Miesiąc: <span>marzec 2014</span>

Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza relacji pomiędzy podstawowymi źródłami prawa pracy na przykładzie wybranych aktów prawnych Unii Europejskiej oraz uregulowań o zasięgu Euroazjatyckim.

Na gruncie prawa międzynarodowego regulującego w różnym stopniu obszar zasad i warunków pracy kierowców jest wiele aktów prawnych, których rangi i doniosłości jako źródeł prawa pracy nie dostrzeżono w stopniu na który one zasługują. Wydaje się że problem ten ma szeroki zakres i obejmuje zarówno obszar części doktryny, judykatury a także organów kontroli. Na tym etapie warto odnieść się zwłaszcza do czterech aktów prawnych stanowiących źródła prawa pracy jako uregulowania bazowe dla innych uregulowań.

Podstawowym źródłem prawa pracy kierowców (choć w różnorodnym zakresie) jest uregulowanie umowy międzynarodowej AETR, regulującej niektóre zasady czasu pracy kierowców wykonujących transport drogowy poza obszarem UE, EOG i Szwajcarii – głównie na obszarze dawnych państw WNP w tym także części Azji.

Natomiast na terenie UE, EOG i Szwajcarii, źródłem prawa pracy w wybranych obszarach jest (aktualnie) rozporządzenie 561/2006 WE. Można zauważyć, że powyższe uregulowania stanowią źródło niektórych uregulowań dotyczących określenia głównie zasad i okresów odpoczynków przerw, a także czasu i okresu prowadzenia pojazdów oraz pośrednio wielu innych niezmiernie ważnych elementów (np.: zasad obliczania dnia aktywności kierowcy) a także dopuszczalnych przekroczeń wspomnianych norm prawnych. Jednak z uwagi na ich cząstkowy charakter uregulowań (jak w przypadku rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR) nie stanowią samodzielnych źródeł prawa pracy. Jest tak między innymi dlatego, że w branży transportowej dokumentowanie okresów pracy nierozerwalnie związane jest ze stosowaniem tachografów (analogowych lub cyfrowych).

Z tego powodu wśród źródeł prawa pracy znajdują się także inne uregulowania wywierające bezpośredni wpływ na zaklasyfikowanie zachowań kierowcy do określonych instytucji prawa pracy. Takim aktem prawnym jest rozporządzenie 3821/85 EWG z załącznikiem IB (lub rozporządzenie 1360/2002 WE z późniejszymi jego nowelizacjami). Warto zauważyć, że istotą wspomnianego uregulowania jest określenie czterech „stanów skupienia” (start-jazda, stop – odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) plus stan pomocniczy (start – „OUT” – jazda poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR). Istotą zagadnienia i trudnością jednocześnie jest przyporządkowanie do nich kilkunastu różnych instytucji prawa pracy. Bez szczegółowej znajomości przedmiotowego zagadnienia nie sposób dokonać oceny zasad i metodyki realizacji zastosowania i realizacji norm prawa pracy na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz oceny przez organy kontrolne.

Kolejnym źródłem prawa pracy, ale wywierającym już wpływ wyłącznie na kształtowanie źródeł krajowego prawa pracy jest dyrektywa 15/2002 WE. Stanowi ona źródło ujednoliconego prawa pracy na obszarze Unii Europejskiej jako determinant tworzenia i zmian uregulowań krajowych ustaw o czasie pracy kierowców. Znajomość tej okoliczności na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz organów kontrolnych warunkuje wiele ocen głównie na poziomie wykładni funkcjonalnej i w tym zakresie stanowi bezcenną wiedzę dla badacza uregulowań wcześniej wspomnianych aktów prawnych. Nie sposób zrozumieć intencji ustawodawcy krajowego, kształtującego ustawę o czasie pracy kierowców bez zrozumienia istoty uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Nie sposób także zrozumieć błędów i nieścisłości uregulowań krajowych bez zrozumienia uregulowań dyrektywy 15/2002 WE.

Zasadniczo o ile na poziomie doktrynalnym (nawet jeśli z określonymi błędami) zaczęto dostrzegać wspomniane źródła prawa pracy o tyle zasadniczo odmiennie sytuacja kształtuje się na poziomie judykatury oraz oceny organów kontrolnych (PIP). W wielu obszarach GIP dostrzega wspomniane uregulowania jako źródła prawa pracy, a jednocześnie oddziały terenowe PIP nie tyle nawet kontestują wytyczne GIP co można odnieść wrażenie, że ich w ogóle nie dostrzegają.

W tym kontekście uzasadnione wydaje się być dokonanie syntetycznej oceny wspomnianych powyżej podstawowych międzynarodowych aktów prawnych, ponieważ w efekcie można będzie lepiej zrozumieć relacje pomiędzy poszczególnymi aktami prawnymi i ich miejsce wśród źródeł prawa pracy, a także powody, dla których zasługują one na przyznanie im rangi źródeł prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/253/40/Analiza-relacji-pomiedzy-podstawowymi-zrodlami-prawa-pracy/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone roli oraz skutkom zastosowania „zaświadczeń działalności kierowcy”.

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy.

Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2)?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5)?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.

Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

tanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

• art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

• art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem”, czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1 lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można byłoby dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów.

Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/251/40/Rola-i-skutki-zastosowania-zaswiadczen-dzialalnosci-kierowcy/

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/250/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Dzięki udanej interwencji w Parlamencie Europejskim, przeprowadzonej przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. (specjalizującej się od 11 lat w prawie transportowym), będzie znacznie trudniej utracić licencję transportową. Interwencja polskiej kancelarii miała związek z nowymi uregulowaniami, obowiązującymi od 16 sierpnia 2013 roku. Na ich podstawie, wobec każdego przedsiębiorstwa transportowego, które w ciągu 2 lat „zaliczyłoby” więcej niż jedno poważne naruszenie, GITD obligatoryjnie będzie musiało wszcząć postępowanie w sprawie utraty „dobrej reputacji”.

„Dobra reputacja” stanowi podstawowy element, warunkujący posiadanie licencji transportowej oraz Certyfikatu kompetencji Zawodowych. Licencję można utracić, dopuszczając się naruszenia norm określonych w art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE oraz norm wskazanych w załączniku nr IV do tego samego rozporządzenia. Przykładowo – licencję (zezwolenie), można utracić za nieprawidłowości w wyliczeniu i wypłacie wynagrodzeń kierowców, za nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji przedsiębiorstwa, nieprawidłowości dokumentacji kierowców, dokumentacji tachografów i pojazdów lub za naruszenia norm czasu prowadzenia pojazdu oraz odpoczynków.

I właśnie tej ostatniej grupy naruszeń dotyczyła interwencja Mariusza Miąsko, (Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.), w Parlamencie Europejskim. Autor petycji, wskazał ustawodawcy wspólnotowemu na ustanowienie nieprecyzyjnych norm na podstawie których przedsiębiorstwa mogłyby utracić uprawnienia do realizacji transportu. Między innymi nie było jasne czy „dobrą reputację” traci się za przekroczenie o 50% normy 4,5 godzin okresu prowadzenia pojazdu, czy za przekroczenie o 50% dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto z zapisów pkt. 1 lit.: a) oraz b) załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, wynikało, że przedsiębiorcy mieliby tracić uprawnienia za naruszenia takich norm czasu pracy kierowców, do przestrzegania których nigdy nie byli zobligowani na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

„Sytuacja taka zagrażała poważnie całej branży transportu drogowego nie tylko w Polsce ale także w całej Unii europejskiej oraz EOG i Szwajcarii. Organy kontrolne mogłyby bowiem uznawać, iż przedsiębiorstwo powinno utracić uprawnienia, pomimo że nie naruszyło żadnej normy do przestrzegania której było zobowiązane prawem” – wyjaśnia Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Prezes Miąsko zgłosił pierwotnie zastrzeżenia w przedmiotowej sprawie w Podkomisji Transportu Parlamentu Polskiego. Jednak Polscy Parlamentarzyści nie potraktowali zagrożenia poważnie. W tej sytuacji Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, wystąpił z petycją w tej sprawie bezpośrednio do Parlamentu Europejskiego. Z przebiegiem posiedzeń można zapoznać się na stronie: http://kancelariaprawnaviggen.pl//prace-w-sejmie/

W odróżnieniu od krajowych polityków, Parlamentarzyści Unijni w pełni przychylili się do stanowiska Polskiej Kancelarii i uznali, że istnieje pilna potrzeba ograniczenia możliwości utraty uprawnień transportowych za naruszenia norm, których przestrzeganie nie jest wymagane uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE. Video relacja z posiedzenia PE: http://jazdaprawna.pl/2014/01/22/video-relacja-z-komisji-petycji-z-dnia-20-stycznia-br/

Parlament Europejski zajął w tej sprawie oficjalne stanowisko, określając jednocześnie, że na utratę „dobrej reputacji” nie wpłynie naruszenie 4,5 godzinnych okresów prowadzenia pojazdów a jedynie naruszenia o 50% dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych czasów prowadzenia pojazdu. Ponadto, Parlament Europejski przyznał wnioskodawcy rację, iż zapisy załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE są nie precyzyjne. Dlatego też PE dokonał oficjalnej interpretacji przytoczonych zapisów. (Pełna treść stanowiska PE znajduje się w poniższym dokumencie).

„Bezsprzecznie mamy do czynienia z ogromnym sukcesem całej branży transportu drogowego na obszarze całej Unii Europejskiej, ponieważ zasadniczo zmalało dla przedsiębiorców zagrożenie utraty dobrej reputacji w zakresie naruszeń norm temporalnych – ” podsumowuje Mariusz Miąsko, autor petycji do Parlamentu Europejskiego, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. (www.kancelariaprawnaviggen.pl)

Poniżej można zapoznać się z treścią petycji do Parlamentu Europejskiego: http://jazdaprawna.pl/2012/11/19/komisja-petycji-unii-europejskiej-rozpatrzyla-pozytywnie-zgloszenie-kancelari-prawnej-viggen/

Niestety, nie jest to jedyny błąd w treści rozporządzenia 1071/2009 WE. Z wykazem pozostałych błędów można się zapoznać pod poniższymi linkami:

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/13/kolejny-blad-w-10712009-we-tym-razem-w-art-6-ust1-lit-a/

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/12/blad-tlumaczenia-art-4-ust-1-lit-b-rozporzadzenia-10712009-we/

• http://jazdaprawna.pl/2011/03/25/kluczowe-dla-wszystkich-przewoznikow-rozporzadzenie-10712009-we-zawiera-powazny-blad-w-tlumaczeniu/

To już kolejna interwencja Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., w sprawie przepisów prawa transportowego. Zobacz wykaz innych skutecznych interwencji kancelarii i kliknij TUTAJ.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/248/40/UWAGA-Bedzie-trudniej-utracic-licencje-transportowa/

Duże firmy będą mogły upomnieć się o pieniądze za budowę autostrad. Taką zmianę przewiduje rządowy projekt nowelizacji specustawy – poinformowała „Rzeczpospolita”. Sprawę komentuje Kancelaria Prawna VIGGEN.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/247/40/Malych-wszyscy-lekcewaza/

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z definicją „innej pracy” w trakcie prowadzenia pojazdu poniżej 3,5 t dmc na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 6 ust. 5 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

5. Kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.

Art. 6 ust. 5 niniejszego rozporządzenia tworzy drugą definicję „innej pracy”, ale tylko dla takiej okoliczności, która jest związana z jazdą pojazdem poniżej 3,5 tony dmc (a nie innymi czynnościami – jak to jest w przypadku definicji z art. 4 lit. e), niniejszego rozporządzenia). Art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 określa natomiast, że kierowcy:

• – zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu,

• – obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

a) czas prowadzenia pojazdu;

b) „inna praca” oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją z art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

ZAPRASZAMY!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/246/40/Definicja-innej-pracy/