Zasady procedowania nad decyzjami Komisji Europejskiej

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z zasadami procedowania nad decyzjami Komisji Europejskiej oraz w sposób precyzyjny zobrazuje cele decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznawanych Komisji.

Podtytuł: Punkt 29 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

Środki konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (1). Występuje ścisła zależność pomiędzy zapisami poprzedniego postulatu (28) z obecnie omawianym (29).

Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającawarunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, określa bowiem, że „w przyjmowanych przez siebie aktach Rada ma przyznać Komisji uprawnienia do wykonywania norm ustanowionych przez Radę”. Z punktu widzenia danego podmiotu (osoby fizycznej lub prawnej) powyższy zapis nie ma szczególnie praktycznej doniosłości, ponieważ zasadniczo decyzja realizuje cztery cele:

– „(5) Głównym celem niniejszej decyzji jest zapewnienie kryteriów wyboru procedury działania komitetów tak, aby osiągnąć większą spójność i przewidywalność wyboru rodzaju komitetu, przyjmując, że takie kryteria mają charakter niewiążący, z wyjątkiem kryteriów dotyczących procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.”

– „(9) Drugim celem niniejszej decyzji jest uproszczenie warunków wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji oraz zwiększenie zaangażowania Parlamentu Europejskiego w przypadkach, gdy akt podstawowy przyznający Komisji uprawnienia wykonawcze został przyjęty zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu; z tego względu uznano, że właściwe jest zmniejszenie liczby procedur oraz dostosowanie ich do odpowiednich uprawnień zainteresowanych instytucji, a w szczególności uwzględnianie opinii Parlamentu Europejskiego, odpowiednio, przez Komisję lub Radę, w przypadkach gdy uzna, iż projekt działań przedłożony komitetowi lub propozycja przedłożona Radzie na podstawie procedury regulacyjnej przekracza uprawnienia wykonawcze przewidziane w akcie podstawowym.”

– „(10) Trzecim celem niniejszej decyzji jest sprawniejsze informowanie Parlamentu Europejskiego poprzez zapewnienie, by Komisja informowała Parlament regularnie o działaniach komitetów, przekazywała mu dokumenty związane z ich działalnością i informowała za każdym razem, kiedy przekazuje Radzie rozwiązania lub propozycje rozwiązań, które należy przyjąć.”

– „(11) Czwartym celem niniejszej decyzji jest sprawniejsze informowanie społeczeństwa o procedurach komitetów poprzez zastosowanie do nich obowiązujących Komisję zasad i warunków publicznego dostępu do aktów, sporządzenie spisu wszystkich komitetów, które wspomagają Komisję w wykonywaniu uprawnień wykonawczych, sporządzanie rocznego sprawozdania, w celu jego publikacji o działalności komitetów oraz zapewnienie udostępnienia publicznego w rejestrze wszystkich danych bibliograficznych przekazanych Parlamentowi Europejskiemu dokumentów dotyczących komitetów.”

Tak więc decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, określającą zasady procedowania np.: nad takimi dokumentami jak:

– decyzja Komisji nr 2007/230/WE, z dnia 12 kwietnia 2007 roku, w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 1470) lub

– decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z dnia 7 czerwca 2011 roku, dokonano istotnego doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/245/40/Zasady-procedowania-nad-decyzjami-Komisji-Europejskiej/

Co oznacza „dzienny czas prowadzenia pojazdu”?

Niniejsza publikacja to profesjonalne i precyzyjne wyjaśnienie definicji „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz wybranych źródeł prawa.

Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE

Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Przedmiotowe unormowanie posiada szczególną doniosłość na gruncie źródeł prawa pracy, ponieważ instytucje dziennego czasu prowadzenia pojazdu (w tym także wydłużonego), wywierają wprost wpływ na instytucję „normalnych godzin pracy”, o których mowa w art. 9 u.o.cz.p.k. Więcej na ten temat „normalnych godzin pracy” napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym, w największej bazie profesjonalnych i unikatowych opracowań prawnych,sklep561.pl

Z treści powyższej normy można wywnioskować, że:

a) istnieje norma „dziennego czasu prowadzenia” pojazdu, która wynosi maksymalnie 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu określany jest pomiędzy dwoma odpoczynkami trwającymi nie krócej niż 9/11/24/45 godzin (w zależności od typu odpoczynku). Pomimo że w danym okresie 24 godzinnym dla obsady jednoosobowej kierowca wykonuje jazdę przez większą ilość godzin niż 9/10, to do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” zalicza się wyłącznie odcinek pomiędzy odpoczynkami. Warto więc zauważyć, że okresu jazdy w tym samym okresie 24 godzin wykonywanej po odpoczynku 9/11 godzin, nie wlicza się już do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”,

b) dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do 10 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu określany jest pomiędzy dwoma odpoczynkami trwającymi nie krócej niż 9/11/24/45 godzin (w zależności od typu odpoczynku).

Pomimo że w danym okresie 24 godzinnym dla obsady jednoosobowej kierowca może wykonywać jazdę przez większą ilość godzin niż 10 to do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” zalicza się wyłącznie odcinek pomiędzy odpoczynkami. Warto więc zauważyć, że okresu jazdy w tym samym okresie 24 godzin wykonywanej po odpoczynku 9/11 godzin, nie wlicza się już do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”,

c) w przypadku jazdy zespołowej z wykorzystaniem dwóch przerw 45 minutowych w ciągu okresu rozliczeniowego trwającego dla zespołu 30 godzin, tylko jeden z kierowców może wykonać dzienny „czas prowadzenia pojazdu” przedłużony do 10 godzin. Drugi z kierowców będzie mógł wykonać zaledwie 9 godzin i 30 minut dziennego „czasu prowadzenia pojazdu” z uwagi na konieczność odebrania minimum 9 godzin odpoczynku, który musi się zawrzeć w 30 godzinach od zakończenia poprzedniego odpoczynku,

d) realizacja dziennego czasu prowadzenia pojazdu trwającego dłużej niż 9 godzin, ale nie dłużej niż 10 godzin, może wystąpić najwyżej 2 razy w ciągu tygodnia kalendarzowego (zgodnie z definicją tygodnia określoną w art. 4 lit. i) niniejszego rozporządzenia),

e) każde (za wyjątkiem okoliczności wskazanej w art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE lub przejazdu np.: na parkingu w trybie wytycznej nr 3 WE do rozporządzenia 561/2006 WE) przedłużenie 9 godzin prowadzenia pojazdu (np.: o 1 minutę) będzie potraktowane jako realizacja przedłużonej normy 10 godzinnej prowadzenia pojazdu. Można wyciągnąć z powyższego wniosek, że w przypadku każdego, nawet bardzo niewielkiego przekroczenia dziennego „czasu prowadzenia pojazdu”, ponad normę 9 godzin warto powołać się na art. 12/561/2006 WE. W przeciwnym wypadku kierowca wykorzysta jedną z dwóch dopuszczalnych w tygodniu norm wydłużenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu do 10 godzin,

f) przekroczenie 10 godzinnego czasu prowadzenia pojazdu o dowolny czas (np.: 1 minutę) może w trakcie kontroli rodzić sankcje w trybie załącznika nr 1, 2 oraz 3 ustawy o transporcie drogowym.

Wyjątkiem od tej zasady są następujące okoliczności:

  • prawidłowe powołanie się na art. 12/561/2006 WE,
  • powołanie się przez przedsiębiorcę na art. 92 b znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, wprowadzony na mocy ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw z dnia 16 września 2011 roku, Dziennik Ustaw Nr 244. Poz. 1454. W takim przypadku należy wykazać, że w przedsiębiorstwie występuje „właściwa organizacja pracy, nie ma zakazanych form wynagradzania oraz występuje odpowiednia dyscyplina pracy”,
  • dodatkowy (nieplanowany) przejazd odbywał się w trybie wytycznej nr 3 KE do rozporządzenia 561/2006 WE,
  • pracodawca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a do naruszenia doszło nie z winy kierowcy (w trybie art. 10 rozporządzenia 561/2006 WE).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/244/40/Co-oznacza-dzienny-czas-prowadzenia-pojazdu/

Te informacje warto znać! Poznaj zakres odpowiedzialności za naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE!

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie, które ukazuje zakres podmiotowy odpowiedzialności za naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: Punkt 27 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(27) W interesie przejrzystego i skutecznego egzekwowania przepisów pożądane jest ujednolicenie przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw transportowych i kierowców z tytułu naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Odpowiedzialność taka może mieć w Państwach Członkowskich charakter karny, cywilny lub administracyjny, zależnie od okoliczności.

Polski ustawodawca skorzystał ze wszystkich trzech form sankcjonowania przewidzianych w rozporządzeniu – czyli karnej, cywilnej i administracyjnej za naruszenia norm międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Odpowiedzialność przedsiębiorcy w kontekście przekroczenia norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE uregulowana jest na dwóch obszarach:

a) ustawy o transporcie drogowym,

  • odpowiedzialności finansowej (zgodnie z treścią załącznika nr 3 do ustawy)
  • odpowiedzialności poza finansowej (w zakresie cofnięcia licencji i zezwolenia)

) rozporządzenia 1071/2009 WE w zakresie określonym w art. 6 ust. 2 lit. a). odpowiedzialność poza finansowa (w zakresie cofnięcia zezwolenia oraz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych).

Odpowiedzialność przedsiębiorcy, w kontekście przekroczenia norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE uregulowania jest na dwóch obszarach:

a) ustawy o transporcie drogowym,

  • odpowiedzialności finansowej (zgodnie z treścią załącznika nr 1 do ustawy),

b) Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 5 listopada 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń – Załącznik 2 tabela C1 (Na podstawie art. 95 § 6 ustawy – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia2, odpowiedzialność poza finansowa (w zakresie wykroczeń, których źródłem są między innymi normy rozporządzenia 561/2006 WE).

Polski ustawodawca rozszerzył zakres podmiotów ponoszących odpowiedzialność względem oczekiwań prawodawcy unijnego. Zagadnienie to zostało opisane w ramach odrębnego mojego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

.

Tak, więc na tym etapie dokonam jedynie syntetycznego przedstawienia zakresu odpowiedzialności przedmiotowej grupy osób.

Warto wyjaśnić w tym miejscu kto konkretnie może podlegać karze?

Z całą pewnością są to:

  • osoba zarządzająca przedsiębiorstwem (np. prezes, dyrektor),
  • osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (czyli posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych),
  • każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym (np.: kadrowa, kierownik transportu, małżonek właściciela, spedytor, księgowa lub ktokolwiek, kto realnie miał wpływ na czynności związane z przewozem drogowym). Katalog osób odpowiedzialnych jest otwarty – więc każdy, kto wykonuje w firmie czynności pozornie niezwiązane z przewozem drogowym może ponieść odpowiedzialność, jeśli tylko okaże się, że jednak miał wpływ, nawet nieumyślnie, na powstanie przekroczenia.

W tym miejscu warto ustalić za co pracownik może zostać ukarany?

Podstawą do nałożenia sankcji może być:

  • za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego,
  • za dopuszczenie, chociażby nieumyślnie (!), do powstania takich naruszeń.

Zgodnie z art. 92 ust. 3 znowelizowanej Ustawy o transporcie drogowym nawet nieumyślne powstanie naruszenia nie zwalnia pracownika z odpowiedzialności.

Można w tym miejscu zauważyć, że:

  • kara jest nakładana w formie grzywny przez sąd,
  • orzekanie następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia,
  • za wielokrotne naruszenia tego samego typu będzie można nałożyć karę wielokrotnie, ale nie można multiplikować sankcji za to samo naruszenie (jednostkowe) naruszenie.

Z powyższego wynika, że pracodawca w wielu przypadkach nie będzie nawet wiedział, że na pracownika administracji nałożona została kara grzywny, chyba że ten poinformuje pracodawcę o zaistniałej sytuacji. Dodatkowo warto wspomnieć, że w przypadku, gdy np. kilku kierowców, poruszając się po drogach z naruszeniem norm temporalnych prawa pracy, jednocześnie zostanie zatrzymanych przez różne organy kontrolne, to każdy z tych przypadków zostanie rozstrzygnięty indywidualnie i pracownik administracji za każdy z nich może ponieść odrębną odpowiedzialność, w formie odrębnej kary grzywny.

Warto zauważyć także, że:

  • karę grzywny nakłada się na pracowników także za naruszenia popełnione za granicą,
  • chyba ,że sprawca wykaże, iż za naruszenie została wymierzona już sankcja (art. 92c u.ot.d.)

Wynika z tego, iż w zasadzie, gdy kierowca zostanie podczas kontroli drogowej za granicą ukarany, to pracownicy administracji będą podlegali karze grzywny we wszystkich tych przypadkach, w których naruszenie miało miejsce poza granicami Polski.

Oczywiście, kara grzywny zostanie nałożona na pracownika wyłącznie wówczas, gdy dopuścił, chociażby nieumyślnie, do powstania naruszenia przez kierowców.

Jednak niezwykle trudne może się okazać w praktyce wykazanie, że pracownik nie dopuścił się naruszenia, skoro wystarczy, aby o naruszenia doszło „nawet nieumyślnie”. Wydaje się, że przedmiotowa regulacja zasługuje na zmianę podczas jednej z kolejnych nowelizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Szeroki zakres profesjonalnych i unikatowych publikacji oferujemy pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

1Dz.U. z dnia 14 listopada 2008 r. 2 Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia Ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. Dz.U. 2001 Nr 106 poz. 1148

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/243/40/Te-informacje-warto-znac-Poznaj-zakres-odpowiedzialnosci-za-naruszenia-norm-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Obowiązki wynikające z wypełnienia zapisów dyrektywy 2002/15/WE

Niniejsza publikacja w sposób kompleksowy przedstawi Państwu obowiązki wynikające z wypełnienia zapisów dyrektywy 2002/15/WE.

Podtytuł: pkt. 2 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(2) Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (5) wymaga od Państw Członkowskich podjęcia środków, które ograniczą maksymalny tygodniowy czas pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem.”

Należy zauważyć na wstępie, że dyrektywa 2002/15/WE odnosi się do organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie, w zakresie „transportu drogowego”. Ważne jest, więc zdefiniowanie „transportu drogowego”. Analizując przedmiotowe uregulowanie należy odnieść się do ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r (z późniejszymi zmianami). W szczególności transport drogowy definiują przepisy artykułów: 2,3 oraz 4 ustawy o transporcie drogowym. Warto na wstępie zauważyć, że dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, pełni szczególną i wyjątkową rolę wśród źródeł europejskiego prawa pracy. Nie stosuje się jej w sposób bezpośredni względem obywateli, podmiotów gospodarczych oraz pozarządowych instytucji państw członkowskich. Jednak, w wyniku jej unormowań uregulowano (poprzez zaimplementowanie jej uregulowań do krajowego systemu prawnego), względem przedsiębiorców oraz kierowców, szereg praw i obowiązków, w zakresie organizacji czasu pracy osób, wykonujących czynności w trasie, w zakresie transportu drogowego oraz w zakresie dokumentowania aktywności kierowców.

Przedmiotowa dyrektywa stanowiła podstawową przesłankę dla uchwalenia uregulowań szczególnych (lex specialis) do uregulowań kodeksu pracy, w zakresie branży transportu drogowego.

Mówi o tym wprost uzasadnienie do projektu nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z 2007 roku druk 1639.

W Polsce aktem prawnym, zawierającym odniesienia do przepisów rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85, a tak że Umowy europejskiej w sprawie pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (Umowa AETR), w kwestiach dotyczących norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw w prowadzeniu i odpoczynku kierowców a także obowiązków nałożonych na podmioty organizujące przewozy drogowe (w tym, przedsiębiorców transportu drogowego), jest ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U.Nr 92, poz. 879 i z 2005 r. Nr 180, poz. 1497). Zasadniczym jednak celem wydania tej ustawy było wdrożenie dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego oraz uregulowanie czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy.”

Należy także pamiętać, że dyrektywa może także stanowić źródło prawa na gruncie zasady skutku pośredniego. W wyniku tego organy administracji państwowej oraz sądy mają obowiązek uwzględniać w procesie wydawania decyzji oraz procesie orzekania z uwzględnieniem treści zawartych w dyrektywie. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Dyrektywa 15/2002 WE definiuje zasadniczo relacje związane z czasem pracy następujących grup kierowców:

  • a) kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w rozumieniu kodeksu pracy),
  • b) kierowców zatrudnionych w innej formie (np.: na podstawie umów cywilnoprawnych),
  • c) właścicieli firm transportowych, którzy samodzielnie realizują transport drogowy własnym pojazdem zgłoszonym do własnej licencji transportowej,
  • d) właścicieli firm (działalności gospodarczych w dowolnej formie), którzy samodzielnie realizują usługę kierowania pojazdem (własnym lub cudzym) nie posiadając własnej licencji (tzw.: samozatrudnienie).

Powszechnie akceptowaną jest, więc w literaturze teza,1 że omawiana dyrektywa stanowi podstawowy determinant rozwoju krajowych źródeł prawa pracy w krajach członkowskich UE (w tym także w Polsce). Jednak można mieć wiele wątpliwości, czy ustawodawca krajowy (polski) w pełni dostosował odwzorcował instytucje prawa pracy zawarte w dyrektywie. Przed rozwinięciem tego obszaru warto na wstępie wyjaśnić jeszcze jedną wątpliwość o charakterze systemowym. Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4 wskazuje obszary, które powinny zostać uregulowane (i zostały uregulowane w ramach kolejnych nowelizacji) przez ustawodawców krajów członkowskich. Dyrektywa określa minimalne wymagania w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie oraz poprzez uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozp. 561/2006 WE) oraz, gdy to konieczne, poprzez uzupełnienie przepisów umowy AETR.

Trzeba jednak zaznaczyć, że w międzyczasie doszło do zmiany rozporządzenia, a więc może istnieć uzasadniona wątpliwość czy formalnie dyrektywa odnosi się jeszcze do rozporządzenia 3820/85 EWG, czy do treści rozporządzenia 561/2006 WE? Obecnie w doktrynie dominuje przekonanie,2 że dyrektywa uzupełnia uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR.

Można jednak mieć co do powyższej tezy dwie uwagi. Zasadniczo Dyrektywa jako taka nie uzupełnia samego w sobie rozporządzenia, a jedynie ewentualnie wpływa na kształtowanie uregulowań prawa pracy krajowego. Poza tym, nie można bezkrytycznie uznać, że dyrektywa odnosi się do uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, ponieważ rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje. Wątpliwość co do tak postawionej tezy wynika z okoliczności, iż pomimo że rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje, (ani jako autonomiczny byt prawny, ani też w ramach umowy AETR), to nie dokonano nowelizacji w samej treści dyrektywy 15/2002 WE, dostosowania jej treści do zamiany rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE. W dyrektywie nadal jest mowa o rozporządzeniu 3820/85 EWG, a nie o rozporządzeniu 561/2006 WE i nad powyższym faktem trudno jest przejść bez komentarza.

Próby rozwiązaniem powyższego problemu prawnego można się doszukać w treści art. 28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że: „Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem. Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”. Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jednak jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE zwłaszcza, że do września 2010 roku rozporządzenie 3820/85 EWG nadal w ograniczonym stopniu miało charakter wiążący w ramach umowy AETR.

Dyrektywa 15/2002 WE nakłada na kraje członkowskie obowiązek doprecyzowania uregulowań prawnych względem przedsiębiorców w zakresie: monitorowania maksymalnego tygodniowego czasu pracy kierowcy (art. 4 lit a), monitorowania czasu pracy kierowców u różnych pracodawców (art. 4 lit b), określenia minimalnych warunków dotyczących zasad odbierania przerw (art. 5), określenia minimalnych warunków dotyczących zasad odbierania odpoczynków przez praktykantów i stażystów, zasad pracy w porze nocnej (art. 7), zasad odstępstw od uregulowań normatywnych (art. 8), rejestrowania czasu pracy (w tym także osób nie będących zatrudnionymi na podstawie umowy o pracę oraz właścicieli) – (art. 9), ustanowienia systemu sankcji oraz sprawozdawczości w sprawie wykonania dyrektywy.

Mogłoby się wydawać, że postulat zawarty w powyższym akapicie preambuły („ograniczenia maksymalnego tygodniowy czasu pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem”), został w pełni zrealizowany, (dopiero) w roku 2013, czyli po kilku latach od wejścia w życie rozporządzenia 561/2006 WE na mocy nowelizacji. W tym bowiem roku na mocy nowelizacji u.ocz.p.k., dodano rozdział 3a w ramach którego uregulowano ostatni niewypełniony dotychczas wymóg wynikający z dyrektywy 15/2002 WE. Uregulowanie dotyczy określenia minimalnych warunków brzegowych dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, przewiduje, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań dyrektywy, aż do 23 marca 2009 r. Legislator wspólnotowy założył, że dopiero po tej dacie odpowiednie przepisy będą mieć w pełni zastosowanie do tej kategorii kierowców. Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie przekazał Komisji Europejskiej informacji o środkach, jakie podjął w celu dostosowania dyrektywy i stosowania jej przepisów regulujących czas pracy, wobec kierowców pracujących na własny rachunek, ponieważ na obszarze naszego kraju nie wdrożono w tym czasie wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE. Rzecz w tym, że dyrektywa przewiduje, iż kierowcy pracujący na „własny rachunek” są wyłączeni z jej zakresu do dnia 22 marca 2009 r., natomiast po tej dacie odpowiednie przepisy krajowe miały uregulować zasady dotyczące tej grupy osób (kierowców). Wymóg określony dyrektywą, ze znacznym opóźnieniem został wdrażany na mocy nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.3 Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie własnego transportu drogowego do przepisów dyrektywy? Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych, a także na wzrost obciążeń w postaci nakładu pracy poprzez nałożenie na przedsiębiorców transportowych dodatkowego obowiązku tworzenia „rejestrów czasu pracy” (na polskim gruncie rozszerzono ten obowiązek na konieczność prowadzenia ewidencji czasu pracy) dla właścicieli, którzy sami, we własnej firmie kierują własnym pojazdem, zgłoszonym do własnej licencji/zezwolenia oraz dla kierowców zatrudnionych w formie:

  • a) umów cywilnoprawnych,
  • b) tzw.: samozatrudnienia – czyli, gdy właściciel działalności gospodarczej, nie posiadając własnej licencji/zezwolenia (od 4 grudnia 2011 roku, licencję „krajową” zastępuje się „zezwoleniem” na mocy uregulowania wynikającego z rozporządzenia 1071/2009 WE) transportowego, wykonuje usługę kierowania pojazdem, jako kierowca dla innego przedsiębiorcy, który posiada licencję/zezwolenie uprawniające do realizacji transportu,
  • c) właścicieli form transportowych.

Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się (z polskiej perspektywy), bezcelowe a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców – zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców. W Polskim systemie prawnym nie przewidziano dotychczas (aż do uregulowania zawartego w nowelizacji z 5 kwietnia 2013r.) obowiązku np.: „rejestrowania” czasu pracy kierowców (a także i innych pracowników), zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych.

Jeszcze bardziej zastanawiać może obowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli przedsiębiorstw, samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia. Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa i wydaje się być jedynie dokuczliwym objawem, bardziej ogólnej tendencji w Unii Europejskiej, do tworzenia bytu prawnego bez względu na skutki ekonomiczne i potrzeby społeczne. Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE wynikają bardzo precyzyjne ramy dla realizacji transportu na osi czasu. Przykładowo, kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu, jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni (nie uwzględniając możliwości wypływających z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE). Wartości powyższe są bardziej restrykcyjne niż wartości określone w rozdziale 3a u.ocz.p.k. (48 godzin pracy w tygodniu – czyli 69 godzin pracy w dwóch tygodniach). Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Warto rozwinąć w tym miejscu zasygnalizowany już wątek, podważający tezę jakoby krajowe źródła prawa pracy, zaimplementowały wprost uregulowania dyrektywy 15/2002 WE. Można wykazać wiele przykładów, niezbyt ścisłej implementacji jak choćby np. na gruncie art. 9 ust. 3 u.ocz.p.k., uregulowania z art. 3 lit. b dyrektywy w zakresie oceny czasu spędzonego podczas jazdy zespołowej przez drugiego kierowcę (zmiennika). Uregulowanie dyrektywy traktuje czas spędzony obok kierowcy kierującego podczas jazdy jako „praca”, gdy tymczasem u.ocz.p.k., definiuje ten sam odcinek czasu jako „dyspozycyjność”. Można w tym miejscu jedynie zasygnalizować, że zagadnienie staje się jeszcze bardziej złożone w kontekście „wytycznej KE nr 2”, która ten sam odcinek czasu nakazuje interpretować jako „przerwa”. Innym przykładem rozbieżności pomiędzy dyrektywą a u.ocz.p.k. może być okoliczność, gdy na podstawie art. 3 lit. b dyrektywy w odróżnieniu od art. 10 w kontekście art. 6 ust.2 u.ocz.p.k., nie występuje obowiązek znajomości czasu trwania „dyspozycji' dla jej zdefiniowania jako dyżuru lub pracy. Idąc dalej można dostrzec kolejną rozbieżność na gruncie instytucji „dyspozycji” z art. 10 u.ocz.p.k., oraz „dyspozycyjności” z art. 3 lit. u.ocz.p.k. (zasadniczo można ocenić, że są to odmienne instytucje). W doktrynie można też spotkać, jak się wydaje uzasadniony pogląd4 – że na grunt prawa krajowego w ramach art. 12 ust. 3 w związku z art. 24 pkt. 2, u.ocz.p.k., nie zostało prawidłowo zaimplementowane uregulowanie wpływające na ograniczenie wymiaru pracy wykonywanej dla więcej niż jednego pracodawcy. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Dla porządku warto wspomnieć jeszcze o rozbieżności, która świadczy o niewystarczającej dbałości ustawodawcy krajowego w procesie implementacji prawa międzynarodowego do krajowego porządku prawnego. Na mocy uregulowań dyrektywy 15/2002 WE w art. 5 ust. 1 określono, że „przerwa” musi zostać odebrana w taki sposób, iż kierowcy „w żadnych okolicznościach nie będą pracować dłużej niż sześć kolejnych godzin bez przerwy”. Tymczasem ustawodawca krajowy w art. 13 ust. 1 u.ocz.p.k. określa, że „po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut”. Oznacza to zasadniczą różnicę pomiędzy oboma uregulowaniami, ponieważ „po sześciu” godzinach – może to być również po siódmej lub np. po ósmej godzinie. Może to być zupełnie inny odcinek czasu niż w przypadku uregulowania określonego w dyrektywie 15/2002 WE. Zachodzi więc bardzo poważna niezgodność pomiędzy oboma uregulowaniami. De lege ferenda należy dokonać skorygowania zapisów art. 13 ust.1 u.ocz.p.k., w taki sposób aby odzwierciedlał intencje wyrażone dyrektywie.

Nie można też nie wspomnieć o okoliczności, że aż do 1 stycznia 2012 roku, istniała poważna rozbieżność w zakresie ustalenia przedziału godzin nocnych, gdyż dyrektywa 15/2002 WE definiowała je zgodnie z art. 3 lit. h jako 4 kolejne godziny w przedziale od godziny 00,00 do 07,00, gdy tymczasem krajowe uregulowanie definiowało ją jako 8 godzin w przedziale od godziny 21,00 do 7,00. Różnica była wyraźnie dostrzegalna z uwagi na skutki w postaci ograniczenia normy czasu pracy w danej dobie. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Z powyższego jednoznacznie wynika szereg rozbieżności pomiędzy krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy, które w istotny sposób wpływają na ocenę określonych instytucji na poziomie wykładni literalnej w kontekście wykładni funkcjonalnej. Analiza nieścisłości uregulowań pomiędzy instytucjami prawa określonymi w dyrektywie 15/2002 WE oraz krajowymi źródłami prawa pracy, posiada znaczenie zasadniczo jedynie dwojakiego rodzaju. Po pierwsze posiada wartość postulatywną de lege ferenda dla krajowego ustawodawcy. Po drugie świadomość różnic uregulowań może odgrywać rolę jedynie na poziomie (w najlepszym wypadku) wykładni funkcjonalnej, ponieważ uregulowania dyrektywy nie stosuje się w sposób bezpośredni, ale mogą wywierać wpływ na gruncie zasady skutku pośredniego. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Można odnieść się także do dwóch refleksji bardziej ogólnych. Nieoczekiwanym zapewne skutkiem harmonizacji minimalnej realizowanej za pomocą dyrektyw jest brak jednolitości uregulowań źródeł prawa pracy pomiędzy poszczególnymi krajami członkowskimi UE. Ponadto zastanawiać może realizacja procesu sprawozdawczości z dostosowania krajowych źródeł prawa pracy do uregulowań międzynarodowych a także sposób realizacji po stronie organów UE procesu weryfikacji przedmiotowej sprawozdawczości, skoro na podstawie wstępnej analizy porównawczej uregulowań poszczególnych instytucji prawa, dostrzegalne są rozbieżności pomiędzy nimi.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawne Viggen sp.J.

 

Profesjonalną, unikatową w skali krajowej bazę opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/242/40/Obowiazki-wynikajace-z-wypelnienia-zapisow-dyrektywy-2002-15-WE/

Ważne! Każdy okres aktywności lub jej braku u kierowcy musi być dokumentowany! Jeśli nie, kara dla niego i przedsiębiorstwa!

Zgodnie z uregulowaniami międzynarodowymi, okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany. Warto zauważyć, że zasadniczo kierowca na przestrzeni dowolnego odcinka czasu np.: 1 roku, nie może posiadać żadnego nieudokumentowanego okresu czasu. Tak więc przez cały okres trwania pracy (pracy w ujęciu szerokim) w charakterze kierowcy, musi on mieć udokumentowany w pełni okres własnej aktywności, a za każdy (nawet najdrobniejszy – np.:1 minutowy) nieudokumentowany odcinek czasu, ustawodawca przewidział sankcję finansową. Sankcję przewidziano zarówno dla kierowcy (zał. nr 1, pkt. 13.12 u.ot.d.), jak i dla przedsiębiorstwa transportowego (zał. nr 3 pkt. 6.3.8. u.ot.d.).

Ponadto obowiązkowi dokumentowania aktywności podlegają także kierowcy, „nowi”, którzy dopiero rozpoczęli pracę (także na podstawie umów cywilnoprawnych) u przedsiębiorcy. Obowiązek udokumentowania dotyczy okresu wcześniejszego (sprzed rozpoczęcia pracy w charakterze kierowcy w danej firmie). Można więc odnieść uzasadnione przekonanie o wyjątkowej restrykcyjności uregulowań krajowych oraz międzynarodowych, nakazujących pełne dokumentowanie okresów aktywności kierowców oraz jej braku. Intencją ustawodawcy jest objęcie nadzorem całości pracy i innych aktywności kierowców a w tym także braku aktywności. Obejmuje to wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia w tym także właścicieli firm transportowych. Dla osiągnięcia założonych celów, pełnej weryfikacji czasu pracy kierowców, legislator międzynarodowy oraz krajowy posłużył się rozwiązaniami technicznymi w postaci tachografów, których stosowanie poza wskazanymi wyraźnie przypadkami jest obowiązkiem. Obowiązek ten odnosi się zarówno do przedsiębiorców, jak również do kierowców. W tym celu podjęto ogromny wysiłek organizacyjny, technologiczny oraz legislacyjny, aby w możliwie ścisłych ramach zawrzeć całość przestrzeni aktywności kierowców.

W tym celu powstał obowiązek wykorzystania tachografów – początkowo analogowych a z czasem (od 2006 roku) także i tachografów cyfrowych. Od roku 2017 Komisja Europejska zdecydowała się dopuścić do rynku trzecią generację tachografów w postaci tzw.: „inteligentnych tachografów cyfrowych”, które będą transmitowały dane on-line z kabiny we wskazane miejsce. Jednak warto zauważyć, że z różnych powodów (omówionych w dalszej części niniejszego opracowania), tachografy nie są w stanie udokumentować wszelkich możliwych przypadków, które mogą lub powinny zostać udokumentowane. Wykaz takich okoliczności jest obszerny i wynika często praktycznych okoliczności, których nie sposób przewidzieć na etapie legislacyjnym. Można tu wspomnieć, że o ile legislator stosunkowo dobrze rozwiązał organizację procedur zachowań pozytywnych (prawidłowych), o tyle praktycznie w ogóle nie uregulował procedur naprawczych dla nieprawidłowości udokumentowanych nie tyle z intencji kierowcy lub pracodawcy, co powstałych z prozaicznych powodów (pomyłek, nieumiejętności zastosowania często bardzo trudnych procedur obsługi tachografów cyfrowych). Warto w tym miejscu tylko wspomnieć, że w odniesieniu do jednego z typów tachografów cyfrowych, dokumentowanie tzw.: (piktogram:„?”) „nieudokumentowanych okresów aktywności” za okresy kilkudniowe lub dłuższe, gdy należy udokumentować niejednorodny stan aktywności jest bardzo trudne a wręcz graniczące z niemożliwością – z przyczyn technicznych. Między innymi z tego powodu oprócz tachografów analogowych i cyfrowych (kart kierowców), ustawodawca dopuścił także inne formy dokumentowania aktywności lub jej braku np.: zaświadczenia działalności kierowców, wydruki z tachografu cyfrowego, obrys rewersu wykresówki z tachografu analogowego oraz opisy wydruków lub wykresówek (np.: w trybie wytycznej nr 3 KE) a nawet na planach pracy (np.: art. 12/561/2006 WE, jednak bez zdefiniowania czym ów plan jest). Ponieważ jednak i te instrumenty okazały się niewystarczające, Komisja Europejska (w dwóch przypadkach po orzeczeniu ETS) wydała „wytyczne”, określające sposób zachowania kierowcy oraz oceny tego zachowania kierowców. KE wydała 6 wytycznych i warto zauważyć, że 4 z nich odnoszą się do kwestii związanych z dokumentowaniem aktywności za pomocą tachografów. Nadal można jednak odnieść przekonanie, że legislator powinien poświęcić więcej uwagi na stworzenie schematów postępowania, chroniących uczestników rynku transportowego przed przypadkowymi i niezaplanowanymi (ale formalnie udokumentowanymi) zachowaniami.

Zagadnienia sposobu rejestracji aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych były wielokrotnie przedmiotem rozważań Komisji Europejskiej. Warto więc odnieść się w tym miejscu do wytycznych KE.

– WYTYCZNA NR 2 – ”Kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006”. Warto zauważyć, że obecnie tachograf nie potrafi samodzielnie zidentyfikować miejsca „start/stop” jako miejsca bazy lub nie bazy lub ewentualności miejsca zamieszkania kierowcy. W takiej sytuacji KE wydała wytyczną, w ramach której kierowca musi dokumentować własną aktywność w ściśle określony sposób. Warto bowiem zauważyć, że ta sama czynność kierowcy polegająca na dojeździe do pojazdu lub powrotu z pojazdu będzie odmiennie definiowana w zależności od tego, czy kierowca dojeżdżał/wracał do pojazdu w miejscowości zamieszkania lub bazie przedsiębiorstwa, czy też do innego miejsca. – WYTYCZNA NR 3 – ”Kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej”. W tym przypadku KE nakazuje na ściśle określonych warunkach dokonywać oceny przerwanego odpoczynku (udokumentowanego na tachografie) oraz krótkiej jazdy jako „odpoczynku”. – WYTYCZNA NR 4 – „Kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku”. W tym przypadku KE nakazała dokonania odmiennej interpretacji zapisów tachografu cyfrowego oceniając, że niektóre przypadki udokumentowane na tachografie jako jazda nią nie są. – WYTYCZNA NR 6 – „Kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki”.

Omawiając zagadnienie dokumentowania za pomocą tachografów cyfrowych warto ponadto zauważyć, że ich adresatami są częstokroć kierowcy starsi, o różnym poziomie przygotowania do wykorzystania nowoczesnej techniki cyfrowej, która na przykładzie wspomnianej powyżej procedury nie jest prosta. Tak więc stosowanie tachografów w decydującym stopniu wpłynęło na możliwości precyzyjniejszego określenia nadzoru nad pracą kierowców, ale jednocześnie stało się źródłem niespodziewanych problemów.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.

 

Więcej profesjonalnych, unikatowych w skali krajowej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/241/40/Wazne-Kazdy-okres-aktywnosci-lub-jej-braku-u-kierowcy-musi-byc-dokumentowany-Jesli-nie-kara-dla-niego-i-przedsiebiorstwa/

O roli i zakresie obowiązywania Wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz pozostałych rozporządzeń wspólnotowych

Analiza rangi oraz statusu „wytycznych” KE w ujęciu formalnoprawnym, stanowi podstawowy punkt odniesienia dla określenia skutków jakie wywierają w systemie prawnym względem wszystkich adresatów norm, które komentują oraz ewentualnych skutków autonomicznych.

Warto na wstępie zauważyć, że powszechnie użyte określenie: “wytyczne” Komisji Europejskiej jest sformułowaniem niejednorodnym i do końca niesprecyzowanym. „Wytyczne“ należy rozumieć w szerszym kontekście jako „dokumenty zatytułowane“, „komunikaty“, „wyjaśnienia“ itp. Są nośnikiem informacji o intencjach oraz sugerowanych kierunkach interpretacji określonych uregulowań, przez co de facto wpływają na kształtowanie zasad szeroko rozumianej polityki KE w danym obszarze działania Unii.1

Na gruncie prawa transportu drogowego istnieje aktualnie 12 takich dokumentów, które można zdefiniować jako „wytyczne“. Sześć z nich wprost używa określenia „wytyczna“, a kolejne sześć zostało określonych przez KE jako „Commission Clarification”, co można rozumieć jako „wyjaśnienia”. W dalszej części niniejszego opracowania przez „wytyczne” będą rozumiane wszelkie akty o charakterze instrukcyjnym, które nie stanowią formalnych źródeł prawa (w tym prawa pracy kierowców).

Zagadnienie określenia rangi „wytycznych” jest wielopłaszczyznowe. Należy bowiem dokonać oceny statusu szeroko rozumianych wytycznych KE na gruncie art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską), a także na gruncie art. 2 art. 7, art. 9 Konstytucji RP, a także na gruncie art. 87 ust. 1 oraz wreszcie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. Powyższe przepisy stanowią podstawę regulacji warunkujących relacje powszechnie obowiązujących źródeł prawa.

Art. 288 TUE określa wykaz źródeł powszechnie obowiązującego prawa na gruncie unormowań Unijnych. Określa on, że: „w celu wykonania kompetencji Unii instytucje przyjmują rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia i opinie.

Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Decyzja wiąże w całości. Decyzja, która wskazuje adresatów, wiąże tylko tych adresatów. Zalecenia i opinie nie mają mocy wiążącej”.

Można z łatwością dostrzec, że „wytycznych” nie ma wśród powszechnie obowiązujących źródeł na gruncie treści art. 288 TUE. Można by więc w świetle przytoczonego artykułu wywnioskować, że na gruncie Unijnym „wytyczne” formalnie nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Nie przesądza to jednak jeszcze, czy aby (paradoksalnie) nie stanowią one źródeł na gruncie krajowego prawa na mocy unormowań art. 2, 7, 9 oraz art. 87 ust. 1 Konstytucji RP.

Art. 2 Konstytucji wyraża „zasadę bezpieczeństwa prawnego i pewności prawa“, w ramach której Rzeczpospolita Polska jest „państwem prawnym” a art. 7, wyraża „zasadę legalizmu” czyli, że „organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa”.

Art. 9 określa natomiast, że „Rzeczpospolita Polska przestrzega wiążącego ją prawa międzynarodowego”. Natomiast art. 87 ust.1 Konstytucji RP stanowi, że „źródłami powszechnie obowiązującego prawa (…) są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia”.

Natomiast art. 91 ust. 32 Konstytucji RP określa, że: „jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami“.

Supremację prawa międzynarodowego (UE), przed ustawami – gwarantuje Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Można w tym miejscu zasadniczo uznać, że Traktaty Europejskie były (są) rodzajem umowy międzynarodowej, w oparciu o którą funkcjonuje Unia Europejska jako organizacja międzynarodowa (w kontekście art. 91 ust. 3). Bezspornie bowiem utworzenie UE nastąpiło na mocy Traktatu.

Opisywane powyżej uregulowania jaki już ustalono, nie nadają „wytycznym“ rangi źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Warto tylko zauważyć, że Konstytucja RP w ogóle nie odnosi się do takich dokumentów KE (np.: wytycznych), które nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa na obszarze UE.

Dla wyczerpania przedmiotowego wątku warto jeszcze odnieść się do istotnej w tym kontekście cechy polskiego systemu źródeł prawa powszechnie obowiązującego, czyli do tzw.: „zasady przedmiotowego zamknięcia“, na podstawowe której konstytucja określa zamknięty katalog przedmiotowy powszechnie obowiązujących typów aktów prawnych3. Można także zauważyć, że ewentualne wątpliwości na gruncie prawa pracy odnoszące się do określenia zakresu przedmiotowego źródeł prawa w odniesieniu do „układów zbiorowych pracy“,4 nie przenosi się w żaden sposób na grunt dotyczący rangi „wytycznych“ KE.

Tak więc w świetle powyższego można ocenić, że także na gruncie Konstytucji RP, „wytyczne” nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa. Tak więc i na gruncie powyższych ustaleń mogłoby się wydawać, iż wytyczne KE, nie mogą wywierać skutku w procesie decyzyjnym lub ocennym względem ich adresatów.

W doktrynie przyjmuje się jednak (bez podania uzasadnienia normatywnego) powszechnie, iż „wytyczne“ Komisji Europejskiej, zaliczane są w systemie prawa wtórnego (pochodnego) Unii Europejskiej do tzw. aktów sui generis (lub aktów nienazwanych) – czyli nie wymienionych w art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Przyjęcie założenia, że „wytyczne“ stanowią źródło powszechnie obowiązującego prawa, rodzi cały szereg trudnych do rozwiązania dylematów. Łatwo można to zrozumieć na konkretnym przykładzie pomiędzy uregulowaniami np.: decyzji wykonawczej 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym a treścią wytycznej nr 5 – II KE.

Analogiczna rozbieżność odnosi się do relacji pomiędzy treścią art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, określającą zasady odbiorów odpoczynków przerywanych podczas przeprawy promem lub pociągiem, a treścią wytycznej nr 6 KE. Warto zauważyć, że przedmiotowe zalecenia są całkowicie sprzeczne (rozbieżne) z treścią normy rozporządzenia 561/2006 WE.

Wątpliwość odnosząca się do uznania wytycznych KE wynika w odniesieniu do powyżej przytoczonych przykładów z faktu, że Komisja Europejska nie ograniczyła się w nich jedynie do skomentowania sposobu rozumienia normy ale dokonała całkowicie odmiennego określenia zasad wynikających z norm powszechnie obowiązującego prawa.

Problem polega na tym, że dokument nie występujący w katalogu źródeł obowiązującego prawa, aspiracji do zupełnie odmiennego ukształtowania danego zagadnienia niż przewiduje to akt prawny posiadający wysoką rangę wśród źródeł powszechnie obowiązującego prawa krajowego, unijnego i międzynarodowego.

Wyśmienitym potwierdzeniem takiej sytuacji będzie relacja pomiędzy wytyczną nr 3 KE a art.4 lit. d) i f) w kontekście art. 8 oraz art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna określa warunki na jakich można dokonać przerwania odpoczynku, gdy tymczasem norma prawna rozporządzenia a także umowy AETR stanowi całkowicie odmienne zasady.

Warto już w tym momencie (niejako na marginesie) zauważyć, i w tym samym zakresie „wytyczne” odnoszą się do relacji na obszarze UE ale już nie na obszarze umowy AETR.

Wydaje się, że taka sytuacja jest nie do zaakceptowania ponieważ oprócz jawnego pogwałcenia podstawowych zasad prawoznawstwa, wywiera ona także inne negatywne skutki.

Po pierwsze zasadniczo uniemożliwia dokonanie wykładni prawa. Należałoby bowiem jej dokonać równolegle według dwóch założeń: że „wytyczna” jest źródłem prawa oraz że „wytyczna” nie jest źródłem prawa. Przy oczywistej sprzeczności założeń wynikających z treści normy oraz z treści „wytycznej” musi dojść do uzyskania odmiennych wyników. Brak jednak normy kolizyjnej określającej, któremu z nich należy przyznać prymat nad drugim.

Taka sytuacja doprowadza do szerzenia tendencji woluntarystycznych w prawie co samo w sobie jest ze szkodą i dla samego prawa, jak i dla poczucia bezpieczeństwa adresatów, a także szeroko rozumianego bezpieczeństwa obrotu prawnego.

Druga przesłanka negatywnie weryfikująca dopuszczenie w całym zakresie „wytycznych”, tak jak innych aktów sui generis nieformalnych źródeł prawa (soft law), jest całkowita niemożność oprogramowania takiego prawa według jednego schematu (algorytmu).

Dopuszczenie wytycznych do grupy źródeł powszechnie obowiązującego prawa bez sformalizowania ich statusu, doprowadza do powstawania konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznych, które a priori nie podlegają możliwości oprogramowania wobec oczywistej sprzeczności treści bez jednoczesnego określenia norm kolizyjnych. Wątpliwości rodzą oczywiście o te przypadki, w których wytyczne nie ograniczają się do interpretacji już istniejących uregulowań, ale same są źródłem uregulowań odmiennych od już istniejących.

Można więc w tym miejscu zadać pytanie, jaki jest zakres odpowiedzialności adresatów „wytycznych“ KE wobec naruszenia ich treści – zaleceń w sytuacji?

W świetle powyższego odpowiedź wydaje się oczywista, odpowiedzialność adresatów nie występuje w ujęciu formalnym a więc nie występuje w ogóle. Sytuacja nie jest jednak tak oczywista.

Warto bowiem zauważyć, że wytyczne pełnią w niektórych przypadkach rodzaj „wentyla bezpieczeństwa“.

Warto zauważyć, iż np.: kierowca ma prawo powoływać się podczas kontroli na korzystne dla niego stanowisko wyrażone treścią „wytycznej“ KE. Natomiast, gdy adresat normy powoła się na treść wytycznej KE, wówczas organ kontrolny (sąd) jest związany jej treścią. Interesujące jest, więc dlaczego można wyciągnąć taki właśnie wniosek?

Warto zauważyć, że w literaturze krajowej przyjmuje się, że „wytyczne“ “powinny (…) być brane pod uwagę przez państwa przy wykładni i stosowaniu prawa wewnętrznego”5. Jest to jednak pogląd, który na poziomie intencyjnym wydaje się słuszny, jednak nie odpowiada na pytanie o źródło takiej tezy.

Otóż odpowiedzią na pytanie dlaczego sądy oraz organy kontrolne mają obowiązek uwzględniać w procesie wykładni prawa treść wytycznych jest fakt, że ETS w sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy.

ETS zajął stanowisko, iż pomimo że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem sklep561.pl.

De lego ferenda należy pilnie włączyć expressis verbis wytyczne do systemu źródeł powszechnie obowiązującego prawa i utworzyć normy kolizyjne kształtujące relacje pomiędzy treścią poszczególnych aktów prawa.

Dla porządku można jeszcze nadmienić, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości zajął stanowisko, iż to treść, a nie nazwa dokumentu przesądza o charakterze prawnym aktu prawnego. Można więc (w bardzo nielicznych przypadkach – które nie wystąpiły na gruncie prawa transportowego) uznać, iż akty sui generis mogą wywoływać skutki prawne6 ale musiałyby one zawierać normy prawne o charakterze generalnym i abstrakcyjnym7.

Nie bez znaczenia noże być także obserwacja, że „wytyczne“ będące przedmiotem niniejszego opracowania, nie mają z całą pewnością charakteru „perswazyjnego“ a więc ich zastosowanie lub też nie zastosowanie nie warunkuje żadnych pozytywnych, ani też żadnych negatywnych skutków dla kraju członkowskiego. Warto o tym wspomnieć, ponieważ w wybranych segmentach prawa (np.: telekomunikacyjnego), występują „wytyczne“ KE, które a contrario taki skutek właśnie wywierają lub potencjalnie mogą wywierać8.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Szeroki wybór profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl. Zapraszamy!!!

1 Szerzej L. Senden, Soft law in European Community Law, Portland 2004, s. 153, 154.

2 Por. K. Działocha, uwagi 6-8 do art. 91, [w:], L. Garlicki (red.) Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, tom I, Warszawa 1999.

3 Zob. np. K. Działocha, uwaga nr 3 do art. 87, [w:], L. Garlicki (red.) Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, tom I, Warszawa 1999.

4 Dotyczą między innymi charakteru wzmiankowanych w art. 59 ust. 2 konstytucji układów zbiorowych pracy.

5 W. Czapliński, P. Czechowski, A. Proksa, W sprawie harmonizacji prawa polskiego z prawem Unii Europejskiej, Przegląd Legislacyjny 2003, nr 1, s. 186.

6 Zob. A. Zawidzka, Wspólnotowe prawo pochodne, [w:] J. Barcz (red.), źródła prawa Unii Europejskiej, Warszawa 2009, s. 30, 31.

7 W sprawie pojęcia “aktu normatywnego” por. np. zestawienie wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego w uzasadnieniu orzeczenia z 6 grudnia 1994 r., sygn. akt U 5/94, OTK 1986-1995, tom 5, rocznik 1994, cz. 2, poz. 41.

8 Piotr Chybalski – Biuro Analiz Sejmowych – Warszawa, 8 lutego 2010 r. „Opinia prawna w sprawie zgodności art. 3 ust. 2 pkt 3 projektu ustawy o wspieraniu rozwoju i usług sieci telekomunikacyjnych (druk sejmowy nr 2546) z Konstytucją.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/240/40/O-roli-i-zakresie-obowiazywania-Wytycznych-Komisji-Europejskiej-w-kontekscie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE-oraz-pozostalych-rozporzadzen-wspolnotowych/

Te informacje powinnieneś znać! Wszystko na temat „przerwy” w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców

Podtytuł: art. 4 lit. d) rozporządzenia 561/2006 WE / ustawa o czasie pracy kierowców

Z punktu widzenia przepisów art. 27 u.ocz.p.k., (w kontekście art. 9 ust. 2) „Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9”. Zgodnie natomiast z treścią art. 9 ust. 6, za czas (tego – przypis) dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia (minimum 50%) (…)” wynikającego „(…) z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60 % wynagrodzenia”.

Dla porządku warto zaznaczyć, że przypadek wypłaty 60% wynagrodzenia, jeżeli składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, praktycznie nie ma zastosowania dla kierowców realizujących transport pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony oraz autobusami do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą. Rozważany przypadek odnosi się do wypłaty wynagrodzenia ustalanego akordowo. Jednak w omawianym rodzaju transportu drogowego nie pozwalają na to przepisy u.ocz.p.k., (art. 26) oraz rozporządzenia 561/2006 WE (art. 10 ust. 1). Przepisy przedmiotowe nie są identyczne. Uregulowanie ustawy o czasie pracy kierowców nie pozwala „wyliczać” wynagrodzenia w sposób akordowy a uregulowanie rozporządzenia 561/2006 WE nie pozwala „wypłacać” wynagrodzenia akordowego. Tak więc rozporządzenie 561/2006 WE, jako źródło prawa pracy wprost stoi w opozycji do uregulowania art. 9 ust. 6 określającego zasady ustalenia należności z tytułu dyżuru na podstawie wynagrodzenia określanego akordowo. Za czas dyżuru realizowanego w trakcie przerwy (za wyjątkiem fikcji prawnej na mocy, której 15 minut przerwy jest traktowane jako „praca” i wypłacane w 100% osobistej stawki zaszeregowania), kierowcy przysługuje wyłącznie wynagrodzenie w wysokości nie niższej niż 50% stawki osobistego zaszeregowania (może to być stawka wyższa). Czas ten nie może zostać „rozliczony” (zrekompensowany) innym czasem wolnym np.: na zasadach wynikających z art. 151 ze zn. 5 § 3 KP, ponieważ zagadnienie to jednoznacznie reguluje art. 9 ust. 6 u.ocz.p.k., który jest lex specialis względem Kodeksu Pracy.

Warto zauważyć, że jeśli realizowane są dwie przerwy np.: w ramach uprawnienia do prowadzenia pojazdu przez czas 10 godzin dwa razy w tygodniu, (4,5 godz.+ 45 minut + 4,5 godz+45 minut + 1godz.), wówczas do czasu dyżuru zaliczyć należy łącznie 1 godz. i 30 minut przerwy, za którą należy wypłacił nie mniej niż 50 % stawki osobistego zaszeregowania. Nie ma natomiast obowiązku wypłaty 100% stawki osobistego zaszeregowania, ponieważ (jeśli) żadna z przedmiotowych przerw nie została zrealizowana poza „normalnymi godzinami pracy” w trybie wskazanym w art. 9 ust. 1, ani też w trybie art. 10 u.ocz.p.k. Więcej na temat zagadnienia „normalnych godzin pracy” napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresemsklep561.pl.

Warto w tym miejscu omówić jeszcze jeden przypadek, gdy przerwy stanowią okres dłuższy niż 45 minut. W doktrynie zasadniczo nie rozważa się przedmiotowego kazusu. Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że legislator określił jedynie minimalną długość odcinka stanowiącego przerwy. Nie określił natomiast maksymalnego czasu jej trwania. Można więc określić, że „przerwą” jest odcinek czasu trwający nie krócej niż 45 minut (ewentualnie w konfiguracji 15+30), ale nie dłuższy niż 9 kolejnych godzin, ponieważ wówczas stałby się automatycznie „odpoczynkiem”. Ma to istotne znaczenie praktyczne w kontekście treści art. 9 ust. 5 i 6 u.ocz.p.k., określającego, iż „za czas dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie (…) nie niższe (…) niż w wysokości połowy wynagrodzenia„ (…) wynikającego „z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną”.

Jest tak, ponieważ „przerwa” formalnie jest traktowana jako „dyżur” (min.50%), ale jej ramy są ograniczone tylko inną pracą lub odpoczynkiem, a także „dyspozycyjnością”. Warto bowiem zauważyć, że gdyby kierowca po 45 minutach trwania przerwy oznaczonej na tachografie selektorem ustawionym w pozycji „odpoczynek” przełączył selektor w pozycję „dyspozycyjność”, wówczas czas taki stanowiłby „dyżur 100%”. Jest tak ponieważ legislator określił zamknięty katalog dyżurów min. 50%. Są to dyżur w zespole oraz dyżur podczas przerwy (za wyjątkiem 15 minut z jednej z przerw, w ramach fikcji prawnej, definiującej ten odcinek jako praca). A contrario wszelkie inne dyżury będą płatne/odebrane 100%. Nie można jednocześnie określić, że w jej ramach czas oznaczony selektorem jako „dyspozycyjność” będzie „pracą”, ponieważ kierowca świadomie dokonując odpowiedzialnych wyborów może dokonać odrębnego oznaczenia selektorem „dyspozycyjności” i odrębnego oznaczenia „innej pracy”.

Inaczej natomiast sytuacja będzie wyglądała w odniesieniu do „dyżuru”, o którym mowa w art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k. Określa on, że „czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

Na wstępie warto zauważyć, że zgodnie z treścią art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.m, w transporcie okazjonalnym osób oraz transporcie rzeczy, nie stosuje się rozkładów czasu pracy. Nie oznacza to, że cały wspomniany art. 6 ust. 2 nie ma zastosowania. Należy jedynie z jego treści wyłączyć tą część, która odwołuje się do „rozkładu czasu pracy”. Jego treść będzie wówczas brzmiała: „czasem pracy kierowcy jest również czas (…), w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”. W praktyce oznacza to, że każdy czas oznaczony jako „dyspozycyjność” (piktogram:), będzie z mocy prawa musiał zostać zinterpretowany jako „praca” jeśli tylko „przewidywany czas (jego – przypis) trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu„. Warto w tym miejscu jeszcze zwrócić uwagę na określenie: „w szczególności”, które należy rozumieć jako „między innymi”. Nie oznacza to więc, że jedynie „podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek”, dyspozycyjność będzie pracą jeśli kierowcy nie jest z góry „znany czas (jego – przypis) trwania (…) przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

De facto więc prawie każdy taki okres dyspozycyjności, gdy nie jest znany z góry i powinien zostać uznany za pracę. To zasadniczo zmienia podejście do interpretacji „dyspozycyjności”, ponieważ jedyne z góry znane odcinki przerwy to te, które wynikają z ich wartości minimalnych, czyli trwających minimum 45 minut. Wszystkie inne nie są z góry praktycznie nigdy znane kierowcy, a więc powinny zostać zinterpretowane jako „praca”.

Można odnieść jednak wrażenie, że jest to rozważanie czysto teoretyczne, ponieważ wydaje się, że dla przeciętnego adresata złożoność przedmiotowej materii jest tak duża, że trudno oczekiwać, iż wiedza ta będzie praktycznie stosowana przy wykorzystaniu aktualnie dostępnych instrumentów interpretacji instytucji prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Największą bazę unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl. Zapraszamy!!!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/239/40/Te-informacje-powinnienes-znac-Wszystko-na-temat-przerwy-w-kontekscie-uregulowan-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow/

O harmonizacji zasad konkurencyjności oraz poprawie warunków i bezpieczeństwa pracy na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE

Podtytuł: pkt. 1 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE.

(1) W dziedzinie transportu drogowego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (4) miało na celu harmonizację warunków konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu lądowego, w szczególności w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy zapewnić i umacniać postęp w tych obszarach.”

Dla zrozumienia treści przedmiotowego uregulowania warto wyjaśnić, iż aktem prawnym poprzedzającym rozporządzenie 561/2006 WE, regulującym zagadnienia okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, było rozporządzenie 3820/85 EWG, które także stanowiło źródło krajowych uregulowań prawa pracy, aż do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z 2007 roku (dokonanej za sprawą ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i niektórych innych ustaw – druk sejmowy 1639).

Z uwagi na istotne niedoskonałości uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG, na przestrzeni lat wyczerpały się możliwości realizacji transportu na jego podstawie i konieczne stało się wprowadzenie istotnych korekt zasad organizacji transportu za sprawą nowego rozporządzenia 561/2006 WE. Legislator wyraził w powyższym akapicie wolę (a wręcz konieczność) kontynuacji ochrony zasady warunków konkurencyjności oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa, które stanowiły genezę funkcjonalną rozporządzenia 2820/85 EWG. Można założyć, że rozwój przytoczonych postulatów przekłada się w dalszej konsekwencji na kilka wymienionych dalej aspektów.

a) Uspokojenie i skrystalizowanie zasad konkurencyjności. Poprzez ustalenie takich zasad organizacji transportu, które de facto będą skutkować powstaniem porównywalnych kosztów realizacji transportu w poszczególnych przedsiębiorstwach transportowych. W szczególności legislator słusznie założył, że ustalenie zasad, w ramach których kierowca w ustalonym okresie rozliczeniowym, np.: dziennym, tygodniowym lub dwutygodniowym, będzie mógł wykonywać transport przez porównywalną maksymalną ilość czasu, (a w konsekwencji będzie mógł przewieźć porównywalną maksymalną ilość ładunku lub pasażerów), jest skutecznym źródłem ujednolicenia zasad konkurencyjności.

b) Zwiększenie bezpieczeństwa podczas realizacji transportu.

Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych okresów prowadzenia pojazdu, zwiększy bezpieczeństwo na drogach dla innych uczestników ruchu ale także bezpieczeństwo pracy kierowcy. Warto zauważyć, że polski system prawny, dostrzegając konieczność zapewnienia bezpieczeństwa kierowców, dostosowany został częściowo (na poziomie uregulowań prawa pracy) do norm rozporządzenia 561/2006 WE, uznając nadrzędny charakter przedmiotowego rozporządzenia w zakresie uregulowań dotyczących poprawy warunków pracy. Postulat dbałości o zapewnienie bezpieczeństwa został wyrażony na gruncie art. 26 u.o.cz.p.k: „Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.” Rozszerzenia przedmiotowego stanowiska dokonano zwłaszcza na gruncie Rozdziału 4 – „Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR”.

c) Poprawa warunków pracy. Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla okresów przerw, odpoczynków dziennych oraz tygodniowych znacząco wpłynie na poprawę warunków pracy. Może nieco zaskoczyć fakt, że na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE, w części głównej, niewiele razy (art. 6 ust. 2 oraz art. 9 ust. 3), bezpośrednio odniesiono się do instytucji „pracy” sensu stricto, czyli rozumianej jako instytucja „Kodeksu Pracy”. Wielokrotnie natomiast rozporządzenie odnosi się do zagadnień prawa pracy w preambule, a także w tytule.

Dlatego oczywiste jest, że wszelka aktywność kierowcy w ramach niniejszego rozporządzenia, koreluje bezpośrednio z przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Z takiego właśnie założenia wyszedł polski ustawodawca, który na gruncie art. 25 u.o.cz.p.k, k określa, że: „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

  • 1) zapisów na wykresówkach,

  • 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

  • 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

  • 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub

  • 5)rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt. 1-4.”.

Oczywiste jest, że zapisy okresów aktywności lub jej braku, znajdujące się na wykresówkach, plikach cyfrowych oraz innych dokumentach (np.:„zaświadczeniach działalności kierowców”), wynikają wprost z zasad niniejszego rozporządzenia. Tak więc pośrednio, wszelkie okresy aktywności i jej braku mają wpływ na normy czasu pracy. Zaostrzenie norm rozporządzenia 561/2006 WE, a częściowo także przesunięcie niektórych akcentów w ramach rozporządzenia 561/2006 WE w stosunku do rozporządzenia 3820/85 EWG, wpływa na poprawę warunków pracy.

Należy zauważyć jeszcze jedną okoliczność, a mianowicie, że w chwili, gdy powstawało rozporządzenie 561/2006 WE, obowiązywały już uregulowania Dyrektywy 15/2002 WE, rozszerzające zakres przedmiotowy i podmiotowy instytucji „pracy”, a dokładniej rzecz ujmując, rozszerzające zasady dokumentowania czasu pracy także dla kierowców, którzy nie są zatrudnieni na podstawie umowy o prace w rozumieniu przepisów Kodeksu Pracy. Znalazło to praktyczne odzwierciedlenie w druku Sejmowym (nr 812 – numer nadany na etapie prac Sejmowej Podkomisji Transportu – zmieniony później na 17341). Wynikiem przedmiotowych prac była nowelizacja z dnia 5 kwietnia 2013 r.2. Co prawda zapisy art. 3 Dyrektywy 15/2002 WE miały obowiązywać od roku 2009 (w praktyce np.: w Polsce nadal nie zostały wprowadzone do systemu prawnego w terminie wynikającym z samej dyrektywy i zaczęły obowiązywać dopiero od 16 lipca 2013 roku), ale ustawodawca już z wyprzedzeniem przewidział taką możliwość, określając zadanie rozporządzenie 561/2006 WE rozumiane jako: „poprawa warunków pracy”.

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, także w zamyśle ustawodawcy miało zrealizować te szczytne i praktyczne cele które realizuje rozporządzenie 561/2006 WE.

Naturalne jest więc pytanie dlaczego zaistniała konieczność zastąpienia rozporządzenia 3820/85 EWG nowym rozporządzeniem 561/2006 WE?

Odpowiedzi udzielił ustawodawca w dalszej części rozporządzenia, ale będzie właściwe już na tym etapie rozstrzygnąć wstępnie tą kwestię. W odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem sklep561.pl dokonałem analizy porównawczej, pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE i rozporządzenia 3820/85 EWG, zawierająca syntetyczne zestawienie różnic pomiędzy uregulowaniami przedmiotowych rozporządzeń. Można jednak na tym etapie zaznaczyć, że poprzednie rozporządzenie nie spełniło pokładanych w nim nadziei, zasadniczo z powodu obciążenia „błędami wieku dziecięcego”. Niektóre normy (np.: odnoszące się od odpoczynku tygodniowego lub odbioru przerwy dzielonej), okazywały się tak mało precyzyjne do tego stopnia, że albo można je było „omijać” lub kolidowały z innymi normami (np.: instytucja odpoczynku tygodniowego kolidowała z zasadami odpoczynków na gruncie prawa pracy), albo były wyjątkowo mało elastyczne i narażały przedsiębiorców na zbędne straty czasu, a przez to na straty finansowe (np.: zasada odbioru pierwszej części przerwy dzielonej dopiero po upływie jednej godziny).

Dokładna analiza przedmiotowego uregulowania wyraźnie potwierdza tezę, że jego unormowania stanowią powszechnie obowiązujące źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawne Viggen Sp.J.

 

Więcej profesjonalych i unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo na stronie:sklep561.pl. Zapraszamy!!! Dzięki nim skomplikowane zagadnienia prawne staną się tak proste! Z nami staną się proste!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/238/40/O-harmonizacji-zasad-konkurencyjnosci-oraz-poprawie-warunkow-i-bezpieczenstwa-pracy-na-podstawie-rozporzadzenia-561-2006-WE/