Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dn. 24 listopada br. ws. ryczałtów za noclegi opublikowany!

Jakie mogą być jego konsekwencje dla branży transportowej?
Istnieje jedna konstrukcja prawna, pozwalająca nadal wypłacać ryczałty jako składniki zwolnione z oskładkowania, ale będzie to wymagało dosłownie natychmiastowego działania przedsiębiorców transportowych.

 

Osoby zainteresowane przedmiotowym rozwiązaniem mogą kontaktować się z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pod numerami: (12) 637 24 57, 509 982 577, 502 189 280, 606 589 800, 519 140 984.

 

Więcej o orzecznictwie TK ws. ryczałtów noclegowych przeczytają Państwo w publikacjach:

1. http://jazdaprawna.pl/2016/11/26/25155/

2. http://jazdaprawna.pl/2016/12/06/orzeczenie-tk-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-wywola-zapasc-ekonomiczna-branzy-transportowej/

3. http://jazdaprawna.pl/2016/12/22/polski-transport-na-skraju-przepasci-po-uzasadnienie-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

4. http://jazdaprawna.pl/2017/01/02/uwaga-to-powinienes-wiedziec-po-publikacji-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

5. http://jazdaprawna.pl/2017/01/11/o-ile-wzrosna-koszty-wynagrodzenia-firm-transportowych-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

6. http://jazdaprawna.pl/2017/01/16/o-ile-wzrosnie-oskladkowanie-wynagrodzenia-kierowcy-we-francji-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

Austria wprowadza płacę minimalną od 1 stycznia 2017 r.

W tym zakresie Kancelaria Prawna Viggen sp.j. na początku stycznia poprowadzi szkolenie wyjaśniające w jaki sposób można uniknąć skutków przedmiotowego orzeczenia oraz jak rozliczyć płacę minimalną w Austrii. Szczegóły już wkrótce.
Zapraszamy!

 

Osoby zainteresowane mogą kontaktować się z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pod numerami:

(12) 637 24 57, 509 982 577, 502 189 280, 606 589 800, 519 140 984.

Zmiany przepisów dotyczących rozkładów jazdy od 1 stycznia 2017 r.

Nowelizacja rozporządzenia ministra infrastruktury wprowadza istotne zmiany w zakresie tworzenia rozkładów jazdy, które mają zawierać dodatkowe informacje na temat tras autobusów. Przedsiębiorcy, którzy będą uruchamiali nowe połączenia albo zmieniali istniejące rozkłady jazdy na liniach regularnych inne niż wykonywane w komunikacji miejskiej będą musieli w projekcie rozkładu określić:

– odległość w kilometrach pomiędzy przystankami,

– długość trasy na obszerze każdego z województw, przez które przebiega linia komunikacyjna – w przypadku międzywojewódzkich przewozów pasażerskich w transporcie drogowym,

– kategorię dróg na poszczególnych odcinkach linii komunikacyjnej.

W związku z powyższym opracowanie projektu będzie wymagało dużo dodatakowej pracy, ponieważ odległości trzeba będzie określić zarówno dla dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych oraz gminnych zgodnie z istniejącym kilometrażem. Dystanse nalezy podawać w kilometrach z dkładnością do 0,1 km. Ponadto należy mieć na względzie, iż plan każdego rozkładu jest weryfikowany, organy zatwierdzające rozkłady będą sprawdzały, czy w sposób poprawny określone zostały:

– odległosci między przystankami i całkowita długość linii,

– czasy jazdy pomiędy przystankami i dla poszczególnych kursów, tzn. czy są realne oraz czy uwzględniają obowiązujące ograniczenia w ruchu drogowym, jak również czas postoju na wsiadanie i wysiadanie pasażerów,

– prędkość techniczną.

Wskazane powyżej dane mają być podawane jedynie w projektach rozkładów, wedle nowelizacji nie ma konieczności udostępniać ich w rozkładach jazdy dostępnych dla pasażerów, widniejących na przystankach i dworcach. Mają one być wyłącznie dla organów, które to udzielają uprawnień do wykonywania przewozów w publicznym transporcie zbiorowym do szczegółowego określenia komu i na jakie dokładnie przewozy zostało udzielone zezwolenie. Jednakże pojawi się jedna zmiana widoczna dla pasażerów. Mianowicie wprowadzone zostały zmiany w zakresie nazewnictwa oznaczanych linii. Zasady oznaczania linii komunikacyjnych mają być ujednolicone, tak aby pasażerowie mieli większą szanse na szybkie zorientowanie się w rozkłądach jazdy stosowanych przez różnych przewoźników i odczytywanie z nich niezbędnych informacji.

U” – przewozy o charakterze użyteczności publicznej

“RS” – przewozy regularne specjalne

“R” – inne przewozy regularne (niezaliczające się do powyższych rodzajów)

Wyjątkiem jest komunikacja miejska, która zostaje zwolniona ze stosowania powyższych oznaczeń, ponieważ ich przewozy zawsze mają charakter użyteczności publicznej.

Podstawa prawna:

  • Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 10 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy (Dz.U. z 2012 r., poz. 451).

  • Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie rozkładów jazdy.

     

Anna Nieć-Mrzygłód

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 
 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Mamy oficjalne informacje dotyczące płacy minimalnej na terenie Włoch

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. dzięki współpracy z organami Republiki Włoskiej jako pierwsza, podaje najnowsze informację dotyczące wykonywania kabotażu na terenie Włoch.

    W dniu 22 grudnia br. ukazał się Okólnik nr 3 konkretyzujący wymagania, jakie zagraniczni przewoźnicy są zobowiązani spełniać przy wykonywaniu kabotażu drogowego. Ponadto zgodnie z obietnicami, została utworzona (długo wyczekiwana) strona internetowa:

http://www.distaccoue.lavoro.gov.it/Pages/Home.aspx

na której będą systematycznie umieszczane wszystkie informację dotyczące delegowania w języku włoskim i angielskim. Dodatkowo na ww. stronie internetowej możemy odnaleźć specjalny wzór formularza dla zgłoszenia pracownika delegowanego będącego kierowcą wykonującym przewóz kabotażowy – http://www.distaccoue.lavoro.gov.it/Documentazione/allegato-circolare-INL-22-dicembre-2016-n.3.pdf, który po uzupełnieniu należy wysłać na adres e-mail: Cabotaggio.DistaccoUE@lavoro.gov.it Taka forma zgłaszania delegowania została przewidziana tylko dla kierowców (ze względu na specyfikę sektora transportowego) i ma ona charakter tymczasowy dopóki Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej Włoch nie opracuje konkretnego modelu komunikacji w ramach platformy dla sektora transportowego.

Wspomniany Okólnik nr 3 informuje również w jaki sposób należy prawidłowo wypełnić formularz zgłoszeniowy. W Sekcji 3.1.1 Cabotaggio CO Preventiva – Modello UNI_CAB_UE  dotyczącej długości delegowania uwzględnia się odpowiednio datę pierwszej czynności w ramach kabotażu (a więc datę załadunku przeprowadzonego na terytorium Włoch) do daty ostatniego rozładunku  przeprowadzonego przed opuszczeniem granic Republiki Włoskiej.

         Na wielu blogach poświęconych branży transportowej1,2 możemy napotkać różne stawki, które zostały uzyskane przy (co najmniej dziwnych) założeniach i bez respektowania przepisów prawa włoskiego. Poniżej podajemy sposób wyliczenia minimalnego wynagrodzenia za jedną godzinę pracy na terenie Republiki Włoskiej z dokładnym podaniem podstawy prawnej na której zostało ono oparte.

         Układ zbiorowy określa aż 10 różnych kategorii pracowników należących do sektora transportowego, z czego dwie z nich, będą przedmiotem dalszej interpretacji tj.: kategoria 3, czyli kierowcy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 8 ton oraz kategoria 3 Super, czyli kierowcy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 8 ton.  Dla kategorii 3 określa minimalne miesięczne wynagrodzenie na poziomie 1.598,78 euro. Zgodnie z art. 73 ust. 5 aby otrzymać stawkę godzinową należy podzielić stawkę miesięczną przez 168. Mając to na uwadze stawka godzinowa wynosić będzie 9,52 euro dla kategorii 3, natomiast dla kategorii 3 Super minimalne miesięczne wynagrodzenie w roku 2015 r wynosiło 1.642,37. Zatem, stawka minimalnego wynagrodzenia dla kategorii 3 Super będzie wynosiła 9,78 euro. Oficjalne stawki wynagrodzenia dla branży transportu (a także dla sektora budowlanego i przemysłu maszynowego) zostały udostępnione pod adresem:

 http://www.distaccoue.lavoro.gov.it/Documentazione/Retribuzioni-Firmatari.pdf

    Wypełniony formularz należy wysłać do godziny 00:00 dnia poprzedzającego dzień rozpoczęcia delegowania.

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. zapewnia kompleksową obsługę w zakresie minimalnej włoskiej, francuskiej oraz niemieckiej.

Zainteresowane firmy prosimy o kontakt pod numerami telefonów:

(12) 637 24 57,

509 982 577,

502 189 280,

606 589 800,

519 140 984,

786 137 796.

1.http://www.transportoweprawo.pl/2016/wloska-placa-minimalna-dotknie-rowniez-przewoznikow.
2.http://40ton.net/nowe-przepisy-o-placy-minimalnej-dla-kierowcow-we-wloszech-nalezy-placic-dokumentowac/

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Płaca minimalna na terytorium Królestwa Niderlandów od 1 lipca 2016 (ze zmianami od 1 stycznia 2017)

W dniu 1 lipca 2016 r. weszła w życie holenderska ustawa w sprawie przepisów dotyczących zatrudniania pracowników delegowanych, odnosząca się do wdrożenia dyrektywy 2014/67/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 maja 2014 roku w sprawie egzekwowania dyrektywy w sprawie delegowania pracowników i zmieniająca rozporządzenie w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem informacji na rynku wewnętrznym (ustawa o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE). Ten kryjący się pod jakże długą i skomplikowaną nazwą akt prawny, jest efektem konieczności implementacji do holenderskiego porządku prawnego przepisów wspólnotowych, a zwłaszcza Dyrektywy 96/71/WE, zakładający wprowadzenie minimalnego wynagrodzenia, w tym wynagrodzenia dla pracowników mobilnych świadczących swoje usługi podmiotom mającym siedzibę na terytorium Królestwa Niderlandów.

Artykuł 1 tejże ustawy zawiera już definicje konieczne dla zrozumienia podstawowych zagadnień delegowania i wynagradzania pracowników delegowanych. Znajduje się tam również definicja „usługi transportowej”. Jest to definicja zbliżona do tej, jaka została wygenerowana na gruncie prawa francuskiego. Według holenderskiego ustawodawcy pod pojęciem usługi transportowej rozumie się:

  1. Świadczenie usług na rzecz holenderskiego podmiotu przez pracownika zatrudnionego przez pracodawcę posiadającego siedzibę poza terytorium kraju (Holandii) na podstawie umowy zawartej pomiędzy pracodawcą a usługobiorcą;

  2. Przeniesienie pracownika do pracy z siedziby przedsiębiorstwa pracodawcy znajdującego się poza terytorium kraju (poza Holandią) do filii tego przedsiębiorstwa mającego siedzibę na terytorium Holandii;

  3. Udostępnienie pracodawcy użytkownikowi pracownika, który będzie świadczył pracę usługobiorcy – pracodawcy użytkownikowi, na terytorium Holandii.

Niniejszym jawi się konstatacja, że pracownicy przedsiębiorstw transportowych spełniają kryteria określone powyżej w pkt. 1. i w sytuacji kiedy odbiorcą usługi jest podmiot holenderski, a więc załadunek lub rozładunek ma miejsce na terenie Holandii, podlegają oni tamtejszej ustawie o płacy minimalnej (zaznaczyć jednak trzeba, że co do tego zarówno w doktrynie, jak i orzecznictwie istnieją spore wątpliwości, jednakże na razie nic nie zmieniło holenderskich postanowień w tym temacie). Wyłączenia od obowiązywania tejże ustawy dotyczą wyłącznie personelu statków pływających przedsiębiorstw marynarki handlowej.

Ciekawym i wymagającym omówienia zagadnieniem jest kwestia występująca w sytuacji, kiedy umowa o pracę pracownika delegowanego do pracy na terytorium Holandii podlega prawu obcemu, na przykład prawu polskiemu (przypominam tylko, że aby tak się stało w umowie o pracę wyraźnie strony zastrzec muszą taki wybór prawa). W takiej sytuacji prawo holenderskie przewiduje występowanie tzw. „przepisów wymuszających swoje zastosowanie”, a więc takich, których nie da się wyłączyć wolą stron i których obowiązek przestrzegania występować będzie permanentnie. Są to zagadnienia o szczególnym ciężarze gatunkowym, zdecydowanie najważniejsze w kwestii ochrony praw pracowniczych i prawa człowieka. Ustawa o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE do kategorii takich przepisów zalicza artykuły 616a do 616f, 626, 634, do 642, 645, 646, 648, 649, 655, 658, 670, akapit drugi i 681, podrozdział c Księgi 7 Kodeksu Cywilnego Holandii. Dotyczą one w szczególności:

  • obowiązku wypłaty wynagrodzenia co najmniej na poziomie minimalnym, wraz z wszystkimi dodatkami łącznie z dodatkiem urlopowym;

  • odpowiedzialności subsydiarnej usługobiorcy w sytuacji niezapewnienia pracownikowi przez pracodawcę standardów minimalnego wynagrodzenia;

  • gotówkowej formy wypłaty wynagrodzenia w sytuacji braku zgody pracownika na dokonanie przelewu na rachunek bankowy;

  • obowiązku okazywania pracownikowi wszystkich składników wynagrodzenia;

  • obowiązku przeciwdziałania dyskryminacji i zapewnianiu bezpiecznych i higienicznych warunków pracy;

  • elementów niezbędnych umowy o pracę, które nie muszą być zawarte w jej tekście na podstawie polskiego prawa. Są to: metoda obliczania ilości dni urlopu wypoczynkowego i metoda obliczania długości okresów wypowiedzenia.

Wymienione wyżej normy nie mogą zostać wyłączone wolą stron i nią zmodyfikowane.

Kolejną kwestią o jakiej należy wspomnieć w niniejszej pracy jest obowiązek posiadania przedstawiciela na terytorium Holandii. Art. 7 holenderskiej ustawy o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE stanowi, iż w tym zakresie istnieje obowiązek wyznaczenia osoby uprawnionej do kontaktów z odpowiednimi organami, posiadającej miejsce zamieszkania lub siedzibę na terytorium Królestwa Niderlandów. Szczegółowe regulacje funkcji i uprawnień takiego podmiotu nie są do końca znane i może to zostać zmodyfikowane w przyszłości, ale na podstawie obecnie przedstawionych norm można stwierdzić, że rola takiego przedstawiciela będzie zbliżona do roli podmiotu, reprezentującego pracodawcę we Włoszech. Inaczej niż przedstawiciela zatrudniającego we Francji, ten reprezentant jest osobą przeznaczoną do kontaktów, do jego zadań będzie należeć odbieranie poczty, kontakt z organami, dostarczanie dokumentów do odpowiednich urzędów. Nie jest, więc konieczne by przetrzymywał on jakieś dokumenty pracodawcy, co na razie wydaje się zbędne.

Dodatkowym zagadnieniem wymagającym omówienia jest obowiązek posiadania szczegółowej dokumentacji związanej z procesem delegowania pracownika do Holandii. Na razie nie zostały wydane przepisy systematyzujące w pełni to zagadnienie, jednak z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że w trakcie okresu delegowania, pracodawca powinien posiadać w formie pisemnej lub elektronicznej (nie jest wiadome na razie, czy na terenie Holandii) i dostarczać je na każdorazowe wezwanie organów kontroli, następujące dokumenty związane z delegowanym pracownikiem. Do takich dokumentów należy zaliczyć:

a) umowę o prace;

b) oświadczenie pracodawcy zawierające następujące dane:

– paski wypłaty z wyszczególnieniem kwoty netto, brutto, dodatków urlopowych, składników wynagrodzenia,

– nazwę pracodawcy,

– liczbę godzin pracy,

– okres wykonywania pracy w czasie delegowania na terenie Holandii.

c) oświadczenie zawierające następujące dane:

– nazwa i siedziba stron umowy o pracę,

– miejsce wykonywania pracy,

– stanowisko i charakter wykonywanej pracy,

– data zatrudnienia,

– czas trwania umowy o pracę,

– ilość dni urlopu i metoda ich wyliczenia,

– okres wypowiedzenia umowy,

– termin wypłaty,

– dzienna i tygodniowa norma czasu pracy,

– płaca zasadnicza,

– wyjaśnienie zasad podlegania zabezpieczeniu społecznemu,

– układ zbiorowy obejmujący pracownika.

d) ewidencja czasu pracy w Holandii;

e) dowód odprowadzenia składek na ubezpieczenie społeczne;

f) dowód tożsamości usługobiorcy na terenie Holandii;

g) dowód uiszczenia wynagrodzenie pracownikowi w odpowiedniej wysokości.

Dokumenty powinny być dostępne na wezwanie organu w czasie delegowani i w rozsądnym okresie po nim. Nie zostało powiedziane, co należy rozumieć pod pojęciem „rozsądny okres czasu” wydaje się jednak, że bezpiecznym będzie założyć, że odpowiada on polskiemu okresowi minimalnego czasu przechowywania dokumentów. Z tego też powodu, w stosunku do pracowników mobilnych uważam, że wyłącznie umowa o pracę powinna być dostarczona zatrudnianemu, który świadczyć będzie usługi na terytorium Holandii, zaś pozostałe dokumenty mogą być gromadzone przez pracodawcę w jego siedzibie i dostarczane na ewentualne potrzeby kontroli. Inaczej rzecz się ma jeśli chodzi o pracowników niepozostających trwale w podróży służbowej, na przykład pracowników budowlanych. W stosunku do nich ustanowiono zasadę, że dokumentacja w formie elektronicznej, bądź papierowej powinna znajdować się będzie w miejscu świadczenia pracy. Brak konkretnych wiadomości w omawianym zakresie wynika z faktu, że holenderska ustawa o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE ma charakter blankietowy, traktuje wiele zagadnień ogólnikowo, a w stosunku do konkretnych rozwiązań odsyła do rozporządzeń, które nie zostały jeszcze uchwalone. Odnosząc się do konieczności sporządzania dokumentacji w języku holenderskim. Nie zostało to wyartykułowane wprost, dlatego pozostają w tej kwestii spore wątpliwości. Postuluje jednak, aby były one sporządzane w języku polskim, bądź innym zrozumiałym dla pracownika (przypominam, że umowa o pracę z osobą nieposługującą się językiem polskim winna zostać zawarta w języku dla tej osoby zrozumiałym), dopiero zaś w momencie kontroli na wyraźne zalecenie holenderskiego organu administracji powinny zostać przetłumaczone.

Odnosząc się do samego zagadnienia zgłoszenia pracownika delegowanego do Holandii, należy stwierdzić, że nie istnieją na razie żadne regulacje dotyczące tego zagadnienia. Jednakże z dużym prawdopodobieństwem zostaną one wprowadzone. W jakiej formie to się to stanie, tego jeszcze nie wiadomo, nie wiadomo również kiedy szczegółowe informacje zostaną przekazane. Z dużym prawdopodobieństwem można jednak stwierdzić, że kary za nie sporządzenie dokumentacji, brak przedstawiciela lub brak wypłaty minimalnego wynagrodzenia sięgać mogą nawet 40 000,00 euro.

Dodatkowo wspomnieć należy o zasadach funkcjonowania układów zbiorowych pracy. Zarówno przepisy Dyrektywy 96/71 WE, jak i holenderskiej ustawy o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE stanowią, że o ile układy zbiorowe pracy dla pracowników danej kategorii istnieją, to mają one zastosowanie na gruncie zasad delegowania. Takie też dokumenty mają swoje miejsce w obrocie prawnym Królestwa Niderlandów i tak na przykład szczególne znaczenie posiada „FNV Transport en Logistics – Profesjonalny przewóz towarów i dźwigów samojezdnych. Umowa zbiorowa od 1 stycznia 2014 r. do 1 stycznia 2017 r.”. Układ zbiorowy pracy dotyczący pracowników branży transportowej. Rozważania, które zostaną przedstawione poniżej, będą kierowane tylko do pracowników tej branży – kierowców pojazdów ciężarowych w transporcie międzynarodowym rzeczy. Podobnie analizie poddane zostaną wyłącznie przepisy, które nakładają dodatkowe obowiązki nieznane prawu polskiemu, tak jak obowiązek wynikający z art. 7 ust. 7 zakładający, że pracownik reprezentujący pracodawcę na zewnątrz powinien być schludny i zadbany. Wynika z tego następująca konstatacja. Niechlujny wygląd kierowcy jest podstawą do jego zwolnienia.

Wysokość wynagrodzenia

Zagadnienie ustalenia wysokości wynagrodzenia dla kierowcy przewożącego towary w transporcie międzynarodowym, jest znacznie bardziej skomplikowane niż wydawałoby się to prima facie. Zależy ona bowiem przede wszystkim od charakteru uprawnień kierowcy, stażu pracy kierowcy, rodzaju przewożonego towaru i rocznej długości pokonanej trasy. Zgodnie z wyżej wspomnianym układem zbiorowym pracy istnieje 8 kategorii możliwości zaszeregowania pracowników branży transportu rzeczy i obsługi dźwigów samojezdnych. Zatrudnieni ci, mają również przyporządkowane sobie stawki minimalnego wynagrodzenia, w zależności od ich wieku i stażu pracy. Podsumowując, możliwe jest twierdzenie, że tylko na podstawie tego jednego aktu da się przyporządkować, aż 58 różnych rodzajów stawek minimalnego wynagrodzenia dla pracownika przedmiotowej branży. Minimalne wynagrodzenie określone na poziomie ogólnym, dla osoby w wieku dwudziestu trzech lat, to obecnie 1 524,60 euro miesięcznie, a więc 8,80 euro za godzinę pracy przy założeniu 40 – sto godzinnego tygodnia pracy. Od 2017 roku kwoty te wyniosą odpowiednio 1 551,60 euro i 8,96 euro. Odmiennie kwestia ma się w stosunku do osób objętych już wspomnianym układem zbiorowym pracy „FNV Transport en Logistics – Profesjonalny przewóz towarów i dźwigów samojezdnych. Umowa zbiorowa od 1 stycznia 2014 r. do 1 stycznia 2017 r.” Akt ten określa najniższy poziom stawki minimalnej godzinowej pracownika w wysokości od 9,96 euro do nawet 19,86 euro. Rozbieżności są zatem tak wielkie, że w konsekwencji konieczne jest ustalenie dokładnego przyporządkowania osoby zatrudnionej do danej kategorii. Dodatkowo sprawa komplikuje się jeszcze bardziej przy uwzględnieniu waloryzacji wysokości wynagrodzenia od stycznia 2017 roku, poprzez zwiększenie każdej stawki o 1,25%.

W moim przekonaniu, kierowcy w transporcie międzynarodowym rzeczy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, którzy prowadzą powinni zostać zakwalifikowani do kategorii „D”. Wynika to z tego, że posiadają oni odpowiednie kwalifikacje, prawo jazdy kategorii B, C lub E, wykonują przewozy międzynarodowe, biorą udział w załadunku i rozładunku, uzupełniają dokumenty przewozowe, co uzasadnia spełnienie przesłanek pozwalających na zakwalifikowanie zatrudnionych do tej właśnie kategorii. Jeżeli jednak na terenie Królestwa Holandii odbywa się załadunek bądź rozładunek towarów przewożonych w chłodniach, towarów mrożonych, bądź głęboko mrożonych, albo kierowca posługuje się przy załadunku windami, wózkami itp. używa specjalnej odzieży ochronnej, sam odpowiada za dokumentację przewozu, sporządza listy przewozowe i dokumenty celne – wówczas powinien zostać zakwalifikowany do kategorii „E” według grupy zaszeregowania określonej we wspomnianym układzie zbiorowym pracy. Niniejszym jawi się konstatacja, że konkretne przyporządkowanie kierowcy do odpowiedniej kategorii osób zatrudnionych zależy przede wszystkim od charakteru wykonywanych przewozów i transportowanego ładunku. Jeżeli na kierowcy ciąży szczególna odpowiedzialność za dopełnienie wszystkich formalności (będzie tak przede wszystkim w sytuacji wykonywania swych czynności na podstawie umowy prawa cywilnego) będzie on zaszeregowany – przyporządkowany do wspomnianej już wyżej kategorii „E”. Pozwoliłem sobie umieścić zestawienie stawek wynagrodzenia dla tych 2 grup, które dostępne jest pod adresem: http://jazdaprawna.pl/?p=25636&preview_id=25636&preview_nonce=f1fcdd70dc&post_format=standard&_thumbnail_id=25640&preview=true

Koniecznym jest jednak przyznać, że istnieją wątpliwości co do ustalania stażu pracy, tutaj mogą zostać poczynione spore zmiany, o których w przyszłości pojawią się informacje.

Zmiany w układzie zbiorowym pracy

Istnieje projekt zmiany przedmiotowego układu zbiorowego pracy – „VOORSTELLEN TLN VOOR EEN NIEUWE CAO VOOR DE SECTOR BEROEPSGOEDERENVERVOER OVER
DE WEG EN DE VERHUUR VAN MOBIELE KRANEN”, którego przepisy wejdą w życie w 2017 roku. Projekt zakłada następujące zmiany w obowiązujących przepisach:

  1. Dodatek za prace w nadgodzinach ma ulec zmniejszeniu z 30% do 22,5% w 2017 i do 15% w 2018;

  2. Zmianie ulec mają metody ustalania etapowego planu wyliczania wynagrodzenia w przypadku niezdolności do pracy, gdzie w kroku 3 tejże procedury łączna liczba nadgodzin za prace i niedzielę ma ustanowić dodatek nie większy niż 45,9% od 2017 i 43,1% od roku 2018;

  3. Wprowadzenie domniemania 40 godzinnego tygodnia pracy;

  4. Ustalenie następującego katalogu dodatków za pracę w trakcie wykonywania jednodniowej podróży służbowej w porze nocnej, w sobotę i w niedzielę (dodatek jest odpowiednikiem procentowym wynagrodzenia zasadniczego stawki godzinowej danego pracownika):

Godzina w danej dobie

Poniedziałek

Wtorek

Środa

Czwartek

Piątek

Sobota

Niedziela

0:00 – 1:00

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

50,00%

100,00%

1:00 – 2:00

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

50,00%

100,00%

2:00 – 3:00

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

50,00%

100,00%

3:00 – 4:00

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

30,00%

50,00%

100,00%

4:00 – 5:00

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

50,00%

100,00%

5:00 – 6:00

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

50,00%

100,00%

6:00 – 7:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

7:00 – 8:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

8:00 – 9:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

9:00 – 10:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

10:00 – 11:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

11:00 – 12:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

12:00 – 13:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

13:00 – 14:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

14:00 – 15:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

15:00 – 16:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

16:00 – 17:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

17:00 – 18:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

18:00 – 19:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

19:00 – 20:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

20:00 – 21:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

21:00 – 22:00

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

50,00%

100,00%

22:00 – 23:00

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

50,00%

100,00%

23:00 – 24:00

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

10,00%

50,00%

100,00%

Kolejnym ciekawym zagadnieniem, jest kwestia sporządzania ewidencji czasu pracy kierowcy. Minimalny zakres szczegółów tego dokumentu został określony w art. 26 ust. 2 c, który stanowi:

Zestawienie czasu pracy powinno zawierać co najmniej następujące informacje:
– data;
– okres pracy oraz jej łączne sumy dzienne;
– czas odpoczynku;
– przerwy;
– korekty ;
– imię i nazwisko kierowcy oraz jego podpis”.


Co ważne, ewidencja czasu pracy powinna zostać przez pracownika podpisana i co za tym idzie zaakceptowana, ażeby mogła stanowić dokument pracowniczy. Wspomniane zestawienie powinno być przechowywane dla celów dowodowych przez co najmniej rok i w celu weryfikacji jego prawidłowości odpowiedni organ kontrolny może zażyczyć również dostarczenia odpowiednich plików ddd, bądź tarczek z tachografu analogowego.

Następnym, wymagającym przytoczenia i omówienia zagadnieniem jest kwestia wynagrodzenia otrzymywanego za czas przestoju. Co do zasady za czas przestoju – niewykonywania pracy przez zatrudnionego, nie z winy pracownika, przysługuje mu wynagrodzenie na poziomie wynagrodzenia zasadniczego za każdą godzinę. Niniejszym rodzi się konstatacja, że okres niewykonywania pracy tzw. dyżur 50, jeżeli następuje na terenie Królestwa Holandii i nie jest w związku z przewozem tranzytowym, powinien być wynagradzany od 2017 roku, co najmniej na poziomie 11,47 euro za godzinę – art. 10 ust. 4a omawianego układu zbiorowego pracy. Szczególna regulacja tego zagadnienia ujęta została w art. 26 ust. a tegoż samego aktu normatywnego. Dotyczy ona pracy kierowców w załodze dwuosobowej. W takich okolicznościach każdemu z pracowników przysługuje wynagrodzenie godzinowe na poziomie od 85% do 100% jego stawki godzinowej (pracodawca ustala ten poziom) i obejmuje ono czas prowadzenia pojazdu, jak i czas pozostawania obok kierującego. Jednakże warunkiem obniżenia poziomu wynagrodzenia do 85% normalnej stawki jest wprowadzenie polityki wynagradzania w firmie oraz uzyskanie zgody związku zawodowego działającego w przedsiębiorstwie i poinformowanie sygnatariuszy omawianego układu zbiorowego o tym fakcie.

Godziny nadliczbowe

W następnej kolejności należy omówić kwestię naliczania godzin nadliczbowych. Zgodnie z art. 27 omawianego układu zbiorowego pracy:

1. Nadgodziny to liczba godzin pracy, innych niż praca w soboty i/lub w niedziele, o które przekroczony został 40-godzinny czas pracy.

2. W przypadku pracowników transportu obsługujących pojazdy o podwójnej obsadzie nadgodziny to liczba godzin pracy, innych niż praca w soboty po godz. 7.00 i/lub w niedziele, o które przekroczony został 40-godzinny czas pracy.”

Niniejszym pojawia się wniosek, że praca w sobotę zawsze wynagrodzona jest dodatkiem za każdą godziną pracy na poziomie 50% wynagrodzenia zasadniczego kierowcy, zaś praca w niedzielę na poziomie 100%. Natomiast w stosunku do pracowników pracujących w załodze dwuosobowej czas, za który powinni otrzymywać oni pensję wraz z odpowiednim dodatkiem zaczyna się o godzinie 7:00 w sobotę. Godziny nadliczbowe zaś zostają naliczane wyłącznie od poniedziałku do piątku do godziny 24:00 lub do soboty, do godziny 7:00. Dodatek za każdą godzinę pracy w nadgodzinach wynosi 30% normalnej stawki wynagrodzenia pracownika w roku 2016 i 22.5% za prace w roku 2017. Dodatkowe wynagrodzenie pracownikowi nie przysługuje jednak, jeżeli sam jest kompetentny do powierzania pracy innym (należy do kadry zarządzającej), albo praca w nadgodzinach została spowodowana przez opóźnienie w transporcie, za które ona sam ponosi winę. Ponadto należy stwierdzić, że pracownik, który ukończył 50 – ty rok życia może wykonać maksymalnie 12,5 nadgodzin tygodniowo. Minuty pracy w czasie nadliczbowym zawsze ulegają zaokrągleniu do pełnego półgodziny, z tym że czas do upływy pierwszych 15 minut nie jest dodatkowo wynagradzany.

Następną, wymagającą poruszenia kwestią jest praca w niedzielę oraz inne dni ustawowo wolne od pracy. Co do zasady praca w takim okresie dozwolona jest tylko wyjątkowo i tylko, jeżeli nie da się jej wykonać w innym czasie. Do dni ustawowo wolnych od pracy zaliczyć można: Nowy Rok, Poniedziałek Wielkanocny, Wniebowstąpienie, drugi dzień Zielonych Świątek, pierwszy i drugi dzień Bożego Narodzenia, Dzień Króla (27 kwietnia) oraz raz na pięć lat ustalony przez rząd dodatkowo wolny dzień. W zamian za prace w dzień ustawowo wolny, z wyjątkiem niedzieli pracownikowi oprócz wynagrodzenia przysługuje do wyboru albo dzień wolny przypadający w ciągu kolejnych 8 tygodni (termin dnia wolnego musi być uzgodniony z pracownikiem), albo wynagrodzenie dodatkowe na poziomie 100%. W zamian za za pracę w niedzielę zatrudniony może otrzymać wyłącznie odpowiedni dodatek do wynagrodzenie na poziomie 100% swojej pensji.

Praca w weekendy

W dalszej kolejności należy wskazać odmienności w uregulowaniu pracy w weekendy oraz w ujęciu zagadnienia przyznania pracownikowi diet z tytułu pozostawania w podróży służbowej. Omawiany układ zbiorowy pracy zakłada bowiem, że 13 weekendów w każdym półroczu powinno być dla kierowcy czasem wolnym, a więc w zasadzie, w co drugi weekend pracownik winien odbywać odpoczynek regularny.

Zwrot kosztów podróży służbowej

W odniesieniu do kwestii diet należy wskazać, że regulacja tego zagadnienia znajduje się w art. 39 omawianego układu. Jednakże pod pojęciem „diety” tam uregulowanej powinniśmy jednak rozumieć przede wszystkim „zwrot kosztów podróży
faktycznie zapłaconych, z wyjątkiem przypadków gdy istnieją oddzielne programy delegowania
pracowników.”
Nie chodzi, więc tutaj wprost o kwotę przeznaczoną na wyżywienie, czy zapewnienie miejsca noclegowego, ale o zwrot koszów eksploatacji pojazdu, ponieważ zgodnie ze zdaniem drugim tego samego przepisu. „Jedyne wyjątki są następujące (zwrot kosztów podróży nie przysługuje – przypis autora): 1. podróż odbywa się przy użyciu darmowego środka transportu, lub 2. podróż mogła się odbyć przy użyciu darmowego środka transportu, jeżeli pracownik zawnioskowałby o to w odpowiednim czasie.”
Polskie rozumienie pojęcia „diety” odpowiada bardziej holenderskiemu pojęciu „zwrot kosztów utrzymania”, które zgodnie z art. 40 ust. 1 obejmują „koszty poniesione w drodze, obejmujące posiłki, pozostałą konsumpcję i urządzenia sanitarne. Nie obejmują one kosztów poniesionych na zakwaterowanie, urządzenie kabiny, różnic w kursach walutowych, zapłaconych napiwków, wydatków telefonicznych i innych kosztów”.Podsumowując, pod następującymi pojęciami rozumiemy kolejne świadczenia:

  1. Diety – koszty przejazdów pojazdem należącym do pracownika. Zwrot kosztów według rachunków;

  2. Zwrot kosztów utrzymania – koszty posiłków i urządzeń sanitarnych – pojęcie zbliżone do polskiego pojęcia „diety”. Zwane w Królestwie Holandii potocznie „dieta” i pod takim pojęciem ujęte w art. 40 ust. 3a – 3c. Zwrot kosztów według tabeli znajdującej się poniżej;

  3. Zwrot kosztów zakwaterowania, urządzenia kabiny, różnic kursowych, opłat telefonicznych i innych kosztów. Koszty zwracane są według rachunków.

Określenie wysokości zwrotu kosztów utrzymania jest bardzo skomplikowane i znacząco różne od tego określonego w Polsce. Podkreślam również, że ów świadczenie przysługiwać będzie pracownikowi – kierowcy w momencie, kiedy transport będzie rozpoczynał się lub kończył w Holandii i tylko w czasie przebywania pojazdu i kierowcy na jej terytorium. Co do zasady istnieje podział zwracanych kosztów utrzymania na te dotyczące podróży służbowej jednodniowej i wielodniowej. Jednodniowa podróż służbowa ma miejsce wtedy, kiedy od momentu jaj rozpoczęcia w miejscu siedziby przedsiębiorstwa, do jej zakończenia w tym samym miejscu, upłynęło mniej niż 24 godziny. W sytuacji polskich przedsiębiorstw zwrot kosztów z tytułu takiej podroży występować będzie rzadko, w zasadzie tylko w sytuacji przewozów wahadłowych Polska – Holandia lub Holandia – kraj trzeci, o ile baza przedsiębiorstwa znajduje się w Holandii. Podróż służbowa wielodniowa, jest to podróż dłuższa niż 24 godziny i będzie ona stanowiła większość podróży wykonywanych przez polskich przedsiębiorców. Poniżej podane kwoty zwrotów kosztów, są obliczone przy pomocy uwzględnienia współczynników waloryzacyjnych za rok 2016 i 2017. Obliczeń dokonał sam autor i z tego powodu nie stanowią one oficjalnych kwot zwrotów kosztów w 2017 roku.

Podróż jednodniowa

Podróż wielodniowa

Rodzaj przewozu

Kwota w euro

Rodzaj przewozu

Kwota w euro

Podróż krótsza niż 4 godziny

0.00 za godzinę

Zwrot kosztów za pierwszy dzień podróży służbowej

Od godziny 24:00 do 17:00

0,00 za godzinę

Od godziny 17:00 do 24:00

0,61 za godzinę

Czas pomiędzy godz. 18:00 a 24:00 (przy założeniu, że podróż rozpoczęła się przed 14:00)

2,72 euro za godzinę

Zwrot kosztów za dzień podróży służbowej nie będący pierwszym ani ostatnim dniem podróży służbowej

47,83 za dzień

Czas pomiędzy godz. 18:00 a 24:00 (przy założeniu, że podróż rozpoczęła się po 14:00)

2,77 euro za godzinę

Zwrot kosztów podróży w trakcie ostatniego dnia podróży służbowej

Od 18:00 do 24:00

2,77 za godzinę

Dodatek specjalny w sytuacji, kiedy podróż trwała minimum 12 godzin

11,56 euro jednorazowo

Od 24:00 do 6:00 (przyjazd do miejsca docelowego następuje przed 12:00)

1,23 za godzinę

Czas podróży pomiędzy godz. 24:00 a 18:00

Brak zwrotu kosztów

Od 24:00 do 6:00 (przyjazd do miejsca docelowego następuje po 12:00)

2,77 za godzinę

Kolejną nieznaną polskiemu prawa instytucją jest dodatek z tytułu podróży służbowej odbywanej w weekendy lub święta ustawowo wolne od pracy. W sytuacji, kiedy pracownik przebywa na terenie Holandii w sobotę, niedzielę lub dzień wolny ustawowo od pracy, jest w trakcie wykonywania podróży służbowej, ale akurat w tym czasie nie wykonuje jazdy, innej pracy i nie pozostaje w dyspozycji, przysługuje mu wynagrodzenie w wysokości 20,43 euro za dobę. Podobnie odmienna regulacja dotyczy pozostawania pracownika w dyspozycji pracodawcy poza zakładem pracy, pojazdem lub w ich pobliżu. Jest to instytucja, która w zasadzie nie będzie występować, ale o której należy wspomnieć, ponieważ pracownik otrzyma te świadczenie wyłącznie w sytuacji, kiedy badzie pozostawał w dyspozycji pracodawcy i jednocześnie przebywać będzie poza bazą przedsiębiorstwa w Holandii lub swoim pojazdem. Kwota świadczeń z tego tytułu to odpowiednio w 2017 roku 2,58 euro za godzinę i nie więcej niż 20,54 euro za dzień.

Podnieść należy jeszcze jedną kwestię dotyczącą zbieżności dodatków z tytułu godzin nadliczbowych i dodatków z tytułu pracy w porze nocnej zwanymi „godzinami niezgodnymi z normami społecznymi”. Jeżeli dojdzie do takiej sytuacji, to wypłacony będzie wyłącznie dodatek z tytułu pracy w nocy, chyba że pracownik otrzyma płatny dzień wolny od pracy w przeciągu 8 kolejnych tygodni.

Dodatek urlopowy

Ostatnią już kwestią jest zagadnienie dodatku urlopowego – świadczenia przysługującemu każdemu kierowcy, jako swego rodzaju premia z tytułu wykonywania takiej, a nie innej pracy. Art. 69 komentowanego układu zbiorowego pracy stanowi bowiem, że „W roku kalendarzowym pracownik będzie uprawniony do otrzymania dodatku urlopowego w wysokości 8% wynagrodzenia wyliczonego za czwarty okres rozliczeniowy bieżącego roku kalendarzowego i pomnożony przez 13 oraz w przypadku miesięcznego rozliczenia wynagrodzenia, do 8% wynagrodzenia za miesiąc kwiecień bieżącego roku kalendarzowego, pomnożonych przez 12. Wynagrodzenie, o którym mowa w tym artykule oznacza wynagrodzenie obowiązuje dla danego poziomu zaszeregowania, pomnożone odpowiednio przez premię za pracę zmianową (tej dla kierowców nie będzie – przyp. autora) oraz premię osobistą (dodatek stażowy – przyp. autora), jeżeli są one należne, zgodnie z postanowieniami art. 23…”. W polskich warunkach cytowany przepis powinien być rozumiany w sposób następujący. Pracownik powinien otrzymać dodatkowe świadczenie pieniężne w wysokości jego 8% wynagrodzenia za miesiąc kwiecień pomnożonych przez 12 (ale dla pracowników w wieku minimum 22 lat, nie mniej niż 96% miesięcznej stawki pieniężnej dla zatrudnionego na poziomie stawki zaszeregowania „D1”, czyli nie mniej niż w roku 2017 – 2003,00 euro). Wynagrodzenie to przekazywane jest kierowcy w maju roku bieżącego. Z racji tego, że kierowca polski w Holandii przebywa sporadycznie, aby spełnić ten wymóg wydaje się, że możliwe jest tylko jedno wyjście. Należy kwotę 2003,00 euro podzielić przez 12. Wynik, czyli 166,92 euro, to ów premia w wymiarze miesięcznym. Kolejno należy ustalić wymiar czasu pracy w danym miesiącu i podzielić kwotę 166,92 euro przez liczbę godzin, na przykład w styczniu powinno się dokonać następujących obliczeń: 166,92 euro podzielone przez 168 daje wynik 0,993 euro za godziną pracy. Następnie uzyskana kwota powinna być przemnożona przez liczbę godzin pracy w Holandii i umieszczona na paskach płac z adnotacją, że stanowi ekwiwalent urlopowy na podstawie art. 69 FNV Transport en Logistics – Profesjonalny przewóz towarów i dźwigów samojezdnych. Umowa zbiorowa od 1 stycznia 2014 r. do 1 stycznia 2017. Zaznaczam jednak, że podany sposób jest interpretacją przepisów holenderskich a nie ich oficjalną wykładnią.

W końcowym etapie niniejszej pracy pozwolę sobie stwierdzić, że kwestia ryczałtów z tytułu odpoczynku dobowego i tygodniowego nie istnieje na kanwie prawa holenderskiego. Dzieje się tak, ponieważ koszty te zwracane są kierowcom na podstawie rachunków. Nie jest jednak zabronione spędzanie odpoczynku w kabinie pojazdu, dlatego kwota ryczałtu z tytułu takiego odpoczynku stanowić będzie na gruncie tamtejszego prawa sumę aktywów i będzie mogła zostać zaliczona na poczet wynagrodzenia.

Pozostałe zagadnienia, takie jak: urlopy, zasiłki, zwolnienia od pracy, termin wypłaty wynagrodzenie i inne nie ujęte w tej pracy kwestie podlegają regulacji polskich przepisów, dlatego nie zostały opracowane w tej publikacji.

 

Piotr Potocki

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Zachęcamy także do zapoznania się z innymi publikacjami poświęconymi zmianom w delegowaniu pracowników po 1 stycznia 20017 roku:

1. Do Republiki Federalnej Niemiechttp://jazdaprawna.pl/2016/12/07/delegowanie-pracownikow-do-republiki-federalnej-niemiec-po-1-stycznia-2017-roku/

2. Zasady wynagradzania pracownika delegowanego do Niemiec po 1 stycznia 2017 r.http://jazdaprawna.pl/2016/12/16/zasady-wynagradzania-pracownika-delegowanego-do-niemiec-po-1-stycznia-2017-r/

2. Do Francji: http://jazdaprawna.pl/2016/12/05/delegowanie-pracownikow-do-francji-po-1-stycznia-2017-r/

 

Zainteresowane, wyliczeniem “minimalnej niemieckiej”, firmy

prosimy o kontakt z przedstawicielami Kancelarii Prawną Viggen Sp.j. pod numerami telefonów:

Małgorzata Miąsko: 509 982 577,

Renata Domagalska: 502 189 280,

Jakub Figuła: 606 589 800,

Jolanta Kur: 519 140 984.

(12) 637 24 57. 

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl.

 

Poniżej przedstawiamy Państwu print screeny z autorskiego oprogramowania Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. – VTS Project sp. z o.o., wyspecjalizowanego do wyliczania płac minimalnych w poszczególnych krajach:

 

widok-modulu-logowania

1

panel-logowania

2
informacje-z-plikow-ddd_23

raport-naruszen

screen_2

5-jpg

porownanie-plikow_2

1-delegowanie

2-delegowanie

3-delegowanie

4-delegowanie

5-delegowanie

6-delegowanie

6

raport_1

raport_2

raport_3

raport-delegacji

widok-modulu-raportow-wynagrodzen

raport-wynagrodzen-francja

raport-wynagrodzen-niemcy

podpis_dyplom

dyplom

 na-koniec

 
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Polski transport na skraju przepaści po uzasadnieniu orzeczenia TK ws. ryczałtów noclegowych

zdjęcie3

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

W mojej ocenie, nigdy w historii nie było tak poważnego zagrożenia dla branży transportowej jak obecnie. Po lekturze treści uzasadnienia orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego K 11/15, w kwestii niekonstytucyjności wypłaty ryczałtu noclegowego, postanowiłem dosłownie w kilkunastu zdaniach pilnie skomentować skutki przedmiotowego uzasadnienia, ponieważ sytuacja wymaga podjęcia natychmiastowych decyzji pracodawców i środowiska transportowego. W ciągu kilku dni sporządzę pełen komentarz do uzasadnienia TK, który poszerzy nieco obraz. Niemniej jednak już można powiedzieć, że TK w uzasadnieniu orzeczenia poszedł w niesłychanie niekorzystnym dla pracodawców kierunku, którego w sumie należało się spodziewać, składając skargę konstytucyjną. Z uzasadnienia orzeczenia TK, wyłaniają się dwa zupełnie przeciwstawne rodzaje skutków.

Po pierwsze, w zakresie toczących się lub zakończonych już postępowań, uzasadnienie orzeczenia TK jest korzystne dla pracodawców. Nie wnikając w szczegóły (co uczynię w następnej publikacji), uzasadnienie orzeczenia jednoznacznie wskazuje, że nie ma podstaw do zasądzenia na rzecz kierowców ryczałtów noclegowych, ponieważ wskutek uznania niekonstytucyjności skarżonych przepisów:

a) kierowcy być może w ogóle nie przebywają w podróży służbowej w zakresie dotyczącym ryczałtów noclegowych międzynarodowych, a co najmniej nie ma podstaw dla określenia jakiejkolwiek legalnej stawki tychże ryczałtów, ponieważ brak jest łącznika pomiędzy zapisami ustawy o czasie pracy kierowców a zapisami rozporządzenia MPiPS z 2013 roku;

b) zapewnienie przez pracodawcę minimalnego standardu noclegu w kabinie wyposażonej w miejsce do snu, co do zasady stanowi w świetle obecnych uregulowań wystarczającą przesłankę dla oceny, że zapewniono bezpłatny nocleg,

c) nie ma podstaw dla oceny, iż pracodawca musi zapewnić standard hotelowy nocleg.

 

Po drugie, w kwestii bieżących i przyszłych rozliczeń kierowców, które trzeba będzie poczynić już od najbliższego miesiąca, TK kategorycznie i wprost ocenił, iż brak jakichkolwiek podstaw do twierdzenia, iż kierowcy w ogóle przebywają w podróży służbowej w zakresie ryczałtów noclegowych, a co najmniej brak łącznika pomiędzy Ustawą o czasie pracy kierowców a rozporządzeniem MPiPS, stanowiącego podstawę do wypłaty określonej kwoty ryczałtu noclegowego, a więc finalnie nie ma podstaw do wypłaty im ryczałtów za nocleg. Uzasadnienie TK nie tylko nie poprawiło sytuacji pracodawców w tej kwestii względem treści sentencji wyroku, ale tę sytuację wprost znacznie pogorszyło.

Mało tego – TK wydał rodzaj dyspozycji dla ustawodawcy, z której wprost wynika, iż przy podjęciu ponownych prac nowelizujących podróż służbową kierowców, niedopuszczalne jest utożsamienie pracy kierowcy z jego podróżą służbową. Mówiąc wprost, w mojej ocenie TK bardzo wyraźnie kilkukrotnie powtórzył w uzasadnieniu orzeczenia, że ustawodawca nie będzie mógł poczynić uregulowań, iż co do zasady kierowca może przebywać w podróży służbowej, jeśli w tym samym czasie jest w trakcie zadania transportowego (!) 

Oznacza to ni mniej ni więcej tylko tyle, że ani po opublikowaniu orzeczenia TK przez Panią Premier RP, ani po nowelizacji przepisów Ustawy o czasie pracy kierowców, kierowcy co do zasady nie będą mogli przebywać w podróży służbowej w trakcie realizacji zadań transportowych. Owszem, być może będą mogli przebywać w podróży służbowej w drodze do pojazdów, które stacjonują np.: w bazach zagranicami Polski i w ramach powrotu z tych baz…, ale nic ponadto.

Oznacza to w praktyce, iż koszt ubruttowienia wynagrodzenia w zakresie płacy minimalnej pracownika delegowanego za granicę w branży transportowej z prawie najniższego w UE, stanie się od najbliższego miesiąca praktycznie prawie najwyższe. Należy racjonalnie zakładać, że będzie tak, ponieważ nie tylko wynagrodzenie zasadnicze, ale i ryczałty noclegowe będą musiały zostać oskładkowane zgodnie ze wskazaniami TK. W mojej ocenie w praktyce oskładkowane po nowelizacji UoCzPK mogą zostać także o diety, ponieważ ustawodawca będzie się spodziewał uznania niekonstytucyjności przepisów również i w tym zakresie.

Trzeba sobie powiedzieć wprost, że treść uzasadnienia orzeczenia TK jest bardzo niebezpieczna dla polskiej branży transportowej i w konsekwencji, może oznaczać to likwidację tysięcy miejsc pracy.

Tak niestety kończy się nieodpowiedzialna „zabawa zapałkami”, przedstawicieli branży transportowej, którzy najwyraźniej nie rozumieli skutków własnych poczynań. Bardzo ciekaw jestem, co w tej sytuacji powie polskim przedsiębiorcom wnioskodawca skargi do TK i jak wytłumaczy zaistniałą sytuację? Ja osobiście czekam na takie wyjaśnienie, ponieważ jestem zainteresowany informacją, w jaki sposób zgodnie z orzeczeniem TK, wyliczyć już w styczniu za grudzień, wynagrodzenia kierowców w taki sposób, aby pracodawcy nie musieli od najbliższego miesiąca wypłacić o około 38% więcej od sumy kwot wypłacanych z tytułu ryczałtów noclegowych. Częściowo sytuację może poprawić podwyższenie, diet ale po pierwsze wymaga to umiejętnej ingerencji w wewnątrzzakładowe źródła prawa, a po drugie dietami nie da się pokryć 100% „strat” z tytułu niemożności wypłaty nieoskładkowanych ryczałtów noclegowych.

        Wobec stanowiska Pani sędzi Julii Przyłębskiej, która wykazała w zdaniu odrębnym do orzeczenia TK, iż przedmiotowe orzeczenie jest de facto wydane nielegalnie, istnieje jeszcze cień szansy, że Premier RP go nie publikuje.

Jeśli natomiast dojdzie do publikacji orzeczenia, to jak już wspomniałem w poprzedniej publikacji (http://kancelariaprawnaviggen.pl/orzeczenie-tk-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-wywola-zapasc-ekonomiczna-branzy-transportowej/), istnieje jedna (moim zdaniem j e d y n a) konstrukcja prawna, pozwalająca nadal wypłacać ryczałty jako składniki zwolnione z oskładkowania, ale będzie to wymagało dosłownie natychmiastowego działania przedsiębiorców transportowych.

Zagadnienie to opiszę w publikacji w ciągu kilku najbliższych dni. Osoby zainteresowane przedmiotowym rozwiązaniem w terminie wcześniejszym mogą kontaktować się z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pod numerami:

(12) 637 24 57,

509 982 577,

502 189 280,

606 589 800,

519 140 984.

 

Więcej o orzecznictwie TK ws. ryczałtów noclegowych przeczytają Państwo w publikacjach:

1. http://jazdaprawna.pl/2016/11/26/25155/

2. http://jazdaprawna.pl/2016/12/06/orzeczenie-tk-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-wywola-zapasc-ekonomiczna-branzy-transportowej/

3. http://jazdaprawna.pl/2016/12/30/wyrok-trybunalu-konstytucyjnego-z-dn-24-listopada-br-ws-ryczaltow-za-noclegi-opublikowany/

4. http://jazdaprawna.pl/2017/01/02/uwaga-to-powinienes-wiedziec-po-publikacji-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

5. http://jazdaprawna.pl/2017/01/11/o-ile-wzrosna-koszty-wynagrodzenia-firm-transportowych-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

6. http://jazdaprawna.pl/2017/01/16/o-ile-wzrosnie-oskladkowanie-wynagrodzenia-kierowcy-we-francji-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych

(ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

zdjęcie3

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.Logistic Technologies Sp. z o.o.

 

Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności

z nadawcy na przewoźnika

za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.

1. Wstęp

W poprzednich publikacjach1 2 wykazałem, iż co do zasady na gruncie uregulowań polskiego (art. 43 ust. 1 u.p.p.) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (CMR), niedopuszczalne jest umowne przeniesienie o d p o w i e d z i a l n o ś c i z nadawcy na przewoźnika, za skutki zdarzeń wynikających z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków, przewożonych na skrzyni ładownej ciężarówki. Ciągle jednak u niektórych komentatorów pokutuje mylne przeświadczenie, iż nadawcy mogą przenieść odpowiedzialność na przewoźników za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nic bardziej mylnego i aż dziw, że są ciągle jeszcze „eksperci”, którzy tak mogą nadal twierdzić wbrew treści przepisów, wbrew zasadom wykładni prawa i wbrew elementarnej logice. Możliwe, że owi „eksperci” swoje rozważania czynią na płaszczyźnie czysto teoretycznej i nie uczestniczyli nigdy w praktyce w procesie transportowo-logistycznym i w konsekwencji nie rozumieją tych procesów logistycznych, a przez to nie rozumieją praktycznego sensu uregulowań prawa przewozowego. Próbę promowania tezy, iż odpowiedzialny za procesy unieruchomienia ładunku ma być przewoźnik (kierowca), który nie ma żadnego wpływu na parametryzację któregokolwiek z 22 ogniw procesu logistyczno-transportowego, stanowi dowód braku praktycznej znajomości procesów tychże procesów logistycznych. Należy wyrazić bardzo stanowczy sprzeciw przeciwko tezom próbującym zrobić z przewoźników i kierowców przysłowiowego “kozła ofiarnego” w kwestii unieruchomienia ładunków. Taki niemądry kierunek myślenia czyni jedynie z kierowców potencjalne ofiary wypadków drogowych a z przewoźników ofiary całkowicie niesłusznych procesów sądowych, za zdarzenia na które nie mieli wpływu. Ostatecznie, nieodpowiedzialna próba “przepchnięcia kolanem” tezy o odpowiedzialności przewoźników za unieruchomienie ładunków podczas transportu stanowi w mojej ocenie przejaw braku odpowiedzialności za ludzkie zdrowie oraz życie i zasługuje na kategoryczny sprzeciw.

Dla porządku powiedzieć należy, iż owszem, jest jeden niesłychanie rzadko występujący w praktyce wyjątek, (o którym pisałem w poprzednich publikacjach i o którym jeszcze raz napiszę w dalszej części), w ramach którego mógłby odpowiadać przewoźnik za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku, ale w mojej ocenie stanowi on znacznie poniżej 0,5% wszystkich transportów. Dla pełnego wyjaśnienia tego zagadnienia, postaram się zagłębić w problematykę normatywnego unieruchomienia ładunku podczas przewozu (czyli zabezpieczenia go przed przemieszczeniem w trakcie przewozu na warunkach wynikających z art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, zgodnie z polską i europejską znowelizowaną normą EN PN 12195-13 i Wytycznymi KE odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym4).

W ramach niniejszego opracowania pogłębię analizę w szczególności funkcji „słynnego” art. 43 ust.1 i 2 u.p.p. Postaram się odpowiedzieć na pytanie, czy na podstawie znowelizowanej treści art. 43 u.p.p.nadawca może umówić się z przewoźnikiem, iż to ten drugi wykona czynności załadunkowe i czy na mocy tejże umowy nadawca może przenieść na przewoźnika odpowiedzialność za ewentualne skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku?

2. Rozumienie art. 43 u.p.p. – ujęcie źródłowe nowelizacji

Pierwotnie, co do zasady prawo przewozowe (w zakresie przewozu rzeczy) regulowało prawa i obowiązki wyłącznie przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Okazało się to błędem, ponieważ faktycznie czynności załadunkowe wykonują zazwyczaj załadowcy (najczęściej producenci), którzy nie są nadawcami, ani odbiorcami. Przepisy prawa przewozowego, (podobnie jak ustawa o transporcie drogowym), przewidywały jednocześnie odpowiedzialność za skutki błędnych czynności załadunkowych na załadowców, przeładowców i pośredników w przewozie rzeczy oraz na organizatorów transportu. W celu uniemożliwienia tymże podmiotom uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych, ustawodawca wprowadził do art. 43 ust.1 zapis, iż czynności ładunkowe może wykonać na podstawie umowy z nadawcą także każdy „inny podmiot”. Rolą nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i 55a u.p.p. i art. 92a UoTD było rozszerzenie kręgu podmiotów odpowiedzialnych administracyjnie (do 40 tys. zł zgodnie z art. 92a UoTD) za skutki nieprawidłowych czynności ładunkowych. Jeśli, więc nadawca umówi się z innym podmiotem na wykonanie czynności załadunkowych, to ten inny podmiot będzie współodpowiedzialny finansowo/administracyjnie (do 40 tys. zł) za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nie zdejmuje to z nadawcy w żadnym wypadku odpowiedzialności cywilnoprawnej za szkodę w transporcie wynikającą z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku. Nowelizacja art. 43 ust.1 u.p.p. stanowi, że nadawca może umówić się z „innym podmiotem” na wykonanie czynności załadunkowych. Jak już wykazałem w poprzednich opracowaniach, ów inny podmiot (załadowca, spedytor itp.) musi zadbać, aby czynności załadunkowe zostały wykonane zgodnie z prawem. Jeśli jednak nadawca błędnie określił parametry załadunku (np.: dokonał niewłaściwego wyboru środka transportowego, środków mocujących i metod unieruchomienia ładunku) to i tak to nadawca ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną (z ustawy prawo przewozowe) za czynności wykonane przez inne podmioty, którym powierzył umownie wykonanie tychże czynności załadunkowych.

W tym miejscu może się rodzić pewna wątpliwość, dlaczego w mojej ocenie zwrot „inny podmiot” nie odwołuje się do przewoźnika, lecz załadowców, spedytorów, organizatorów transportu itp. skoro każdy wie, że w wielu przypadkach przewoźnicy (kierowcy) także dokonują czynności przeładunkowych i załadunkowych? Otóż warto pamiętać, że art. 43 ust.1 u.p.p. znowelizowano „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD i ich rolą było wprowadzenie sankcji administracyjnych (do 40 tys zł.). Nie dało się wprowadzić odpowiedzialności administracyjnej na załadowców, przeładowców, spedytorów i organizatorów transportu, jeśli w prawie przewozowym nie ciążył na nich żaden obowiązek prawidłowego działania. Stąd też wprowadzono do art. 43 ust. 1 zapis, na podstawie którego mogą na mocy umowy wykonać czynności załadunkowe, natomiast na podstawie ust. 2 mają obowiązek wykonać te czynności zgodnie z prawem o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Możliwe stało się, więc wymierzenie względem nich sankcji administracyjnej do 40 tys. zł na podstawie art. 92a UoTD. Taka była logika całej nowelizacji.

Logiką przedmiotowej nowelizacji art. 43 ust.1 nie było natomiast zdjęcie odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy i przeniesienie jej na załadowcę, i dlatego nadal polskie prawo przewozowe posiada dotychczasowe uregulowania, iż odpowiedzialność za skutki nieprawidłowych, nieprecyzyjnych, błędnych danych w zleceniach przewozowych i listach transportowych, które skutkowały nieprawidłowościami czynności załadunkowych, ponosi nadawca i tylko nadawca. Komentowane przepisy bardzo wyraźnie stanowią (co bardzo dokładnie wykazałem w poprzednich opracowaniach), że przewoźnik nie ponosi i nie może ponosić odpowiedzialności za skutki błędów lub za brak wskazań nadawcy w związku z wykonaniem czynności załadunkowych.

3. Do kogo dokładnie odnosi się określenie „inne podmioty”?

Czasami można mieć wątpliwość, czy określenie „inne podmioty” odwołuje się także do przewoźnika. Innymi słowy, czy na gruncie odpowiedzialności administracyjnej (UoTD – kara do 40 tys. zł), pociągnięty do odpowiedzialności może zostać również przewoźnik za wykonanie czynności załadunkowych – w tym związanych także z unieruchomieniem ładunku w sposób niezgodny z prawem? Dokładniej wyjaśnię to zagadnienie w kolejnej publikacji, ale zasygnalizuję tylko, że w prawoznawstwie obowiązuje reguła, zgodnie z którą, zwroty użyte w tekście prawnym muszą być jednorodne interpretowane. Jeżeli taki zwrot (np.: przewoźnik) jest stale konsekwentnie powielany w całej treści ustawy, to należy przyjmować, że użycie innego określenia (np.: „inny podmiot) odnosi się do zupełnie innego kręgu adresatów niż przewoźnik. Jest to ponadto podstawowa reguła ZTP (zasada techniki prawodawczej). Poważne wątpliwości może budzić odpowiedź na pytanie, czy z treści przytoczonego przepisu wynika, że nadawca może umówić się na wykonanie czynności załadunkowych z przewoźnikiem? Warto się zastanowić, czy podmiotem tym może być, co do zasady przewoźnik, ponieważ w każdym dokładnie przypadku, gdy ustawodawca odwoływał się do praw i obowiązków przewoźnika, czynił to wprost stosując określenie „przewoźnik”. Tym razem, nowelizując „w pakiecie” art. 43 u.p.p. i dodając art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, odwołano się do zupełnie innego niż „przewoźnik” kręgu tzw.: „innych podmiotów”. Jest to rozważanie trochę teoretyczne, z dwóch powodów:

a) ponieważ nawet gdyby przewoźnik (jego pracownik) fizycznie wykonał czynności załadunkowe to i tak (jak wykazałem w poprzednich opracowaniach) nadal odpowiedzialność cywilnoprawną za skutki szkód w przewozie wynikających z nieprawidłowości parametryzacji transportu będzie ponosił nadawca lub w niektórych przypadkach odbiorca,

b) ponieważ art. 72 ust. 1 pkt.1) u.p.p. wprost doprecyzował, iż nie przewoźnik, lecz– cyt.:„nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń (…) nieścisłych, niedostatecznych (…)”. Ustawodawca jeszcze bardziej uwypukla odpowiedzialność nadawcy w ust. 2 tego samego artykułu, gdzie wskazuje, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z cyt.: „nienależytego wykonania czynności ładunkowych”. Jeśli przyjąć, że „czynności ładunkowe” zawierają swym zakresem także unieruchomienie ładunku, to z treści przywołanego przepisu wprost wynika, że nadawca i tylko nadawca ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości w przedmiotowym zakresie i nie może się tą odpowiedzialnością z nikim „podzielić”, a przewoźnikowi należny jest zwrot wszelkich kosztów jakie musiał ponieść wskutek błędów nadawcy. Tak więc nieco okrężną drogą – przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów z tytułu kar administracyjnych jakie sam poniósł.

4. Istotny wyjątek oraz uwarunkowania praktyczne

Zaznaczyć znależy, że niedopuszczalność przeniesienia odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy na „inny podmiot”, dotyczy tych przypadków, gdzie nadawca nie wydał instrukcji lub wydał błędne albo niewystarczające instrukcje, co do parametryzacji: środka zamówionego transportowego, środków mocujących, metod zastosowania środków mocujących, wagi jednostek ładunkowych, właściwości ładunku oraz właściwości opakowania. Bez prawidłowego sparametryzowania powyższych elementów składowych, załadowca, przeładowca lub jakikolwiek inny podmiot nie jest fizycznie w stanie dokonać normatywnego unieruchomienia ładunku w taki sposób, aby nie naruszać art. 61 ust.3 p.r.d. w kontekście normy EN PN 12 195-1. Nie da się z góry dobrać właściwego środka unieruchamiającego jeśli nadawca najpierw nie określi charakterystyk ładunku, charakterystyki opakowania i wagi brutto (pewnej a nie wyestymowanej) ładunku z opakowaniem. W zależności od różnej charakterystyki ładunku (np.: podatny/niepodatny na zgniatanie – jednorodny/niejednorodny), lub różnorodności charakterystyki opakowania (np.: w zakresie powtarzalności kształtowej, podatności na uszkodzenia, regularności opakowania) i wagi brutto, zawsze wystąpi konieczność zastosowania odmiennych środków ładunkowych i odmiennych metod unieruchomienia ładunków. Dlatego właśnie dla przykładu art. 6 ust. 1 lit f) oraz h) CMR stanowi, iż nadawca musi określić co najmniej: rodzaj ładunku, rodzaj opakowania i wagę, ponieważ bez wskazania tych parametrów nikt nie jest w stanie określić jakie dobrać środki unieruchamiające i jaką metodą je wykorzystać ani jaką wytrzymałość powinny zapewniać (!)

Z wykładni językowej uregulowań krajowego prawa przewozowego (art. 71 ust. 1 i 2, art. 36 ust.1 lit b, art. 55a ust 1 pkt. 3 i 4, a contrario art. 3, art. 38 ust. 1, art. 65 ust. 2 i 3, art. 72 ust. 1 pkt. 1 art. 47 ust. 1) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (art. 6 ust. 1 lit. f oraz h, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 9, art. 10, art. 14 i art 16 oraz najważniejszy – art. 40) wprost wynika, iż w przypadku błędu lub niedoprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym któregokolwiek z powyższych parametrów, to nie przewoźnik a nadawca (czasami także odbiorca) będzie ponosił odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku na jednostce transportowej.

Za taką interpretacją treści art. 43 u.p.p. (oraz innych przywołanych powyżej przepisów), przemawia orzecznictwo Izby Cywilnej Sądu Najwyższego, stojąc na stanowisku, że najbardziej elementarną i miarodajną wykładnią podczas oceny zakresu treści normy jest wykładnia językowa. Sąd Najwyższy w orzeczeniach III CSK 18/12, III CZP 29/01, III CZP 46/02, I CK 46/02 bardzo wyraźnie wskazuje, iż kategorycznie zakazane jest dokonywanie wykładni o charakterze contra legem w sposób sprzeczny z treścią normy, ponieważ każde orzeczenie oparte na wnioskowaniu contra legem jest retroaktywne – czyli wywołuje dla danego podmiotu (np. dla przewoźnika) skutki wsteczne. Izba Cywilna SN oraz wszyscy poważni przedstawiciele doktryny prawniczej stoją na stanowisku, że retroaktywność w stanach kontradyktorycznych (czyli spornych), prawnie relewantnych (czyli takich, w których jedna strona może zyskać a druga stracić) jest kategorycznie zakazana. Jest tak dlatego, że żaden podmiot (np.: przewoźnik), nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu, że np. po wielu latach, ktokolwiek (organ kontrolny, sąd, prokurator, itp.) nagle zaczął interpretować daną normę sprzecznie z jej literalnym brzmieniem. Stąd też wiadomo, że skoro art. 43 ust.1i2 u.p.p. ani żadne inne przepisy, nie przewidują możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na „inny podmiot” lub przewoźnika i jednocześnie wprost stanowią, iż to nadawca (a nie przewoźnik) ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego załadunku (np. w zakresie mocowania ładunków), to wyciąganie odmiennych wniosków jest bezprawne i sprzeczne z elementarnymi zasadami wykładni prawa.

5. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni funkcjonalnej

Drugim typem wykładni dającym miarodajne wyniki, jest wykładnia funkcjonalna. Najoględniej mówiąc, nakazuje ona sprawdzić w procesie oceny danej normy, jaką funkcję danej normy przewidywał projektodawca przepisu na etapie tworzenia normy. Nie zawsze istnieje uzasadnienie treści projektu nowelizacji, ale tak się szczęśliwie składa, że do projektu nowelizacji art. 43 i art. 55a u.p.p. sporządzono uzasadnienie. Z przytoczonego uzasadnienia (dostępnego na stronie Sejmu RP5) wprost wynika, że intencją wnioskodawcy projektu nowelizacji art. 43 u.p.p. nie tylko, że nigdy nie było przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika, ale wręcz dokładnie odwrotnie(!) – wbrew temu, co środowisku transportowemu nieprofesjonalnie próbują wmówić niektórzy komentatorzy.

Już wcześniej wspomniałem, że art. 43 u.p.p. został znowelizowany niejako „w pakiecie”, łącznie z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD. Jest to niesłychanie ważne, ponieważ uregulowania znowelizowanego art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p., stanowią zamierzoną i logiczną całość i nie wolno ich interpretować oddzielnie.

Jako bezpośredni uczestnik prac Podkomisji Transportu przy Sejmie RP, procedującej projekt poselskiego projektu nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw – nr 4061, pozwolę sobie przypomnieć, iż intencją wnioskodawców (czyli posłów, wyrażających wolę stowarzyszeń transportowych), było doprowadzenie do możliwości wymierzenia sankcji administracyjnej na nadawców, odbiorców, załadowców, (ale innych niż przewoźnicy), organizatorów transportów i spedytorów, za takie ich działania lub zaniechania, które w konsekwencji narażałyby przewoźników na różnorodne negatywne skutki. Jeszcze raz przypomnę, że chodziło zasadniczo o to, aby do ustawy o transporcie drogowym wprowadzić zapis, iż za naruszenia związane z nieprawidłowym wykonaniem czynności załadunkowych, odpowiedzialność administracyjną ponosili nie tylko nadawcy, ale także odbiorcy, załadowcy, rozładowcy, przeładowcy, spedytorzy organizatorzy transportu itp. Dlatego też w art. 92a UoTD, przewidziano najsurowszą w całej ustawie sankcję 40 tys. zł, wymierzoną względem wskazanych powyżej podmiotów, za naruszenia, o których mowa w art. 55a u.p.p. – czyli za określanie takich warunków przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…) przepisów ruchu drogowego (…); umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.

Jeszcze raz przypomnę, iż dylemat wnioskodawców projektu polegał na tym, iż prawo przewozowe w owym czasie, co do zasady odwoływało się jedynie do przewoźników, nadawców i odbiorców i w jakiś sposób należało „połączyć” uregulowania u.p.p. z treścią art. 92a UoTD, który przewidywał odpowiedzialność nie tylko nadawców, ale także wszystkich innych podmiotów mających realny wpływ na procesy załadunkowe.

Dlatego w treści art. 43 ust. 1 u.p.p. dodano kluczowy zapis (często błędnie interpretowany), iż nadawca może umówić się z „innym podmiotem” (np.: producentem, załadowcą, centrum logistycznym itp.), na wykonanie dla nadawcy (w imieniu i na rzecz oraz ryzyko nadawcy), czynności załadunkowych.

Projektodawca zaznaczył w uzasadnieniu do projektu nowelizacji, że cytuję: „(…) wprowadza się materialną normę prawną umożliwiającą odpowiedzialność nadawcy, odbiorcy lub innego załadowcy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w tym zakresie, określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, a także w istniejących przepisach o drogach publicznych”. Jeśli wie się, że zapis ten został wprowadzony „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i 92a UoTD, to wiadomo, że chodzi o rodzaj odpowiedzialności administracyjnej a nie cywilnoprawnej.

Tak więc art. 43 u.p.p. został znowelizowany wespół z nowo wprowadzonym art. 55a u.p.p., który stanowi, iż – cytuję:

Zabrania się n a d a w c y: (…)

3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…), przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;

4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym; (…).

Wnioskodawcy w uzasadnieniu przedmiotowego przepisu napisali, iż: „Wskazane wyżej zakazy, adresowane do nadawcy, odbiorcy, organizatora transportu i podmiotu wykonującego pośrednictwo w zakresie przewozu drogowego rzeczy, w połączeniu z administracyjną odpowiedzialnością tych podmiotów określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, pozwolą na zmianę obecnej sytuacji, w której przewoźnik stanowiący najsłabsze finansowo ogniwo łańcucha transportowo-logistycznego zmuszany jest przez te podmioty do naruszania obowiązującego prawa(!)

Z przywołanego uzasadnienia wprost wynika, że jedyną funkcją nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, była ochrona przewoźników jako najsłabszego ogniwa łańcucha transportowo-logistycznego przed często nieuczciwym dyktatem nadawców, którymi bywają gigantyczne koncerny, próbujące wymusić na przewoźnikach wykonywanie czynności na które obiektywnie wpływy mieć nie mogą. Stanowisko wnioskodawcy nowelizacji (posłów) jest nad wyraz jednoznaczne i nie pozostawia żadnej przestrzeni do dyskusji.

Nie może być, więc mowy (jak mylnie twierdzą niektórzy komentatorzy) o możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za skutki czynności załadunkowych na przewoźnika w trybie umownym na przewoźnika w ramach art. 43 ust. 1 u.p.p., ponieważ:

– po pierwsze, możliwości takiej w ogóle nie przewiduje prawo przewozowe krajowe i międzynarodowe na gruncie wykładni językowej

– po drugie, na gruncie wykładni funkcjonalnej określono, iż przepis ten w połączeniu art. 55a up.p. i art 92a UoTD stanowi „tarczę ochronną” dla przewoźników przed nadawcami, załadowcami, spedytorami i innymi podmiotami.

6. Wnioskodawcy nowelizacji art. 43 ust. 1

Łatwiej jest zrozumieć intencję ustawodawcy, iż uregulowania art. 43 ust.1 i art. 55a u.p.p. i 92a UoTD stanową „tarczę ochronną” przewoźników przed nadawcą i innymi podmiotami, gdy się zrozumie, że za poselskim projektem nowelizacji przedmiotowych uregulowań, stały stowarzyszenia transportowe reprezentujące przewoźników. W bardzo racjonalny sposób wprowadziły one do obiegu prawnego uregulowania pozwalające na wyciągnięcie konsekwencji administracyjnoprawnych, wobec nie tylko nadawców, ale i innych podmiotów łańcucha logistyczno-transportowego. Nowelizacja ta jednocześnie nawet w najmniejszym stopniu nie wpłynęła na zmianę odpowiedzialności cywilnej i karnej za skutki nieprawidłowego parametryzowania czynności załadunkowych. Nadal odpowiedzialny jest nadawca, a w niektórych przypadkach odbiorca, a w zakresie odpowiedzialności karnej (o czym napiszę w kolejnej publikacji) dodatkowo załadowca i inne podmioty (np.: załadowca) uczestniczące w łańcuchu transportowo-logistycznym.

7. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni systemowej

Warto odnieść się do jeszcze do interpretacji art. 43 ust.1 na gruncie wykładni systemowej. Polskie prawo przewozowe, ma co do zasady zastosowanie w przewozie międzynarodowym w takim zakresie, w jakim danej kwestii nie uregulowało prawo międzynarodowe. Rzecz jednak w tym, że Konwencja CMR uregulowała kwestię odpowiedzialności nadawcy za wykonanie czynności załadunkowych w taki sposób, że postrzega nadawcę jako podmiot odpowiedzialny za podanie takich informacji, które umożliwią wykonanie przewozu zgodnego z przepisami prawa,6 czyli np.: zgodnego z zasadami unieruchomienia ładunku. CMR wprost mówi, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za błędy i niedoprecyzowanie przez nadawcę informacji, które mogłyby wpłynąć na nieprawidłowe unieruchomienie. Mówiąc wprost, Konwencja CMR nie przewiduje możliwości przeniesienia odpowiedzialności za czynności załadunkowe z nadawcy na jakikolwiek inny podmiot (np.: na przewoźnika). Natomiast art. 40 Konwencji CMR określa, że ustalenia pomiędzy stronami odmienne niż te, które wynikają z konwencji, są z mocy prawa nielegalne/bezskuteczne.

Gdyby, więc nawet polskie prawo przewozowe pozwalało przenieść odpowiedzialność za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na przewoźnika (czego absolutnie nie czyni), to postanowienie takie byłoby nieskuteczne w zakresie realizacji międzynarodowego przewozu.

8. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni celowościowej

Niesłychanie rzadko w swoich opracowaniach odwołuję się do wykładni celowościowej, ponieważ nie uznaję jej za pełnowartościową regułę wykładni prawa. Promuję filozofię, iż prawo jest przedmiotem ścisłym i do badania przedmiotów ścisłych adekwatne są metody naukowe – czyli takie, które naukowo można zweryfikować. Natomiast wykładnia celowościowa jest woluntarystyczna. Oczywiste jest, że powód i pozwany lub oskarżony i oskarżyciel, będą raczej powoływali się na skrajnie różne cele przepisu. Jedni będą twierdzić, że celem tego uregulowania jest przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika a inni wręcz odwrotnie. Stąd promuję wykładnie: językową, systemową i funkcjonalną. Do wykładni celowościowej odniosę się w tym konkretnym przypadku absolutnie wyjątkowo, z uwagi na dostępność wykładni funkcjonalnej wyrażonej w uzasadnieniu poselskiego projektu nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p., art. 55a u.p.p i art. 92a UoTD. W mojej ocenie, jako prawnik specjalizujący się od 16 lat w branży TSL, jako audytor, który zrealizował ponad 300 audytów prawnych i prawno-inżynieryjnych (w tym reorganizujące wewnątrzzakładowe procesy logistyczne dla centrów logistycznych i największych krajowych i międzynarodowych producentów), jako wykładowca z zakresu prawa przewozowego dla aplikantów radcowskich, jako wykładowca podczas szkoleń dla inspektorów ITD oraz Wydziałów Ruchu Drogowego Policji, być może posiadam kwalifikacje teoretyczne i praktyczne do wypowiedzenia się na przedmiotowy temat w zakresie wykładni celowościowej art. 43 ust.1 u.p.p.

W mojej ocenie, z całą pewnością celem przytoczonego uregulowania nie była, nie jest (i sądzę, że nigdy nie będzie) próba przeniesienia odpowiedzialności na przewoźnika lub na jego kierowcę, za czynności, na które nie mają oni (przewoźnik i kierowca) nawet najmniejszego wpływu. Należy zrozumieć, że na to jak unieruchomić daną jednostkę ładunkową, wpływ mają procesy zachodzące: już w gnieździe produkcyjnym lub post produkcyjnym, w magazynie, w miejscach kompletacji, w wózkowej logistyce wewnątrzzakładowej, w gnieździe formowania jednostki ładunkowej, w gnieździe foliowania jednostki, w regale przepływowym i finalnie w procesie załadowczym na jednostkę transportową. Głębia zagadnienia związanego z metodyką unieruchomienia ładunków jest o g r o m n a. Powierzanie tego zagadnienia kierowcy, który nie dysponuje, ani wszystkimi dostępnymi środkami mocującymi (których są setki rodzajów), ani umiejętnościami obliczeniowymi z zakresu dość zaawansowanej fizyki i matematyki, ani narzędziami do wykonania tych obliczeń matematycznych i fizycznych, ani też nie ma zdolności prześwietlenia zawartości ładunków, które będzie transportował, pozwala stwierdzić, iż celem art. 43 ust.1 nie mogło być przeniesienie odpowiedzialności za wykonanie czynności ładunkowych na przewoźnika lub jego kierowców, ponieważ taki przepis z góry musiałby zostać oceniony za niekonstytucyjny.

Dlatego nikt poza nadawcą, który musi współpracować w tym zakresie z załadowcą, który często jest producentem, nie może ponosić odpowiedzialności za błędne określenie sposobu unieruchomienia jednostek ładunkowych dlatego, że to nadawca i tylko nadawca określa: a) ile sztuk ładunku odbierze, b) jak upakowanego wewnętrznie, c) jak opakowanego zewnętrznie, d) w jakiej kolejności i gdzie ładunek będzie rozładowywany, d) jak ładunek będzie rozmieszczony na takim typie środka transportowego, który nadawca i tylko nadawca może zapotrzebować.

Natomiast nadawca wespół z załadowcą mogą ustalić wspólnie jaką wagę posiada jednostka ładunkowa, którą chce przetransportować.

N i k t poza nadawcą i producentem, nie jest w stanie wskazać właściwych czynności załadunkowych i rodzajów środków unieruchamiających, a także metod unieruchomienia jednostki ładunkowej. Dlatego na poziomie wykładni celowościowej należy dokonać oceny, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowo przeprowadzonych czynności załadunkowych w zakresie unieruchomienia ładunku na pojeździe transportującym towar. Producent ponosi odpowiedzialność w takim zakresie, w jakim wprowadziłby w błąd nadawcę, co do wagi ładunku lub upakował i opakował ładunek w sposób inny niż ustalony z nadawcą w kontekście wybranej przez nadawcę metody unieruchomienia. Przewoźnik a dokładniej jego kierowca, może paść co najwyżej ofiarą podczas wypadków drogowych, skutków zaniedbań w tym zakresie występujących po stronie zarówno nadawcy/odbiorcy, jak i załadowców.

9. Podsumowanie

Analiza art. 43 u.p.p. oraz art. 55a u.p.p. w kontekście art. 92a UoTD, przeprowadzona na gruncie wykładni językowej, systemowej, funkcjonalnej oraz celowościowej, jednoznacznie zaprzecza tezie mylnie prezentowanej przez niektórych komentatorów o możliwości umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunków w transporcie. Sytuacja taka byłaby możliwa tylko w jednym przypadku (w praktyce niezwykle rzadko występującym), a mianowicie, gdyby przewoźnik wykonał czynności załadunkowe na podstawie prawidłowo ustalonych przez nadawcę środków transportowych, prawidłowo wybranych środków mocujących i prawidłowo wskazanej metody unieruchomienia i gdyby ten sam proces wykonania unieruchomienia wykonany fizycznie przez przewoźnika przebiegł nieprawidłowo. Takie przypadki w praktyce występują niezwykle rzadko, ponieważ niezwykle rzadko nadawcy dopełniają obowiązków wynikających z prawa przewozowego i niezmiernie rzadko prawidłowo określają powyżej wymienione parametry. W efekcie, zgodnie z informacjami wynikającymi z Wytycznych KE, 25% wszystkich zdarzeń i wypadków w ruchu lądowym jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowości w unieruchomieniu ładunków na ciężarowych środkach transportowych,7 w których w przeliczeniu na 100 wypadków, ginie średnio dwa razy więcej osób, niż w przypadku pojazdów osobowych. Zamiast więc „odwracać kota ogonem” próbując udowodnić możliwość przeniesienia odpowiedzialności na przewoźników i robiąc tym samym „niedźwiedzią przysługę” nam wszystkim, a w tym także nadawcom, (którzy wraz z własnymi rodzinami także są uczestnikami ruchu drogowego, narażonymi na śmierć na drodze), należy podjąć wzmożone starania w celu uświadomienia nadawców, co do ich roli oraz odpowiedzialności za życie wszystkich uczestników ruchu drogowego i zacząć pilnie wprowadzać procedury unieruchomienia ładunków w transporcie.

 
 

Zapraszamy także do zapoznania się z pozostałymi publikacjami dotyczącymi odpowiedzialności nadawcy za bezpieczny przewóz ładunków:

1. Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie skutek nieprawidłowego unieruchomienia ładunku

2. Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku

 

7 Źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym – Jacques Barrot, str. 2

Sąd oddala kolejne powództwo o ryczałty noclegowe

Kolejny wyrok oddalający powództwo o ryczałty noclegowe w sprawie o sygnaturze akt VII P 23/14, którą prowadziła Kancelaria Prawna Viggen sp.j., zapadł 14 grudnia br. w Sądzie Okręgowym w Gdańsku.

– Wyrok stanowi kolejny sukces naszej kancelarii w dochodzeniu uczciwych relacji pomiędzy pracodawcami a kierowcami. W zakresie wypłaty ryczałtów noclegowych liczy się, że wbrew stanowisku Sadu Najwyższego, kolejny sąd podziela poglądy reprezentowane przez Kancelarię Prawną Viggen – podsumowuje Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen.

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,
  • godzin nadliczbowych,
  • diet,
  • dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

  • wynagradzania/pracy,
  • umowy,
  • dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”