Baza informacji prawnych

Rok 2025 przynosi istotne zmiany w funkcjonowaniu Bazy danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami (BDO). Nowe regulacje mają na celu zwiększenie efektywności zarządzania odpadami oraz dostosowanie polskiego systemu do unijnych standardów ochrony środowiska.

Czym jest BDO, dlaczego ją wprowadzono i kto ma obowiązek ewidencji w BDO?

Baza danych o produktach i opakowaniach oraz o gospodarce odpadami, czyli BDO, to ogólnopolski rejestr, którego celem jest monitorowanie i kontrolowanie przepływu odpadów w Polsce. System ten został wprowadzony w 2018 roku, aby zminimalizować nielegalne praktyki związane z utylizacją odpadów oraz zwiększyć transparentność działań przedsiębiorców w tym obszarze.

W BDO rejestrowane są firmy, które wytwarzają, przetwarzają, transportują lub gospodarują odpadami, a także podmioty wprowadzające na rynek produkty w opakowaniach, baterie, akumulatory, sprzęt elektroniczny czy pojazdy.

Sprawozdania w BDO – jakie sprawozdania odpadowe składają przedsiębiorcy?

W BDO składa się trzy rodzaje sprawozdań:

• sprawozdanie o wytwarzanych odpadach i o gospodarowaniu odpadami;
• sprawozdanie o produktach, opakowaniach i o gospodarowaniu odpadami z nich powstającymi;
• odebranych odpadach komunalnych.

Warto w tym miejscu wskazać, iż  sprawozdanie odpadowe w BDO za 2024 rok powinno zostać złożone według nowych zasad w BDO do poniedziałku 17 marca 2025 roku! W 2025 roku termin ustawowy złożenia sprawozdania w BDO (15 marca) przypada na sobotę więc przedsiębiorcy zyskali dwa dodatkowe dni na uporanie się z obowiązkami. Zasadą jest, że sprawozdanie odpadowe składamy zawsze do dnia 15 marca za rok poprzedni, chyba że termin sprawozdania BDO przypada w dzień wolny od pracy (z taką sytuacją mamy do czynienia w 2025 roku).

Jakie zmiany wprowadzono w BDO od 2025 roku?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, 1 stycznia 2025 r. zaczął obowiązywać art. 101a ustawy o odpadach, zgodnie z którym odpady budowlane i rozbiórkowe (BiR) zbiera się oraz odbiera selektywnie, z podziałem co najmniej na:

• drewno,
• metale,
• szkło,
• tworzywa
• sztuczne,
• gips,
• odpady mineralne, w tym beton, cegłę, płytki i materiały ceramiczne oraz kamienie.

Celem tej regulacji jest zwiększenie poziomu recyklingu w sektorze budowlanym oraz ograniczenie ilości odpadów trafiających na składowiska.

Nowe obowiązki dotyczą szerokiego grona przedsiębiorców. Wymóg rejestracji w BDO obejmuje m.in. firmy wprowadzające na rynek sprzęt elektroniczny, baterie, akumulatory, pojazdy, produkty w opakowaniach, opony czy oleje smarowe. Dla tych branż nadchodzące zmiany oznaczają wyższe koszty oraz konieczność spełniania dodatkowych wymogów administracyjnych.

Zmiany w BDO w 2025 roku dla firm budowlanych

Jeśli chodzi o odpady budowlane, odpowiedzialność za ich segregację spoczywa na firmie realizującej prace. To oznacza, że jeśli ktoś zleca rozbiórkę budynku, to właśnie wykonawca jest zobowiązany do odpowiedniego zagospodarowania odpadów. Głównym celem wprowadzonych zmian jest zachęcenie do segregacji odpadów budowlanych przez ich wytwórcę jeszcze na terenie budowy. Najnowszą zmianą jest jednak odejście od konieczności zapewnienia segregacji odpadów BiR w miejscu ich wytworzenia – przedsiębiorca będzie mógł przekazać obowiązek ich wysegregowania innemu podmiotowi posiadającemu stosowne zezwolenia i wpisy w BDO pod warunkiem podpisania stosownej umowy.

Co więcej, nowe przepisy wprowadzają zasadę odpowiedzialności solidarnej. Jeśli odpady nie zostaną właściwie posegregowane, kara może wynieść od 1000 zł do nawet miliona złotych.

Zmiany w BDO w 2025 dla właścicieli sklepów internetowych

Zmiany w BDO mogą być dużym wyzwaniem także dla właścicieli sklepów internetowych. Każdy sprzedawca, który wysyła produkty w kartonach, foliach czy plastikowych opakowaniach, musi zgłosić te opakowania w systemie. I nie jest to jednorazowe zgłoszenie, gdyż konieczne jest regularne raportowanie, ile opakowań trafia do klientów.

Zmiany w BDO na rok 2025 znoszą dotychczasowe zwolnienia z ewidencji niektórych odpadów niebezpiecznych

Od 1 stycznia 2025 roku rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 5 listopada 2024 roku, znosi dotychczasowe zwolnienia z ewidencji dla niektórych odpadów niebezpiecznych. Oznacza to, że przedsiębiorcy wytwarzający nawet minimalne ilości takich odpadów będą zobowiązani do ich rejestrowania w systemie BDO. Dotyczy to m.in. odpadów o kodach:

• 13 02 08* – inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

czyli oleje powstające w warsztatach mechanicznych, warsztatach naprawy pojazdów – np. z wymiany oleju silnikowego, oleje z utrzymania w ruchu maszyn i urządzeń produkcyjnych w przemyśle, przeterminowane oleje;

• 15 01 10* – opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone

czyli puszki po farbach, baniaki i beczki po olejach, butelki i słoiki po chemikaliach (kwasy, zasady, substancje organiczne i nieorganiczne) np. po rozpuszczalnikach, paletopojemniki (mauzery, DPPL) po np. wodorotlenku sodu, worki po nawozach, plastikowe butelki po środkach czystości (np. wybielaczach, środkach dezynfekujących, silnych środkach czystości, środkach do udrażniania rur), tuby i butelki po niektórych farbach do włosów i ich składnikach;

• 16 02 13* – zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 12

czyli: świetlówki, lampy sodowe, żarówki energooszczędne;

• 16 06 03* – baterie zawierające rtęć

czyli baterie usunięte ze starych (starszych niż 10 lat): wykrywaczy metalu, rozruszników serca, aparatów słuchowych, urządzeń elektronicznych – obecnie stosowanie tego typu baterii jest zakazane.

Wprowadzenie tego obowiązku ma na celu zwiększenie kontroli nad gospodarką odpadami niebezpiecznymi oraz minimalizację ich negatywnego wpływu na środowisko.

Podwyżka opłaty rocznej i rejestrowej w BDO – nowe stawki od 2025 roku

Zmianą, która dotknie wszystkich przedsiębiorców wpisanych do rejestru BDO jest podwyżka opłaty rocznej i rejestrowej. Podyktowana jest ona m.in. rosnącymi kosztami utrzymania, prowadzenia i rozwoju BDO.

Od 2025 r. stawki opłaty za BDO wyniosą:

• 200 z dla mikroprzedsiębiorców (podwyżka ze 100 zł),
• 800 zł dla pozostałych przedsiębiorców (podwyżka z 300 zł).

Podwyżka została uzasadniona w projekcie rozporządzenia. Ministerstwo Klimatu wskazuje, że od 2018 roku stawki nie były aktualizowane, a skumulowana inflacja w tym czasie wyniosła 43,9%. Wzrosły także koszty utrzymania i rozwoju systemu BDO, co wpłynęło na ograniczenie środków niezbędnych do jego sprawnego funkcjonowania.

Nowe stawki uwzględniają wzrost kosztów zarówno po stronie marszałków województw, jak i budżetu państwa. Opłaty za rejestrację oraz prowadzenie rejestru, pobierane przez marszałków województw, stanowią dochód budżetów wojewódzkich (35,65%) oraz budżetu państwa (64,35%)

Przypomnijmy, że termin wniesienia opłaty rocznej za dany rok kalendarzowy upływa wraz z końcem lutego, będzie to więc 28 lutego 2025 roku. W tym terminie należy wnieść opłatę roczną w nowej wysokości. Ci, którzy wpisują się po raz pierwszy do BDO, muszą wnieść opłatę rejestrową.

Jeżeli przedsiębiorca nie wniesie opłaty rocznej BDO, zostanie wykreślony z rejestru. A to w konsekwencji może prowadzić do nałożenia na niego kary, za to że prowadzi działalność gospodarczą bez wymaganego wpisu do BDO.

Od kiedy będzie możliwość elektronicznego wystawiania DPR-ów i EDPR-ów?

W 2025 r. nie będzie możliwości wystawiania dokumentów DPR i EDPR w systemie BDO. Wprowadzenie Modułu Potwierdzeń, który miał pozwalać na cyfrowe generowanie tych dokumentów, zostało przesunięte na 1 stycznia 2027 r. Od tej daty przedsiębiorcy zyskają możliwość elektronicznego wystawiania DPR-ów i EDPR-ów dla opakowań i produktów oraz zaświadczeń dla sprzętu elektrycznego i elektronicznego oraz dla baterii i akumulatorów.

W latach 2025-2026 dokumenty potwierdzające recykling nadal będą wystawiane w formie papierowej.

Reasumując z obowiązku prowadzania ewidencji w systemie BDO będą musiały wywiązać się wszystkie podmioty, które w wyniku prowadzonej działalności gospodarczej wytworzą odpad niebezpieczny. To np. warsztaty samochodowe, niektóre gabinety kosmetyczne i salony fryzjerskie, warsztaty stolarskie, świadczący szeroko pojęte usługi serwisowe, prowadzący warsztaty zajęciowe np. ceramiczne, malarskie, świadczący usługi porządkowe, remontowe. Wszystkie te i tego typu podmioty zobowiązane będą do wypełniania obowiązków z zakresu gospodarki odpadami. Będą musiały prowadzić ewidencję odpadów w systemie BDO.

Opracowała

Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j

Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp. j. przypomina, iż do 28 lutego 2025 należy złożyć sprawozdanie ADR. Ze względu na swoją specyfikę, przewóz materiałów niebezpiecznych wiąże się z obowiązkiem przestrzegania wielu dodatkowych przepisów i norm.

Do kiedy należy złożyć sprawozdanie ADR?

Zgodnie z art. 16 ust.1 pkt. 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 roku o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. z 2024r. poz. 643, tekst jednolity z dnia 26 kwietnia 2024 roku), każdy uczestnik przewozu drogowego towarów niebezpiecznych jest obowiązany wysłać jeden egzemplarz rocznego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz czynności z nimi związanych w terminie do 28 lutego każdego roku następującego po roku, którego sprawozdanie dotyczy.

Sprawozdanie roczne ADR to dokument wymagany w kontekście transportu drogowego towarów niebezpiecznych zgodnie z przepisami Umowy Europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR). Dokument ten ma na celu przedstawienie działań firmy związanych z przewozem, załadunkiem, rozładunkiem, pakowaniem, napełnianiem i nadawaniem do transportu towarów niebezpiecznych.

Sprawozdanie ADR – doradca odpowiedzialny za wspieranie działań zapobiegającym zagrożeniom

Podmiot uczestniczący w przewozie towarów niebezpiecznych wyznacza właściwego doradcę, który ma obowiązek przygotować sprawozdanie roczne ADR. Zgodnie z zapisami zawartymi w umowie europejskiej, dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, każde przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje nadawanie, bądź przewóz towarów niebezpiecznych lub związane z nimi pakowanie, załadunek, napełnianie, czy rozładunek, powinno wyznaczyć przynajmniej jednego doradcę do spraw bezpieczeństwa, odpowiedzialnego za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, związanych z taką działalnością.

Nawiązując współpracę z doradcą, należy sprawdzić, czy posiada on stosowną wiedzę i uprawnienia. Można to zrobić na przykład poprzez weryfikację świadectwa doradcy, które jest wydawane na okres 5 lat przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Weryfikacji można dokonać również online, za pomocą listy doradców ADR, znajdującej się na stronie Transportowego Dozoru Technicznego. Pamiętajmy, że niewyznaczenie doradcy jest zagrożone karą w wysokości 5000 złotych (za każdy rok, którego dotyczył taki obowiązek).

Obowiązki doradcy określają przepisy ustawy o przewozie ładunków niebezpiecznych oraz umowy ADR. Doradca musi posiadać ważne świadectwo, a do jego zadań należy przede wszystkim przygotowywanie rocznych sprawozdań oraz w razie potrzeby – sporządzanie raportu powypadkowego dla uczestnika przewozu, jeśli w podczas transportu materiałów niebezpiecznych dojdzie do szkód dla ludzi, mienia lub środowiska.

Czego dotyczy sprawozdanie ADR i gdzie je należy złożyć?

Sprawozdanie należy złożyć do właściwego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego. Obowiązek ten dotyczy uczestników przewozu towarów niebezpiecznych, którymi zgodnie z umową ADR jest:

• nadawca i odbiorca;
• przewoźnik;
• przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje załadunek, pakowanie, napełnianie lub rozładunek ładunku.

Istnieją wyjątki od powyższych zasad. Konieczność sporządzenia sprawozdania nie występuje w przypadku, gdy transport odbywał się w całości poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jak również podczas przewozu towarów zawartych w próżnych nieoczyszczonych opakowaniach, w cysternach, kontenerach i pojazdach oraz w ilościach mniejszych niż określone w ADR.

Podmiot uczestniczący w przewozie towarów niebezpiecznych wyznacza właściwego doradcę, który ma obowiązek przygotować sprawozdanie roczne ADR. Zgodnie z zapisami zawartymi w umowie europejskiej, dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, każde przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje nadawanie, bądź przewóz towarów niebezpiecznych lub związane z nimi pakowanie, załadunek, napełnianie, czy rozładunek, powinno wyznaczyć przynajmniej jednego doradcę do spraw bezpieczeństwa, odpowiedzialnego za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, związanych z taką działalnością.

Co grozi za nieprzesłanie sprawozdania ADR?

Nieprzesłanie w ustawowo określonym terminie rocznego sprawozdania z działalności uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych, podlega mandatom w wysokości:

• nie upłynęło 14 dni - 200 zł
• upłynęło co najmniej 14 dni - 2000 zł
• upłynęły co najmniej 3 miesiące - 5000zł

Należy również pamiętać, że nawet niewielkie opóźnienia w terminie powodują kontrole ITD w firmach. Nie dotrzymując terminu narażamy się ewentualne wyższe mandaty i kary za inne nawet drobne uchybienia.

Pomimo wyznaczenia doradcy oraz prawidłowego sporządzenia sprawozdania i wysłania go w terminie, może okazać się, że na przedsiębiorcę zostanie nałożona kara. Dzieje się tak, gdy sprawozdanie zostanie wysłane do Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego niewłaściwego ze względu na siedzibę lub miejsce zamieszkania uczestnika przewozu.

Decydującym momentem dla przedsiębiorcy będzie zatem nadanie sprawozdania do właściwego urzędu. Jeżeli do tego nie dojdzie, Wojewódzki Inspektor, dokonując weryfikacji, stwierdzi, iż przedsiębiorca nie złożył stosownego sprawozdania, co w konsekwencji może skutkować kontrolą przeprowadzoną przez Inspekcję Transportu Drogowego. Kara nie zostanie nałożona, jeżeli kontrola skupi się jedynie na sprawdzeniu kwestii związanych z przewozem towarów niebezpiecznych (ADR). Jednak kontrola może zostać rozszerzona i objąć swoim zakresem również takie zagadnienia, jak czas pracy kierowców. Inspekcja w przedsiębiorstwie bywa również skutkiem wcześniejszej kontroli drogowej, podczas której wykazano nieprawidłowości.

Warto jednak wiedzieć, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego na podstawie bazy z danymi z kontroli w bardzo prosty sposób jest w stanie zweryfikować podmiot, który nie złożył sprawozdania i skierować do niego swoich inspektorów. Baza danych zawiera nie tylko informacje o kontrolach, w których stwierdzono uchybienia, ale także szczegóły dotyczące rodzaju realizowanego transportu, w tym kontekście – przewozu ładunków, które podlegały przepisom umowy ADR lub ustawy o przewozie materiałów niebezpiecznych.

W efekcie nieświadomy przewoźnik może zostać ukarany kwotą w wysokości 10 000 zł za każdy rok, w którym nie dopełnił swoich obowiązków i nie złożył sprawozdania. Aby zabezpieczyć firmę przed karami administracyjnymi, należy każdorazowo weryfikować poprawność procedury związanej z wysłaniem sprawozdania oraz na bieżąco analizować protokoły z kontroli drogowych. Okres objęty potencjalną kontrolą ITD obejmuje pięć lat wstecz. Wynika to między innymi z przepisów ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, które nakładają obowiązek przechowania drugiego egzemplarza rocznego sprawozdania ADR w siedzibie przedsiębiorcy właśnie przez okres 5 lat od dnia jego wysłania.

Wszystkich przedsiębiorców, którzy mają wątpliwości w zakresie realizowania obowiązków prawnych, zachęcamy do skorzystania z naszej usługi audytu prawnego dla firm transportowych, podczas którego szczegółowej kontroli poddane zostaną między innymi sprawozdania ADR.

Co jest potrzebne do złożenia sprawozdania ADR?

Do sporządzenia sprawozdania ADR potrzebne będą dokumenty przewozowe mówiące o tym, że pojazd przewoził towary niebezpieczne a przewóz ten wymagał oznakowania tablicami pomarańczowymi. Automatycznie oznacza to, że dokumenty przewozowe świadczące o przewozie na wyłączeniach EQ, LQ, i 1.1.3.6 nie są brane pod uwagę.

Z dokumentów należy podliczyć ilość towaru niebezpiecznego dla każdego numeru UN. Pomimo tego, że wartość podajemy dla konkretnej klasy to niektóre towary należy podliczyć osobno po numerach UN (są to towary wysokiego ryzyka). Ilości należy podać w jednostkach miary:

• litr - dla towarów ciekłych
• kilogram - dla towarów stałych
• kilogram - dla gazów skroplonych skroplonych schłodzonych i rozpuszczonych
• litr - objętość wodna naczynia - dla gazów sprężonych, zaabsorbowanych i chemikaliów pod ciśnieniem.

Jeżeli nie dysponujemy ilościami w określonych powyżej jednostkach miar, można użyć innych. Przykładowo dla towarów ciekłych można podać ilość netto w kilogramach.

Najczęstszymi błędami przy składaniu sprawozdania rocznego jest brak podpisów uczestnika przewozu. Sprawozdanie należy podpisać na pierwszej i ostatniej stronie. Jeśli ITD otrzyma sprawozdanie bez podpisu wzywa do uzupełnienia braków. Jeśli zrobisz to w ciągu 7 dni sprawa na tym się zakończy. Należy pamiętać, aby podpisać oba egzemplarze sprawozdania rocznego ADR!

Opracowała

Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. informuje, że od 1 stycznia 2025 roku w Austrii weszło w życie nowe rozporządzenie dotyczące wysokości opłat drogowych.

System opłat GO-Maut obejmuje pojazdy o DMC (dopuszczalnej masie całkowitej) przekraczającej 3,5 tony. Na taryfę łączną składają się różnicowane na podstawie klas emisji CO2 koszty infrastruktury, opłaty za emisje CO2 oraz dopłaty za zanieczyszczenie powietrza i obciążenie hałasem.

Wyższe opłaty drogowe w Austrii dla pojazdów o DCM powyżej 3,5 tony

Opłacie odcinkowej dla pojazdów o maksymalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony podlegają w 2025 roku następujące odcinki tras:

• A9 autostrada Pyhrn (tunele Gleinalm i Bosruck)
• A10 autostrada Tauern (tunele Tauern i Katschberg)
• A11 autostrada Karawanken (tunel Karawanken)
• A13 autostrada Brenner
• S16 droga ekspresowa Arlberg (tunel Arlberg)

Na oficjalnej witrynie GO-Maut pojawiły się zaktualizowane stawki opłat drogowych dla pojazdów silnikowych o maksymalnej dopuszczalnej technicznie masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Ważne od 1 stycznia 2025 roku opłaty drogowe w Austrii obejmują pojazdy trzech kategorii. Kategoria 2 to pojazdy 2-osiowe, Kategoria 3 - 3-osiowe, a Kategoria 4+ - mające 4 lub więcej osi.

Powyższe taryfy przedstawione są w kwotach euro za kilometr, bez uwzględnienia 20% podatku VAT. Dodatkowo, na autostradzie A13 Brenner obowiązuje specjalna taryfa nocna w godzinach od 22:00 do 5:00.

Nowe opłaty drogowe w Austrii zróżnicowane od liczby osi, klasy emisji CO2 i kategorii pojazdu

Nowe opłaty drogowe w Austrii dla samochodów ciężarowych, autobusów i kamperów o DMC powyżej 3,5 tony różnicowane są w zależności od liczby osi, klasy emisji CO2 oraz kategorii pojazdu. W koszt wliczone są też dopłaty za związane z ruchem drogowym zanieczyszczenie powietrza i obciążenie hałasem (zróżnicowanej na podstawie klas emisji EURO) oraz dopłaty za emisje CO2.

Zwracamy również uwagę, że na autostradzie A12 Inntal na odcinku od granicy państwa w Kufstein do węzła Innsbruck-Amras (Unterinntal) obowiązuje taryfa podwyższona o 25% w stosunku do taryfy podstawowej za kilometr.

Kancelaria Prawna Viggen świadczy usługi z zakresu pomocy organizacji firm transportowych z uwzględnieniem optymalizacji kosztów działalności firmy – do współpracy zapraszamy przedsiębiorstwa transportowe rozpoczynające swoją działalność, jak i te prosperujące na rynku i szukające najlepszych rozwiązań.

Opracowała

Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny

Kancelaria Prawna Viggen Sp. j.

Rząd zaskoczył nas nieplanowaną i dokonaną na ostatnią chwilę dodatkową podwyżką minimalnego wynagrodzenia, jakie będzie obowiązywało w 2025 roku.

Przez wiele miesięcy Rada Ministrów zapowiadała, że minimalne wynagrodzenie za pracę w 2025 roku osiągnie kwotę 4626 zł. Jak się jednak okazało, w wyniku korekty prognozy inflacji dokonanej w projekcie ustawy budżetowej, konieczne było jej dodatkowe podwyższenie. Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. informuje, iż Rozporządzenie Rady Ministrów z 12 września 2024 w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2025 roku zostało opublikowane 13 września 2024 r. w Dzienniku Ustaw.

Zgodnie z rozporządzeniem od 1 stycznia 2025 roku minimalne wynagrodzenie zostanie podniesione do kwoty 4666,00 zł brutto.

Wzrasta również minimalna stawka godzinowa – od 1 stycznia 2025 roku będzie to kwota 30,50 zł brutto.

Wątpliwości w ostatnich dniach budziła kwestia tego, ile razy wzrośnie minimalna krajowa w 2025 roku. Okazuje się, że w przeciwieństwie do lat ubiegłych wzrośnie ona wyłącznie raz i będzie obowiązywała przez wszystkie miesiące 2025 roku.

Podwyżki, które wcześniej rząd proponował Radzie Dialogu Społecznego, miały wynieść pierwotnie: 4626 zł dla płacy minimalnej i 30,20 zł dla stawki godzinowej. Finalne podniesienie kwot to efekt zwiększonej prognozy inflacji na 2025 rok – z 4,1 proc. do 5 proc.

W przypadku pracy na pełny etat – bez uwzględniania ulg – od wynagrodzenia odejmujemy składkę emerytalną 455,40 zł, składkę rentową 69,99 zł, składkę chorobową 114,32 zł i składkę zdrowotną 362,37 zł. Do tego dochodzi zaliczka na podatek PIT, wynosząca 153 zł. Do ręki pracownika trafi kwota 3510,92 zł.

Wzrost minimalnego wynagrodzenia spowoduje również wzrost innych świadczeń związanych ze stosunkiem pracy, które są liczone na podstawie, m.in.:

• wynagrodzenie za czas przestoju;
• dodatek za pracę w porze nocnej;
• kwota wynagrodzenia wolna od potrąceń;
• kwota minimalnego odszkodowania należnego pracownikowi za naruszenie wobec niego zasady równego traktowania czy stosowanie mobbingu;
• kwota maksymalnej wysokości odprawy pieniężnej z ustawy o szczególnych zasadach rozwiązywania z pracownikami stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników;
• wynagrodzenie za miesiąc, w którym pracownik nie świadczy pracy ze względu na rozkład czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym.

Rząd pracuje nad projektem nowej ustawy o minimalnym wynagrodzeniu za pracę, która ma na celu implementację do polskiego porządku prawnego unijnej dyrektywy ws. adekwatnych wynagrodzeń. Zgodnie z założeniami projektu, od 1 stycznia 2025 r. w życie miałyby wejść przepisy dotyczące zrównania wynagrodzenia minimalnego z zasadniczym, co dla wielu pracowników będzie oznaczać podwyżkę. Obecnie przy wyliczaniu wynagrodzenia minimalnego brane są pod uwagę również inne niż wynagrodzenie zasadnicze, składniki wynagrodzenia takie jak premie regulaminowe, dodatki za staż pracy czy pracę w szkodliwych warunkach.

W kontekście systematycznie powstających zmian w regulacjach zachęcamy do skorzystania z naszej oferty w zakresie tworzenia regulaminów pracy i wynagradzania, optymalizacji warunków wynagradzania kierowców, a także pracowników zatrudnionych w innych grupach zawodowych. Nasze wieloletnie doświadczenie i zespół prawny składający się z doświadczonych ekspertów prawa pracy przygotuje Państwu uregulowania mające na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa firmie przy równoczesnym spełnieniu wymogów jakie nakłada na nas legislator.

Tworząc regulaminy pracy i wynagradzania dla przedsiębiorstw transportowych zaznaczyć należy, że zadanie to wymaga pogłębionej wiedzy w zakresie zasad wynagradzania takich pracowników, zasad ewidencjonowania czasu pracy oraz możliwości, a często i konieczności wypłaty dodatkowych składników wynagrodzenia. Z uwagi na fakt, że tryb pracy kierowcy jest zasadniczo odmienny od typowego zatrudnienia w systemie podstawowym oraz uwzględniając fakt, że na przedsiębiorstwie spoczywa dodatkowy obowiązek solidnego ewidencjonowania czasu pracy w zasadzie w odniesieniu do każdej minuty kierowcy, staje się naturalnym, że na pracodawcy spoczywa więcej obowiązków. Wobec powyższego dojrzałe przedsiębiorstwa transportowe wiedzą, że koniecznym jest prawidłowe ukształtowanie składników wynagrodzenia, które z jednej strony dają bezpieczeństwo, legalność oraz komplementarność zapisów, a z drugiej strony pozwalają w sposób optymalny ukształtować i niejako włączyć do stosunku pracy regulacje, które pozwalają spółce optymalizować koszty funkcjonowania na rynku.

W tym miejscu warto również zaznaczyć, że zajmujemy się zarówno przygotowywaniem optymalizacji zasad wynagrodzeń kierowców i innych grup pracowniczych przy zatrudnieniu na umowy o pracę, ale także tworzymy innowacyjne rozwiązania stanowiące zatrudnienie zgodnie z zasadami Przepisów prawa cywilnego co w dużej mierze pozwala ograniczać wciąż rosnące koszty firm transportowych. Wiemy, że narastające koszty wynikające z polskich zmian legislacyjnych, rosnącej inflacji oraz systematycznie wprowadzanych zasad pakietu Mobilności silnie uderzają w polski transport. Dlatego Kancelaria Prawna Viggen jako podmiot od lat trudniący się w obsłudze tej branży wraz ze Stowarzyszeniem „Najlepsza Droga” podejmuje szeroko zakrojone działania zmierzające do tego, aby zabezpieczyć Państwa interes i zadbać o jakże ważą gałąź polskiej gospodarki jaką jest właśnie transport.

Z uwagi na wyżej wskazane zmiany w regulacjach zasadnym są kierunki działania zmierzające do podjęcia odpowiednich kroków celem zabezpieczenia finansowego spółki. Nakładane obciążenia i wymogi podyktowane płacą minimalną z całą pewnością zasadniczo wpłyną na możliwość efektywnego i ekonomicznie płynnego bezpieczeństwa finansowego każdej spółki. Jeśli w planach budżetowych spółki nie przewidziano zabezpieczenia finansowego na tego rodzaju okoliczność, jesteśmy w stanie zaoferować jeszcze na tym etapie rozwiązania zmierzające do stworzenia i wprowadzenia konstruktu umożliwiającego otrzymanie dużych wolumenów oszczędności dla firmy bez wprowadzania jakże ostatnio powszechnych w środowisku zwolnień grupowych czy cięcia kosztów na usługach koniecznych czy też gwarantujących bezpieczeństwo finansowe.

Proszę zwrócić uwagę, że zmiana od stycznia 2025 r. przy zatrudnieniu np. 100 kierowców to jest dodatkowa kwota ok. 45.000,00 zł[1] dodatkowego kosztu na miesiąc – spółka będzie musiała znaleźć te pieniądze – co więcej te kwoty ciągle będą rosły. Nie należy spodziewać się optymistycznego założenia, że na rynku wzrosną ceny za frachy, bowiem jak widzimy obserwując rynek transportowy, największe przedsiębiorstwa uporały się z problemem uelastyczniając formę współpracy z kierowcami i dając sobie możliwość poprzez tego rodzaju rozwiązania otrzymania uzysków oszczędności, które dają im poduszkę ekonomicznego bezpieczeństwa. W obecnych czasach tego rodzaju rozwiązanie wydaje się jednym z najbardziej ekonomicznie uzasadnionych i równocześnie gwarantującym przetrwania kryzysu w sposób zapewniający utrzymanie kadry oraz ich wynagrodzenia na de facto nie obniżonym poziomie, a nawet na możliwych wzrostach poprzez odpowiednie konstrukty prawne które to Kancelaria Prawna Viggen może zaoferować poprzez wprowadzenie umowy o świadczenie usług kierowania pojazdami wraz z pakietem rozliczeniowym. Oferta kierowana jest do tych z Państwa, których potrzeby finansowe wymagają dokonania zmiany, a równocześnie zabezpieczenia dobrobytu firmy, pracowników oraz kontraktów. Obecnie widać, że spółki, które z tych rozwiązań skorzystały zdecydowanie nie mają problemów finansowych, a zmiany stawek minimalnych nie stanowią okoliczności, które mogą stanowić podstawę do zwolnień czy cięć finansowych w innych usługach. Okoliczność tą z pewnością może potwierdzić wiele naszych klientów.

Obecnie przedsiębiorstwa myślące krótkowzrocznie niestety nie dają sobie szans. Firmy muszą myśleć długofalowo podejmując decyzję umożliwiające zachowanie ekonomiki odpowiedniej dychotomii w zakresie zatrudniania i możliwości finansowych spółki. Rynek pozostanie wyłącznie dla tych , który wykorzystają tę okazję i podejmą właściwe krorki, co już pokazują statystyki i wyniki GUS. To niezaprzeczalny fakt.

Jesteśmy w trakcie kilku procedur legislacyjnych mających na celu wprowadzenie lepszych uregulowań dla branży transportowej, nie ustajemy w działaniach przed wszelkimi organami celem zabezpieczenia Państwa interesu. Równolegle systematycznie doskonalimy i aktualizujemy nasz autorski program VTS Project, który ma na celu prawidłowe wyliczanie wynagrodzeń zarówno na umowach o pracę jak i umowach o świadczenie usług, tak aby firma działała najbardziej optymalnie, bezpiecznie i legalnie.

Odsyłamy także do wcześniejszych publikacji:

• https://jazdaprawna.pl/zasady-rozliczania-kierowcow-zatrudnionych-na-podstawie-umowy-o-swiadczenie-uslug-kierowania-pojazdami-na-warunkach-ustawy-z-dnia-28-lipca-2023-roku-o-delegowaniu-kierowcow-w-transporcie-drogowym/
• https://jazdaprawna.pl/korzysci-finansowe-wynikajace-z-tworzenia-regulaminu-pracy-i-wynagradzania-w-przedsiebiorstwie-transportowym/
• https://jazdaprawna.pl/nowelizacja-bledow-i-atak-na-transport-do-35-t-dmc/

Kontakt:

biuro1@viggen.pl tel. +48 509-982-577

jak@viggen.pl tel. +48 519-140-984

Opracowały

Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny

Anna Nieć-Mrzygłód – Dyrektor Generalna

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j

W dniu 4 października 2024 r. zapadł wyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, wśród których była też Polska, w sprawie zgodności najbardziej kontrowersyjnych rozwiązań Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej.

W październiku 2020 r. Polska złożyła do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskie skargę na Pakiet Mobilności. Skargi złożyły także Litwa, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Malta, Cypr i Belgia. Państwa te złożyły łącznie piętnaście skarg na zasady Pakietu Mobilności, które dotyczyły między innymi nowych ograniczeń dla kabotażu, zaostrzenia wymagań w zakresie tachografów, określania kierowców pracownikami delegowanymi, zakazów 45-godzinnych pauz w kabinach.
Wśród zaskarżonych przepisów znalazł się również kontrowersyjny obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby raz na 8 tygodni. W opinii Polski i innych skarżących krajów ten zapis Pakietu Mobilności ma negatywny wpływ zarówno na środowisko, jak i działalność europejskich przewoźników, a pośrednio także na całą gospodarkę. Zaskarżając ten przepis Polska podkreślała, że obowiązek ten ma negatywny wpływ nie tylko na działanie jednolitego rynku UE poprzez wprowadzanie sztucznych barier administracyjnych w funkcjonowaniu przedsiębiorstw transportu drogowego, ale także nie zapewnia równych szans przewoźnikom unijnym. Wprowadza on bowiem środki protekcjonistyczne, utrudniające konkurencję między państwami członkowskimi UE a państwami trzecimi, których wymóg ten nie dotyczy, a także między samymi państwami członkowskimi UE ze względu na ich położenie geograficzne.
W wyroku z dnia 4 października 2024 roku Trybunał Sprawiedliwości odrzucił skargi w poniższym zakresie i uznał że:

• zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe;
• obowiązek zorganizowania przez przedsiębiorstwa transportowe pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli w czasie pracy powracać co trzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub do miejsca zamieszkania;
• przyspieszenie daty wejścia w życie obowiązku zainstalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji;
• czterodniowy cooling off period w kabotażu;
• zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych”, podczas przewozów cross-trade i kabotażu.

Są zgodne z prawem UE.

Jedynie jedno rozwiązanie zostało zakwestionowane przez TSUE. Dotyczy to obowiązku powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej przewoźnika przynajmniej co 8 tygodni. Trybunał uznał, że Parlament i Rada nie wykazały w trakcie procesu, że w chwili przyjęcia tego środka dysponowały wystarczającymi informacjami pozwalającymi im ocenić jego proporcjonalność i uchylił przepis o tym obowiązku.

Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 4 października 2024 roku uchylił przepis o obowiązkowym powrocie pojazdu do bazy eksploatacyjnej przewoźnika raz na co najmniej 8 tygodni. Oznacza to, że przewoźnicy nie są już obciążeni tym wymogiem, nie muszą dokumentować powrotów pojazdów, a organy kontrolujące nie powinny karać za brak powrotu pojazdu.

Do tej pory ten obowiązek był kontrolowany przez ITD podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy. Zgodnie z taryfikatorem za brak powrotu pojazdu co 8 tygodni groziła kara 2000 zł dla przedsiębiorstwa. Obowiązek ten nie mógł być weryfikowany podczas kontroli drogowych, bo ta może weryfikować ostatnie 28 dni. Z tego powodu dobrze, że wyrok pojawił się przed wprowadzeniem wydłużonego okresu kontroli na drodze do 56 dni (od nowego roku).

Trybunał w wyroku przypomniał również, że swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega szczególnemu reżimowi prawnemu. Przedsiębiorstwom transportowym przysługuje prawo do swobodnego świadczenia usług wyłącznie w zakresie, w jakim prawo to zostało im przyznane w drodze środków przyjętych przez prawodawcę Unii, takich jak środki składające się na Pakiet mobilności. Ponadto pakiet ten nie zabrania przedsiębiorstwom transportowym korzystania ze swobody przedsiębiorczości poprzez tworzenie spółek zależnych w tych państwach członkowskich, w których zamierzają one prowadzić działalność transportową, aby w ten sposób prowadzić ją bliżej obszaru, na którym istnieje rzeczywisty popyt na ich usługi.

Trybunał orzekł również, że poprzez Pakiet mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych. Sektor transportu drogowego powinien zatem stać się bardziej bezpieczny, efektywny i społecznie odpowiedzialny.

Prawodawca Unii mógł uznać, że ze względu na konieczność przywrócenia równowagi zwiększona ochrona socjalna kierowców może doprowadzić do wzrostu kosztów ponoszonych przez niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Ponadto mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”. Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby.

Co się tyczy zakazu spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe, zakaz ten nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał. Obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku. Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska.

W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak aby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami. Przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.
Wreszcie Trybunał zauważył, że w Pakiecie mobilności prawodawca Unii ustanowił również nową równowagę z uwzględnieniem interesów różnych przedsiębiorstw transportowych, usuwając trudności pojawiające się w stosowaniu rozporządzenia nr 1072/200916 ze względu na praktyki sprzeczne z tymczasowym charakterem, jaki powinien mieć przewóz kabotażowy.

Jeśli zatem chodzi w szczególności o okres karencji dotyczący kabotażu, Trybunał podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim. Okres ten oznacza jedynie zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich.

Opracowała
Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny
Kancelaria Prawna Viggen Sp. j.