to powinny wiedzieć który z tych dokumentów jakie musi spełniać cechy i czy dokument jednocześnie może być i orzeczeniem i zaświadczeniem ?
To co jednak wydaje się być logiczne nie musi prowadzić prostą drogą do prawdziwej odpowiedzi.
Jak się bowiem okazało oba organy kontrolne mają poważny problem z udzieleniem jasnej o prostej odpowiedzi na zasadzie: „tak tak – nie nie”.
Stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”:
Zanim przedstawimy stanowisko obu organów kontrolnych przypomnimy argumenty które naszym zdaniem przemawiają jednoznacznie za tezą że orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie to zupełnie dwa różne dokumenty:
1) posiadają odrębną podstawę prawną – i nie chodzi tu o czystą nomenklaturę ale o fakt że źródłem obowiązku posiadania orzeczenia lekarskiego jest ustawa o transporcie drogowym a źródłem zaświadczenia lekarskiego jest ustawa kodeks pracy najoględniej ujmując.
2) posiadają odrębny zakres temporalny – orzeczenie lekarskie jest ważne maksymalnie 5 lat lub 30 miesięcy (dla starszych kierowców) a zaświadczenie lekarskie jest ważne maksymalnie zawsze maksymalnie 5 lat.
3) posiadają odrębny zakres podmiotowy – orzeczenie lekarskie uprawnia do wykonywania zawodu kierowcy a zaświadczenie lekarskie jest wystawiane dla pracownika (bez wskazania funkcji – zawodu).
4) orzeczenie lekarskie jest wystawiane zawsze dla kierowcy bez względu na jego formę zatrudnienia (np.: także gdy jest związany z pracodawcą umową cywilnoprawną – np. umową zlecenie) a zaświadczenie lekarskie jest wystawiane wyłącznie dla pracownika zatrudnionego na podstawie umowy o pracę (na podstawie przepisów kodeksu pracy).
5) orzeczenie lekarskie posiada odrębny zakres formalny niż zaświadczenie ponieważ odrębne są wymagania dotyczące oznaczenia kategorii prawa jazdy (na orzeczeniu muszą znajdować się kategorie prawa jazdy wskazujące w jakim zakresie kierowca spełnia wymagania) a zaświadczenie takiego wymogu nie musi spełniać.
6) orzeczenie lekarskie wydawane jest dla kierowcy a zaświadczenie lekarskie dla pracodawcy (inny podmiot jest beneficjentem praw z zaświadczenia).
7) odrębny jest także zakres badań (na co zwrócił uwagę główny Inspektor Pracy w piśmie wyjaśniającym tę problematykę).
8) odrębny jest zakres uprawnień lekarza do badań okresowych pracowników niż do badań kierowców
Nie ulega więc wątpliwości że orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie to dwa zupełnie odrębne dokumenty a więc wydaje się że każda firma transportowa musi dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę posiadać odrębne orzeczenie lekarskie (do kontroli PIP) i odrębne zaświadczenie lekarskie (do kontroli I.T.D).
Do rozstrzygnięcia pozostało więc drugie zagadnienie:
Czy orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie mogą „dzielić ze sobą ten sam skrawek papieru” ?
Odpowiedz na to pytanie (tak skrzętnie omijane przez oba organy kontrolne zagadnienie) wynika wprost z kilku uregulowań prawnych:
Otóż istnieje jeszcze dziewiąty element – który determinuje konieczność rozłączenia orzeczenia lekarskiego od zaświadczenia lekarskiego.
Sytuacja jest całkowicie jednoznaczna od chwili gdy kierowca odbywa szkolenie okresowe na „nowych” zasadach.
W takim przypadku kierowca po uzyskaniu orzeczenia lekarskiego (oraz psychologicznego) ma obowiązek dostarczenia oryginałów tych dokumentów do wydziału komunikacji gdzie po ich weryfikacji otrzymuje nowe prawo jazdy. Oryginały orzeczeń pozostawiając jednocześnie w urzędzie.
Jednocześnie ten sam kierowca zatrudniony w firmie transportowej na podstawie umowy o pracę jest zobowiązany dostarczyć do pracodawcy oryginały zaświadczenia lekarskiego (które potwierdza jego zdolność do pracy i będzie przedmiotem kontroli PIP).
W żadnym więc przypadku nie zachodzi możliwość aby kierowca który odbył szkolenie okresowe mógł dostarczyć w oryginale w dwa różne miejsca ten sam dokument i go w każdym z nich na stałe pozostawić.
Unikanie przez organy kontrolne jednoznacznej odpowiedzi w przedmiotowym zakresie wydaje się przesadną ostrożnością i zbyt daleko idącą dbałością o zabezpieczenie własnego „przedpola”.
Takie asekuracyjne stanowisko jest źródłem:
a) zamieszania wśród lekarzy, którzy mają wątpliwości jakie jest oficjalne stanowisko organów kontrolnych,
b) całkowitej dezorientacji przewoźników w przedmiotowym zakresie,
c) dezorientacji wykonawczych organów kontrolnych (regionalnych) co przekłada się na brak zaufania przedsiębiorców do organów państwa poprzez brak poczucia stabilności.
autor: Mariusz Miąsko – Kancelaria Prawna Viggen s.c
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/32/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-i-orzeczenie-lekarskie-moga-byc-tym-samym-dokumentem-Stanowisko-GIP-oraz-GITD/
Ryczałt za nocleg – kiedy nie należy się kierowcy – NOWE STANOWISKO
W kwietniu bieżącego roku minie rok, kiedy został dodany przepis art. 2 pkt 7 do ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92 poz. 879 z późn. zm.), określający pojęcie podróży służbowej kierowcy. podróż służbowa – każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy przewozu drogowego poza miejscowość siedziby pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały, a także wyjazdu poza omawianą miejscowość w celu wykonania przewozu drogowego. Dodatkowo w omawianej ustawie dodano art. 21a. kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 77 5§ 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Zgodnie z art. 77 5 § 1 kodeksu pracy pracownikowi wykonującemu na polecenie pracodawcy zadanie służbowe poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, lub poza stałym miejscem pracy przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową. W ten sposób ustawodawca uregulował kwestię, która od wielu lat budziła wątpliwości: czy kierowca jest w podróży służbowej i czy przysługują mu się z tego tytułu diety i inne należności? Nie ulega wątpliwości, że kierowca, który wykonuje pracę zarówno w kraju jak i poza granicami Polski jest w nietypowej podróży służbowej. Dlaczego? Podróż służbowa to realizacja poleceń pracodawcy, polegających na kompleksie zachowań pracownika związanych z przemieszczaniem się i wykonywaniem pracy poza siedzibą pracodawcy lub miejscem świadczenia pracy. Na czynności te składa się podróż, wykonywanie pracy, a częściowo przebywanie bez wykonywania pracy poza miejscem stałej pracy ( dr Arkadiusza Sobczyk „Podróż służbowa” Monitor Prawa Pracy Nr 8/2004). Jako typowa podróż służbowa nazywana także „delegacją”, rozumie się wykonywanie określonych przez pracodawcę zadań poza miejscowością stanowiącą siedzibę pracodawcy lub poza stałym miejscem pracy, w terminie i miejscu wskazanym przez podmiot zatrudniający. Typowa podróż służbowa charakteryzuje się tym, że jest odbywana : 1) poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy lub poza stałym miejscem pracy, 2) na polecenie pracodawcy 3) w celu wykonania określonego przez pracodawcę zadania. Wszystkie te cechy muszą wystąpić łącznie, a brak jednej z nich wyklucza zakwalifikowanie pracy świadczonej przez pracownika na rzecz pracodawcy jako podróży służbowej ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 22 lutego 2008 r. I PK 208/2007). Rozważając powyższe cechy typowej podróży służbowej, należy dostrzec, że ma ona określony schemat: 1. wyjazd w celu wykonania zadania służbowego 2. wykonanie zadania służbowego 3. powrót. Podróż służbowa charakteryzuje się tym, że pracownik ma wykonać polecenie „odrębne”, zatem te które nie reguluje umowa o pracę. Kierowca wykonuje nietypową podróż służbową, ponieważ dla niego jest to rodzaj wykonywanej pracy, realizuje on zakres swoich codziennych obowiązków, , np. rozwożenie towaru po całej Polsce lub przewóz autobusem wycieczki do Włoch. Dlatego nie jest to „ typowa podróż służbowa”, lecz wykonywanie zwykłej pracy w charakterze kierowcy. Jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy (…) trudno uznać, że zadaniem służbowym będzie wykonywanie zwykłych czynności pracowniczych, tylko z tego względu, że odbywają się one poza ustalonym miejscem świadczenia pracy – chyba że zmiana miejsca wykonywania pracy będzie wynikała z doraźnych potrzeb pracodawcy i będzie z góry określony czas trwania tej zmiany”( wyrok z dnia 22 lutego 2008 r. I PK 208/2007). W innym wyroku Sąd Najwyższy wyraził pogląd „(…) w przypadku kierowców warunki odbywania podróży służbowej są szczególne, co przemawia za inną ich kwalifikacją. Podróż kierowcy nie może być ujmowana w znaczeniu „dojazdu” czy „powrotu”. Czas kierowania pojazdem w tym przypadku jest czasem pracy. W pojęciu „typowej„ podróży służbowej nie mieści się stałe pokonywanie przestrzeni w związku z wykonywaniem pracowniczych czynności prowadzenia różnych środków komunikacji. W takim wypadku wyjazd środkiem lokomocji z miejsca jego stałego postoju nie ma na celu dojazdu do „właściwego” miejsca wykonywania obowiązków pracowniczych, lecz jest rozpoczęciem godzin normalnej pracy( wyrok z dnia 19 luty 2007 r. I PK 232/06). Reasumując: nie ulega wątpliwości, że kierowca ma prawo do należności z tytułu podróży służbowej od nowelizacji w kwietniu 2010 r. ustawy o czasie pracy kierowców, ale czy powinien otrzymywać ryczałt za nocleg, jeżeli dzienny oraz tygodniowy skrócony odpoczynek wykorzystuje w pojeździe? Należności z tytułu ryczałtu za nocleg określają rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju. Należy zaznaczyć, że powyższe akty normatywne w stosunku do kierowców mają zastosowanie, jeżeli układ zbiorowy pracy, regulamin wynagradzania lub umowa o pracę nie zawierają postanowień dotyczących diet i zwrotu kosztów przejazdów, dojazdów, noclegów oraz innych wydatków( art. 775 § 5 kodeksu pracy). W przypadku, kiedy pracodawca ustala wypłacanie należności z tytułu odbywania podróży służbowej, nie mogą być one niższe niż określone w rozporządzeniach dla sfery budżetowej. Zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za noclegi określa §7 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju: § 7. 1. Za nocleg w hotelu lub innym obiekcie świadczącym usługi hotelarskie pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem. 2. Pracownikowi, któremu nie zapewniono bezpłatnego noclegu i który nie przedłożył rachunku, o którym mowa w ust. 1, przysługuje ryczałt za każdy nocleg w wysokości 150% diety. 3. Ryczałt za nocleg przysługuje wówczas, gdy nocleg trwał co najmniej 6 godzin pomiędzy godzinami 21 i 7. 4. Zwrot kosztów noclegu lub ryczałtu za nocleg nie przysługuje za czas przejazdu, a także jeżeli pracodawca uzna, że pracownik ma możliwość codziennego powrotu do miejscowości stałego lub czasowego pobytu. Z komentowanego przepisu wynika, że : – ryczałt za nocleg przysługuje, jeżeli nocleg trwał co najmniej 6 godzin wyłącznie pomiędzy 21 i 7 rano, czyli np. od 22.00 do 4.00 ( 6 godzin, ryczałt już przysługuje) – zwrot kosztów za nocleg w hotelu lub innym obiekcie świadczącym usługi hotelarskie jest na podstawie przedłożonego rachunku – w przypadku braku rachunku za nocleg oraz niezapełnienie bezpłatnego noclegu pracownikowi ryczałt za każdy nocleg przysługuje w wysokości 150 % diety – ryczałt za nocleg nie przysługuje, jeżeli : a) pracownik ma zapewniony bezpłatny nocleg b) za czas przejazdu c) zdaniem pracodawcy, kierowca miał możliwość w każdy dzień nocować w miejscowości stałego lub czasowego pobytu. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej dotyczące należności z tytułu podróży służbowej za granicą w § 9 reguluje zasady wypłacania należności z tytułu ryczałtu za nocleg: § 9 1. Za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w znaczniku do rozporządzenia.
2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. Ryczałt ten nie przysługuje za czas przyjazdu. 3. W uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1. 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg. Ryczałt za nocleg z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju przysługuje więc: – w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym – limit za nocleg uzależniony jest od danego kraju (załącznik do rozporządzenia), jednakże nie oznacza to, że pracodawca nie może wypłacić więcej niż wynosi limit -za nie przedstawienie rachunku należy się ryczałt w wysokości 25% limitu – nie ma określonych sztywnych godzin, kiedy i ile godzin kierowca ma korzystać z noclegu w hotelu – ryczałt za nocleg nie przysługuje: a) za czas dojazdu b) jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia bezpłatny nocleg. W omawianych rozporządzeniach dotyczących podróży służbowej określono, że ryczałt za nocleg nie przysługuje, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna(w przypadku delegacji poza granicami kraju) zapewnia bezpłatny nocleg. Czy istnieje definicja noclegu oraz wytyczne jakie wymogi ma spełniać pomieszczenie, żeby można określić mianem noclegu? Odpowiedź jest krótka- nie. Można się domyślać, że jest to hotel, motel, pensjonat itp. ale czy może być to kabina kierowcy? W tym celu należy przetoczyć orzecznictwo Sądu Najwyższego: -stworzenie kierowcy przez pracodawcę możliwości spędzania nocy i snu w kabinie samochodu nie oznacza zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w pojęciu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 8 maja 2001 r. i z 19 grudnia 2002 r. ( wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 19 marca 2008 r.I PK 230/2007) – ze względu na długość pokonywanych tras przez kierowców oraz czas trwania podróży nie można przyjąć, że przy każdej przerwie na nocleg pracodawca lub strona zagraniczna zapewniła bezpłatny nocleg. Kabiny samochodów prowadzonych przez powodów nie były wyposażone wystarczająco do należytego wypoczynku nocnego. Nie zapewniano, zatem bezpłatnego noclegu kierowcom, którzy- nocując w niedogodnych warunkach- ponadto osobiście sprawowali nadzór nad samochodem i mieniem pozwanego pracodawcy(…)”(wyrok z dnia 19 luty 2007 r. I PK 232/06). Reasumując: zdaniem Sądu Najwyższego kabina kierowcy nie jest bezpłatnym noclegiem w rozumieniu aktów wykonawczych dotyczących należności z tytułu podróży służbowej. Czy jest to jednak słuszne stanowisko? Należy zauważyć, że przepis art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.UrzUEL.2006.102.1 z późn. zm.) stanowi: jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Skoro omawiane rozporządzenie Wspólnoty Europejskiej dopuszcza możliwość wykorzystania odpoczynku dziennego oraz skróconego tygodniowego okresu odpoczynku to oznacza, że kabina kierowcy jest pełnowartościowym noclegiem dla kierowcy. Gdyby w kabinie samochodu kierowca nie mógł wykorzystać odpoczynku, ponieważ wg. badań naukowców i doświadczenie( np. statystyka wypadków na drodze spowodowanych przez kierowców, którzy nie wypoczęli w kabinie pojazdu) wskazuje, że nie jest to odpowiednie miejsce gdzie kierowca mógłby odpocząć, to rozporządzenie 561/2006 WE nie dawałoby prawa do wykorzystania odpoczynku właśnie w pojeździe. Wniosek: odpoczynek w kabinie homologowanej, mającej odpowiednie miejsce do spania jest odpoczynkiem pełnowartościowym. Czy związku z tym, można przyjąć, że kierowcy należy się ryczałt za nocleg wykorzystany w kabinie samochodu? Uważam, że skoro rozporządzenia Unii Europejskiej oraz polskie prawodawstwo umożliwia wykorzystywanie dziennych i skróconych tygodniowych okresów odpoczynków w pojeździe, powinno być to równoznaczne z zapewnieniem bezpłatnego noclegu kierowcy, oczywiście po spełnieniu łącznie określonych warunków 1. 1. pojazd powinien spełniać określone wymagania 2. odpoczynek powinien mieć miejsce na parkingu strzeżonym 3. kierowca powinien dokonać takiego wyboru. Postęp techniczny sprawia, że kabiny samochodów są coraz lepiej wyposażone, mając na celu przede wszystkim komfort pracy kierowcy. Często w kabinach są urządzenia, żeby kierowca mógł „poczuć się jak w domu”: oryginalny zbiornik z wodą z kranikiem do umycia rąk np. na 10 litrów, radio samochodowe z odtwarzaczem, telewizor, lodówka, czajnik bezprzewodowy, szafa z półkami na odzież, stolik do przygotowywania posiłków, ogrzewanie postojowe webasto sterowane komputerowo, klimatyzacja postojowa, wygodne homologowane łóżka. Kolejny warunek, jaki powinien być spełniony to odbieranie odpoczynku na parkingu strzeżonym. Dlaczego? Dla komfortu psychicznego kierowcy oraz żeby np. nie obawiał się, że w czasie snu złodzieje ukradną towar znajdujący się w pojeździe. Ostatnim warunkiem jaki powinien być spełniony to decyzja kierowcy, albowiem Rozporządzenie 561/2006 WE mówi wprost w art. 8 ust. 8 – kierowca ma prawo wyboru miejsca wykorzystania odpoczynku, i to on decyduje czy chce go odebrać w wysokiej klasie wyposażonym pojeździe czy też może innym miejscu np. hotelu. Podsumowując: Specyfika zawodu kierowcy polega na tym, że wykonywanie przewozu osób lub rzeczy nierzadko polega na pokonywaniu setek a nawet tysięcy kilometrów w tygodniu nie tylko w Polsce jak i na świecie i nie jest to na pewno typowa podróż służbowa. Ustawodawca nowelizując ustawę o czasie pracy kierowców w kwietniu 2010r. wprowadził pojęcie – podróż służbowa, co oznacza, że pracownik ma prawo do należności z tego tytułu. Nie ulega wątpliwości, że kierowcy, co do zasady wykorzystują dzienny i skrócony tygodniowy okres odpoczynku w pojeździe, dlatego uważam, że kwestia dotycząca ryczałtu za nocleg również powinna być prawnie uregulowana tzn. po spełnieniu określonych trzech warunków, które omówiłam w niniejszym artykule, ryczałt za nocleg nie powinien przysługiwać kierowcy.
Opracowała: Karolina Kruczek – prawnik Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
———————————————————————————–
Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: „WIRTUALNY AUDYTOR” http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73 www.wirtualnyaudytor.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/31/40/Ryczalt-za-nocleg-kiedy-nie-nalezy-sie-kierowcy-NOWE-STANOWISKO/
Konferencja prawna dla transportu drogowego
09.06.2011 w Jerzmanowicach pod Krakowem
oraz
20.06.2011 roku w Toruniu,
odbędzie się Konferencja w temacie: “PRAKTYCZNE METODY ORGANIZACJI FIRMY TRANSPORTOWEJ W 2011 ROKU W ŚWIETLE REWOLUCYJNYCH ZMIAN NARZUCONYCH ROZPORZĄDZENIAMI UNIJNYMI”.
Jej zadaniem jest przygotowanie firm transportowych do największych zmian w historii transportu, które zaczną obowiązywać już w 2011 roku. Konferencja jest poświęcona prezentacji praktycznych rozwiązań prawnych jakie należy zastosować w firmie transportowej z chwilą wejścia w życie nowych uregulowań aby nie utracić licencji.
Prelegenci konferencji: prawnicy KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN S.C. specjalizującej się wyłącznie w obsłudze firm transportowych www.kancelariaprawnaviggen.pl i STOWARZYSZENIE UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA”
Zakres Konferenchji obejmuje między innymi:
a) reorganizacji zasad prowadzenia bazy firmy transportowej,
b) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach transportowych
c) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach realizujących „przewozy na potrzeby własne”
d) odpowiedzi na pytanie jak dostosować dokumentację firmy aby nie utracić Certyfikatu Kompetencji Zawodowych,
e) zmian realizacji transportu w ramach nowych zezwoleń,
f) zmian zasad prowadzenia dokumentacji w firmie transportowej,
g) zmian w ustawie o czasie pracy kierowców
h) poważnych zmian w zakresie poświadczenia sytuacji finansowej pojazdów zgłoszonych do licencji.
Zakres zmian jest największy od chwili wejścia w życie ustawy o transporcie drogowym a wiele obszarów i uregulowań prawnych jest wręcz niebezpiecznych dla funkcjonowania firm transportowych, które nie przygotują się do ich wprowadzenia we właściwym czasie i właściwy sposób.
Zakres zmian oraz prelekcji obejmuje analizę Rozporządzeń: 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, 1073/2009 WE, nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, nowelizację ustawy o transporcie drogowym.
Każdy uczestnik otrzyma od Ogólnopolskiego STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA”
bon rabatowy o wartości 3000 zł
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/
Weksel to największe zagrożenie dla każdej firmy transportowej
Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych. W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty 10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1. Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2. Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3. zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na wekslu odpowiada choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4. Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3) Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych. W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty 10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1. Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2. Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3. zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na wekslu odpowiada choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4. Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3) Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych. W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty 10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1. Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2. Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3. zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na wekslu odpowiada choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4. Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3) Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/29/40/Weksel-to-najwieksze-zagrozenie-dla-kazdej-firmy-transportowej/
Wykonywanie przewozów regularnych osób z naruszeniem warunków zezwolenia
Wielu przewoźników posiadających linie regularne nie zdaje sobie sprawy że nie stosowanie ściśle do kursów przedstawionych w rozkładzie jazdy skutkować może nałożeniem kary jak nawet cofnięciem zezwolenia. Rozkład jazdy jest integralną częścią zezwolenia, gdyż stanowi istotną część warunków wykonywania regularnego przewozu osób. W myśl Art. 22 ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) w zezwoleniu określa się w szczególności:
- warunki wykonywania przewozów;
- przebieg trasy przewozów, w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów;
- miejscowości, w których znajdują się przystanki – przy przewozach regularnych osób.
Do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym zgodnie z Art. 22 ust. 1 pkt 1 w/w ustawy dołącza się proponowanyrozkład jazdy uwzględniający przystanki, godziny odjazdów środków transportowych,długość linii komunikacyjnej, podaną w kilometrach, i odległości między przystankami, kursyoraz liczbę pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów, zgodnie z rozkładem jazdy.
Jak podaje Art. 24 ust. 4 pkt tej samej ustawy zezwolenie cofa się w razie naruszenia lub zmiany warunków, na jakich zezwolenie zostało wydane oraz określonych w zezwoleniu.
Kwestia naruszenia warunków zezwolenia jest przedmiotem wielu wyroków sądowych, gdzie sądy wyrażają różne stanowisko.
W wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego siedziba w Warszawie z 2007-09-04, VI SA/Wa 862/07 Legalis przewozy regularne wykonywane przez przewoźników, którzy zgodnie z art. 18 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 ze zm.) posiadają stosowne zezwolenie na ich wykonywanie, z naruszeniem warunków wynikających z zezwolenia lub bezpośrednio z ustawy (np. bez rozkładu jazdy, korzystaniem z niewłaściwych przystanków, z zabieraniem i wysadzaniem pasażerów poza przystankami określonymi w rozkładzie jazdy czy pobierania należności za przejazd bez cennika opłat bądź niezgodnie z cennikiem opłat podanym do publicznej wiadomości pasażerów) nie tracą charakteru przewozów regularnych, natomiast stają się przewozami regularnymi wykonywanymi z naruszeniem warunków określonych w ustawie lub zezwoleniu.
Jednak jak zaznaczono w innym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z siedzibą w Krakowie z dnia 11 marca 2008 r. III SA/Kr 85/07 stwierdzono, że skoro rozkład jazdy jest załącznikiem do zezwolenia to określone w nim przystanki oraz godziny odjazdów busów są warunkami wykonywania przewozu i dlatego istotne naruszenie spowoduje cofnięcie zezwolenia. Art. 24 ust 4 ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że ustawodawca nie pozostawił organowi możliwości zastosowania tzw. uznania administracyjnego, czyli w przypadku wystąpienia wymienionych w nim okoliczności organ ma obowiązek cofnąć licencje.
Częsty problem dotyczący rozkładów jazdy w przedsiębiorstwach posiadających linie regularne
Często spotykanym problemem dotyczącym zatwierdzonych już przez Urzędy Marszałkowskie rozkładów jazdy jest niedopatrzenie kwestii dotyczących godzin odjazdów i przyjazdów kursów na liniach regularnych. W wielu przypadkach występuje sytuacja, że odjazd kursu powrotnego na danej linii jest np. o kilka minut wcześniej niż przyjazd do tego przystanku. W takim przypadku z punktu widzenia osoby rozpisującej kursy do rozkładów czasu pracy kierowców (potocznie zwanych harmonogramami) kurs powrotny powinien być wykonany przez innego kierowce. W praktyce wygląda to niestety tak, iż jeden kierowca wykonuje kursy godzinami zachodzące na siebie, i gdzie kurs powrotny wynikający z rozkładu jazdy zawsze wykonywany jest z opóźnieniem.
Jednak kwestia naruszenie warunków określonych w zezwoleniu dotyczących minut odjazdu i przyjazdu autobusu nie jest objęta taryfikatorem kar dla przewoźników, gdzie ustawodawca uwzględnił tylko kary za naruszenia dotyczące godzin odjazdów i przyjazdów (sankcje karne opisane zastały poniżej).
Drugim bardziej istotnym problemem dotyczącym błędów w rozkładach jazdy jest legenda kursów. Często występującą kwestią jest nieoznaczenie kursu np. powrotnego daną literką czy cyferką, co stwarza sytuacje, że kursy wykonywane np. w niedziele w jednym kierunku występują częściej niż powrotne. Prawidłowo rozpisany rozkład jazdy nie uwzględni tych nieoznaczonych legendą kursów powrotnych jako kursów z pasażerami – autobus w tym przypadku powinien wracać „na pusto”, co jest niestety kursem w ogóle nieopłacalnym.
Dochodzi do sytuacji, że przewoźnik możliwe, że nawet nieświadomie naraża się na cofnięcie zezwolenia na przewóz osób z powodu wykonywania kursów poza rozkładem jazdy.
Sankcje karne za wykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniem warunków zezwolenia
Zgodnie z załącznikiem do ustawy o transporcie drogowym wykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu stanowi postawę do nałożenia na przewoźnika kary za odpowiednio za naruszenia dotyczące: 1) dni 2000 zł, 2) godzin odjazdu i przyjazdu 500 zł, 3) ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków 3000 zł.
Jednak jak zostało zaznaczone w Wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2007-12-28, I OSK 1790/06 Legalis naruszenie określonych w zezwoleniu na wykonywanie transportu osób warunków dotyczących minut odjazdu i przyjazdu autobusu nie uzasadnia nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika na podstawie przepisu lp. 1.2.2. pkt 2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten sankcjonuje naruszenie warunków określonych w zezwoleniu dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu autobusu, nie zaś minut.
Autor opracowania prawnego: Mariola Salwa – Kancelaria Prawna Viggen s.c.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/30/40/Wykonywanie-przewozow-regularnych-osob-z-naruszeniem-warunkow-zezwolenia/
Czy organy kontrolne prawa nadają decyzjom rygor natychmiastowej wykonalności?
Nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności w praktyce oznacza, że decyzja wywołuje skutki prawne już od chwili jej ogłoszenia lub doręczenia stronie (w przypadku gdy klauzula o nadaniu rygoru została zawarta w treści decyzji), albo od chwili wydania postanowienia w tym zakresie ( czyli po wydaniu decyzji).
Nadanie rygoru natychmiastowej wykonalności stanowi niewątpliwie odstępstwo od ogólnej zasady niewykonalności decyzji nieostatecznych, dlatego też przesłanki jego nadania nie mogą być interpretowane rozszerzająco, lecz muszą być poddawane wykładni ścisłej (wyrok NSA z 19 lutego 1998,V SA 686/97-ONSA 1998, nr 4,, poz.147).
Jakie są dopuszczalne przesłanki nadania rygoru natychmiastowej wykonalności?
Zgodnie z dyspozycją art. 108 § 1 kpa:
§ 1. Decyzji, od której służy odwołanie, może być nadany rygor natychmiastowej wykonalności, gdy jest to niezbędne ze względu na ochronę zdrowia lub życia ludzkiego albo dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami bądź też ze względu na inny interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony.
W tym ostatnim przypadku organ administracji publicznej może w drodze postanowienia zażądać od strony stosownego zabezpieczenia.
Jak wynika z powyższego, katalog przesłanek uzasadniających nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności jest zamknięty i został w wyżej powołanym przepisie ściśle określony.
Zgodnie z tym przepisem nadanie rygoru będzie dopuszczalne jedynie w następujących sytuacjach:
- w celu ochrony zdrowia i życia ludzkiego
- dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami
- ze względu na inny interes społeczny
- lub wyjątkowo ważny interes strony ( w tym przypadku organ administracji publicznej może w drodze postanowienia zażądać od strony stosownego zabezpieczenia).
Należy zwrócić uwagę, że w/w przepis poza sztywnym wyliczeniem sytuacji w których nadanie rygoru będzie dopuszczalne, dodatkowo stanowi, że zastosowanie rygoru musi być konieczne – tj. NIEZBĘDNE do osiągnięcia wyżej wymienionych celów (tj. ochrony zdrowia i życia ludzkiego, dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami, ze względu na inny interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony).
Do kogo należy ocena zasadności zastosowania rygoru?
Otóż, ocena, czy w danej konkretnej sprawie zachodzą przesłanki do nadania decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności, należy do organu, który decyzję wydał, jednak jest on wówczas zobowiązany, do stosownego uzasadnienia swojego stanowiska, ponieważ jak już wyżej wspomniano, przepis art. 108 § 1 KPA przewiduje wyjątek od zasady niewykonywania decyzji przed uzyskaniem cechy ostateczności, czyli takich od których stronom służy środek odwoławczy.
W świetle poglądów wyrażonych w orzecznictwie sądów administracyjnych, dominuje stanowisko, że organy nadając rygor natychmiastowej wykonalności decyzji, kierując się przy tym wyłącznie interesem społecznym, muszą brać pod uwagę również słuszny interes obywatela, ponieważ nawet najbardziej słuszny interes społeczny nie uprawnia do lekceważenia słusznego interesu obywateli (wyrok WSA Warszawa z 2006-05-17 I SA/Wa 1735/05 Legalis).
Jakie są dopuszczalne sposoby nadania rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji?
Jak już wyżej wspomniano, rygor natychmiastowej wykonalności może zostać nadany decyzji w dwojaki sposób:
- od razu przy jej wydaniu
- albo też zgodnie z § 2 art. 108 KPA w terminie późniejszym, w okresie biegu terminu do wniesienia odwołania od tej decyzji, niezależnie od tego czy odwołanie zostało wniesione w tym terminie. W tym przypadku rygor nadaje się w formie postanowienia na które stronie służy zażalenie.
Podsumowując:
Należy mieć na uwadze, że nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności stanowi wyjątek od ogólnej zasady niewykonalności decyzji nieostatecznych i nie może mieć miejsca w każdym dowolnym stanie faktycznym. Przepis wyraźnie stanowi w jakich konkretnie przypadkach oraz w jaki sposób ten rygor może zostać nadany decyzji i jakiekolwiek naruszenie prawa w tym zakresie, czy to w przedmiocie dopuszczalnych przesłanek, czy też możliwych procedur jego nadania- będzie podstawą do jego podważenia.
autor: Aneta Kałuża Plaskota – prawnik Kancelarii Prawnej Viggen s.c.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/27/40/CZY-ORGANY-KONTROLNE-PRAWNIE-NADAJa-DECYZJOM-RYGOR-NATYCHMIASTOWEJ-WYKONALNOsCI/
UWAGA! Kierowca pracujący w godzinach nocnych nie może skorzystać ze skróconego odpoczynku dziennego
Wykonywanie zawodu kierowcy często wiąże się z pracą nie tylko w dzień, ale także w nocy. Nie ulega wątpliwości, że praca w porze nocnej jest męcząca, dłuższa jazda za kierownicą sprawia, że kierowca staje się senny, dodatkowo często na drodze jest gorsza widoczność i oślepiają światła nadjeżdżających z przeciwka pojazdów.W preambule dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego zaznaczono, że organizm ludzki jest w nocy bardziej wrażliwy na zakłócenia środowiska i na pewne uciążliwe formy organizacji pracy oraz, że długie okresy pracy w porze nocnej mogą być szkodliwe dla zdrowia pracowników i mogą zagrażać ich bezpieczeństwu oraz, ogólnie, bezpieczeństwu drogowemu.
Komentowana dyrektywa art. 3 pkt 2 lit. określa pojęcie:
– „pory nocnej”: okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00;
-„praca w porze nocnej” oznaczającą każdą pracę wykonywaną w porze nocnej.
Jak porę nocną regulują przepisy ustawy o czasie pracy kierowców ?
Przepis dotyczący wykonywania pracy w porze nocnej kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy o pracę reguluje przede wszystkim art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, który stanowi, że w przypadku wykonywania pracy przez kierowcę w nocy, czas pracy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
(Pierwotne brzmienie w/w przepisu – gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie).
Należy zauważyć, że z komentowanego przepisu wynika, iż ustawodawca użył słowa wykonywanie pracy, co nie oznacza tylko kierowanie pojazdem, ale również inne czynności określone w art. 6 omawianej ustawy tj.:
– załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem
– nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym
– czynności spedycyjne
– obsługa codzienna pojazdów oraz przyczep
– inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu, rzeczy
– niezbędne formalności administracyjne,
– utrzymanie pojazdu w czystości,
– gotowość poza przyjętym rozkładem czasu pracy, kiedy kierowca pozostaje na stanowisku pracy,
-przerwę w pracy trwającą 15 minut zaliczaną jako praca, która obligatoryjnie przysługuje, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin.
Co oznacza pojęcie „doby” w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców ?
Pojęcie doby w rozumieniu niniejszej ustawy, to 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, czyli nie jest tożsame z pojęciem doby astronomicznej.
Fakt użycia przez ustawodawcę w art. 21 komentowanej ustawy sformułowania: czas pracy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie oznacza, że w tej dobie „pracowniczej” kierowca nie może rozpocząć pracy wcześniej, niż po upływie 24 godzin od momentu poprzedniego rozpoczęcia pracy.
Przykład:
Kierowca rozpoczyna pracę o godz. 20.00 jazdą trwającą 3,5 godz. później rozładował towar, co trwało1 godz., następnie po godzinnej jeździe odebrał przerwę 45 minutową (uwaga ! 15 minut liczone jako praca, 30 minut jako dyżur) po którym jechał 3 godziny, a po przyjeździe do siedziby firmy ostatnie 1 godz.15 min. spędził na wypełnieniu stosownej dokumentacji oraz posprzątaniu samochodu („inna praca”). Zakończenie pracy o godz.6.30.
Łączny czas trwania czynności 10 godzin:
3,5 godz. +1 godz. +1 godz. +0,15 min.+3 godz.+1 godz.15 min.= 10 godz.
Wniosek:
Zgodnie z komentowanym przepisem , ponieważ kierowca skończył pracę o godz. 6.30 nie może rozpocząć pracy wcześniej niż o godz. 20.00 w tym dniu, a to oznacza, że nie możeskorzystać z prawa skrócenia dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin, określonego w art. 4 lit g rozporządzenia 561/2006/WE. W konsekwencji musi odebrać regularny odpoczynek.
Dlaczego? Ponieważ ustawodawca nie przewidział w ustawie o czasie pracy kierowców odstępstwa od możliwości skrócenia odpoczynku dziennego pracownika zatrudnionego na umowę o pracę.
Dodać należy, że art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców stanowi: w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czyli ustawodawca nie określił minimalnego czasu jej trwania, dlatego z komentowanego przepisu wynika, że jeżeli w zakładzie pracy pora nocna trwa np. od godz.22.00 do 6.00, a kierowca rozpoczął pracę o godz. 11.00 a skończył o godz. 22.01( wystarczy, że przepracował w porze nocnej 1 minutę!) to oznacza, że nie może rozpocząć pracy wcześniej niż o godz. 11.00 dnia następnego.
Jak porę nocną regulują przepisy kodeksu pracy?
Ustawa o czasie pracy kierowców jest aktem normatywnym szczególnym, ale nie zawiera wszystkich kwestii związanych z zatrudnieniem omawianej grupy zawodowej, dlatego w zakresie nieuregulowanym jej przepisami stosujemy przepisy ustawy- Kodeks pracy.
Powyższa ustawa w art. 151 7 reguluje pojęcie pory nocnej, która obejmuje 8 kolejnych godzin pomiędzy godzinami 21.00 a 7.00 dnia następnego.
Zgodnie z komentowanym przepisem, o tym czy danego pracownika można uznać za pracującego w nocy decydują dwa różne kryteria:
– rozkład jego czasu pracy obejmuje w każdej dobie co najmniej 3 godziny pracy w porze nocnej ustalonej przez pracodawcę
– w okresie rozliczeniowym pracuje w nocy co najmniej przez 1/4 obowiązującego go czasu pracy.
Ustalenie pory nocnej w danym zakładzie pracy powinno nastąpić w układzie zbiorowym pracy, jeżeli u danego pracodawcy nie działa organizacja związkowa to w regulaminie pracy, a jeżeli firma nie zatrudnia, co najmniej 20 pracowników, to w drodze obwieszczenia.
Należy pamiętać, że jeżeli pracodawca nie ureguluje pory nocnej to w konsekwencji nie obejmuje ona 8 godzin, ale całe 10 godzin, co oznacza wypłacenie dodatku z tego tytułu za każdą przepracowaną godzinę pomiędzy godziną 21.00 a 7.00 dnia następnego.
Pora nocna nie musi być jednakowa dla wszystkich pracowników, jednakże taka sama dla określonych grup pracowników tzn. jeżeli zatrudniamy kadrową oraz kierowców, podmiot zatrudniający może ustalić dla tych ostatnich porę nocną od godz. 22.00 do 6.00, ponieważ jest to dla niego korzystne ze względów finansowych.
Pracodawca musi także pamiętać, że zgodnie z art. 151 7 § 6 kodeksu pracy, obligatoryjnie na złożony pisemny wniosek pracownika pracującego w nocy, informuje właściwego okręgowego inspektora pracy o zatrudnianiu pracowników pracujących w nocy.
Nie wolno wykonywać pracy w porze nocnej: kobietom w ciąży, pracownikom młodocianym oraz pracownikom niepełnosprawnym (wyjątek- lekarz przeprowadzający badania profilaktyczne lub lekarz sprawujący opiekę nad pracownikami wyrazi na to zgodę). Natomiast pracownicyopiekujący się dzieckiem, które nie ukończyło 4 lat, mogą być zatrudnieni w nocy tylko za ich pisemną zgodą.
Kierowcy należy się dodatek za pracę w porze nocnej.
W preambule dyrektywy 2002/15/WE zaznaczono: zawodowi kierowcy pracujący w porze nocnej powinni otrzyma właściwą rekompensatę za swoje czynności”.
Kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę zgodnie z 1518 § 1 mają prawo do rekompensaty za pracę w porze nocnej w formie dodatku, który wynosi za każdą przepracowaną godzinę 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia (w 2011 r. wynosi 1386 zł brutto). W związku z tym, że kierowcy co do zasady wykonują pracę stale poza zakładem pracy, pracodawca może powyższy dodatek zastąpić ryczałtem, ale jego wysokość musi odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy w porze nocnej.
Omawiany dodatek jest wypłacany kierowcom w każdym miesiącu, obliczony po sporządzeniu ewidencji i powinien być wyszczególniony na liście płac otrzymanej przez pracownika. Kwota dodatku za pracę w porze nocnej jest różna w zależności od danego miesiąca kalendarzowego, co przedstawia tabela poniżej.
Należy także pamiętać , że jeżeli praca w porze nocnej jest również pracą w godzinach nadliczbowych to pracownikowi przysługują dwa odrębne dodatki:
– za wykonywanie pracy w porze nocnej ( 20% stawki lub ryczałt)
– dodatek 100 % z tytułu nadgodzin przysługujący za pracę w nocy.
Czy za niestosowanie się do komentowanych przepisów pracodawca może ponieść konsekwencje prawne?
Tak, Państwowa Inspekcja Pracy, może nałożyć za naruszenie przepisów o czasie pracy mandat od 1.000 do 30.000 zł. Za nie wypłacenie dodatku z tytułu godzin nocnych pracownik może również wnieść pozew do sądu pracy o wyegzekwowanie należnych świadczeń wraz z ustawowymi odsetkami.
Dodatek za pracę w porze nocnej w 2011 r.
Miesiąc | Kwota dodatku za 1 godz. | Wzór obliczenia dla podstawowego czasu pracy | |
styczeń | 1,73 zł | (1.386 zł : 160 godzin) x 20% | |
luty | 1,73 zł | (1.386 zł : 160 godzin) x 20% | |
marzec | 1,51 zł | (1.386 zł : 184 godzin) x 20% | |
kwiecień | 1,73 zł | (1.386 zł : 160 godzin) x 20% | |
maj | 1,65 zł | (1.386 zł : 168 godzin) x 20% | |
czerwiec | 1,65 zł | (1.386 zł : 168 godzin) x 20% | |
lipiec | 1,65 zł | (1.386 zł : 168 godzin) x 20% | |
sierpień | 1,58 zł | (1.386 zł : 176 godzin) x 20% | |
wrzesień | 1,58 zł | (1.386 zł : 176 godzin) x 20% | |
październik | 1,65 zł | (1.386 zł : 168 godzin) x 20% | |
listopad | 1,73 zł | (1.386 zł : 160 godzin) x 20% | |
grudzień | 1,65 zł | (1.386 zł : 168 godzin) x 20% |
Podsumowując:
Powyższe zagadnienie dotyczące wykonywania pracy w porze nocnej przez kierowce zatrudnionego na umowę o pracę, jest zagadnieniem bardzo istotnym dla obu stron stosunku pracy. Dla pracownika jest to istotne ze względu na otrzymywanie z tego tytułu dodatku do wynagrodzenia za przepracowane godziny w nocy. Dla pracodawcy wiąże się to z koniecznością dostosowania rozkładu czasu pracy do przepisów prawnych, a ponadto ma on obowiązek sporządzić prawidłową ewidencję z uwzględnieniem godzin przepracowanych w porze nocnej przez pracownika oraz wypłacić mu należny dodatek z tego tytułu. Konsekwencją niewywiązania się przez podmiot zatrudniający na umowę o pracę z powyższego obowiązku może prowadzić do wyegzekwowania wobec niego kary przez Państwową Inspekcję Pracy.
Opracowała:
Karolina Kruczek
Prawnik Kancelarii Prawnej VIGGEN s.c.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/26/40/UWAGA-Kierowca-pracujacy-w-godzinach-nocnych-nie-moze-skorzystac-ze-skroconego-odpoczynku-dziennego/
Licencja na pośrednictwo przy przewozie rzeczy w spółce cywilnej
Czy wspólnik spółki cywilnej, który zajmuje się wyszukiwaniem transportu dla siebie i zamierza to też robić dla drugiego wspólnika musi mieć licencję na pośrednictwo w przewozie rzeczy ?
WSTĘP
Jeszcze kilka lat temu borykano się z problemem czy firma o statusie prawnym spółki cywilnej zajmująca się przewozem powinna mieć licencję, czy to może licencję powinni mieć jej wspólnicy. A jeśli wspólnicy to czy wszyscy, czy wystarczy aby posiadał ją tylko jeden z nich. Ta kwestia już dzisiaj nie budzi żadnych wątpliwości, poza przypisami prawnymi możemy odnaleźć ich wyczerpująca interpretację w orzecznictwie. O czym m.in. wspomniano w niniejszym opracowaniu.
Niestety po rozwianiu powyższych wątpliwości pojawiły się nowe, które nie sposób rozwikłać nie tylko na tle spółki cywilnej i relacjach między jej wspólnikami, ale również na gruncie ogół prawa transportowego w szerokim rozumieniu. A mianowicie, duże zastrzeżenia w prawie transportowym rodzi zagadnienie spedycji na tle Ustawy o transporcie drogowym
i wymaganej do niej licencji. Zwróć należy istotną uwagę na fakt, iż w w/w ustawie nie ma wprost mowy o spedycji. Niestety w środowisku osób zajmujących się nawet zawodowo prawem transportowym panuje mylne przekonanie, iż spedycja jest równoznaczna z pojęciem sformułowanym w art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd) – „prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa na przy przewozie rzeczy”. Przypomnijmy, że dla podjęcia i wykonywania takiej działalności, wymagane jest uzyskanie odpowiedniej licencji (krajowej) na wykonywanie transportu drogowego rzeczy (art. 12 ustęp 1a utd), a ponadto posiadanie zabezpieczenia finansowego wysokości 50 000 euro (art. 5 ustęp 3 lit. c). Powyżej przywołane przypisy utd są jedynym źródłem informacji, które „wyjaśniają” czy jest „pośrednictwo” o którym mowa. Natomiast spedycja ma swoją ściśle określoną strukturę wprost opisaną przez ustawodawcę przypisami Kodeku cywilnego w art. 794 – 804, o czym dokładniej poniżej. Otóż w związku z powyższym już na pierwszy rzut oka widać, iż spedycja a pośrednictwo to dwa odrębne zagadnienia prawne, dlatego niepokojące są tak mylne interpretacje i próby traktowania tych dwóch pojęć jako synonimów.
Zatem o ile oczywistym wydaje się, iż każda czynność związana z wykonywaniem pośrednictwa przy przewozie rzeczy wymaga uzyskania odpowiedniej licencji i odpowiedniego zabezpieczenia finansowego, o tyle zagadnienie to już nie jest tak oczywiste w przypadku wspólników spółki cywilnej. Problematyczne zagadnienie brzmi: „Czy wspólnik spółki cywilnej zajmujący się pośrednictwem w przewozie rzeczy dla siebie i dla drugiego wspólnika musi mieć odpowiednią licencję wraz z wymaganym zabezpieczeniem finansowym na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy ? ”
Zwróćmy uwagę na rzecz podstawową, iż stosownie do art. 5 ustęp 3 utd licencji udziela się indywidualnemu podmiotowi jakim jest przedsiębiorca, jeżeli spełnia warunki określone w tym przepisie. Zatem po pierwsze należy skupić się na zagadnieniu kto w spółce cywilnej jest przedsiębiorcą ?
Co mówi kodeks cywilny ?
Spółka cywilna jest jedynie stosunkiem zobowiązaniowym o charakterze ciągłym, który powstaje między wspólnikami na podstawie umowy (art. 860 § 1 Kodeku cywilnego). Należy pamiętać, że spółka cywilna nie jest osobą prawną, czyli samodzielnym podmiotem prawa oddzielonym od jej wspólników. Co jest równoznaczne z tym, iż spółka cywilna nie ma zdolności prawnej co oznacza, że nie ma możliwości nabywania we własnym imieniu praw i zaciągania obowiązków cywilnoprawnych.
Co mówi ustawa o działalności gospodarczej ?
Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej z dnia 2 lipca 2004r. (Dz.U. Nr 281, poz. 2777 ze zm.), w art. 4 ust. 2 określiła, że za przedsiębiorców uznaje się także wspólników spółki cywilnej w zakresie wykonywanej przez nich działalności gospodarczej. Zatem każdy ze wspólników spółki cywilnej jest odrębnym i samodzielnym przedsiębiorcą.
Z wyżej przywołanych przypisów wynika jednoznacznie, że spółka cywilna nie jest odrębnym podmiotem prawa (przedsiębiorcą), lecz wyłącznie stosunkiem zobowiązaniowym łączącym wspólników, z których każdy jest samodzielnym przedsiębiorcą – w ramach wspólnie wykonywanej działalności gospodarczej
Licencje wspólników w spółce cywilnej ?
Zatem w przypadku spółki cywilnej przedsiębiorcą nie jest spółka, lecz poszczególni jej wspólnicy, i to oni są podmiotami uprawnionymi do nabywania praw i zaciągania zobowiązań. W spółce cywilnej istnieje odrębność wspólników spółki cywilnej jako przedsiębiorców, zatem to konkretny wspólnik – jako przedsiębiorcy musi spełniać warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Jakie jest stanowisko sądów?
Powyżej objęte stanowisko znajduję także aprobatę w orzecznictwie. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2008 r. II GSK 6/2008, orzekł, iż skoro posiadacz licencji na wykonywanie transportu drogowego wykonuje objętą nią działalność gospodarczą w ramach spółki cywilnej, to nie można drugiemu wspólnikowi czynić zarzutu braku licencji, bo działają pod wspólną firmą”.
W innym wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie z dnia 13 kwietnia 2006 r. VI SA/Wa 120/2006, staną na stanowisku, że: „wspólnik spółki cywilnej, będący przedsiębiorcą w rozumieniu przepisów ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i ustawy o transporcie drogowym, nie posiadający licencji, nie może wykonywać transportu drogowego korzystając z licencji drugiego wspólnika. Licencja udzielona przedsiębiorcy będącemu jednocześnie wspólnikiem spółki cywilnej, spełniającemu warunki ustawowe do otrzymania licencji na wykonywanie transportu drogowego nie uprawnia wszystkich wspólników do podjęcia wspólnego przedsięwzięcia – wykonywania transportu drogowego, gdyż licencja jest uprawnieniem osobistym, które nie może być przedmiotem obrotu prawnego, czy też użyczenia między adresatem decyzji a osobą trzecią”.
W spółce cywilnej, każdy ze wspólników – jest odrębnym przedsiębiorcą, i wykonuje transport drogowy na podstawie własnej licencji, uprawniającej do wykonywania, określonego transportu np. międzynarodowego, krajowego czy pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Albowiem „Udzielenie wspólnikowi spółki cywilnej licencji na podjęcie i wykonywanie transportu drogowego nie może być rozumiane jako udzielenie licencji spółce cywilnej. Odnosi skutek jedynie wobec podmiotu wymienionego w licencji” (wyrok NSA (N) z 2008-05-13 II GSK 106/08).
Podsumowując – licencję na wykonywanie transportu udziela się wyłącznie wspólnikowi spółki cywilnej, nigdy spółce. Wspólnicy nawet jednej spółki cywilnej to samodzielne i odrębne podmioty prawne będące przedsiębiorcami, którzy mogą wykonać transport drogowy tylko i wyłącznie na podstawie własnej licencji. Nawet w sytuacji kiedy jeden ze wspólników posiada licencję na wykonywanie transportu to pozostali wspólnicy nie korzysta z uprawnień jakie ona daje, zatem nie mogą zajmować się wykonywaniem transportu drogowego.
W związku z powyższym słusznym wydaje się, iż warunkiem wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy (które obejmujące również spedycję) przez jednego ze wspólników spółki cywilnej, który jest de facto odrębnym przedsiębiorcą, wymaga posiada ważnej licencji, która w tym przypadku wymaga odpowiedniego zabezpieczenia sytuacji finansowej przedsiębiorcy zgodnie z art. 5 ustęp 3 pkt.3 ppkt c). Nie ma natomiast znaczenia czy pozostali wspólnicy w spółce również taką licencję i zabezpieczenie posiadają.
Co na ten temat mówi ustawa o VAT ?
Jak się okazuje kwestia ta nie jest jednak tak oczywista. Gdyż, co prawda, iż każdy wspólnik s.c. prowadzi własną działalność gospodarczą, ale należy zwrócić uwagę na fakt, iż wspólnicy ci wystawiają wspólną fakturę, zatem są jednym podatnikiem co wynika z przepisów ustawy regulującej VAT !!!
Powracając do Ustawy o VAT. Otóż, artykuł 5 ust. 1 pkt 1ustawy o podatku od towarów oraz o podatku akcyzowym jednoznacznie określa, że podatnikiem od towarów i usług są jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej. Jednostkami tymi są w szczególności spółki cywilne. Na gruncie podatku od towarów i usług spółce cywilnej, jako organizacji wspólników, a nie samym wspólnikom, przyznano podmiotowość podatkowoprawną. Tym samym wszelkie obowiązki i uprawnienia podatników wynikające z ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym odnoszą się do spółek cywilnych, a nie bezpośrednio do wspólników tych spółek. (Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 grudnia 2006 r. I FSK 355/2006 1).
Kilku wspólników spółki cywilnej – ile podatników, ile faktur ?
Kwestia ta wydaję się jeszcze bardziej kłopotliwa w przypadku wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy (które obejmuje również spedycję) przez jednego ze wspólników spółki cywilnej dla drugiego wspólnika tej samej spółki. Gdyż jeśli jeden wspólnik spółki cywilnej pozyska ładunek nawet dla drugiego wspólnika to przecież nie może sam sobie wystawić faktury !!!
Z powyższego wynika jednoznacznie, iż skoro wspólnicy spółki cywilnej są jednym podatnikiem w związku z czym nie mogą nawzajem wystawić sobie faktury, albowiem byłoby to jednoznaczne z wystawieniem faktury przez każdego z wspólnika samemu sobie. A więc w tym przypadku należy wykluczyć rozumienie, iż wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest równoznaczne z wykonywaniem spedycji. Otóż, spedycja sama w sobie jest zawsze czynnością odpłatną i ma konkretną (ściśle opisaną) konstrukcję, którą regulują przypisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) w art. 794 – 804. Ponadto, spedycja dotyczy tylko transportu krajowego. Dlatego dla ustalenia czy w danym przypadku mamy do czynienia ze spedycją istotne znaczenia ma również kierunek wystawianych faktur (kto wystawia komu i za co ?).
Natomiast kwestia ta nie jest tak oczywista w przypadku „pośrednictwa”. Należy zauważyć, iż ustawodawca nie określił czy pośrednictwo o którym mowa w art. 4 ustęp 3 lit. B ma mieć charakter odpłatny. Ustawodawca, również nie nakreślił nam jak powinna wyglądać konstrukcja takiego pośrednictwa i kto jest w nim stroną, nie wskazał również zakresu obowiązków tych stron. Dlatego w tym przypadku nie ma znaczenia kierunek wystawianych faktur ani sam fakt istnienia faktur, albowiem nie można wykluczyć, iż pośrednictwie przyjmieformę czynności bezpłatnej. W takiej sytuacji wystarczającym jest, aby podmiot prowadzący działalność gospodarczą wykonywał jakiekolwiek czynności związane z pośrednictwem przy przewozie rzeczy chociażby nieodpłatnie, aby podlegał obowiązkowi posiadania licencji na wykonywanie takich czynności.
ZATEM…………..„Czy wspólnik spółki cywilnej zajmujący się pośrednictwem w przewozie rzeczy dla siebie i dla drugiego wspólnika musi mieć odpowiednią licencję wraz z wymaganym zabezpieczeniem finansowym na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy ? ”
Istotnym dla udzielenia odpowiedzi na to pytanie jest przypomnienie jeszcze raz, iż w ustawie o transporcie drogowym jest mowa o „pośrednictwie w przewozie rzeczy”, a nie o „spedycji”, jak bardzo często w praktyce jest mylnie przyjmowane. Nie powinno ulegać wątpliwości, iż te dwa pojęcia – pośrednictwo i spedycja – nie są tożsame !!!
Wyszukiwanie usług przewozowych dla samego siebie nie jest pośrednictwem !
Wyszukiwanie usług przewozowych dla samego siebie nie jest bez wątpienia pośrednictwem w przewozie rzeczy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym zatem nie wymaga wskazanej do tej czynności licencji ani zabezpieczenia.
Możliwość świadczenia usług spedycyjnych przez jednego wspólnika spółki cywilnej dla drugiego wspólnika powyżej wykluczyliśmy, jeśli wszyscy wspólnicy spółki cywilnej występują jako jeden podatnik.
Pozostaje kwestia występowania pośrednictwa jako czynności bezpłatnej pomiędzy wspólnikami spółki cywilnej. Wydaje się, że w takim przypadku można by pokusić się tezę, iż w takich okolicznościach wymagana jest licencja za wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Jednakże jest to kwestia bardzo wątpliwa, albowiem w takiej sytuacji w ogóle nie występuje nawet pośrednictwo – bo nie ma jak go wykazać – to w praktyce jest niemożliwe. Zakładając, że jeden ze wspólników spółki cywilnej zajmuje się wyszukiwaniem przewozu rzeczy dla drugiego wspólnika choćby bezpłatnie, to i tak czyni to w swoim interesie, albowiem zgodnie z art. 860 § 1 Kodeksu cywilnego przez umowę spółki wspólnicy zobowiązują się dążyć do osiągnięcia wspólnego celu gospodarczego, a zatem każdy wspólnik spółki cywilnej wykonujący czynności dla niej działa w wspólnym interesie. Co więcej przewoźnik, który wykonał przewóz rzeczy na zlecenie jednego ze wspólników, i tak w ostatecznym rozrachunku rozliczać się będzie ze spółką cywilną na podstawie faktury na której w tym przypadku wszyscy wspólnicy spółki cywilnej są jednym podmiotem podatkowym.
PODSUMOWANIE
Powyższa kwestia w praktyce budzi spore wątpliwości wśród przewoźników. Co z resztą jest uzasadnione, albowiem brak jest w tym kwestii stanowiska odpowiednich organów kontrolnych, jak i sądów. Wgłębiając się w sedno problemu należy zauważyć, iż korzenie tych wszystkich powyższych wątpliwości rodzą się z braku legalnej definicji pośrednictwa przy przewozie rzeczy użytego w art. 4 pkt 3 lit. b. Znaczenie omawianego pojęcia, nie wyjaśnia również orzecznictwo, które wręcz milczy na ten temat. Rażącym zaniedbaniem jest również w tej kwestii mylna interpretacja wielu osób ze środowiska prawa transportowego (także przedstawicieli organów kontrolnych), którzy „pośrednictwo” z art. 4 pkt.3 lit. b, traktują,jako równoznaczne z działalnością spedycyjną. A te dwa pojęcie to przecież nie synonimy… ! Należy zwrócić uwagę, iż skoro intencją ustawodawcy byłoby uregulowanie w ustawie o transporcie drogowym tylko i wyłącznie kwestii spedycji, nie zaś pośrednictwa przy przewozie rzeczy, określiłby to wprost posługując się formalnym terminem – „spedycja”.
Opracowała:
Skowyra Monika
Prawnik Kancelarii Prawnej VIGGEN s.c.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/25/40/LICENCJA-NA-POsREDNICTWO-PRZY-PRZEWOZIE-RZECZY-W-SPolCE-CYWILNEJ/