Miesiąc: <span>wrzesień 2011</span>

Rozporządzenie (WE) nr 561/ 2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, wraz z wejściem w życie w dniu 11 kwietnia 2007r wprowadziło liczne unormowania dotyczące obliczania czasu prowadzenia pojazdu, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku, a także stosowania przerw. Legislator w tym rozporządzeniu wskazał liczne zależności poszczególnych okresów związanych z pracą kierowcy przedstawiając je w różnych wariantach.
Stricte literalne stosowanie tych przepisów dało podstawę organom kontrolującym do nakładania na kierowców kar za nawet najmniejsze uchybienia, tj. przewinienia dotyczące braku kilku minut w przypadku odbioru odpoczynku, jak również kilkuminutowego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwóch tygodni, bowiem tabela kar z załącznika do Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) skrupulatne rozliczenie kierowcy w zasadzie co do minuty. Dzieje się tak, gdyż ustawodawca w pkt. 10 tego załącznika, wskazującego naruszenia i kary im odpowiednie, używa sformułowań: np.: „do jednej godziny” przy skróceniu okresu odpoczynku, „do dwóch godzin” przy przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowy, stąd należy rozumieć ,że sankcję nakłada się już przy naruszeniu rzędu jednej minuty. Jedynie w przypadku przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy ustawodawca wprowadził minimalną sferę niekaralności w wymiarze do 15 min, natomiast przekroczenie tej 15-minutowej granicy powodowało już nałożenie kary przez organ kontrolujący.
Takie unormowanie było wyjątkowo niekorzystne dla kierowców, którzy w przypadku odbioru tygodniowego skróconego odpoczynku „zagubili” dosłownie kilka minut (np. : odpoczynek trwał 23h i 50min) i w efekcie odebrali jedynie wyjątkowo długi dzienny okres odpoczynku, lub w sytuacji braku kilku minut w ogóle nie odebrali dziennego okresu odpoczynku (np. : 8h 56min). Taka sytuacja zaburzała cały plan pracy kierowcy, powodując powstanie konieczności „sztucznego” sumowania czasu prowadzenia pojazdu nawet z kilku dni, bowiem dzienny czas prowadzenia pojazdu wg Rozporządzenia 561/2006 WE trwa od zakończenia jednego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, co oczywiście mogło stać się podstawą nałożenia kary za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu w przypadku przeprowadzenia kontroli.
Problemowi temu wyszła naprzeciw Decyzja Wykonawcza Komisji z dnia 7.06.2011r. K(2011)3759, która dla celów obliczenia czasów dziennego prowadzenia pojazdu, gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów odpoczynku zastosowała swego rodzaju czysto techniczną „furtkę”. Decyzja ta wprowadziła wyjątek od zasady, który mówi, że zaistnienie nieprzerwanego, co najmniej siedmiogodzinnego okresu odpoczynku kończy czas trwania dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Kolejny okres prowadzenia pojazdu zaczyna się natomiast dopiero po upływie tego co najmniej siedmiogodzinnego odpoczynku, który w myśl Rozporządzenia 561 jest nadal odpoczynkiem nieprawidłowym, bo nie trwającym przynajmniej dziewięciu godzin. Czyli nie ma już podstawy do nakładania jednocześnie dwóch kar wynikających z jednego zachowania (kara za skrócenie odpoczynku i relatywnie wysoka wobec niewielkiego naruszenia kara za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu), pozostała jedynie odpowiedzialność z pkt. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, czyli za skrócenie dziennego czasu odpoczynku, w postaci kary 100zł za przekroczenie czasu do jednej godziny, a za każdą następną, rozpoczętą godzinę kara 200zł.
Choć ustawodawca nie działał szybko, bo dopiero po 5 latach stosowania Rozporządzenia 561/2006 WE zauważył problem, wymagający wydania decyzji ujednolicającej zasady rozliczania okresów prowadzenia pojazdu, to jednak udało mu się stworzyć jeden z ważniejszych aktów prawnych ostatnich lat dotyczących sposobu naliczania kar pieniężnych nakładanych na podmioty wykonujące transport drogowy.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/48/40/Nowa-instytucja-odpoczynku-7-godzinnego-powstala-na-potrzeby-nowego-sposobu-rozliczania-dziennego-czasu-prowadzenia-pojazdu/

Podmiot wykonujący przewóz czy przejazd?

– czyli kto w pierwszej kolejności powinien być pociągnięty do odpowiedzialności za karę nałożoną w wyniku kontroli drogowej w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej bądź dopuszczalnego nacisku na osie n gruncie art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ?

W aktualnym stanie prawnym, przy odtwórczym interpretowaniu przepisów z zakresu szeroko rozumianego prawa transportowego pokutuje powszechna praktyka obarczania przedsiębiorcy karami za wszelkiego rodzaju przewinienia, czy to samego przewoźnika, czy to pracujących dla niego pracowników- kierowców.

Cała zawiłość sprawy oscyluje wokół możliwości nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych (czyli np. pojazdów w których została przekroczona dopuszczalna masa całkowita, czy też wartość dopuszczalnego nacisku osi na drogę) bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu. Problem rodzi się tak naprawdę już na samym początku, bowiem w myśl art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14 poz.60), /dalej u.d.p./ sankcję tę nakłada się w pierwszej kolejności na podmiot wykonujący przejazd- lecz czy zasadnie?

Według obecnie obowiązujących uregulowań ustawodawca nie okazał się konsekwentny w definiowaniu niektórych podmiotów ponoszących odpowiedzialność w konkretnych sytuacjach. W ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2001 Nr 125 poz.1371) używa pojęcia:podmiot wykonujący przewóz, natomiast w art.13g ust.1b pkt. 1 u.d.p. posługuje się w pojęciem: podmiot wykonujący przejazd. W rozumieniu art. 4 ust. 6a ustawy o transporcie drogowym przewóz drogowy -to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., natomiast z definicji niezarobkowego przewozu drogowego można wysublimować definicję przewozu jako każdego pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy. Co wręcz narzuca twierdzenie, że przewóz to zdarzenie polegająca na jednokrotnym bądź powtarzanym wielokrotnym przejeździe. Posługiwanie się dwoma kategoriami podmiotów wprowadza nieścisłość, która nie powinna mieć miejsca w porządku prawnym, bowiem przepisy nakładające kary za konkretne naruszenia nie mogą pozostawiać kwestię wyboru interpretacji danego artykułu uznaniu organu kontrolującego. Z pojęcie przewozu wprost można wywnioskować, że chodzi zarówno o przewóz jednokrotny jak również wielokrotny, natomiast nie można tego samego stwierdzić w przypadku słowa przejazd, który posługując się wykładnią językową można rozumieć jako jednokrotne zdarzenie. Podążając tym tokiem myślenia, można pokusić się o wniosek, iż w tym przypadku kara powinna być nałożona na podmiot wykonujący przejazd samochodem, tzn. na kierowcę. Kierowca ma bowiem bezpośredni wpływ na przebieg danej usługi transportowej, wykonywanej w konkretnym dniu, w konkretnym pojeździe, dlatego logiczne wydaje się, że to on powinien ponosić odpowiedzialność za nałożoną karę, gdyż to on fizycznie znajduje się na miejscu zdarzenie, ma kontrolę nad kierowanym pojazdem i nad przewożonym ładunkiem. Również w podobny sposób argumentowali to autorzy komentarza do ustawy o drogach publicznych: Wojciech Maciejko i Paweł Zaborniak twierdzący, że pojęcie „przejazdu” na podstawie ustawy o drogach publicznych jest rozumiane jako czynność polegająca na przemieszczaniu się z wykorzystaniem drogi publicznej. Sam ustawodawca wprost używa sformułowań: „jednorazowy przejazd”, „przejazd wykonywany w oznaczonym czasie”, „przejazd po ustalonej trasie”, „przejazd pojazdu nienormatywnego”(por art. 13c ust. 1 u.d.p.). Komentatorzy zajęli się również pojęciem podmiotu wykonującego przejazd– podkreślając, iż wymienienie cechy indywidualnej („wykonujący przejazd”) wskazuje tutaj jednoznacznie, że w naturze tego podmiotu leży „wykonywanie przejazdu”, a więc kierowanie pojazdem w warunkach określonych w art. 13g ust.1 u.d.p. Stosownie do definicji zawartej w słowniczku w art. 2 pkt. 20 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602)/ dalej p.r.d./, kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Niezwykle ważne jest to, iż wykonującego przejazd w tym wypadku nie można utożsamiać z wykonującym przewóz czy wykonującym transport, czyli z osobą prowadzącą działalność gospodarczą w rozumieniu art. 4 pkt. 1-3 ustawy o transporcie drogowym. Podążając więc za treścią art. 13 g ustawy o drogach publicznych: bez zezwolenia oraz wbrew warunkom zezwolenia wykonuje przejazd zarówno ten kierujący, który sam będąc przedsiębiorcą nie uzyskał zezwolenia, choć powinien o nie wystąpić, jak również ten kierujący, który wykonując przejazd na rzecz lub w imieniu kogoś innego (osoby fizycznej czy jednostki organizacyjnej) podjął się zle
conego zadania wiedząc, że dopuszcza się naruszenie przepisów o ruch drogowym. Użyty w art. 13g ust 1b u.d.p. zwrot „podmiot wykonujący przejazd” należy utożsamiać więc stricte z osobą kierującą pojazdem (kierującym), który podjął się faktycznego przejazdu, z wykorzystaniem pojazdu nienormatywnego, po drodze publicznej i powodujący „wykonanie przejazdu” w sposób nieuprawniony. Stąd odpowiedzialność z tytułu tego przepisu możeponosić tylko kierujący pojazdem, a więc osoba fizyczna bezpośrednio odpowiedzialna za podjęcie czynności skutkujących naruszeniem przepisów o przejeździe bez zezwolenia lub wbrew jego wymaganiom.

Powyższa kwestia jest niezwykle istotna przede wszystkim, ze względu na konsekwencje, które może wywołać, a mianowicie może skutkować niesłusznym pociągnięciem do odpowiedzialności przedsiębiorcy, co jest niestety powszechną tendencją wśród wojewódzkich inspektorów transportu drogowego. Sprawa wydaję się w zasadzie prosta, bowiem nie ma przeciwwskazań aby powołać się nanieważność decyzji w myśl art. 156 §1 pkt. 4 kodeksu postępowania administracyjnego wnioskując ouchylenia decyzji o nałożeniu kary oraz umorzenia postępowania wobec osoby przedsiębiorcy. Swoją argumentację trzeba tylko oprzeć na błędnej kwalifikacji przez organ osoby zobowiązanej do poniesienie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej, która to powoduje wadliwość decyzji orzekającej o karze. Wymierzenie kary podmiotowi, który nie powinien być ukarany jest nieważne z powodu uznania niewłaściwej osoby za stronę w danej sprawie.

W mojej opinii, zaistniała sytuacja wyczerpuje przesłanki wskazane przez legislatora, lecz również niepotrzebnie zobowiązuje do uczestnictwa w żmudnej procedurze administracyjnej przedsiębiorcę, który nie zawsze ma na to czas, ochotę i środki.

 

Opracowała:

Katarzyna Wiktor

Kancelaria Prawna Viggen

www.kancelariaprawnaviggen.pl

 

 

Bibliografia:

1. ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 Nr 14 poz.60);

2. ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 Nr 125 poz.1371);

3. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602);

4. W. Maciejko, P. Zaborniak: „Ustawa o drogach publicznych. Komentarz”, Warszawa 2010, LexisNexis, str. 190-194.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/47/40/Kto-w-pierwszej-kolejnosci-powinien-byc-pociagniety-do-odpowiedzialnosci-w-przypadku-przekroczenia-dmc-badz-dopuszczalnego-nacisku-na-osie-kierowca-czy-przewoznik/

Przybywa kierowców tirów, którym Generalny Inspektorat Transportu Drogowego wystawił wyższe mandaty, niż przewiduje ustawa. Za przejazd bez wniesienia stosownej opłaty drogą, na której obowiązuje system e-myta, zamiast 3 tys. złotych kary mają płacić kilkakrotnie więcej.

 

Zobacz także: GITD i GDDKiA twierdzą, że mają prawo do naliczania mandatów za każdym razem, gdy auto mija bramownicę. Prawnicy podważają taką interpretację. Kilka dni temu na jednej z dróg w woj. zachodniopomorskim inspektorzy zatrzymali tira, którego kierowca zapomniał doładować urządzenie viaBOX, które automatycznie nalicza opłaty za przejechanie konkretnego odcinka drogi. Gdy kierowca pogodził się z utratą 3 tys. zł, jakie przewiduje w takim wypadku ustawa o transporcie drogowym i drogach publicznych, usłyszał, że kara będzie znacznie surowsza i wyniesie 9 tys. zł. Okazało się, że na odcinku nieco ponad 20 kilometrów kierowca minął aż trzy bramownice i system automatycznie naliczył potrójną karę. Kierowców, których dotknął podobny problem, jest coraz więcej. Potwierdzają to kancelarie prawnicze – niektóre z nich prowadzą już po kilkanaście tego typu spraw. – Tylko w tym tygodniu sporządziliśmy trzy wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy do GITD – mówi Jadwiga Dudzik z kancelarii prawnej Viggen. Zdaniem prawników przepisy o nakładaniu kar za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty są niejednoznaczne. W ustawie o drogach publicznych mowa jest o karze 3 tys. zł za przejazd drogą krajową bez doładowania konta. Nie ma jednak wzmianki o bramownicach. Dlatego pojawiły się wątpliwości, czy kara powinna być jednorazowa, czy nakładana za każdą przekroczoną bramownicę z osobna. Wykonawca systemu, firma Kapsch, tłumaczy, że odpowiada tylko za działanie bramownic i viaBOX-ów. – Jeśli nastąpiło podejrzenie popełnienia wykroczenia, informację przekazujemy do odpowiednich służb kontrolnych – tłumaczy Dorota Prochowicz, rzecznik viaTOLL. Rzecznik ITD Alvin Gajadhur nie pozostawia jednak wątpliwości. – Kara nakładana jest za każdą bramownicę z osobna. Jeśli wszystko działa, kierowca dostaje z urządzenia sygnał o wyczerpaniu środków na koncie i nie powinien dalej jechać bez uiszczenia opłaty – mówi. Funkcjonowanie systemu bramownic po dwóch miesiącach wciąż pozostawia wiele do życzenia. Najpierw mieszkańcy kilku miejscowości, m.in. Olkusza i Tarnowa Podgórnego, skarżyli się na hałaśliwe agregaty ustawione przy bramownicach (jeden z nich, przy trasie S8, pod koniec lipca padł łupem złodziei). Z kolei we wtorek Radio RMF poinformowało o bramownicach naliczających kierowcom nawet poczwórne opłaty za jeden przejazd. Ze wstępnych wyjaśnień Kapscha, które wczoraj wieczorem miały trafić do GDDKiA, wynika, że to błąd systemu, a straty kierowców są tylko wirtualne.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna Artykuł z dnia: 2011-09-01.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/46/40/E-myto-Kilkadziesiat-kilometrow-drogi-i-9-tys-zl-mandatu/

Na ten sam temat także w dzienniku Gazeta Prawna:http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/543619,e_myto_kilkadziesiat_kilometrow_drogi_i_9_tys_zl_mandatu.html
Wprowadzanie elektronicznego poboru opłat drogowych od początku budziło wiele kontrowersji. Przeciągające się procedury przetargowe, kłótnie, ile system będzie kosztował i kto na nim zarobi, obawy przewoźników, że e-myto uderzy ich mocno „po kieszeni” a także dwudniowe opóźnienie w jego starcie to główne tematy rozmów polskich przewoźników na temat wprowadzania elektronicznego systemu. Wydawało by się, że teraz skoro system działa już prawie dwa miesiące temat e-myta ucichł. Jednak nie. Pojawiły się nowe problemy i nowe wątpliwości co do słynnego już: „e- myta”.
I. KWALIFIKACJA – KTO PŁACI ?
Kontrowersje nadal budzi fakt, że polski ustawodawca implementując dyrektywę Unii Europejskiej rozszerzył katalog pojazdów objętych systemem płatności za jazdę po drogach krajowych. Pierwotnie przepis miał obejmować tylko samochody ciężarowe- ale z godnie z przyjętymi przez Polskę uregulowaniami e- myto płacić muszą także kierowcy samochodów osobowych, którzy będą jechać np. z przyczepą kempingową jeżeli ich masa całkowita przekroczy 3,5 tony. I tutaj wiele kontrowersji budzi podział na kategorie. Zgodnie zRozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej ( Dz.U. Nr 80 poz. 433) wyróżniono 3 kategorie pojazdów objętych systemem Viatoll:

• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 i poniżej 12 ton
• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton
• autobusy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej.

Przyglądając się powyższemu podziałowi śmiało można powiedzieć, że podział pojazdów został dokonany na poziomie 12 ton. Wśród użytkowników pojazdów toczą się dyskusję, czy samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej np. 12,5 tony w takim samym stopniu „zużywa” drogę co np. 45 tonowa ciężarówka.
 
II. KARY ZA JAZDĘ BEZ OPŁAT – DWIE WĄTPLIWOŚCI
Jednak największe wątpliwości budzi system kontroli i nakładania kar za przejazd po drogach krajowych bez uiszczenia opłaty.
Sprawdzenie uiszczenia opłaty za przejazd płatnym odcinkiem drogi krajowej poprzez ViaToll odbywa się na dwoma sposobami.
Pierwszy sposób to kontrola stacjonarna polegająca na sprawdzeniu działania odbiornika viaBoxu poprzez komunikację mikrofalową podczas przejazdu przez bramkę kontrolną. Bramownica identyfikuje numer viaBoxu i wysokość uiszczonej opłaty oraz rejestruje samochód. Informacja o próbie oszustwa systemu e- myta wysyłana jest do centrum kontroli oraz do jednostek mobilnych.
Drugi sposób kontroli polega na tym, że na płatnych odcinkach dróg poruszają się mobilni kontrolerzy. Są to inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrolują czy samochód wyposażony jest w viaBox-a, sprawdzają kategorię pojazdu i spełnianą przez niego normę emisji spalin – Euro a także stan konta viaToll przewoźnika na którym powinny znajdować się środki do opłaty za przejazd po drogach krajowych. Zgodnie z przepisami art. 13 k Ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r kary za brak opłaty za przejazd nakłada się na kierowcę pojazdu, a nie na firmę transportową.
Jednak występują dwie zasadnicze wątpliwości:
WĄTPLIWOŚĆ NR 1
Chodź nowa forma płatności za przejazd obowiązuje od prawie dwóch miesięcy to przed większością wjazdów na płatne odcinki dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie umieściła informujących o tym znaków. Wśród kierowców budzi to wiele wątpliwości. Czy może zostać nałożona kara za przejazd po drodze płatnej skoro przed wjazdem na płatny odcinek nie było znaku informującego o pobieraniu opłaty?
Wydział Informacji i Promocji Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego nadzorującego pobór opłat, informował w mediach, że od 30 czerwca wchodzi w życie wspólne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 czerwca 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 124 poz.707) a także Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 czerwca 2011 r, które zmieniaRozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 124 poz.702). Rozporządzenia te wprowadziły nowy znak drogowy D39a„opłaty drogowe” oraz tabliczkę do znaków drogowych T-34 wskazującą pobór opłaty elektronicznej za przejazd drogą publiczną Znak D-39a „opłaty drogowe” zgodnie z rozporządzeniem stosuje się na drogach w pobliżu granicy państwa, albo na przejściu granicznym lub parkingu położonym w pobliżu tego przejścia granicznego w celu poinformowania osób wjeżdżających na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej o opłatach wnoszonych za przejazd po drogach publicznych. Tabliczkę T-34 zaś umieszcza się na drogach krajowych objętych systemem elektronicznej opłaty drogowej pod znakiem z numerem autostrady, drogi ekspresowej lub innej drogi krajowej.
Przez formalny błąd jakim jest nie oznakowanie płatnego odcinka drogi bramownice nie spełniają swojej roli a kierowca nie może przewidzieć, że będzie poruszał się drogą na której pobierana jest opłata. Kierowcy nie mają obowiązku wyruszając w trasę uczyć się na pamięć płatnych odcinków dróg krajowych.
Można by było powiedzieć, że pobieranie opłaty na drogach bez ich oznakowania odpowiednim znakiem jest sytuacją kiedy to Skarb Państwa przez wprowadzenie w błąd kierowców pobiera opłatę za przejazd po drodze krajowej a organ kontrolny nakłada na kierowcę karę za nie uiszczenie takiej opłaty. Wprowadzanie w błąd kierowców jest sprzeczne z zasadami praworządności.
Naszym zdaniem brak oznakowania, który bez wątpienia jest wadliwym działaniem organów odpowiedzialnych za oznakowanie dróg bramownica nie może spełniać roli do której jest przeznaczona.
 
WĄTPLIWOŚĆ NR 2
Do dziś nie ustalono także jak kontrolerzy naliczają kary związane z brakiem opłaty za przejazd po drogach krajowych. Art 13k ustawy o drogach publicznych brzmi: „ Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości
1500 zł.”
Istnieją aż trzy koncepcje nakładania kar na kierującego w czasie kontroli, który naruszył art. 13k ustawy o drogach publicznych.
Pierwsza interpretacja przepisów z której najczęściej korzystają orany kontrolne mówi, że kary za przejazd bez uiszczenia opłaty lub z uiszczeniem w niepełnej wysokości nakłada się karę mnożąc stawkę kary przez liczbę bramownic, które zarejestrowały to naruszenie.
Druga interpretacja przepisów kary mówi, że kary powinny być nakładane za cały przejazd po jednej konkretnej drodze krajowej bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Jeżeli kierujący skręci z jednej drogi na inną drogę krajową objętej wykazem płatnych odcinków uiszcza się opłatę, kary miałyby być sumowane.
Ostania koncepcja zakłada nakładanie tylko jednej kary bez względu na liczbę dróg lub ich odcinków przejechanych bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą.
 
Z żadnych dotychczasowych wprowadzonych przepisów nie wynika, która z tych koncepcji powinna być stosowana i nie ma także oficjalnego stanowiska organów państwowych w tej sprawie.
Przyjmując zasady wykładni językowej (ponieważ należy ją zastosować jako pierwszą zgodnie z zasadami wykładni prawa) artykułu 13k możemy śmiało powiedzieć, że najsłuszniejszą interpretacją tego przepisu jest interpretacja druga. Kontrolerzy nakładają karę za cały przejazd po jednej konkretnej drodze bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Art. 13 k brzmi: Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości 1 500 zł.” Organy kontrolne NIEPRAWIDŁOWO interpretują art. 13 k. Przepis nie mówi że za każdą przejechaną bramownicę bez uiszczenia opłaty organ kontrolny nakłada karę w wysokości 3 000 zł, lecz za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty nakładana jest kara 3 000 zł. Kierowca może przejechać nawet kilkadziesiąt bramownic znajdujących się na jednej drodze krajowej a i tak może być na niego nałożona kara 3 tys. zł.
Kierowcy na których nałożono kary według interpretacji pierwszej mają realną szansę na wznowienie postępowania administracyjnego z uwagi na zaistnienie szczególnych nowych okoliczności i odzyskanie środków – w czym pomoże KPV www.kancelariaprawnaviggen.pl
Reasumując śmiało można rzec, ze pomimo, ze mijają już prawie 2miesiące od startu systemu e-myta eksperci, politycy a także przewoźnicy prześcigają się w wytykaniu błędów.
 
Wszyscy na czele z politykami śmiało mówią, że system jest dziurawy, kosztowny i nieefektywny a z każdym tygodniem przybywa kolejnych informacji o problemach związanych z wdrażaniem systemu e-myta.
 
Jadwiga Dudzik
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/45/40/E-MYTO-W-PRAKTYCE-CZYLI-W-JAKI-SPOSoB-NIE-DAc-SOBIE-NAlOzYc-NIESlUSZNIE-ZAWYzONEJ-KARY-ZA-BRAK-OPlATY/