Wstęp
Niniejsze opracowanie w dużej mierze opierać się będzie o informacje zamieszczone w tekście Pani Magdaleny Szaraniec – Kurzydym pod tytułem „Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu„Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/. Jest to kompleksowy zbiór wiedzy dotyczący zagadnienia uregulowanego przez ustawodawcę w art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym, sporządzony w sposób komentarzowy, a więc z uwzględnieniem kazuistycznych problemów mogących być wygenerowanych na kanwie wspomnianej regulacji.
Z prakseologicznego punktu widzenia nie pojawia się potrzeba do powtarzania informacji, które zostały przedstawione we wspomnianym opracowaniu. Pozwolę sobie wyłącznie, więc na zajęcie się problemami nieporuszonymi we wspomnianym tekście, a także dokonam przeglądu orzecznictwa w temacie „Transportu na potrzeby własne” od roku 2013 do dnia dzisiejszego.
W kwestii wyłącznie przypomnienia i nawiązania do głównego tematu badanego zagadnienia należy stwierdzić, że zgodnie z art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z 2014 r. poz. 486, 805, 915, 1310, z 2015 r. poz. 211, 390, 978, 1269, 1273, 1893, 2183.) „(…) niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne (to – przyp. autora) – każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:
a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,
b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,
c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,
d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych;(…)”
Biorąc pod uwagę powyższe, można pokusić się o konstatację, że ustawodawca wykreował instytucję sui generis pozwolenia na przeprowadzenie dodatkowego – służebnego transportu towarów, jaki prima facie przypomina element normalnego działania przedsiębiorstwa przewoźnika, aczkolwiek po bliższej analizie okazuje się być wyłącznie czymś dodatkowym, swoistym transportem prerekwizytem, którego wykonanie jest potrzebne dopiero do zajęcia się właściwym przedmiotem działalności gospodarczej osoby dokonywującej transportu tego typu. Podając jakąś eksplikację, przewoźnik zajmujący się transportem towarów na terenie kraju i za granicą potrzebuje do tego typu działań odpowiedniego parku maszynowego. Jest to element nieodzowny i konieczny celem prowadzenia dalszych działań. Z tego względu decyduje się na zakup nowoczesnej naczepy. Naturalne jest, że musi ją w jakiś sposób przytransportować do bazy swojego przedsiębiorstwa. Nie podlega dyskusji, że transport taki jest tutaj konieczny, ale zarazem nie ma on jakiegoś bezpośredniego związku z podstawowym przedmiotem działalności gospodarczej przewoźnika. Jakiś związek oczywiście występuje i jest on zauważalny, ale ma charakter wyłącznie pomocniczy, służebny, pośredni. Ma stanowić podstawę do wykonywania dopiero przedmiotowych działań przewoźnika. Inaczej, bez przetransportowania naczepy z określonym ładunkiem (półproduktem, surowcem etc.) na teren Rzeczpospolitej Polskiej, prawidłowe działanie przedsiębiorstwa byłoby niemożliwe albo co najmniej utrudnione. Dlatego ustawodawca w wypadku wykonywania transportu na potrzeby własne nie nakłada konieczności posiadania dokumentu licencji, czy zezwolenia (krajowego – w rozumieniu dawnej licencji transportowej obowiązującej do połowy 2013 roku), ponieważ zakłada, że obie te decyzje dotyczą pozwolenia na wykonywania pewnej kategorii działań, a przewóz na potrzeby własne do takich nie będzie się zaliczać. Z tego tez powodu zamiast ww. licencji, tudzież zezwolenia, nakłada się na kierowcę konieczność posiadania innego typu dokumentu – Zaświadczenia na przewóz drogowy na potrzeby własne, odpowiednio osób lub rzeczy. Druki takich wniosków są dostępne między innymi na stronach internetowych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, gdzie mogą zostać pobrane i po uzupełnieniu o wskazane tam transparentne dane złożone do tego organu, celem wydania przedmiotowego zaświadczenia. Czas oczekiwania na otrzymanie dokumentu nie powinien przekroczyć trzech dni roboczych, ale warto pamiętać, że jest to termin wyłącznie instrukcyjny i może ulec wydłużeniu, a w takich okolicznościach organ nie ponosi ujemnych konsekwencji. Brak posiadania tegoż dokumentu przez osobę prowadzącą pojazd, jeżeli spełnione są okoliczności wykonywania transportu na potrzeby własne lub brak licencji, albo zezwolenia, jeżeli nie zaszły przesłanki wykonywania takiego przewozu skutkują nałożeniem na podmiot organizujący transport kary pieniężnej w wysokości 8000 zł.
-
Obowiązki ciążące na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne
Kwestią niezwykle ważną i zarazem nieco pomijaną jest ustalenie, jakie obowiązki spoczywają na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne. O pierwszym z nich zostało już wspomniane powyżej i dotyczy posiadania stosownego zaświadczenia o wykonywaniu takiej czynności. Pytaniem jest jednak, czy prowadzący pojazd ma obowiązek zastosowania się do postanowień Rozporządzenia Parlamentu i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. lub Ustawy o czasie pracy kierowców? Odpowiedź na to pytanie nie jest do końca oczywista. Teoretycznie w sytuacji prowadzenia pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej z przyczepą lub naczepą, przekraczającej 3,5 tony lub prowadzenia pojazdu dostosowanego do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcarii stosuje się przepisy Rozporządzenia 561/2006, które „wypierają” postanowienia ustawy polskiej. We wszystkich innych przypadkach wykonywania przewozu drogowego na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej lub poza nim, ale pojazdami zarejestrowanymi w kraju, stosuje się ustawę o czasie pracy kierowców w zakresie ustalania limitów dziennych i tygodniowych czasu prowadzenia pojazdu, czasu przerw i odpoczynku. Jednakże wbrew dosyć powszechnej opinii nie zawsze zajdzie konieczność stosowania się do postanowień Rozporządzenia. Art. 3 w związku z art. 3 litera h stanowi, że „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: (…) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;”
Pojawia się zatem wniosek, że istnieje kategoria przejazdów, w czasie których nie ma zastosowanie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 561/2006, jednakże są te same przejazdy, o których mowa w art. 4 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym? Moim zdaniem nie. Ustawodawca w polskim akcie normatywnym posługuje się pojęciem „niezarobkowy”, natomiast ustawodawca europejski używa zwrotu „przewóz niehandlowy”. Początkowo występował zwrot tożsamy z wyrażeniem obecnym w rodzimym akcie prawnym, jednakże został zmieniony w Dzienniku Urzędowym UE seria L z 2008 r., Nr 51, poz. 27 z dnia 26 lutego 2008 r., co lepiej odpowiada oryginalnemu wyrażeniu „(…)non-commercial carriage of goods”. Według zasad interpretacji wyrażeń prawnych, skoro ustawodawca posługuje się wyrażeniem o nietożsamym brzmieniu, nie wolno nadawać im takich samych znaczeń, a zatem są to pojęcia oznaczające coś innego, osobnego. Na tym etapie pojawia się, wiec kolejne pytanie, jaki jest wzajemny stosunek zakresowy pojęć „niehandlowy” i „niezarobkowy”, skoro wiemy, że nie są tożsame? Inaczej, czy istnieje kategoria przejazdów drogowych na własne potrzeby, o których mowa w art. 4 pkt. 4, ustawy o transporcie drogowym, które jednocześnie nie będą podlegały przepisom Rozporządzenia 561/2006, pomimo że będą wykonywane pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, ale niższej niż 7,5 tony? W moim przekonaniu nie ma takiej możliwości. Taki sam pogląd reprezentowany jest również przez naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 23 lipca 2013 r. sygn. akt. II FSK 2303/11 oraz z dnia 17 października 2012 r., II GSK 1354/11, a także przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy z 19 lutego 2014 r. II SA/Bd 1431/13 oraz przez R. Stachowską w komentarzu do art. 3 Rozporządzenia 561/2006. Podstawą niniejszej konstatacji jest twierdzenie, że istotą „niehandlowości” jest wyłączenie danego transportu w sposób całkowity z kategorii działalności gospodarczej przewożącego, tym samym nie jest możliwe, aby jednocześnie transport ten był wykonywany służebnie w stosunku do działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Tym samym stosunek zakresowy desygnatów pojęć „niehandlowy” oraz „niezarobkowy” nie ma elementów wspólnych, a co za tym idzie za właściwy przykład przewozów „niehandlowych” można uznać na przykład „przewóz z grzeczności”. W innych przypadkach, w razie spełnienia hipotezy art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, należy zawsze dostosowywać się do jego wymagań.
-
Kwestia prowadzenie pojazdu przez osobę zatrudnioną na podstawie umowy cywilnoprawnej
De lege lata należy opowiedzieć się za twierdzeniem, że nie sposób stwierdzić, iż w okolicznościach prowadzenia pojazdu przez osobę wykonującą swe czynności na podstawie umowy cywilnoprawnej może być mowa o transporcie na potrzeby własne. Dokładnie omówiła to Magdalena Szaraniec – Kurzydym. Od czasu opublikowania tegoż artykułu linia orzecznicza sądów nie uległa w niniejszym temacie żadnej zmianie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z 5 lutego 2015 r., III Sa/ Gd 823/14 zauważa ponad to, że pracownik tymczasowy nie może być pracownikiem w rozumieniu art. 4 pkt. 4 litera a ustawy o transporcie drogowym, albowiem art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych stanowi, że pracownikiem tymczasowym nie może być pracownik w rozumieniu art. 2 Kodeksu pracy swojego pracodawcy użytkownika. Jest to teza, która może budzić pewne wątpliwości. Postanowienie art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych ma na celu zapobieganie zatrudnianiu osób, jakie normalnie świadczyły pracę na rzecz jakiegoś podmiotu, a teraz na skutek jego decyzji została rozwiązana z nim umowa i później zostali powtórnie zatrudnieni poprzez agencję pracy tymczasowej. Jednakże cześć uprawnień kierowniczych zostało przekazanych tą samą ustawą pracodawcom użytkownikom i zdjęta została tym samym z agencji pracy tymczasowej. Podsumowując pracodawca użytkownik ma prawo nakazać wykonać pracownikowi niemal wszystkie czynności, ale nie byłby możliwe, aby nakazał wykonać przewóz na potrzeby własne. Nie widać tym samym aksjologicznej podstawy, aby ograniczać się do pojęcia pracownika na podstawie art. 2 Kodeksu pracy, skoro sam ustawodawca nie czyni tego w stosunku do pracowników tymczasowych. Tak rygorystyczne podejście do katalogu osób, jakie mogą podejmować się wykonania transportu na potrzeby własne zaprezentowane w art. 4 pkt.4 u. t. d. wynika z założenia o konieczności istnienia pomiędzy przedsiębiorcą oraz osobą prowadzącą pojazd więzów podległości, które najpełniej realizują się w stosunku pracy. Nie uwzględniono regulacji pracy tymczasowej nie z tego powodu, że taka relacja tam nie zachodzi, ale z tego powodu, że możliwość zatrudniania pracowników tymczasowych pojawiła się dopiero ponad dwa lata później niż nastąpiło wejście w życie ustawy o transporcie drogowym. Niniejszym jawi się konstatacja, że należy dogłębnie w przyszłości zająć się problemem możliwości wykonywania przewozów na potrzeby własne przez pracowników tymczasowych przedsiębiorstwa wykonującego taki transport.
Kolejnym istotnym zagadnieniem prowadzenie pojazdu, jakim wykonywany ma być transport na potrzeby własne przez osobę bezrobotną i niezwiązaną z przedsiębiorcą żadnym stosunkiem prawnym. Z podobnego typu problemem prawnym mamy do czynienia w wyroku wydanym przez wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku z 6 lutego 2014 r., III SA/Gd 979/13, w którym skład orzekający rozstrzygał kwestie prowadzenia pojazdu przez osobę zarejestrowaną, jako bezrobotną, która zawarła porozumienie z przedsiębiorcą, na mocy którego miała wykonać transport na potrzeby własne wskazanego przedsiębiorcy, pojazdem należącym do niego. W takich okolicznościach Sąd słusznie przyjął, iż strony wiązała umowa cywilnoprawna, ponieważ przedsiębiorca zgłosił kierowcę do ubezpieczenia społecznego i ubezpieczenie zdrowotnego podając kod zgłoszenia 04 11, co oznacza umowę zlecenie. Tym niemniej dalsza interpretacja sądu nie zasługuje już na tak jednoznacznie pozytywną konkluzję, albowiem przytacza on fakt konieczności potwierdzenie na piśmie zawartej umowy o pracę. A contrariozdaję się sugerować, ze brak porozumienia sporządzonego na piśmie, albo przekazanego pracownikowi w trakcie przystąpienia do wykonywania swoich obowiązków powoduje, że nie ma się do czynienia z umową o pracę, ale z umową cywilnoprawną. Jest to jednak założenie błędne. Nie istnieje bowiem instytucja „nieważności umowy o pracę” nawet z powodu rażących braków formalnych tejże. W takiej sytuacji zawsze należy zbadać czy nawet przez niedługi czas nie występowały przesłanki uznania danego stosunku za stosunek pracy. Niewątpliwie, jeśli ktoś decydował się na jednorazową pomoc innemu podmiotowi i w zamian za drobne wynagrodzenie, bądź zwolnienie z długu wykonał na jego rzecz, jego pojazdem transport na potrzeby własne, a strony nie uzgodniły innych okoliczności to powinno zostać uznane za doskonale zrealizowany niezarobkowy transport na potrzeby własne.
Kolejnym elementem jaki jest ważnym podkreślenia jest kwestia pytania, dlaczego osoby bliskie przedsiębiorcy mogą zostać uznane za podmioty mogące prowadzić pojazd w trakcie wykonywania transportu na potrzeby własne, pomimo że nie są pracownikami, ani tym bardziej samym przedsiębiorcą? Odpowiedzi na to pytanie udzielają przedstawiciele doktryny, na przykład Renata Strachowska, która stwierdza, że na podstawie art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych uprawnienia przysługujące pracownikowi mogą przysługiwać również innym osobą – najbliższym ubezpieczonego, o których mowa w art. 8 ust. 2 tejże ustawy. Jest to argumentacja co najmniej trudna do zaakceptowania, ponieważ w żadnej mierze nie odwołuje się do postanowień Kodeksu pracy. Jednakże jeśli przyjmujemy ją wprost to nie sposób zauważyć, że art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych każe podobnie jak pracownika traktować również osoby, o których mowa w art. 8 ust. 2a tejże ustawy, takie jak osoby wykonujące swe czynności na podstawie stosunków cywilnoprawnych. W takich okolicznościach należałoby zastanowić się nad metodologicznym podparciem dla interpretacji prezentowanej przez Panią Renatę Strachowską, ponieważ powoływanie się na wykładnie celowością w sytuacji braku luki prawnej budzi uzasadnione zastrzeżenia. Warto podkreślić, że wykładnia dozwalająca osobom bliskim dla przedsiębiorcy znajdującym się w jego kręgu rodzinnym na prowadzenie pojazdu w transporcie na potrzeby własne opiera się na regule wykładni celowościowej mającej na celu poszukiwanie ratio legis przepisu. Jest to działanie prawidłowe, ale wyłącznie w sytuacji, gdy wykładnia językowa oraz funkcjonalna nie przyniosła żadnego rezultatu, bądź przyniosła rezultat nieracjonalny. W niniejszym stanie prawnym, jak już wspominałem, nie istnieje luka prawna, jaka wymaga uzupełnienia poprzez taki charakter wykładni. Prowadzi to do wniosku, że albo przyjmujemy zasadę, iż do momentu znowelizowania przepisów wykluczamy osoby bliskie przedsiębiorcy oraz podmioty zatrudniane na podstawie umowy cywilnoprawnej, jako te które mogą prowadzić pojazd w trakcie transportu na potrzeby własne, albo powinniśmy dopuścić do takiego przywileju również zleceniobiorców, usługobiorców oraz wykonawców konkretnego dzieła. Obecne działania są bowiem przejawem nieuzasadnionej i w pełni woluntarystycznej dyferencjacji podmiotów prawnych. Niestety, w dalej widoczny jest w orzecznictwie pogląd – skądinąd słuszny na gruncie obecnej regulacji – niedopuszczający osób wykonujących swe czynności na podstawie umów cywilnoprawnych do prowadzenia pojazdu w transporcie na potrzeby własne i nazywający taki przewóź bardzo nieelegancko „transportem ułomnym” – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z 25 lutego 2014 r., II SA/Ol 69/14. Podobny pogląd reprezentują również inne administracyjne sądy wojewódzkie na przykład Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w wyroku z 13 marca 2014 r., II SA/Sz 1190/13, w Warszawie w wyroku z 28 maja 2014 r., IV SA/Wa 1524/13, w Poznaniu w wyroku z 4 czerwca 2014 r., III SA/Po1239/13. Stwierdzono nawet, całkiem słusznie, że transport okazjonalny, wyłącznie jednorazowy, ale wykonywany przez zleceniobiorcę, nie może być nazwany transportem na potrzeby własne – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 11 grudnia 2014 r., VI SA/Wa 3639/13, bądź, że nie jest akceptowalne, aby działania zarezerwowane dla pracownika były wykonywane przez osobę powiązaną z przedsiębiorcą umową o współpracę – umowę prawa cywilnego, która nie ma swojej regulacji w przepisach Kodeksu cywilnego – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13
-
Charakter towarów przewożonych w ramach transportu towarów na potrzeby własne
W celu uzupełnieniu wiadomości przekazanych w poprzedniej publikacji będącej dziełem Magdaleny Szaraniec – Kurzydym uważam, że celowo jest zastanowić się nad katalogiem towarów w przypadku przejazdu pojazdem załadowanym. Ustawodawca stanowi, że „(…) rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin (…)”. W niniejszym katalogu nie ma wzmianki, czy transportem na potrzeby własne można określić przewóz towarów, które jeszcze nie są własnością przedsiębiorstwa, nie są przez niego wydzierżawione i nie wynajęte, aczkolwiek przedsiębiorca zawarł już z podmiotem trzecim umowę przedwstępną dotyczącą przeniesienia własności tychże rzeczy, bądź nawiązał inną umowę obligacyjną mającą dopiero w przyszłości kreować inny stosunek prawny znany prawu cywilnemu i wymieniony w powyższym katalogu. Podobnie, czy w hipotezie art. 4 pkt. 4 mieści się transport rzeczy sprzedanych przez przedsiębiorcę, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego?
Co do sytuacji, jaka została podana, jako pierwszy przykład, skłaniam się do konstatacji, że posiadanie wyłącznie umowy przedwstępnej nie stwarza, nie kreuje stosunku prawnego, mogącego stanowić wystarczający tytuł prawny do uznania danego przejazdu za transport na potrzeby własne. Ustawodawca dokładnie stwierdza, że rzeczy, jakie są transportowane muszą być już własnością przedsiębiorstwa, bądź były jego własnością, bądź zostały wynajęte lub wydzierżawione. Użycie przez ustawodawcę przymiotnika odczasownikowego w stronie biernej sugeruje, iż wskazane rzeczy były, ale już nie są własnością przedsiębiorcy, nie są jego własnością, ale poprzednio je wynajął, lub wydzierżawił. Taka wykładnia językowa powoduje, że zawarcie samej umowy przedwstępnej dotyczącej sprzedaży, najmu, dzierżawy, nie uzasadnia wykonywania transportu na potrzeby własne. Sprawa ma się jednak odmiennie jeśli będziemy analizować przypadek, transportu rzeczy, jakie zostały przez przedsiębiorstwo kupione – zawarto umowę sprzedaży, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego, to znaczy, że własność ich nie przeszła jeszcze na kupującego, albo gdy kupującym był przedsiębiorca, ale nabył dany towar pod warunkiem zawieszającym, który jeszcze się nie zrealizował. W tej sytuacji mamy do czynienia z rzeczami „kupionymi”, bądź „sprzedanymi”, jednakowoż nie doszło do przejścia własności. Wydaje się, że ustawodawca nie wykazując chęci regulacji zawierania umowy pod warunkiem dopuszcza w sposób dorozumiany, aby hipotezą poprawnego transportu na potrzeby własne objąć omówione powyżej sytuację, albowiem nie wspomina o nich wprost.
Warto jest jednak wspomnieć w tym miejscu, że istnieje pewien niuans, albowiem z wyjątkiem przetworzenia, albo naprawienia rzeczy ustawa w większości przypadków stanowi, że muszą być one przez przedsiębiorcę „(…) sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte (…)”. Rodzi się niniejszym konstatacja, iż przedsiębiorca musi posiadać pewien tytuł do danej rzeczy wynikający z przepisów prawa cywilnego, a zatem inaczej niż na gruncie ustawy Prawo przewozowe, nie może on być wyłącznie detentorem – dzierżycielem rzeczy tak jak zwykły przewoźnik, ale powinien posiadać na gruncie stanu faktycznego coś więcej – animus rem sibi habendi – chęć posiadania rzeczy dla siebie nie dla kogoś innego, jak dzieje się to w sytuacji wykonywania przewozu, gdzie kierujący pojazd prezentuje wyłącznie animus rem alieni habendi – chęć posiadania rzeczy dla kogoś innego. Wykonawca transportu na potrzeby własne w większości powinien zatem zaprezentować w razie kontroli dla własnego bezpieczeństwa jakąś umowę: sprzedaży, dzierżawy, najmu, bądź uzasadnić kiedy i jak dokonał wyprodukowania bądź przetworzenia owych rzeczy. Nie dopuszczono jednak by wskazanym tytułem była umowa leasingu, albowiem art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowy, jako przepis o charakterze wyjątkowym nie powinien być interpretowany rozszerzająco.
V. Transport na potrzeby własne rzeczy, jakie mają być przez przedsiębiorcę naprawione
Ustawodawca wprost dopuszcza, że przedmiotem transportu na potrzeby własne mogą być rzeczy przez przedsiębiorcę wykonującego transport „naprawione” lub „przetworzone”. Nie ma wówczas znaczenia, kto jest ich właścicielem, może to być podmiot wykonujący transport, jak i osoba trzecia, nie jest także istotne, jaki jest cel takiego transportu, może to być zatem odwiezienie rzeczy ich właścicielowi, bądź osobie trzeciej albo wiezienie ich z jednej bazy przedsiębiorstwa do kolejnej.Prima facie nie dozwolono, aby owe rzeczy transportowano dopiero w celu ich przetworzenia lub naprawienia. Podając przykład, przedsiębiorca posiadający warsztat samochodowy nie może pojechać swoim pojazdem do klienta, aby odebrać jego samochód i naprawić w swoim warsztacie. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13 stwierdził, że dopuszczalne jest, aby właściciel warsztatu mógł odwozić wyżej wymieniony naprawiony pojazd do klienta, ale sytuacja odwrotna nie może być potraktowana, jako przewóz na potrzeby własne. Odnosząc się do towarów przetworzonych przez przedsiębiorcę sytuacja powinna być analogiczna. Transport rzeczy przetworzonych jest uznawany za transport na potrzeby własne, z kolei przewóz ich dopiero w celu przetworzenia jest czymś zgodnie z dyrektywą ustawową odmiennym. Jednakże w tym temacie pojawiają się istotne wątpliwości zapoczątkowane orzeczeniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 stycznia 2008 I OSK 1600/06, który stwierdził, że można zaliczyć do transportu na potrzeby własne sytuację przewozu rzeczy – półproduktów, które dopiero mają zostać przetworzone przez przedsiębiorcę w związku z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą. Nie widzę w ogóle podstawy aksjologicznej do dokonywanie dyferencjacji transportu rzeczy, jakie mają być naprawione, a jakie mają zostać przetworzone. De lege lata jednak uważam że obie kategorie transportu powinny być uznane za niedopuszczalne w kontekście transportu na potrzeby własne.
VI. Podsumowanie
Podsumowując niniejsze opracowanie miało na celu wyłącznie uzupełnienie wiedzy, która została przedstawiona przez Magdalenę Szaraniec – Kurzydym, w jej utworze. W jego ramach podniosłem kwestie sprawiające najwięcej problemów w przedmiotowym temacie oraz dokonałem ich krótkiej analizy. Jednakże niniejsza publikacja jest w sposób immanentnie związana z pracą Magdaleny Szaraniec – Kurzydym i bez podstawowej wiedzy przedstawionej w nim nie sposób zrozumieć istoty niniejszej pracy.
Piotr Potocki
Konsultacje: Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen sp.j.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
