Miesiąc: <span>czerwiec 2015</span>

Na licznych konferencjach promowany bywa przez „ekspertów” pogląd o zasadności i możliwości zaliczenia do płacy minimalnej w Niemczech diet lub też nadwyżek diet obowiązujących w Polsce oraz w Niemczech. Teoretycznie konstrukcja taka wydaje się dopuszczalna na gruncie prawa Unii Europejskiej, a dokładnie w świetle art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE. Niemniej jednak w praktyce zdecydowanie odradzam zaliczenia diet do płacy minimalnej, chyba że pracodawca zastosuje ściśle procedurę wynikającą z § 20 rozporządzenia MPiPS z 1 marca 2013 roku określającego zasady wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych. Zanim jednak wyjaśnię powyższą procedurę oraz odniosę się do szczegółów zasad zaliczania poszczególnych świadczeń do płacy minimalnej, zasugeruję kwestię podstawową.

Otóż jeśli jesteśmy uczestnikiem konferencji, na której poruszane jest zagadnienie tak niezwykle złożone, jakim jest międzynarodowe prawo pracy, to zawsze warto zadać ekspertowi promującemu daną koncepcję szereg ściśle określonych pytań, takich jak:

• czy jest pan/pani prawnikiem?

• czy jest pan/pani prawnikiem prawa pracy?

• ile godzin, dni, lat poświęcił pan/pani na zgłębienie międzynarodowego prawa pracy w zakresie delegowania pracowników?

Sądzę, że są to pytania kluczowe i każdy prawdziwy ekspert prawa pracy z całą pewnością chętnie na nie odpowie. Zachęcam do zadawania tych pytań, ponieważ zauważyłem, że część „ekspertów” nie odróżnia „delegowania” od „oddelegowania”, a na dodatek powyższych dwóch instytucji od „podróży służbowej”. Dla zrozumienia niniejszego zagadnienia należy także znać dokładnie praktykę niemiecką, prawo niemieckie oraz polskie i międzynarodowe prawo zabezpieczeń społecznych. Przede wszystkim jednak należy ustalić, w jaki sposób dana konstrukcja prawna sprawdzi się w praktyce kontrolnej, a nie tylko w teorii.

Wracając do kwestii zaliczenia diet do płacy minimalnej wydaje się, iż dokonanie powyższego wstępu może być prawnie zasadne, ale w praktyce niezwykle niebezpieczne. Otóż, co prawda art. 3 pkt. 7 dyr. 96/71 WE dopuszcza możliwość zaliczenia diet do płacy minimalnej, niemniej jednak warto mieć świadomość, że:

a) w trakcie kontroli Zoll zapewne będzie dążył do ustalenia, czy minimalna dieta krajowa wystarczy kierowcy na pokrycie świadczeń z tytułu kosztów wyżywienia w Niemczech, jeśli okaże się, że wartość ta nie wystarcza (co jest pewne), wówczas nadwyżka nie będzie mogła zostać zaliczona do płacy minimalnej, a w konsekwencji bardzo wątpliwe okaże się wykazanie, iż pracodawca wypłacił świadczenia z tytułu płacy minimalnej 8,5 euro,

b) nawet gdyby w trakcie kontroli Zoll pracodawca wykazał, iż wypłacił stawkę diety zgodnie z limitem dla danego kraju wskazanym w rozporządzeniu MPiPS z 2013 roku, to i tak podczas zeznań kierowca może oświadczyć, iż w pewnym zakresie środki te były niewystarczające na pokrycie podwyższonych kosztów wyżywienia w Niemczech, co ma skutek taki, iż pracodawca może w praktyce nie wykazać, iż pokrył świadczenia płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro,

c) sytuacji nie poprawia także wypłata świadczeń na poziomie niemieckiej diety, ponieważ nadal kierowca zawsze może oświadczyć, iż dieta taka nie we wszystkich przypadkach wystarczała na pokrycie kosztów wyżywienia, a w konsekwencji nie zawsze pracodawca wykaże, iż dokonał wypłaty płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro.

Istnieje jednak w prawie pracy pewna konstrukcja, której zastosowanie mogłoby skutkować bezpiecznym zaliczeniem części diet jako składnika płacy minimalnej w Niemczech (ale już nie koniecznie w Polsce – ale jest to zagadnienie na odrębną publikację). Otóż warto w tym miejscu posłużyć się treścią § 20 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku w sprawie zasad wypłaty należności z tytułu podróży służbowych, który stanowi, iż pracodawca ma bezwarunkowy obowiązek wypłaty zaliczki na poczet kosztów podróży służbowej. Świadczy o tym typ zdania oznajmującego asetorycznego imperatywnego. Gdyby, więc pracodawca faktycznie wypłacał zaliczki diet na poczet podróży służbowych i jednocześnie dodatkowo, zgodnie z treścią przytoczonego rozporządzenia, w ciągu 14 dni od powrotu kierowcy z podróży służbowej dokonał rozliczenia zaliczek, z których wynikałoby, iż kierowca nie wykorzystał części zaliczek na poczet diet, to środki te ewentualnie mogłyby stanowić część środków na poczet płacy minimalnej 8,5 euro w Niemczech. Taka i tylko taka konstrukcja byłaby względnie bezpieczna i uniezależniałaby od ewentualnych niekorzystnych zeznań kierowców. Jeśli ktoś podczas konferencji lub szkoleń promuje rozwiązania odmienne, to świadczy to moim zdaniem jedynie o braku profesjonalizmu i jakiegokolwiek doświadczenia w realizacji postępowań kontrolnych, wyjaśniających i sądowych.

Jednak nawet zaproponowana powyżej konstrukcja nie jest rozwiązaniem idealnym, ponieważ warto zwrócić także uwagę na tzw.: „praktykę” niemieckich organów kontrolnych. Już w poprzednim opracowaniu wyjaśniłem, że unijne prawo o delegowaniu pracowników nakazuje uwzględnić przy zaliczaniu różnorodnych składników do płacy minimalnej państwa przyjmującego (np.: Niemiec) zarówno prawo obowiązujące w tym kraju, jak również praktykę tego kraju. Natomiast praktyka ta została w Niemczech określona w specjalnym dokumencie niemieckiego Ministerstwa Pracy, sporządzonym na podstawie między innymi orzecznictwa Bundesarbeitgericht (BAG). Praktyka owa stanowi, iż nie wystarczy, aby świadczenie miało charakter przysparzający (zwiększało aktywa), ale także by miało charakter trwały, powtarzalny i pewny. Oznacza to, że pracownik (kierowca) powinien z góry wiedzieć, iż otrzyma środki w każdym miesiącu, w określonej wysokości i w sposób powtarzalnie pewny. I tu jest problem, ponieważ nigdy do końca nie da się ustalić z góry w jakiej wysokości kierowca wykorzysta w poszczególnych dniach diety.

Stąd też, stoję na stanowisku, iż od diet bardziej nadają się do „uzupełnienia” płacy minimalnej świadczenia z tytułu „ryczałtu za nocleg”. Jest tak, ponieważ po pierwsze pozwala na to art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE (w ostatniej części zdania), pod drugie polski Sąd Najwyższy w szeregu orzeczeń wprost wyraził stanowisko, iż ryczałty mają charakter abstrakcyjny (czyli zwiększający aktywa kierowcy) i niezależnie, czy się z tym orzecznictwem zgadzamy to takie stanowisko SN będzie stanowiło silny argument przed Zoll do zaliczenia świadczeń noclegowych jako elementu płacy minimalnej. Po trzecie w przypadku ryczałtów noclegowych istnieje duża łatwość w określeniu z góry zaplanowanej ilości świadczeń noclegowych w poszczególnych miesiącach, a po czwarte, zgodnie z polskim prawem, jeśli kierowca nie wykazuje rachunków za hotele, łatwo jest wykazać, iż kierowca nie poniósł kosztu, a wypłacane świadczenia stanowią w całości składnik płacy minimalnej w Niemczech.

W związku z powyższym przekonywanie do zaliczania diet lub ich nadwyżek na poczet składnika płacy minimalnej przez co poniektórych „ekspertów” wydaje się cokolwiek mało bezpieczne i raczej niezbyt profesjonalne, ale to oczywiście kwestia oceny i wyboru każdego z przedsiębiorców. W każdym razie, gdybym był pracodawcą transportowym to osobiście zdecydowanie unikałbym konstrukcji płacy minimalnej opartej na dietach i raczej stosowałbym konstrukcję opartą o świadczenia noclegowe.

Oczywiście, każdy czytelnik sam powinien dokonać wyboru koncepcji zaliczenia diety lub świadczeń noclegowych do płacy minimalnej w Niemczech, ale wcześniej warto jednak zweryfikować zarówno przygotowanie teoretyczne, jak i doświadczenie praktyczne ekspertów, wyrażających różnorodne opinie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/379/40/Zaliczanie-diety-do-placy-minimalnej-8-5-euro-to-pewne-klopoty/

 

W dniu 14 maja 2015 r. zakończyła się procedura ratyfikacyjna Umowy ATP, regulująca zasady przewozu towarów szybko psujących się. Znowelizowany tekst umowy ATP wszedł w życie w wyniku interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., skierowanej bezpośrednio do Ministerstwa Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwa Transportu. Jest to już druga umowa międzynarodowa, której znowelizowany tekst obowiązuje dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. W końcówce 2014 roku w życie weszła bowiem nowelizacja umowy AETR, regulująca nowe zasady odnoszące się do okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców w Europie oraz części Azji.

„Niezmiernie mnie cieszy, że po kilkunastu latach za sprawą interwencji naszej kancelarii weszły w życie znowelizowane przepisy dotyczące realizacji produktów szybko psujących się. To aż dziwne, że MSZ i MT przez tyle lat nie dopilnowały, aby produkty szybko psujące się były przewożone do naszych sklepów zgodnie z nowymi bezpiecznymi uregulowaniami międzynarodowymi. Jeszcze dziwniejsze jest to, że nikt w Polsce nie zwrócił na ten problem uwagi przez wiele lat. Nawet Instytuty Chłodnictwa z Krakowa i Poznania, nie zauważyły, iż wydawały przewoźnikom Zaświadczenia ATP na podstawie nieistniejących przepisów, ponieważ dotychczasowe uregulowania zostały uchylone, a nowe w Polsce, aż do 14 maja nie weszły w życie” – mówi Mariusz Miąsko, autor interwencji do MSZ i Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Faktycznie, jak wynika z wcześniejszych ustaleń poczynionych jeszcze w roku 2014, okazało się, iż ani Instytuty Chłodnictwa, ani MSZ nie miały świadomości, co do konieczności ratyfikacji znowelizowanych przepisów umowy ATP. Ustalenia takie poczyniło między innymi Radio Tok FM. Więcej na ten temat pisała także Rzeczpospolita. Tak, więc organy kontrolne wymierzały kary za naruszenie norm, które w Polsce nie obowiązywały, a Instytuty Chłodnictwa wydawały Zaświadczenia na podstawie angielskiej wersji językowej, która nie obowiązywała w Polsce, ponieważ nie była ratyfikowana, a przeprowadzenie procedury ratyfikacyjnej było konieczne na podstawie uregulowań Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.

„Fakt, że o konieczności przeprowadzenia procedury ratyfikacyjnej nie wiedział Wydział Prawno Traktatowy MSZ musi szokować, ale nie mniej zadziwia, iż oficjalne Państwowe Instytuty Chłodnictwa nie wiedzą na jakiej podstawie wydają Zaświadczenia, za które latami pobierały opłaty skarbowe” – dziwi się Mariusz Miąsko.

„Jednak szczytem braku profesjonalizmu wykazało się działanie GITD oraz sądów administracyjnych. Ta pierwsza instytucja, latami wymierzała kary za brak nowych wersji Zaświadczeń ATP, których przewoźnicy żadną miarą mieć nie mogli, ponieważ Instytutom Chłodnictwa nie było wolno ich wystawić wskutek braku ratyfikacji nowelizacji umowy ATP. Natomiast sądy bez jakiejkolwiek pogłębionej refleksji utrzymywały decyzje organów kontrolnych w mocy. Było tak dlatego, że sądy w postępowaniu administracyjnym zobowiązane są samodzielnie dokonać analizy porównawczej pomiędzy zakresem Zaświadczeń ATP sprzed i po nowelizacji. Rzecz w tym, iż nie potrafiły tego zrobić, ponieważ nie było dostępnej oficjalnej polskiej wersji językowej Zaświadczeń ATP, więc sądy zakładały z góry, iż najprawdopodobniej zmian nie było, skoro tak twierdzi GITD i Instytuty Chłodnictwa, co okazało się całkowicie nieprawidłowym założeniem ze strony sądów” – dodaje Mariusz Miąsko.

Faktycznie, lista zmian po nowelizacji umowy ATP jest bardzo długa. Zbiorczy wykaz zmian wynikających z kolejnych nowelizacji umowy ATP znajdą Państwo pod adresem: WYKAZ ZMIAN ATP

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/380/40/Nowelizacja-ATP-porownanie-zmian-przewozu-produktow-szybko-psujacych-sie/

 

Sprawa orzecznictwa Sądu Najwyższego w kwestii zasad wypłaty ryczałtów noclegowych nabiera coraz większego kolorytu, a to głównie za sprawą coraz to bardziej zadziwiającego stanowiska Sądu Najwyższego. Przedsiębiorcy skarżą orzecznictwo sądów powszechnych zasądzających wypłatę ryczałtów, a tymczasem wiele wskazuje na to, że sędziowie Sądu Najwyższego bywa, że na tzw.: „przedsądzie” odmawiają skierowania skargi do rozstrzygnięcia, podając zaiste zadziwiające argumenty.

W jednej z takich spraw interweniowało do Prezesa Sądu Najwyższego, Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”. Stowarzyszenie wystosowało wniosek o wszczęcie postępowania wyjaśniającego względem uzasadnienia Pani SSN Jolanty Frańczak do postanowienia o odmowie skierowania skargi do rozpoznania. Zaniepokojenie Stowarzyszenia wzbudziło uzasadnienie Pani SSN Jolanty Frańczak, która nie zarzuciła skardze, jakichkolwiek uchybień formalnych, ani braku abstrakcyjności problemów postawionych w skardze. Co ważne, sędzia nie stwierdziła, więc jakichkolwiek uchybień formalnoprawnych skargi. Zgodnie, więc z obowiązującą procedurą mogła postanowić o odmowie skierowania skargi do rozpoznania już tylko wskazując, iż przedmiotowe istotne zagadnienie prawne było już wcześniej tematem rozpatrywanym przez Sąd Najwyższy. Jednak istotnym zagadnieniem prawnym przedstawionym w skardze była okoliczność, iż po 3 kwietnia 2010 roku ustawodawca powołał do życia nową definicję legalną podróży służbowej, z której wynika, iż kierowcy, co do zasady nie realizują noclegów w ramach podróży służbowej. Kwestia ta nie była nigdy przedmiotem rozważań Sądu Najwyższego, ponieważ wszystkie dotychczasowe orzeczenia Sądu Najwyższego (w tym uchwała siedmiu sędziów z 12 czerwca 2014 roku) odnosiły się do zakresu roszczeń sprzed 3 kwietnia 2010 roku! Jest to wiedza powszechnie znana i banalnie prosta do zweryfikowania. Tymczasem ku całkowitemu zaskoczeniu strony wnoszącej skargę do Sądu Najwyższego okazało się, iż Pani SSN Jolanta Frańczak wydała postanowienie o odmowie skierowania skargi do rozpoznania, ponieważ uznała, iż postawione przez przedsiębiorcę (pozwanego) istotne zagadnienie prawne zostało już wyjaśnione uchwałą siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku (!). „To chyba jakiś cud lub jakieś inne nadprzyrodzone zdarzenie lub Pani SSN Jolanta Frańczak być może „pomyliła” daty i nie zauważyła, że uchwała składu rozszerzonego Sądu Najwyższego odnosiła się do stanu prawnego obowiązującego przed nowelizacją ustawy o czasie pracy kierowców z 3 kwietnia 2010 roku, a więc uchwała SN z 12 czerwca 2014 roku żadną miarą nie mogła odnosić się do zakresu znowelizowanej definicji podróży służbowej, ponieważ tej wówczas w ogóle jeszcze nie było. To oczywiste, ponieważ uchwała odnosiła się do stanu prawnego sprzed 3 kwietnia 2010 roku” – wyjaśnia w piśmie do Prezesa Sądu Najwyższego Prezes Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”.

Powyższa sytuacja musi bardzo razić, ponieważ faktycznie analiza dokumentacji jednoznacznie wskazuje, iż istotne zagadnienie prawne przedstawione przez przewoźnika w skardze do Sądu Najwyższego odnosiło się do zupełnie innego okresu czasu i do innej definicji legalnej obowiązującej po 3 kwietnia 2010 roku.

„Z powyższego wprost widać, że albo Pani sędzia SN nie zna zakresu i treści uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca albo nie wie, że po 3 kwietnia 2010 roku obowiązuje zupełnie inna, znowelizowana definicja legalna podróży służbowej i Sąd Najwyższy choćby chciał to nie mógł odwołać się do stanu prawnego po 3 kwietnia 2010 roku, ponieważ zakres roszczenia noclegowego stanowiącego przedmiot uchwały kończy się na marcu 2009 roku, czyli przed 3 kwietnia 2010 roku” – wyjaśnia Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

„Nie wiadomo, co gorsze, czy to, że sędzia Sądu Najwyższego wydaje postanowienia z nieznajomością treści znowelizowanego prawa lub z nieznajomością zakresu temporalnego odnoszącego się do uchwały z 12 czerwca 2014 roku, która dotyczy więc zupełnie innego zakresu prawnego niż zakres podniesiony w skardze kasacyjnej pozwanego przedsiębiorcy. Najgorzej gdyby się okazało, że Pani sędzia SN w ogóle nie przeczytała skargi, ponieważ gdyby to uczyniła, to wręcz niemożliwe jest, aby osoba stanowiąca elitę intelektualną narodu nie dostrzegła, że zaskarżony przedmiot sprawy w ogóle jeszcze nie obowiązywał w zakresie, do którego odnosi się uchwała siedmiu sędziów SN. Może to stwierdzić każdy kto potrafi czytać po polsku i zna datę wejścia w życie definicji legalnej podróży służbowej oraz zakres temporalny uchwały z 12 czerwca 2014 roku” – dodaje Mariusz Miąsko.

Nie można więc wykluczyć, iż Sąd Najwyższy podejmuje starania, aby za wszelką cenę nie zmierzyć się z zakresem znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej, ponieważ po pierwsze musiałby wykazać, iż – jak to ujął Prezes Miąsko – prawnicza „elita intelektualna kraju” przez kilka lat nie dostrzegła odmiennej definicji legalnej „podróży służbowej” albo, że radykalnie należałoby zmienić linię orzeczniczą, przed czym najwyraźniej Sąd Najwyższy broni się na wszelkie sposoby, nawet jeśli absurdalność tez Sądu Najwyższego jest oczywista – jak to ma miejsce w powyższym przykładzie.

Poniżej prezentujemy pełne pismo Prezesa.

 

 

Modlnica, 21.06.2015 r.

Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej

i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”

ul. Częstochowska 6,
32-085 Modlnica k. Krakowa

e-mail: biuro@viggen.pl
tel. (12) 637-24-57

Prezes Sądu Najwyższego

Rzeczypospolitej Polskiej

Biuro Studiów i Analiz

Pl. Krasińskich 2/4/6
00-951 Warszawa

WNIOSEK

O PRZEPROWADZENIE POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

dot.: Postanowienia Sądu Najwyższego z 14 maja 2015 r wydanego przez SSN Jolantę Frańczak w sprawie III PK 3/15 o odmowie przyjęcia skargi kasacyjnej do wyroku Sądu Okręgowego w Rzeszowie z dnia 11 września 2014r (sygn. Akt IV Pa 53/14) do rozpoznania.

Szanowny Panie Prezesie,

Reprezentując interes społeczny w imieniu członków Stowarzyszenia Uczestników Runku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, uprzejmie proszę o wyjaśnienie podstaw, na których Pani SSN Jolanta Frańczak wydała postanowienie o odmowie przyjęcia skargi do rozpoznania. Pani sędzia uzasadniła, iż: „nie istnieje możliwość stwierdzenia, że w przedmiotowej sprawie występuje zagadnienie prawne lub zachodzi potrzeba wykładni przepisów prawa, jeżeli (ponieważ – przypis) Sąd Najwyższy zajął już stanowisko w kwestii prawnej przez skarżącego i wyraził swój pogląd we wcześniejszej uchwale a nie zachodzą żadne okoliczności uzasadniające zmianę tego poglądu”. Dalej Pani SSN Jolanta Frańczak twierdzi w uzasadnieniu przedmiotowego postanowienia, że: „taka sytuacja ma (…) miejsce w rozpoznawanej sprawie, gdyż rozbieżności wynikające z dotychczasowego orzecznictwa zostały ostatecznie rozstrzygnięte uchwałą sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014r (…)”.

Pni SSN Jolanta Frańczak podaje powyższą argumentację jako jedyną przyczynę postanowienia o odmowie przyjęcia przedmiotowej skargi do rozpoznania.

Strona pozwana, w skardze kasacyjnej podniosła istotny problem prawny sprowadzający się do faktu, iż sądy powszechne nie dostrzegły, że od 3 kwietnia 2010 roku zmianie uległa definicja legalna podróży służbowej kierowców, na podstawie której o podróży służbowej kierowców może być mowa jedynie w zakresie realizacji dodatkowo „przewozu drogowego”.

Kluczowe jest, iż uchwała składu rozszerzonego Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r rozstrzygała jedynie co do stanu prawnego sprzed 3 kwietnia 2010 roku, gdy obowiązywała odmienna (wcześniejsza) definicja legalna podróży służbowej (!)

Nie trzeba być wybitnym ekspertem w zakresie prawa pracy aby dostrzec, że uchwała Sądu Najwyższego nie ma nawet najmniejszego zastosowania i odniesienia do przedmiotowego zagadnienia prawnego, które zostało przedstawione w skardze przez pozwanego, ponieważ owo zagadnienie prawne odwołuje się do zupełnie odmiennej treści definicji legalnej podróży służbowej względem tej objętej uchwałą siedmiu sędziów Sądu Najwyższego (!)

Jeszcze raz dla pełnej jasności podkreślę, iż uchwała siedmiu sędziów Sądu najwyższego z 12 czerwca 2014 roku odnosiła do stanu prawnego obowiązującego PRZED 3 kwietnia 2010 roku, natomiast istotne zagadnienie prawne przedstawione w skardze kasacyjnej odnosiło do stanu prawnego PO 3 kwietnia 2010 roku. Przed i po 3 kwietnia 2010 roku obowiązywały odmienne definicje legalne podróży służbowej.

Będę więc Panu Prezesowi bardzo wdzięczny za wyjaśnienie:

a) na jakiej podstawie Pani SSN Jolanta Frańczak odmawiając przyjęcia skargi kasacyjnej do rozpoznania twierdzi, iż przywołana powyżej uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r rozstrzygała względem znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej, skoro wprost dosłownie każdy uczestnik branży TSL wie, iż jest całkowicie odmiennie i każdy obserwator przedmiotowego zagadnienia doskonale wie, iż uchwała siedmiu sędziów odwoływała się do stanu prawnego obowiązującego przed 3 kwietnia 2010 roku, skoro zakres temporalny przedmiotowej sprawy odnosi się do stanu prawnego po 3 kwietnia 2010 roku?

b) na jakiej podstawie Pani SSN Jolanta Frańczak odmawiając przyjęcia skargi kasacyjnej do rozpoznania twierdzi, iż zakres przedmiotowy (normatywny) przedstawionego w skardze kasacyjnej istotnego zagadnienia prawnego pokrywa się z zakresem zapytania do rozszerzonego składu Sądu Najwyższego, skoro wprost dostrzegalne jest, iż zakres uchwały Sądu Najwyższego sprowadzał się do wyjaśnienia czy w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 200 roku gdy tymczasem zakres przedmiotowy istotnego zagadnienia prawnego sprowadza się do zupełnie odmiennej kwestii jaką jest rozumienie zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej.

Tak więc zarówno zakres temporalny, jak i zakres przedmiotowy uchwały siedmiu sędziów Sądu Najwyższego w nawet najmniejszym stopniu nie pokrywa się z treścią i zakresem „istotnego zagadnienia prawnego” przedstawionego przez pozwanego w skardze kasacyjnej.

Wnioskuję, więc w interesie publicznym o wszczęcie postępowania wyjaśniającego oraz dyscyplinarnego wobec …………, która wydała postanowienie z pogwałceniem prawa materialnego, a w szczególności jej postanowienie może wprost świadczyć, że:

• nie zna zakresu przedmiotowego uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku,

• nie zna zakresu temporalnego uchwały oraz

• nie zna zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej.

W moim prywatnym przekonaniu trudno jest sobie wyobrazić bardziej wyraziste i oczywiste istotne zagadnienie prawne niż takie, które odwołuje się do niedostrzegania przez wymiar sprawiedliwości znowelizowanego zakresu definicji legalnej danego zagadnienia. Kwestia zakresu podróży służbowej wydaje się być kwestią fundamentalną dla określenia zasadności wypłaty roszczeń pracowniczych.

Szanując wymiar sprawiedliwości należy podkreślić, iż nikt nie umniejsza bezwarunkowego prawa Sądu Najwyższego do niezawisłego orzekania, niemniej jednak trudno zrozumieć, jakież to inne zagadnienie mogłoby stanowić istotne zagadnienie prawne, skoro na miano takowego nie zasługuje (zdaniem Pani sędzi) nieuwzględnianie w orzecznictwie sądów powszechnych zakresu definicji legalnej „podróży służbowej”. Warto dla jasności nadmienić, iż zagadnienie to (zagadnienie zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej) nigdy wcześniej nie było przedmiotem rozstrzygnięć Izby Pracy Sądu Najwyższego.

Nie do zaakceptowania jest sytuacja, aby sędzia Sądu Najwyższego w tak kluczowej (dla strony a także całego środowiska transportowego) sprawie odmówiła przyjęcia skargi do rozpoznania nie znając podstawowych uregulowań prawa (co jak sądzę wykazałem powyżej w sposób jednoznaczny) oraz nie znając zakresu orzeczeń Sądu Najwyższego, na które sama sędzia się powołuje (co także jak sądzę zostało wykazane w sposób oczywisty).

Uważam, że wszczęcie postępowania wyjaśniającego wobec postanowień Pani SSN Jolanty Frańczak jest nie tylko uzasadnione, ale konieczne, ponieważ brak jakiejkolwiek reakcji ze strony Pani Sędzi może skutkować wydawaniem kolejnych postanowień opartych na tym samym lub podobnym uzasadnieniu, które w żadnej mierze nie może zasługiwać, ani na uznanie, ani na szacunek, skoro Pani sędzia nie zna, ani zakresu przedmiotowego, ani zakresu temporalnego uchwały siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku.

Proszę więc Pana Prezesa podjęcie stosownych działań oraz o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania, ponieważ przedmiotowe postanowienie rodzi silne i uzasadnione przeświadczenie, iż Izba Pracy Sądu Najwyższego w istocie nie dokonuje jakiejkolwiek analizy względem skarg wnoszonych na orzeczenia zasądzające wypłatę ryczałtów noclegowych a jedynie automatycznie i machinalnie odmawia przyjęcia przedmiotowych skarg do rozpoznania. Sądzę, iż wskazane postanowienie jest nader jaskrawym tego dowodem.

Powyższe musi budzić to ogromne zaniepokojenie i dezaprobatę dla takowych praktyk i braku profesjonalizmu sędziów Sądu Najwyższego i z tego powodu będzie przedmiotem ścisłego nadzoru społecznego.

Proszę jednocześnie o poważne traktowanie przez Sąd Najwyższy obywateli, którzy w obecnych czasach są zarówno świadomi własnych praw, jak i wiążących sąd zasad wykładni prawa i szacunek dla sądownictwa postrzegają przez pryzmat poszanowania przez sądy owych powszechnie obowiązujących zasad prawoznawstwa. Tymczasem nieprawidłowa ocena przez poszczególnych sędziów w kwestiach tak oczywistych, jak zakres temporalny i przedmiotowy rozstrzyganych spraw nie sprzyja utrwalaniu poszanowania dla tak zacnej instytucji jaką powinien być Sąd Najwyższy.

Z góry dziękuję za wyjaśnienia i odpowiedź.

 

Mariusz Miąsko

Prezes

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

„Najlepsza Droga”

 

Do wiadomości:

1. Rzecznik Praw Obywatelskich,

2. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju,

3. Ministerstwo Gospodarki

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/378/40/Wniosek-o-przeprowadzenie-postepowania-wyjasniajacego/

1. Dlaczego OCP jest tak często nieskuteczne?

Zgodnie z prawem przewozowym, co do zasady za szkody w przewozie odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Najpopularniejszym instrumentem zabezpieczającym przewoźników mogłoby być OC Przewoźnika (OCP). Mogłoby, ale w praktyce mało kiedy jest zabezpieczeniem, ponieważ „typowe” OCP najczęściej przypomina „wydmuszkę”. Nie może to dziwić, a wręcz musi tak być, skoro jak sądzę znacznie powyżej 90% wszystkich OCP jest sprzedawanych przez tzw.: „owce” (agentów TU) wprost „z półki” – jako ofertę uśrednioną, sprzedawaną „dla wszystkich”, czyli w praktyce dla nikogo.

2. Kiedy powinniśmy czuć się niespokojni nabywając ubezpieczenie OCP?

Odpowiedź na to pytanie jest zasadniczo bardzo prosta i oczywista. Powinniśmy czuć się niepewnie jeśli zaistnieje kilka okoliczności:

a) po pierwsze, gdy nabywamy polisę OCP od agenta, a nie od brokera, ponieważ agent może zaoferować nam ofertę tylko tego konkretnego TU, które reprezentuje i nie zaoferuje nam oferty korzystniejszej innego towarzystwa, choćby taka była na rynku,

b) po drugie, agent co do zasady zawsze może nam zaoferować jedynie tzw.: polisę „z półki”, czyli standardową, w której może czasami w mniejszym lub większym stopniu włączyć, zazwyczaj bardzo ograniczony pakiet „klauzul”, ale nie może „skroić” nam treści (zakresu) polisy na miarę naszych indywidualnych oczekiwań”,

c) gdy nikt nie zadaje nam dziesiątek pytań przed sprzedażą polisy OCP (!!!)

Z doświadczenia wiem, że dla sporządzenia naprawdę dobrej (i jednocześnie relatywnie taniej) polisy OCP należy spełnić szereg warunków:

• trzeba wyśmienicie znać krajowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać międzynarodowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać kodeks cywilny,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne rozmieszczenia ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne mocowania ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo u ruchu drogowym,

• trzeba w powyższym zakresie zadać klientowi (przewoźnikowi) kilkadziesiąt kluczowych pytań pozwalających określić czego dokładnie przewoźnik potrzebuje i jakie klauzule zabezpieczające „włączyć” w jego prywatnej OCP,

• trzeba przeanalizować kontrolną partię zleceń transportowych oraz listów przewozowych przewoźnika,

• trzeba w konsekwencji stworzyć klientowi tzw.: Szczególne OWU OCP.

W związku z powyższym zawsze sprawdź jaką wiedzę posiada Twój agent ubezpieczeniowy z zakresu prawa przewozowego i prawa mocowania ładunków. Zadaj mu kilka prostych pytań. Jeśli na nie, nie odpowie, albo będzie udzielał odpowiedzi typu: „to jest standardowa dobra polisa OCP” wówczas nie ma sensu kontynuować rozmowy, ponieważ coś takiego jak „standardowa dobra polisa OCP” nie istnieje – istnieje, albo polisa dobra i indywidualna (niepowtarzalna – czyli SOWU OCP), albo standardowa, czyli z całą pewnością dobra, ale dla TU, a nie dla przewoźnika – będąc dorosłym należy poważnie i realistycznie oceniać sytuację.

3. Co zrobić, jeśli jesteśmy pewni, że nasze OCP jest „wydmuszką”?

Jeśli powyższe czynności nie zaistniały podczas negocjacji w Twojej firmie, to prawdopodobieństwo, że Twoje OCP jest „wydmuszką” prawną jest ogromne. Dostrzegam to każdorazowo, gdy do obsługi prawnej Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., trafiają odszkodowawcze zlecenia procesowe przeciwko przewoźnikom, które to szkody powinny zostać zlikwidowane przez TU.

Niestety, bardzo duża ich część napotyka na odmowę likwidacji szkody, ponieważ zakres OWU OCP jest tak niekorzystny dla przewoźników, że w praktyce ich przed niczym nie chroni.

Tymczasem bardzo dobre i bardzo bezpieczne OCP po pierwsze może być tanie (w każdym razie nie koniecznie droższe lub niewiele droższe od dotychczasowego OCP „z półki”), po drugie tylko OCP „szyte na miarę” ma jakikolwiek sens, a po trzecie możesz mieć takie ubezpieczenie natychmiast bez dodatkowych podwójnych kosztów, ponieważ w każdej chwili możesz zrezygnować z dotychczasowego ubezpieczenia za wypowiedzeniem odzyskując środki za niewykorzystany okres ochrony.

4. Rozwiązanie, dzięki któremu „nasi klienci mają lepiej”

W wyniku kilkunastu lat obsługi przedsiębiorstw branży transportowej Kancelaria Prawna Viggen sp.j., postanowiła całkowicie zmienić filozofię konstruowania OCP. W tym celu powołaliśmy w roku 2015 nowy dział prawa ubezpieczeniowego w branży TSL. Wykorzystujemy ogromne doświadczenie z zakresu prawa przewozowego, prawa załadunkowego, mocowania ładunków, umów ATP, AETR, TIR, ADR itp. i za pośrednictwem wyspecjalizowanego w prawie transportowym brokera tworzymy pod naszym ścisłym nadzorem indywidualne i niepowtarzalne polisy OCP, OCS, CARGO, D&O itp. Dzięki temu realizujemy każdego dnia założenie, zgodnie z którym każdego dnia „nasi klienci mają lepiej”. Na czele zespołu prawa ubezpieczeniowego branży TSL stoi dr Iwona Falgier, która obroniła międzynarodowy doktorat z zakresu prawa ubezpieczeniowego, co daje nam wymierne i unikalne na skalę europejską możliwości oferowania SOWU.

5. Warto sprawdzić własne OCP

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. dokona analizy Państwa OCP, OCS, CARGO, D&O lub innych ubezpieczeń. Po sporządzeniu opinii możecie Państwo wykorzystać ją w dowolny sposób, np.: przedstawiając własnemu agentowi („owcy”). Jednocześnie zaprezentujemy Państwu listę kontrolną pytań istotnych dla opracowania „szytego na miarę” i w pełni wartościowego OCP. Następnie przedstawimy ofertę, a Państwo wybierzecie tę wartościowszą i naprawdę korzystniejszą.

Zachęcam Państwa do takiego racjonalnego postępowania, ponieważ choć Kancelaria Prawna Viggen sp.j., chętnie prowadzi dla Państwa procesy odszkodowawcze z tytułu szkód w przewozie na najwyższym poziomie, to wydaje się logiczne, aby do takich procesów w ogóle nie musiało dochodzić, skoro i tak ponosicie Państwo koszty wykupienia polisy OCP. Dzięki naszemu ogromnemu doświadczeniu i unikalnej znajomości prawa w branży TSL zaproponujemy indywidualne rozwiązanie, dzięki któremu zrozumiecie Państwo dokładniej dlaczego w branży transportowej powszechna jest opinia, że „nasi klienci mają lepiej”.

 

Czekamy na kontakt od tych, którzy „chcą mieć lepiej”!

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 

Szczegóły pod nr telefonu: 509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

W poprzedniej publikacji poświęconej orzecznictwu sądów powszechnych w kwestii ryczałtów noclegowych wskazałem na kilkanaście wyroków oddalających wypłatę świadczeń z tytułu noclegów realizowanych w kabinach środków transportowych. Jednocześnie w publikacji tej przypomniałem, jak ważne jest odpowiednie poprowadzenie procesu przez wyspecjalizowaną w transportowym prawie pracy kancelarię prawną. Wyśmienitym dowodem na słuszność powyższej tezy może być wyrok Sądu Okręgowego w Sieradzu (sygn. akt: IV Pa 5/15). Sąd Okręgowy w Sieradzu, IV Wydział Pracy i Ubezpieczeń Społecznych Uchylił wyrok Sądu Rejonowego w Zduńskiej Woli z dnia 8.10.2014 r. (sygn. IV P 307/12) i skierował do ponownego rozpatrzenia. Jednocześnie Sąd Okręgowy nakazał Sądowi Rejonowemu uwzględnienie zapisów wynikających z wewnątrzzakładowych uregulowań prawa pracy obowiązujących u pracodawcy. Mogłoby się wydawać, iż w przedmiotowej sprawie nie ma nic nadzwyczajnego, ponieważ już w poprzedniej publikacji wskazałem na liczne przykłady takich orzeczeń w analogicznym stanie faktycznym i prawnym. Jednak powyższe rozstrzygnięcie jest interesujące z tego powodu, że przed Sądem Okręgowym w Sieradzu w stosunku do tego samego pracodawcy toczyły się dwa bliźniacze procesy. Stany faktyczne były identyczne, sądy były te same, stany prawne były zgodne, natomiast rozstrzygnięcia były zasadniczo odmienne (!) W pierwszej sprawie Sąd Okręgowy zasądził wypłatę ryczałtów na rzecz kierowcy, gdy tymczasem w drugim postępowaniu Sąd Okręgowy uchylił wyrok zasądzający kierowcy wypłatę ryczałtów i skierował sprawę do ponownego rozpatrzenia przez Sąd Rejonowy, nakazując jednocześnie uwzględnienie korzystnych dla pracodawcy zapisów wewnątrzzakładowych (co w mojej ocenie wobec jednoznacznych zapisów wynikających z regulaminu przesądzi o ostatecznym oddaleniu powództwa, ale oczywiście ostatecznie rozstrzygnie sąd).

Powyższy przykład jednak wskazuje, jak istotny jest dobór odpowiedniej kancelarii i poprowadzenie procesu od początku w prawidłowy i w pełni profesjonalny sposób. Powyższa sprawa pokazuje także, jak ważna jest dokładna znajomość orzecznictwa Sądu Najwyższego w kwestii wypłaty ryczałtów noclegowych i umiejętne powołanie go w procesie. Widać to wyraźnie dopiero w takiej sytuacji jak wyżej opisana, gdy de facto tę samą sprawę, przed tymi samymi sądami prowadzą dwie różne kancelarie dla tego samego pracodawcy, na tych samych stanach faktycznych i tych samych stanach prawnych, a rozstrzygnięcia są diametralnie odmienne.

Szanując innych zastępców procesowych, od których niejednego się nauczyłem, zachęcam jednak Państwa do skorzystania z usług Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., którą mam zaszczyt zarządzać. Absolutnie nie mogę obiecać, że wygramy każdy proces, ponieważ jest to niemożliwe z bardzo wielu różnorodnych powodów. Niemniej jednak z całą odpowiedzialnością mogę zapewnić, iż jesteśmy w stanie poprowadzić dla Państwa proces z zakresu ryczałtów noclegowych na możliwie najwyższym poziomie w kraju, ponieważ wyspecjalizowaliśmy się w prowadzeniu procesów z zakresu prawa transportowego (w tym transportowego prawa pracy) czego przytoczony wyrok (korzystny dla przewoźnika) jest dowodem.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczałty noclegowe

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp.

• Dodatkowo:

  – przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

   

  Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

  (12) 637-24-57

  e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/377/40/Kolejny-sad-oddalil-powodztwo-kierowcy-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-interesujacy-wyrok/

 

To całkowicie nieprawdziwy mit, że kontrola ITD musi wiązać się z utratą 30 tys. zł przez przewoźnika. Jest to mit całkowicie szkodliwy dla przewoźników, którzy z góry stawiają się na skazanej pozycji w trakcie kontroli. Tak oczywiście nie jest pod warunkiem, że firma jest odpowiednio przygotowana do kontroli. Jak nie płacić kary? To wbrew pozorom jest dosyć proste. Wystarczy się do kontroli odpowiednio przygotować realizując audyt prawny. Tezę o konieczności zapłacenia 30 tys. zł kary promują te firmy, które otrzymały taką karę, ale nigdy nie podjęły nawet minimalnych starań w celu przygotowania i prowadzenie procedur naprawczych.

Co ciekawe jak pokazuje doświadczenie Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. wskazuje na 4 główne przyczyny takiej sytuacji:

a) ciekawostką jest, że w skutek niewiedzy firmy transportowe notorycznie oddają do kontroli dokumentację nie kompletną pomimo, że w firmie znajduje się pełna dokumentacja. W wyniku analizy okazuje się, że po wywarciu odpowiedniego działania w stosunku do kierowców znajduje bardzo znaczna część wykresówek zdeklarowanych wcześniej jako zagubiona. Mało jednak, który przewoźnik ma świadomość, że odzyskanie od kierowców tej „zaginionej” dokumentacji np.: z wykresówek skutecznie ułatwia jedna z procedur prawnych stosowanych przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

b) mało, który z przewoźników ma świadomość, że okoliczność braku dokumentacji w firmie jeszcze nie oznacza, że za jej brak przewoźnik musi zapłacić karę. Tak oczywiście nie jest – ale pod warunkiem, że przewoźnik wcześniej powoła się na okoliczności wskazane w jednej z wytycznych GITD. Każdy z przewoźników we własnym interesie powinien, więc przestrzegać ściśle określonych procedur prawnych (oraz wytycznych GITD) w celu uniknięcia kary.

c) znaczna część kar jest nakładana za „drobiazgi”, które naprawdę bardzo prosto wyeliminować. Za co dokładnie? Jest aż 14 takich obszarów, w których przewoźnik przy praktycznie „zerowym” nakładzie pracy może poważnie ograniczyć poważnie kwotę nakładanych kar. Kancelaria Prawna Viggen sp.j. w ramach realizowanego audytu prawnego wprowadza procedury prawne eliminujące praktycznie całkowicie poziom kar we wspomnianym zakresie.

d) tolerowanie błędów lekarzy i psychologów oraz urzędników wydających orzeczenia, zaświadczenia, licencje itp. jest kolejnym źródłem kar. Czy przewoźnik jest bezbronny? Oczywiście nie – urzędnicy i lekarze mają obowiązek za darmo naprawić własny błąd, ale pod jednym warunkiem – że wiemy jak ich do tego zgodnie z prawem nakłonić. Prawnicy Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. nakłonili już setki lekarzy i urzędników w tysiącach przypadków do nieodpłatnej naprawy własnych błędów. WNIOSEK: Konieczność płacenia po 30 tys. zł z tytułu kar to nieprawdziwy mit, który należy jak najszybciej wyeliminować ze świadomości przewoźników wystarczy jedynie skorzystać z przysługujących przewoźnikowi praw. Jak osiągnąć taki stan rzeczy? Dosyć prosto – wystarczy jedynie zrealizować AUDYT PRAWNY wykonany przez PRAWNIKÓW naszej Kancelarii Prawnej. Zdecydowanie zalecamy nie płacić kar.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/3/40/Jak-przygotowac-sie-do-kontroli-ITD-oraz-PIP-aby-nie-placic-kar/

Regulamin Pracy to wewnątrzzakładowe źródło prawa pracy, jego główną funkcją jest skoordynowanie ogólnych przepisów prawa pracy z indywidualną specyfiką każdego przedsiębiorstwa.

Uregulowania zawarte w regulaminie kształtują treść indywidualnych stosunków pracy, przedmiotowo ograniczając się do obowiązków pracodawcy i pracownika w zakresie organizacji i porządku pracy.

Powszechnie obowiązujące przepisy prawa pracy mają charakter semiimperatywny, co oznacza, że zawarte w nich świadczenia mogą być w wewnątrzzakładowych źródłach prawa uregulowane bardziej korzystnie niż przewidują to akty wyższego rzędu jak np. kodeks pracy, rozporządzenia wykonawcze, układy zbiorowe pracy i porozumienia zbiorowe. W myśl art. 9 § 2 i 3 postanowienia normatywne regulaminu pracy, nie mogą być mniej korzystne niż uregulowania w aktach wyższego rzędu. Oznacza to także, że chociaż hierarchicznie niższy akt, ale korzystniejszy dla pracownika, ma pierwszeństwo do zastosowania przed aktem wyższego rzędu. Tak samo ukształtowana jest relacja pomiędzy postanowieniami regulaminu pracy oraz umową o pracę lub pozostałymi podstawami nawiązania stosunku pracy (post. SN z dnia 27.02.2003 r., I PK 361/02).

Każdy Pracodawca zatrudniający co najmniej 20 pracowników, ma obowiązek wydania i wprowadzenia regulaminu pracy, co wynika z art. 104 Kodeksu pracy. Do wymogu liczby co najmniej 20 pracowników zalicza się wszystkich zatrudnionych, bez względu na wymiar czasu pracy (etat, ½ etatu itp.), podstawy nawiązania stosunku pracy (umowa o pracę, mianowanie, powołanie, spółdzielcza umowa o pracę), a także rodzaju umowy (na czas określony, nieokreślony, próbny, wykonywania określonej pracy). Ustawodawca określa jedynie obowiązek, nie mówi o zakazie wprowadzania regulaminu w przedsiębiorstwie, w którym zatrudnionych jest mniej niż 20 pracowników. Wynika z tego, że Pracodawca, który zatrudnia poniżej 20 osób może dobrowolnie wprowadzić regulamin. Wówczas nie ma on obowiązku na piśmie informować pracowników o organizacji i porządku pracy, w szczególności:

• obowiązującej pracownika dobowej i tygodniowej normie czasu pracy;

• częstotliwości wypłat wynagrodzenia za pracę;

• wymiarze przysługującego pracownikowi urlopu wypoczynkowego;

• obowiązującej pracownika długości okresu wypowiedzenia umowy o pracę;

• układzie zbiorowym pracy, którym pracownik jest objęty;

• o porze nocnej;

• miejscu, terminie i czasie wypłaty wynagrodzenia;

• przyjętym sposobie potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy;

• usprawiedliwiania nieobecności w pracy,

które wynikają z art. 29 § 3 Kodeksu Pracy.

Regulamin pracy, w szczególności powinien określać:

• organizację pracy, warunki przebywania na terenie zakładu pracy w czasie pracy i po jej zakończeniu, wyposażenie pracowników w narzędzia i materiały, a także w odzież i obuwie robocze oraz w środki ochrony indywidualnej i higieny osobistej,

• systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy,

• porę nocną,

• termin, miejsce, czas i częstotliwość wypłaty wynagrodzenia,

• wykazy prac wzbronionych pracownikom młodocianym oraz kobietom,

• rodzaje prac i wykaz stanowisk pracy dozwolonych pracownikom młodocianym w celu odbywania przygotowania zawodowego,

• wykaz lekkich prac dozwolonych pracownikom młodocianym zatrudnionym w innym celu niż przygotowanie zawodowe,

• obowiązki dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej, w tym także sposób informowania pracowników o ryzyku zawodowym, które wiąże się z wykonywaną pracą,

• przyjęty u danego pracodawcy sposób potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy oraz usprawiedliwiania nieobecności w pracy.

W przypadku działania u danego przedsiębiorcy zakładowej organizacji związkowej, na pracodawcy spoczywa obowiązek uzgodnienia z nią treści regulaminu.

Regulamin Pracy wydany przez pracodawcę bez wymaganego uzgodnienia, tj. przystąpienia do negocjacji i wyczerpania ustawowego trybu- nie ma mocy wiążącej. Jeżeli u pracodawcy nie działa żadna organizacja wiązkowa to treść regulaminu ustalana jest indywidualnie przez Pracodawcę.

Bez względu na to, czy wymagana jest zgoda organizacji związkowej, czy jest to jednostronna decyzja, pracodawca jest obowiązany do podania jego treści do wiadomości pracowników w sposób zwyczajowo przyjęty u danego pracodawcy, np. poprzez wywieszenie na tablicy ogłoszeń.

Zgodnie z art. 104³ Kodeksu pracy, regulamin wchodzi w życie, po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości. Termin ten określa się na podstawie art. 112 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że termin oznaczony w tygodniach, kończy się z upływem dnia, który nazwą lub datą odpowiada początkowemu dniowi terminu.

Pomijając obowiązek zapoznania się z regulaminem wszystkich pracowników, w okresie wspomnianych dwóch tygodni, pracodawca ma obowiązek zapoznać z regulaminem pracy wszystkich nowych pracowników. Oświadczenie o zapoznaniu się z jego treścią winno być przechowywane w aktach osobowych pracownika.

Szczególnie istotnym z punktu widzenia branży transportowej, są uregulowania w zakresie:

• określenia systemu i wymiaru czasu pracy kierowcy;

• przedziału czasowego doby niedzielno- świątecznej;

• określenia godzin nocnych i nocnych kwalifikowanych;

• długości okresu rozliczeniowego;

• indywidualnego rozkładu czasu pracy,

to tylko niektóre z 46 zmiennych, które istotnie wpływają na zmniejszenie (przy prawidłowych ustaleniach), ale także na znaczne zwiększenie kosztów przedsiębiorcy przy uregulowaniach niekorzystnych. Z pozoru oczywiste i prozaiczne uregulowania odgrywają bardzo istotną rolę w kwestii finansów przedsiębiorcy, dlatego tak ważne są odpowiednio wyliczone i wprowadzone zapisy w regulaminie pracy. Każdy przedsiębiorca jest w stanie zmniejszyć koszty swojego przedsiębiorstwa, jednocześnie nie oszczędzając na swoich pracownikach.

 

Anita Malewska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz pomocy w stworzeniu właściwego regulaminu w swoim przedsiębiorstwie transportowym? Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. pod nr telefonu:

509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

  

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/368/40/Rola-regulaminu-pracy-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

 

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii zawieszenia licencji/ ograniczenia uprawnień kierowcy na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 21/561/2006 WE

W celu uwzględnienia przypadków, w których Państwo Członkowskie stwierdzi, że miało miejsce naruszenie niniejszego rozporządzenia mogące powodować zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, upoważnia ono odpowiedni właściwy organ do unieruchomienia pojazdu do czasu ustania przyczyny tego naruszenia. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku.

W odpowiednich przypadkach Państwa Członkowskie cofają, zawieszają lub ograniczają licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofają, zawieszają, lub ograniczają uprawnienia kierowcy do kierowania pojazdem. Komisja, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, opracowuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

W drugiej części omawianego art. 21/561/2006 WE legislator unijny wymienił sugerowane i dopuszczalne skutki prawne (sankcje) dla przedsiębiorstwa transportowego oraz dla kierowcy.

Nie sposób jednak pozbyć się przekonania, iż pomimo, że rozporządzenie unijne wywołuje skutki bezpośrednie wobec podmiotów (kierowców, przedsiębiorców i organów kontrolnych), to jednak dla realizacji opisanych tu skutków, konieczne jest określenie przepisów wykonawczych. Bez nich nie można określić ani w jakim trybie, ani na jaki czas, ani w jakiej formie miałoby dojść do urzeczywistnienia i realizacji postulatu zawieszenia lub ograniczenia uprawnień. Nie można by też jednoznacznie określić trybu przywrócenia uprawnień. Np.: nie można by ustalić, czy do zawieszenia może dojść poprzez decyzję administracyjną, czy decyzja musi być prawomocna czy wystarczy, aby była zaledwie wykonalna itp.

Z tego też względu, bez określenia i doprecyzowania przepisów wykonawczych, unormowania niniejszego rozporządzenia w omawianym zakresie pozostają de facto bezskuteczne.

Na gruncie prawa polskiego ustawodawca zrealizował postulat zawieszenia oraz ograniczenia praw płynących z licencji oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdem z uwagi na naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE dopiero od 15 sierpnia 2013 roku, na mocy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym1 (pierwotny druk sejmowy nr 812). Wcześniejsze ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „zawieszenia” lub „ograniczenia” licencji przedsiębiorstwa transportowego. Także w odniesieniu do kierowców poprzednie ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia” uprawnienia kierowcy z uwagi na naruszenia uregulowanie niniejszego rozporządzenia. Sytuacja ta uległa zmianie od 15 sierpnia 2013 roku.

Należy wspomnieć, że na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej instytucja „zawieszenia” licencji (od 04.12.2011 roku zezwolenia – dawna licencja krajowa), została wprowadzona na gruncie następujących rozporządzeń unijnych:

a) rozporządzenie 1071/2009 WE w art. 22 ust. 2 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do zawieszenia zezwolenia (dawnej licencji krajowej), również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

<>Reguluje to art. 3 ust. 1 lit. b), który określa a contrario, że źródłem zawieszenia zezwolenia może być utrata tzw.: „dobrej reputacji”. Natomiast art. 6 ust.1 lit. b) (i) oraz ust. 2 lit. a) określają, że źródłem utraty „dobrej reputacji może być naruszenie „czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy (…).”

Można na tym etapie wspomnieć jeszcze dla porządku o poważnym błędzie w tłumaczeniu art. 6 ust. 1 lit a). W przedmiotowej sprawie stanowisko interpretacyjne zajęło Ministerstwo Transportu.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 2 lit. a), istotne jest, aby zwrócić uwagę na okoliczność, że uregulowanie z pkt. 1 lit. a) oraz lit. b) Załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, zostało błędnie określone na etapie prac legislacyjnych w wyniku czego powstały uregulowania (instytucje prawne), które nie istnieją na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE.

Zasadniczo jednak należy uznać, że rozporządzenie 1071/2009 WE przewiduje związek pomiędzy zawieszeniem zezwolenia krajowego a naruszeniem norm rozporządzenia 561/2006 WE.

b) rozporządzenie 1072/2009 WE w art. 12 ust. 1 lit. a) oraz b) i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się do okoliczności, gdy: „w przypadku poważnego naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego popełnionego lub stwierdzonego w jakimkolwiek państwie członkowskim właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się takich naruszeń, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania – w tym wystosowują ostrzeżenie, o ile przewiduje to prawo krajowe, które mogą, między innymi, prowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) czasowego lub trwałego cofnięcia niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej;

b) czasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej.”

Z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

c) rozporządzenie 1073/2009 WE w art. 22 ust. 1 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

„W przypadku poważnego naruszenia wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego, które miało miejsce lub zostało stwierdzone w dowolnym państwie członkowskim, w szczególności przepisów mających zastosowanie do pojazdów, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku, oraz w przypadku świadczenia bez zezwolenia usług równoległych bądź tymczasowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 akapit piąty, właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się naruszenia, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania, które mogą obejmować ostrzeżenie, jeśli jest ono przewidziane w prawie krajowym. Może to, między innymi, doprowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) tymczasowego lub stałego cofnięcia niektórych lub wszystkich poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej;

b) tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej”.

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do tymczasowego cofnięcia licencji międzynarodowej, również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Podobnie jak w przypadku rozporządzenia 1072/2009 WE z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

Powracając na grunt uregulowania krajowego należy zauważyć, że na mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567) w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 oraz z 2013 r. poz. wprowadzono w art. 7 instytucje prawne „zawieszenia zezwolenia” oraz „zawieszenia licencji wspólnotowej”.

Art. 7 ust. 1 określił szczegółowe zasady odnoszące się do cofnięcia zezwolenia (dawnej licencji krajowej): „(…) zawieszenie (…) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego następuje w drodze decyzji administracyjnej”.

Natomiast ust. 2 ustawodawca krajowy doprecyzował wykaz podmiotów (instytucji), które nabyły prawo do zawieszenia zezwolenia: „organem właściwym w sprawach (…) zawieszenia (…) na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest:

1) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

2) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencje wspólnotowa, jeżeli przedsiębiorca nie występował z wnioskiem o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przez organ, o którym mowa w pkt 1.

Jednocześnie ustawodawca krajowy nie zastosował analogicznego rozwiązania jak w przypadku zawieszenia zezwolenia do licencji (w tym także licencji wspólnotowych – od 15 sierpnia 2013 roku powstały nowe rodzaje licencji). Mówiąc wprost, ustawodawca nie przewidział w art. 7 ust. 3 uregulowania odnoszącego się do trybu zawieszenia a jedynie do: „udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji wspólnotowej oraz licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2.

Analogiczne do ust. 3 uregulowanie znajduje się w ust. 4, w którym określono, że: „Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia:

1) licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego;

2) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowca lub licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy;

3) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówka:

a) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 1, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta,

b) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 2, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy,

c) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 3, jest Prezydent miasta stołecznego Warszawy.”;

Nie uregulowano więc zagadnienia „zawieszenia” żadnego z typów licencji (w tym także licencji wspólnotowej). Nie przewidziano także w prawie krajowym instytucji „ostrzeżenia”, o której mowa w art. 22 ust. 1 rozporządzenia 1073/2009 WE.

Uregulowanie takie wydaje się jednak pochodną okoliczności, iż warunkiem skorzystania z licencji wspólnotowej jest uprawnienie do korzystania z zezwolenia krajowego. Tak więc zawieszenie prawa do wykorzystania zezwolenia skutkować będzie ograniczeniem prawa do korzystania z licencji wspólnotowej. Nie zostało to jednak wprost wyartykułowane przez ustawodawcę krajowego.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
 
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/325/40/Zawieszenie-licencji-ograniczenie-uprawnien-kierowcy/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również:

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/317/40/Umowa-cywilnoprawna-a-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/

 

Już wkrótce większość z pracowników rozpocznie urlop wypoczynkowy, który jest uprawnieniem do okresowego zwolnienia od obowiązku świadczenia pracy z zachowaniem prawa do wynagrodzenia. Mimo, że urlop ma charakter cykliczny (jest przyznawany corocznie), to prawo do niego jest stałe i trwałe, jak długo dana osoba jest pracownikiem. Nie można być pozbawionym tego prawa, ani się go zrzec ( Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz. B. Banaszak). Urlop wypoczynkowy przysługuje wyłącznie osobom zatrudnionym na podstawie przepisów ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. kodeksu pracy (dalej kp), czyli nie osobom wykonującym pracę na podstawie umowy cywilnoprawnej.

W pierwszej części niniejszej publikacji zostaną omówione na wybranych przykładach podstawowe zasady udzielania urlopu wypoczynkowego w szczególności jego wymiar:

1. Wymiar urlopu

Na podstawie art. 154 par. 1 kp pracownik ma prawo w danym roku kalendarzowym do urlopu długości:

a) 20 dni – jeżeli jest zatrudniony krócej niż 10 lat (160 godzin)

b) 26 dni – gdy pracuje co najmniej 10 lat (208 godzin).

Osoba, która podejmuje zatrudnienie, nabywa niniejsze prawo z upływem każdego miesiąca pracy

(nie kalendarzowego miesiąca!) w wymiarze 1/12 urlopu przysługującego mu po przepracowaniu roku. Ponadto liczba dni/godzin urlopu pracownika uzależniona jest od wymiaru czasu pracy, czyli czy osoba pracuje na tzw. pełny etat, czy np. na jego część.

Należy pamiętać, że zawsze wliczamy do wymiaru urlopu także okresy ukończenia nauki w:

1) zasadniczej lub innej równorzędnej szkole zawodowej – przewidziany programem nauczania czas trwania nauki, nie więcej jednak niż 3 lata,

2) średniej szkoły zawodowej – przewidziany programem nauczania czas trwania nauki, nie więcej jednak niż 5 lat,

3) średniej szkoły zawodowej dla absolwentów zasadniczych (równorzędnych) szkół zawodowych – 5 lat,

4) średniej szkoły ogólnokształcącej – 4 lata,

5) szkoły policealnej – 6 lat,

6) szkoły wyższej – 8 lat.

Należy pamiętać, że okresy nauki nie podlegają sumowaniu, ponadto szkoła musi być ukończona- nie wystarczy absolutorium.

Jeżeli w danym roku kalendarzowym, pracownik nabywa prawo do 26 dni urlopu wypoczynkowego, to zgodnie z art. 158 kp przysługuje mu urlop uzupełniający stanowiący różnicę między nowym a dotychczasowym wymiarem urlopu. Mogą przy tym wchodzić w grę 3 sytuacje:

a) upływ 10 lat pracy,

b) ukończenie w czasie zatrudnienia szkoły i zaliczenie okresu nauki do stażu pracy,

c)nawiązanie przez pracownika w trakcie roku kalendarzowego stosunku pracy u pracodawcy, u którego obowiązuje korzystniejszy niż ustawowy wymiar urlopu; w tym wypadku również aktualne pozostają uwagi do lit. a).

Możliwe jest zajście po sobie zdarzeń wskazanych w pkt 1 lit. b) i c) komentarza. Należy przyjąć, że w takim wypadku pracownikowi należą się dwa urlopy uzupełniające (Urlopy pracownicze. Komentarz. Adam Malinowski).

Przykład 1:

Pani Jola po ukończeniu studiów magisterskich rozpoczęła swoją pierwszą pracę od 1 czerwca 2015r. jako spedytor na 1/1 etat.

Oznacza to, że podstawę obliczenia wymiaru urlopu przyjmuje się 20 dni, co wynika z jej stażu pracy. Po upływie miesiąca czerwiec przysługuje jej 1,66 urlopu (20 x 1/12).

Przykład 2:

Pan Kazimierz rozpoczął pracę 20 marca 2015r., czyli nabywa prawo do urlopu 19 kwietnia bieżącego roku.

Przykład 3:

Pracownik od stycznia do lipca 2014 r. miał 26 dni urlopu wypoczynkowego, po czym we wrześniu rozwiązano z nim umowę o pracę. Oznacza to, że po zatrudnieniu u nowego pracodawcy w październiku, nie będzie miał prawa do urlopu w danym roku kalendarzowym, ponieważ wykorzystał go w całości.

Przykład 4:

Kierowca pracuje na 1/2 etatu od poniedziałku do piątku po 4 godz. Wymiar jego urlopu będzie wynosił 1/2 z 26 dni, czyli 13 dni roboczych.

2. Zasada udzielania urlopu wypoczynkowego w dni robocze pracownika

Urlop udziela się w dni, które są dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, w wymiarze godzinowym, odpowiadającym dobowemu wymiarowi czasu pracy w danym dniu. Zgodnie z art. 154[ 2] kp. jeden dzień urlopu odpowiada 8 godzinom pracy, które odejmujemy z jego ogólnego wymiaru urlopu. Natomiast w równoważnym systemie czasu pracy odejmujemy tyle godzin, ile przypadało w ustalonym dla pracownika na ten dzień pracy w rozkładzie (harmonogramie) czasu pracy. Stąd też, jeżeli kierowca pracuje wyłącznie w poniedziałek i we wtorek, to ani w poniedziałek, ani we wtorek. nie będzie można takiemu pracownikowi wypowiedzieć umowy o pracę (art. 41 kp. ), ale w omawiane dni będzie możliwe wezwanie go do pracy w trybie i na zasadach określonych w art. 167 kp (Kodeks pracy pod red. Walczak).

Ponadto, nie można udzielać pracownikowi urlopu wypoczynkowego w wymiarze godzinowym, który odpowiada części dobowemu wymiaru pracy, chyba że część urlopu pozostała do wykorzystania jest niższa niż pełny dobowy wymiar czasu pracy pracownika w dniu, na który ma być udzielony urlop (art. 154[2] par. 4 kp ).

Przykład 1:

Kierowca pracuje w każdy poniedziałek, wtorek, środę i czwartek po 10 godz. Oznacza to, że wykorzystując w poniedziałek 1 dzień urlopu – odejmujemy 10 godz., natomiast nie możemy udzielić mu urlopu w piątek, ponieważ nie jest to dzień jego pracy.

Przykład 2:

Pracownik ma wyznaczoną zmianę nocną od 22.00 w poniedziałek do 6.00 we wtorek udzielenie mu na tę zmianę urlopu będzie oznaczać, iż dniami urlopu będą dla niego poniedziałek i wtorek, czyli dwa dni kalendarzowe, ale wykorzysta w ten sposób tylko 1 dzień urlopu wypoczynkowego.

Przykład 3:

W wyroku z 4.11.2010 r. (II PK 116/10, MoPr 2011, Nr 3, s. 145) SN uznał, że w przypadku pracy na tzw. trzecią nocną zmianę (22.00-6.00) możliwa jest sytuacja, w której w tym samym dniu kalendarzowym pracownik wykonuje pracę i korzysta z urlopu wypoczynkowego. Jeśli w danym dniu kalendarzowym pracownik kończy pracę o godz. 6.00 rano to możliwe jest udzielenie mu urlopu tego samego dnia, ale w kolejnej dobie pracowniczej, która rozpoczyna się o godz. 22.00. (Kodeks pracy pod red. W. Muszalski).

Przykład 4:

Pracownikowi zatrudnionemu w podstawowym systemie czasu pracy pozostało do wykorzystania 3 godz. urlopu, gdyż wykorzystał już 205 godzin w danym roku kalendarzowym. Oznacza to, że może w danej dobie roboczej przepracować 5 godz. i wypisać wniosek urlopowy na pozostałe 3 godz.

3.Zasada- terminy

Na podstawie art. 161 kp pracodawca jest obowiązany udzielić pracownikowi urlopu w tym roku kalendarzowym, w którym uzyskał do niego prawo. W przypadku, gdy zatrudniony jednak nie wykorzystał go w danym roku, to w kolejnym należy udzielić zaległy urlop najpóźniej do dnia 30 września następnego roku, co potwierdza orzecznictwo SN: (…) urlop zaległy powinien być wykorzystywany (udzielany) przed urlopem bieżącym. Potwierdza to wniosek wynikający z przedawnienia urlopu, gdyż przy przeciwnej wykładni kompensata niewykorzystanego urlopu może nie być pełna (…). Zgodnie z wykładnią Sądu Najwyższego pracownik może zostać wysłany na zaległy urlop przymusowo ( wyr. SN I PK 124/05, OSNP 2006, Nr 23-24, poz. 354). Jest to wyjątek od reguły, że pracodawca wysyła pracownika na urlop bez jego zgody!

Niewykorzystanie urlopu przed upływem 30 września następnego roku nie powoduje utraty prawa dopóki nie nastąpi przedawnienie roszczenia o urlop (uchw. SN (7) z 20.2.1980 r., V PZP 6/79, OSNC 1980, Nr 7-8, poz. 131).

4.Plan urlopu oraz wniosek urlopowy

Na podstawie art.163 kp pracodawca nie ma obowiązku tworzenia planów urlopów, chyba że w firmie jest zakładowa organizacja związkowa, która musi wyrazić zgodę na jego nietworzenie. Nie ulega wątpliwości, że gdy pracodawca zatrudnia większą ilość osób, plan urlopów ułatwia zapewnienie normalnego toku pracy. Należy pamiętać, że zgodnie z wyrokiem SN z dnia 05.09.1979 I PRN 82/79 plan urlopów nie daje pracownikowi uprawnienia do rozpoczęcia w zaplanowanym terminie. Konieczne jest ponadto oświadczenie przez zakład pracy wobec pracownika woli (wyrażenie zgody), by pracownik w konkretnym czasie, (z reguły jest to okres przewidziany w planie) urlop wykorzystał.

W przypadku, gdy zatrudniony złoży wniosek o udzielenie urlopu na części, co najmniej jedna z nich powinna mieć 14 kolejnych dni kalendarzowych, jednak nie będzie to stanowiło wykroczenie przeciw prawom pracownika, jeżeli zatrudniony będzie chciał wykorzystać urlop np. po 5 dni.

Czy wniosek urlopowy składany w formie papierowej jest konieczny? Nie, ponieważ kodeks pracy nie określa w jaki sposób pracownik wyraża chęć skorzystania z przysługującemu mu prawa, natomiast korzystnie jest, jeśli pracodawca w przepisach wewnątrzzakładowych ustali formę składania wniosków, np. dokument w formie pisemnej, mailem , w programie elektronicznym.

Nie oznacza to, że pracodawca nie jest zobligowany zaznaczać nieobecności w pracy urlopowicza, gdyż ma taki obowiązek zgodnie z przepisami art. 149 kodeksu pracy oraz par. 8 pkt 1 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 28 maja 1996 r. w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika, Dz. U. Nr 62, poz. 286).

Natomiast przedsiębiorca zatrudniający pracownika na stanowisku kierowcy, zaznacza urlop wypoczynkowy w ewidencji czasu pracy lub w indywidualnej karcie ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar (jeżeli jest zwolniony z prowadzenia ewidencji na podstawie art.25 ust. 1 a ustawy o czasie pracy kierowców). Dodatkowo należy pamiętać o zaznaczeniu na zaświadczeniu o działalności kierowcy (na tzw. urlopówce) pozycję nr 15- przebywał na urlopie wypoczynkowym.

5.Przesunięcie urlopu

Termin urlopu może zostać przesunięty na wniosek pracownika, jeżeli jest to umotywowane ważnymi przyczynami. Za przesunięciem terminu urlopu przemawiać może szczególny interes osobisty lub rodzinny pracownika, np. choroba członka rodziny, konieczność sprawowania opieki nad dzieckiem, niemożność wykorzystania urlopu wspólnie przez całą rodzinę, przesunięcie urlopu współmałżonkowi z przyczyn leżących po stronie pracodawcy, konieczność załatwienia ważnych spraw osobistych, sytuacja polityczna lub klęska żywiołowa powodująca odwołanie wczasów przez organizatora itp. Ocena, czy konkretna przyczyna powinna być uznana za ważną, każdorazowo należy do pracodawcy( Kodeks pracy. W.Muszalski).

Na podstawie art. 164 par. 2 kp pracodawca może przesunąć termin urlopu, jeżeli nieobecność pracownika spowodowałaby poważne zakłócenia toku pracy. Proszę pamiętać, że celowa zmiana terminu po jego zatwierdzeniu jest podyktowana wyłącznie złośliwością lub chęcią wysłania w tym czasie inną osobę na wypoczynek, będzie stanowiła dyskryminację.

W przypadku niemożności rozpoczęcia urlopu w ustalonym czasie z powodu czasowej niezdolności do pracy wskutek: choroby, odosobnienia w związku z chorobą zakaźną, powołania na ćwiczenia wojskowe albo na przeszkolenie wojskowe na czas do 3 miesięcy, urlopu macierzyńskiego, pracodawca ma obowiązek przesunąć urlop na termin późniejszy.

Natomiast zgodnie z art. 166 kp część urlopu niewykorzystaną z powodu czasowej niezdolności do pracy wskutek choroby, odosobnienia w związku z chorobą zakaźną, odbywania ćwiczeń wojskowych, albo przeszkolenia wojskowego przez czas do 3 miesięcy, urlopu macierzyńskiego pracodawca jest obowiązany udzielić w terminie późniejszym.

6.Odwołanie z urlopu

Pracodawcy przysługuje prawo do odwołania pracownika z urlopu, jeżeli jego obecności w zakładzie wymagają okoliczności nieprzewidziane w chwili rozpoczynania urlopu. Pracownik nie ma więc ani możliwości, ani podstaw do kwestionowania słuszności podjętej decyzji. Jest obowiązany podporządkować się poleceniu pracodawcy. Odmowa wykonania polecenia przerwania urlopu i stawienia się w zakładzie pracy lub w innym miejscu wskazanym przez pracodawcę uzasadnia zastosowanie środków dyscyplinujących wobec niesubordynowanego pracownika, włącznie z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia z przyczyn zawinionych przez pracownika (Kodeks pracy. Świątkowski).

Pracodawca jest zobligowany do pokrycia kosztów, które są bezpośrednio związane z odwołaniem, należą do nich wydatki poniesione w związku z zamiarem spędzenia urlopu poza miejscem zamieszkania, jednakże tylko w części proporcjonalnej do okresu pobytu niewykorzystanego z powodu odwołania. Do kosztów podlegających zwrotowi wlicza się również faktycznie poniesione koszty podróży do miejsca spędzania urlopu i z powrotem, a w przypadku, gdy pracownik ich nie udokumentował – zwrotowi podlegają koszty obliczone zgodnie z przepisami dotyczącymi podróży służbowych. Jeśli pracownik w związku z odwołaniem powrócił z urlopu wraz z rodziną, kosztami pozostającymi w bezpośrednim związku z odwołaniem będą również wydatki, o których mowa powyżej, przypadające na członków rodziny (Kodeks Pracy. W. Muszalski).

Już niebawem ukaże się druga część publikacji poświęcona m.in. wynagrodzeniom za urlop, ekwiwalentom za urlop.

 

Karolina Otfinowska – prawnik, Starszy Inspektor ds. BHP

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/373/40/Urlop-wypoczynkowy-pracownika-czesc-I/