Wniosek do Prokuratora Generalnego w sprawie bezprawnego wyroku SN z dn.10.09.2013 r. dot. ryczałtu noclegowego

Prezes Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego Mariusz Miąsko skierował do Prokuratora Generalnego oficjalny wniosek o wyjaśnienie dlaczego Sąd Najwyższy orzekł o zasądzeniu kierowcom ryczałtów noclegowych na podstawie przepisu, który zaczął obowiązywać dopiero 14 lat później.
 
Prezes Stowarzyszenia zadaje we wniosku szereg poważnych pytań, w szczególności na jakiej podstawie Sąd Najwyższy czyni działania normotwórcze zarezerwowane wyłącznie dla Parlamentu Rzeczypospolitej oraz dlaczego Sąd orzeka na podstawie nie obowiązującego stanu prawnego z mocą wsteczną?
 
Wniosek został skierowany do wiadomości Pani Rzecznik Praw Obywatelskich, Ministra Sprawiedliwości, Ministra Gospodarki oraz Prezesa Sądu Najwyższego.  
Pełny tekst pisma do Prokuratora Generalnego można przeczytać poniżej.
 

Modlnica, 12.12.2014 r.
Stowarzyszenie Uczestników
Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”

Częstochowska 6,
32-085 Modlnica k. Krakowa
e-mail: biuro@viggen.pl
tel. (12) 637-24-57

 


Prokurator Generalny
Andrzej Seremet
Prokuratura Generalna
Rakowiecka 26/30
02-528 Warszawa

 

do wiadomości:
Ministerstwo Transportu i Gospodarki
Morskiej
Ul. Tytusa Chałubińskiego 416
00-928 Warszawa

 
WNIOSEK
dot.: wyroku wydanego w składzie trzech Sędziów Sądu Najwyższego z dnia 10 września 2013 r., sygn. akt: I PK 71/13, zasądzającego wypłatę kierowcom ryczałtów za nocleg z tytułu „podróży służbowych”, w której kierowcy w latach 1996 – 1999 formalnie nie przebywali z uwagi na odmienność ówczesnego uregulowania definicji „podróży służbowej” w stosunku do obecnego stanu prawnego.
– Sąd Najwyższy orzekł według znowelizowanego stanu prawnego obowiązującego w 2013 roku, ale nie obowiązującego jeszcze w latach 1996-1999 (czyli w temporalnym zakresie roszczenia).
– Sąd Najwyższy w składzie trzyosobowym w 2013 roku zasądził roszczenie w sprawie ryczałtów noclegowych, pomimo uchwały (II PZP 11/08) w składzie siedmiu sędziów z 2008 roku, w której Sąd Najwyższy dokonał wykładni prawa i rozstrzygnął, iż pracodawcy nie mieli w latach 1996-1999 , normatywnego obowiązku wypłaty ryczałtu za nocleg.
– Sąd Najwyższy dokonał zasądzenia ryczałtów za nocleg według stanu prawnego z roku 2013, pomimo iż pracodawca nie miał możliwości w roku 1996 wiedzieć ani nawet przypuszczać, iż za 14 lat zmianie ulegnie stan prawny, odmiennie traktujący podróż służbową oraz że po nowelizacji art. 21a u.ocz.p.k. z 3 kwietnia 2010 roku, kierowcy będą formalnie przebywać już w podróży służbowej.
– Sąd Najwyższy zasądził w 2013 roku na rzecz kierowców roszczenia z tytułu ryczałtów za nocleg za lata 1996-1999, pomimo że pracodawca miał prawo zakładać, iż są to świadczenia nienależne, ponieważ na takim dokładnie stanowisku stały aż do 3 kwietnia 2010 roku (czyli do nowelizacji u.ocz.p.k.) kluczowe instytucje państwowe takie jak Izby Skarbowe oraz Zakład Ubezpieczeń Społecznych, domagające się od pracodawców ubruttowienia ryczałtów noclegowych jako świadczeń nienależnych.
I. Wprowadzenie
Wyrokiem z dnia 24 listopada 2011 r., IX P 1/07, Sąd Okręgowy-Sąd Pracy i Ubezpieczeń Społecznych w Łodzi:
1) zasądził od pozwanego ………………………. stosowne kwoty tytułem wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych (w punkcie pierwszym), wyrównania diet za odbyte zagraniczne podróże służbowe (w punkcie drugim) oraz ryczałtu za noclegi w związku z odbytymi zagranicznymi podróżami służbowymi (w punkcie trzecim), wszystkie z ustawowymi odsetkami liczonymi od poszczególnych kwot i dat wymagalności;
2) umorzył częściowo postępowanie w zakresie roszczenia o odsetki ustawowe od kwot należności głównych zasądzonych w punktach 1-3 wyroku (w punkcie czwartym);
3) oddalił powództwo w pozostałej części (w punkcie piątym);
4) orzekł o rygorze natychmiastowej wykonalności (w punkcie szóstym),
5) zasądził od pozwanego na rzecz Skarbu Państwa kwotę 15.278,45 zł tytułem należnych kosztów sądowych (w punkcie siódmym), a ponadto
6) zasądził od pozwanego na rzecz każdego z powodów odpowiednie kwoty tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego, oddalając w pozostałej części wnioski o zasądzenie tych kosztów (w punkcie ósmym).
 
Sąd Apelacyjny w Łodzi, III Wydział Pracy i Ubezpieczeń Społecznych wyrokiem z dnia 20 lipca 2012 r., sygn. akt: III APa 12/12, na skutek apelacji pozwanego orzekł:
1) zmienił punkt 8 zaskarżonego wyroku w ten sposób, że zasądził od ….. na rzecz………. kwotę 27 000 zł (dwadzieścia siedem tysięcy zł) tytułem zwrotu kosztów zastępstwa adwokackiego i oddalił w pozostałej części wnioski powodów o zwrot kosztów zastępstwa procesowego (w punkcie pierwszym)
2) oddalił apelację w pozostałej części (w punkcie drugim)
3) zasądził od ……. na rzecz powodów kwotę 32 400 zł (trzydzieści dwa tysiące czterysta zł) tytułem zwrotu kosztów procesu za drugą instancję (w punkcie trzecim).
 
Od powyższego wyroku została wniesiona skarga kasacyjna z następującymi zarzutami:
 
– naruszenia art. 328 § 2 KPC
– naruszenia art. 129[8] KP (w brzmieniu obowiązującym w okresie objętym żądaniami powodów)
– naruszenia § 1 ust. 2 zarządzeń Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 29 grudnia 1994 r. i z dnia 29 maja 1996 r. oraz § 1 ust. 2 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 r.
– naruszenia § 9 ust. 2 i 4 oraz § 14 zarządzeń Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 29 grudnia 1994 r. i z dnia 29 maja 1996 r., a także § 9 ust. 2 i 4 oraz § 14 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 r.
– naruszenia §3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 12 grudnia 1997 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz opłat za czynności radców prawnych
 
Wniesiona skarga, wyrokiem z dnia 10 września 2013 r., sygn. akt: I PK 71/13 została oddalona oraz zasądzono od pozwanego na rzecz i do niepodzielnej ręki powodów kwoty 5400 zł (pięć tysięcy czterysta zł) tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Wskazana teza wyroku: Zapewnienie przez pracodawcę kierowcy transportu międzynarodowego, odbywającego stale (przez wiele lat) długotrwałe przejazdy (podróże) zagraniczne, miejsca do spania w kabinie samochodu (niezależnie od warunków uznania tego miejsca za “odpowiednie”), nie może być uznane za “zapewnienie przez pracodawcę bezpłatnego noclegu” w rozumieniu przepisów o zwrocie kosztów podróży służbowych. W razie nieprzedstawienia rachunku za hotel (motel) kierowcy przysługuje więc co najmniej (art. 77[5] § 5 KP) ryczałt w wysokości 25 % limitu ustalonego w przepisach wydanych na podstawie art. 77[5] § 2 KP, z czym w sprzeczności nie pozostaje możliwość “zaoszczędzenia” przez niego wydatków i zwiększenia w ten sposób dochodu uzyskiwanego z tytułu zatrudnienia. (Legalis, Numer 830622 )
 
Przedmiotem niniejszego wniosku i wyrażonych w nim wątpliwości są jedynie roszczenia zasądzone z tytułu rzekomej „podróży służbowej” kierowców zawodowych, która została ustanowiona przez ustawodawcę (w art. 21a u.ocz.p.k.) dopiero od 3 kwietnia 2010 roku.
Pozostałe rozstrzygnięcia Sądu Najwyższego nie stanowią przedmiotu zainteresowania niniejszego wniosku i zapytania (jako normatywnie uzasadnione zdaniem autora niniejszej petycji).
II. Teza wraz z uzasadnieniem.
Pragnę przedstawić dwie zasadnicze tezy niniejszego wniosku:

  1. a) Sąd Najwyższy orzekł w kwestii „ryczałtów noclegowych” na podstawie stanu prawnego nieobowiązującego w odniesieniu do temporalnego zakresu roszczenia, czyli w latach 1996 -1999, lecz orzekł na podstawie stanu prawnego z 2013 roku, który nie miał zastosowania dla przedmiotowej sprawy.

  2. b) Sąd Najwyższy orzekł, contra legem w sposób normotwórczy i retroaktywny w odniesieniu do treści rozporządzeń MPiPS regulujących zasady pokrywania kosztów podróży służbowych z 1996 roku, 1997 roku, 1998 roku, ponieważ do 3 kwietnia 2010 roku, (czyli do nowelizacji Ustawy o czasie pracy kierowców), kierowcy formalnie nie przebywali w podróży służbowej. W przedmiotowym zakresie jednoznaczne stanowisko zajął Sąd Najwyższy w składzie siedmiu Sędziów w uchwale z dnia 19 listopada 2008 roku (II PZP 11/08).

Zarówno brak normatywnego odniesienia w definicji legalnej „podróży służbowej” przed 3 kwietnia 2010 roku do kierowców zawodowych, jak również jednoznaczna uchwała Sądu Najwyższego (przywołana powyżej) określająca wprost, iż kierowcy nie znajdują się w „podróży służbowej” przed nowelizacją u.ocz.p.k., a także jednoznaczne stanowisko doktryny podzielające powyższe stanowisko Sądu Najwyższego, nie pozostawiają najmniejszych wątpliwości, iż orzeczenie Sądu Najwyższego w składzie trzech Sędziów z 10 września 2010 roku (zasądzający ryczałty za noclegi nie realizowane w podróży służbowej) ma charakter contra legem – a wręcz jest normotwórczy i retroaktywny.
Ocenę taką można wyrazić, ponieważ zdaniem racjonalnego ustawodawcy, a także zdaniem składu siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego oraz w opinii doktryny wynika jednoznacznie, iż pracodawcy nie mieli normatywnego obowiązku wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych (w tym także świadczeń z tytułu ryczałtów noclegowych), aż do 3 kwietnia 2010 roku.
Identyczne stanowisko o nienależności ryczałtów noclegowych w „starym” stanie prawnym zajął w analogicznej sprawie (w analogicznym zakresie temporalnym roszczenia) również Sąd Najwyższy w orzeczeniu (III PK 4/14) – cytat: „(…) pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi (przed 3 kwietnia 2010 roku – przypis autora)”.
Nie ma więc najmniejszej wątpliwości, iż orzeczenie Sądu Najwyższego z 10 września 2013 roku (I PK 71/13) odnoszące się do stanu prawnego z lat 1996-1999, zostało rozstrzygnięte nie w oparciu o wówczas obowiązujący stan normatywny, ale w oparciu o znowelizowany stan prawny obowiązujący po 3 kwietnia 2010 roku (!)
Wprost wynika to zresztą z treści uzasadnienia przytoczonego orzeczenia Sądu Najwyższego z 2013 roku, w którym dostrzega on, iż pracodawca nie miał obowiązku wypłacania przedmiotowych świadczeń. Niemniej jednak Sąd Najwyższy w omawianym wyroku nie wskazując jakiejkolwiek podstawy normatywnej oraz sprzecznie z treścią uchwały siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego (II PZP 11/08) zasądził ryczałty z tytułu noclegów na rzecz kierowców na podstawie nieobowiązującego jeszcze (w latach 1996-1999) dla tej sprawy stanu prawnego.
Po drugie, warto niejako na marginesie zauważyć także kilka dodatkowych kwestii (ponieważ dla przedmiotowej sprawy kluczowe znaczenie ma rozstrzyganie według nie obowiązującego stanu prawnego), które zdaniem Sądu Najwyższego odgrywały istotną rolę w wydaniu przedmiotowego orzeczenia. Sąd Najwyższy odniósł się do ogólnej tezy, iż zapewnienie noclegu w kabinie nie stanowi zapewnienia bezpłatnego noclegu w rozumieniu uregulowań MPiPS. Jednak, można zauważyć, że także sama treść uregulowań dotyczących zasad wypłaty ryczałtów noclegowych na gruncie wykładni językowej stosownych rozporządzeń MPiPS nie budzi żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Uregulowania (np.: § 9 ust. 4 rozporządzeń MPiPS z lat 1996-1998) w warstwie językowej, wskazują jednoznacznie na bezzasadność obligu wypłaty ryczałtów noclegowych, jeśli kierowca miał zagwarantowane miejsce do snu w kabinie, o ile nie poniósł z tego tytułu kosztu.
Po trzecie, Sąd Najwyższy stworzył fikcyjną konstrukcję (pozanormatywną regułę – hipotetyczne założenie), z której wynika, iż darmowy nocleg kierowcy w kabinie co prawda obiektywnie jest bezpłatny, ale subiektywnie darmowy już nie jest w rozumieniu przepisów rozporządzenia MPiPS, z 2002 roku i z tego fikcyjnego i subiektywnego założenia Sąd Najwyższy wywodzi skutki prawne.
Po czwarte, sam Sąd Najwyższy wyraźnie wskazuje, iż jego orzeczenia zostały oparte głównie na wykładni celowościowej i systemowej. Sposób realizacji wykładni systemowej może budzić jednak wątpliwości, nie tyle w kwestii intencji, co metodyki jej wykonania. Nie uwzględnia ona w wystarczającym stopniu uregulowań wspólnotowych na gruncie zasady „skutku pośredniego” w kontekście orzecznictwa ETS, dokonując wykładni zawężających instytucji wspólnotowych (np.: instytucji „snu” w art. 8 ust. 8/561/2006 WE), gdy tymczasem Sądy w oparciu o wyrażoną przez ETS zasadę skutku pośredniego, mają obowiązek dokonania wykładni rozszerzającej.
Po piąte, z owego pozanormatywnego założenia, Sąd Najwyższy, wywiódł regułę pozanormatywną (praktykę contra legem), która wywołuje korzystne dla pracowników oraz niekorzystne dla pracodawców – retroaktywne – skutki prawne, co do obowiązku wypłaty świadczeń z tytułu ryczałtów za nocleg.
W świetle powyższych ustaleń można dostrzec, iż podstawą do przedmiotowego orzeczenia Sądu Najwyższego nie był stan prawny obowiązujący w latach 1996-1999, ale zbiór założeń pozostających bez najmniejszego związku normatywnego przedmiotem rozstrzygnięcia. Bezsporne jest więc, że orzeczenie zapadło nie w oparciu o treść normy, ale na podstawie przyjętej przez Sąd Najwyższy pozanormatywnej reguły, określającą iż o bezpłatności noclegu decyduje nie tyle fakt poniesienia kosztu przez kierowcę, co fakt fikcji odpłatności noclegu w kabinie w rozumieniu stosownych rozporządzeń MPiPS. Powtórzyć jeszcze raz należy, że owa fikcja nie wynika w żadnym razie z treści samej normy i została stworzona wyłącznie przez Sąd Najwyższy na potrzeby konkretnych rozstrzygnięć.
Oczywiste więc jest, że Sąd Najwyższy nie tyle dokonał wykładni prawa, co dopuścił się działań normotwórczych (co jeszcze bardziej zaskakujące orzekł w 2013 roku w oparciu o stan prawny z 2013 roku, w odniesieniu do sprawy znajdującej się pod rządami stanu prawnego z lat 1996-1999).
Sąd Najwyższy wprost stworzył „regułę” postępowania (odrębną od literalnego brzemienia normy), która poprzez jej wieloletnie utrwalanie, bywa odbierana jako przyjęta praktyka w procesie orzekania. Można wyrazić tezę, że orzecznictwo Sądu Najwyższego w tej sprawie, nie zostało oparte na powszechnie obowiązujących zasadach wykładni prawa. Nawet przy niezmiernie liberalnym założeniu, że tworzenie reguł interpretacyjnych Izby Pracy Sądu Najwyższego zasadniczo odbiegających od treści normy mieści się jeszcze w przestrzeni wykładni prawa (z czym bardzo trudno się zgodzić w świetle ugruntowanej doktryny prawoznawstwa), to efektem działalności Sądu Najwyższego jest co najmniej stworzenie nowej praktyki, która wprost stanowi quasi normę.
Warto więc rozważyć, czy taka nowa praktyka – quasi norma – powstała i jest stosowana z zachowaniem podstawowych zasad Konstytucyjnych?
W tym kontekście istotne jest, czy stworzenie nienormatywnej praktyki orzeczniczej godzi w fundamentalną zasadę zaufania obywatela do Państwa, tworząc stan pewnego rodzaju „pułapki prawnej”, polegającej na tym, że nową wykładnię przepisów rozciągnięto na stany z przeszłości, kiedy w doktrynie prawa pracy nikt nie konstruował tezy, o konieczności wypłaty ryczałtów za noclegi jako świadczeń oderwanych od faktu poniesienia kosztu. Wręcz przeciwnie, przedstawiciele jurysprudencji (prawa pracy) oraz judykatury (z Sądem Najwyższym na czele) stali na stanowisku, iż kierowcy do 3 kwietnia 2010 roku nie znajdowali się w podróży służbowej a więc nie mieli z tego tytułu obowiązków normatywnych.
Najbardziej jednak oczywiste wydaje się naruszenie zasady nieretroaktywności, ponieważ pozanormatywna praktyka Sądu Najwyższego (contra legem), wprost wpływa na rozstrzygnięcia spraw, w odniesieniu do czasu, gdy owa praktyka nie była komukolwiek znana, (ponieważ jeszcze się nie wykształciła nawet w orzecznictwie Sadu Najwyższego). Praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego narusza więc podstawową zasadę, iż prawo nie działa wstecz.
Skoro wstecz nie działają normy rangi ustawowej, to tym bardziej wstecz nie działają quasi normy, wynikające tylko z przyjętej nienormatywnej i formalnie bezpodstawnej fikcji prawnej, stanowiącej jedynie praktykę Sądu. W konsekwencji doszło do naruszenia art. 2 Konstytucji w postaci pogwałcenia zasady demokratycznego państwa prawnego (vide: wyrok TK z 17 grudnia 1997 r., K22/96).
Bezsporne jest, że prawo powinno co do zasady działać „na przyszłość” (pro futuro). Skoro więc co do zasady (poza nielicznymi wyjątkami) nie wolno stanowić norm prawnych, które miałyby być stosowane do zdarzeń zaszłych, to tym bardziej niekonstytucyjne będzie tworzenie quasi norm i praktyk postępowania, wywierających skutki retroaktywne.
W związku z powyższym oczywiste jest, że następstwa prawne zdarzeń, mających miejsce pod rządami dawnych norm, należy oceniać według ówcześnie obowiązujących uregulowań, nawet jeżeli w chwili dokonywania oceny (np.: orzekania) obowiązują już nowe przepisy (vide: wyrok TK z 12 Maja 2009 r., P66/07).
W jawnej opozycji do przedmiotowego założenia stoją niemalże wszystkie orzeczenia Sądu Najwyższego w kwestii ryczałtów za noclegi. Szczególnym przypadkiem jest przytoczone tu orzeczenie Sądu Najwyższego (II PK 44/12), z 10 września 2013 roku, wydany w sprawie ………, w którym można dostrzec podwójne rażące naruszenie zasady lex retro non agit.
W przywołanym orzeczeniu Sąd Najwyższy naruszył nieretroaktywność zasądzając diety oraz ryczałty za nocleg, pomimo iż w latach 1996-1998, kierowcy formalnie nie realizowali podróży służbowej, co było oczywiste dla wszystkich dostępnych piśmienniczych stanowisk przedstawicieli doktryny, zarówno wówczas, jak i jest oczywiste obecnie. Tak więc, jeszcze raz warto podkreślić, że Sąd Najwyższy orzekł w sprawie sprzed 3 kwietnia 2010 roku (dopiero od tej daty istnieje definicja podróży służbowej kierowców), według stanu prawnego z 2013 roku, pomimo iż ten sam Sąd Najwyższy w roku 2008, uchwałą siedmiu Sędziów rozstrzygnął, iż kierowcy nie przebywali w podróży służbowej.
Naruszono więc najbardziej elementarną zasadę prawną, zgodnie z którą „do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się (…) przepisy tej ustawy.
Po drugie Sąd Najwyższy oparł własne orzeczenie o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych contra legem – ze skutkiem wstecznym, co zostało już dokładnie opisane.
Należy wskazać, na naruszenie w przedmiotowym orzeczeniu Sądu Najwyższego w szczególności:

  • zasady nieretroaktywności (poprzez naruszenie zasad lex retro non agit oraz w pewnym sensie nullum crimen sine lege),

  • konstytucyjnej zasady proporcjonalności,
  • zasady bezpieczeństwa prawnego,
  • zasady pewności obrotu prawnego oraz poszanowania praw nabytych,
  • konstytucyjnej zasady legalizmu (wszystkie organy państwa działają na podstawie prawa i w granicach prawa, które gwarantuje równość wszystkim obywatelom),

  • konstytucyjnej zasady demokratycznego państwa prawnego i sprawiedliwości społecznej (wszyscy obywatele wobec prawa są traktowani jednakowo).

Zaskakiwać może natomiast fakt, że to nie kto inny, ale Izba Pracy Sądu Najwyższego naruszyła podstawową dla systemu prawnego zasadę niedziałania prawa wstecz, charakterystyczną dla wszystkich państw demokratycznych, która swe źródła czerpie ze starożytności, z rzymskiego Kodeksu Justyniana a w polskim porządku prawnym była przywołana już w XIV w.
Zaskakiwać także musi naruszenie Monteskiuszowskiej zasady trójpodziału władzy, stanowiącej najbardziej fundamentalną podwalinę nowożytnej państwowości.
Jeszcze bardziej musi budzić zaskoczenie (a wręcz niedowierzanie) normotwórcza praktyka Izby Pracy Sądu Najwyższego, pomimo, iż Sąd Najwyższy wielokrotnie wysoce krytycznie odnosił się do praktyk normotwórczych.
Przykładem może być wyrok Sądu Najwyższego z dnia 24 października 2012 r. (III CSK 18/12) – cytat: Sąd Najwyższy (…) stwierdza, że jedną z podstawowych dyrektyw wykładni przepisów prawa, wynikającą także z konstytucyjnych zasad państwa prawnego i podziału władz jest zakaz wykładni prawotwórczej. Sądom nie wolno wkraczać w kompetencje ustawodawcy i pod pozorem wykładni tworzyć nowych norm prawnych ani zmieniać treści i znaczenia norm istniejących (por. m.in. uchwały Sądu Najwyższego z dnia 7 czerwca 2001 r., III CZP 29/01, OSNC 2001, Nr 12, poz. 171, z dnia 25 lipca 2002 r., III CZP 46/02, OSNC 2003, nr 7 – 8 poz. 98, wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 września 2003 r., I CK 46/02, niepubl.). Sąd Najwyższy opowiada się, co do zasady, za pierwszeństwem stosowania dyrektywy wykładni pierwszego stopnia, tj. wykładni językowej stwierdzając jednak, że kiedy dochodzi do konfliktu między dyrektywami wykładni językowej, systemowej i funkcjonalnej możliwe jest odwołanie się do dyrektywy wykładni drugiego stopnia (preferencyjnej). Za dopuszczalnością takich odstępstw, jako uzasadnionego wyjątku, opowiedział się Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 28 czerwca 2000 r., K 25/99, OTK 2000, Nr 5, poz. 141 i Sąd Najwyższy m.in. w wyroku z dnia 8 maja 1998 r., I CKN 664/97, OSNC 1999, Nr 1, poz. 7.
W kategoriach logicznych jest niezrozumiałe, w jaki sposób ten sam Sąd Najwyższy w czterech kolejnych orzeczeniach, powołując się na orzecznictwo Trybunału Konstytucyjnego, krytycznie odnosi się (wprost zakazuje) do orzecznictwa normotwórczego a jednocześnie Izba Pracy Sądu Najwyższego wprost dopuszcza się normotwórstwa i to ze skutkiem retroaktywnym ze szkodą dla jednej ze stron i to na dodatek nie tylko contra legem. Mało tego orzeka ponadto w sposób sprzeczny z orzecznictwem zarówno nadrzędnego rangą składu siedmiu Sędziów tej samej Izby Pracy ale także wbrew orzecznictwu innych Izb tego Samego Sądu Najwyższego.
III. Zapytania
Mając powyższe na względzie, w imieniu …………., przedkładając w załączeniu korespondencję z Biurem Studiów i Analiz Sądu Najwyższego, zwracam się w imieniu członków Stowarzyszenia U.R.K.S.iT.D. „Najlepsza Droga” z zapytaniami:

  • W jaki sposób pracodawcy mieli przewidzieć, iż po wielu latach obowiązywania jednoznacznie brzmiącej treści normy (i jednoznacznej uchwale Sądu Najwyższego rozstrzygającej o braku odniesienia definicji podróży służbowej do kierowców w okresie przed 3 kwietnia 2010 roku), Sąd Najwyższy w składzie niższym rangą, może orzec (ze skutkiem wstecznym) w oparciu o pozanormatywną praktykę orzeczniczą, (quasi normę), którą sam stworzył?

 

  • Czy dopuszczalna jest w polskim systemie prawnym normotwórcze orzecznictwo Sądu Najwyższego contra legem o charakterze retroaktywnym?

 

  • Czy w polskim systemie prawnym, na gruncie Ustawy o Sądzie Najwyższym, dopuszczalne jest orzecznictwo składów trzyosobowych Sądu Najwyższego w sposób sprzeczny z uchwałami składów siedmioosobowych Sądu Najwyższego?

 

  • Najważniejsze jednak jest pytanie – czy w polskim i europejskim systemie prawnym i nowożytnym dorobku prawnym, na bazie uregulowań konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, dopuszczalne jest orzecznictwo oparte na nowym stanie prawnym w sprawach w których obowiązywał odmienny stan prawny? Czy w konsekwencji w polskim systemie prawnym obowiązuje jeszcze zasada, iż do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się (…) przepisy tej ustawy”?

 
Odpowiedzi na powyższe pytania są niezmiernie istotne nie tylko dla stron postępowania w sprawie o ryczałty za noclegi ale istotne są dla wszystkich obywateli naszego Państwa.
Analizując bowiem przedmiotowe zagadnienie niezmiernie trudno się oprzeć przeświadczeniu, że praktyka Sądu Najwyższego narusza przynajmniej kilka zasad Konstytucyjnych i zasad Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności.
Tezę taka potwierdza fakt, iż przy próbie wyjaśnienia zaistniałej sytuacji, Dyrektor Biura Studiów i Analiz Sądu Najwyższego skierował korespondencję, w której uznał, że okoliczność, że sprawa dotyczyła lat 1996 – 1998 nie ma istotnego znaczenia (!), ponieważ – cytat: w tym czasie przepisy były takie same, jeżeli chodzi o treść zawartych regulacji, jak w sprawie, w której zostało zadane pytanie prawne przez skład zwykły Sądu Najwyższego”.
 
Zadziwiająca jest okoliczność, iż Dyrektor Biura Studiów i Analiz Sądu Najwyższego nie dostrzegł, że w okresie odnoszącym się do zakresu temporalnego przedmiotowej sprawy obowiązywał całkowicie odmienny stan prawny zarówno powszechnych (jak też wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy pracodawcy), co zresztą potwierdzone zostało uchwałą w składzie siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku oraz pośrednio orzeczeniem w składzie trzech Sędziów Sądu Najwyższego (III PK 4/14).
Rozumieć przez to należy, że Sąd Najwyższy nie widzi żadnego zagrożenia dla systemu prawnego w wydawaniu orzeczeń dotyczących poprzedniego stanu prawnego na podstawie stanu prawnego istniejącego w chwili orzekania, w wydawaniu orzeczeń de facto z mocą wsteczną oraz naruszaniu tym samym zasad współżycia społecznego, a także podstawowych praw konstytucyjnych oraz przepisów rozdziału pierwszego Europejskiej Konwencji Praw Człowieka i Podstawowych Wolności, w szczególności prawa do sprawiedliwego i rzetelnego procesu czy skuteczności środków odwoławczych.
W szczególności kwestią kluczową dla bezpieczeństwa prawnego każdego obywatela i każdego przedsiębiorcy (nie tylko z branży transportowej) jest udzielenie jednoznacznej i kategorycznej odpowiedzi na pytanie skąd pracodawca w roku 1996 miał wiedzieć, iż za 14 lat zmianie ulegnie stan prawny, odmiennie traktujący podróż służbową i będzie rodziło to dla niego dramatyczne skutki finansowe?
Uprzejmie proszę o wyjaśnienie, jak to jest możliwe w kategoriach logicznych, normatywnych i czysto ludzkich, że w praworządnym państwie Sądy dokonują tego typu rozstrzygnięć ?
Należy zatem na koniec postawić jeszcze jedno pytanie, czy wobec powyższego prawa obywateli Rzeczypospolitej Polskiej są należycie chronione?
Uprzejmie proszę o udzielenie mi wyczerpujących wyjaśnień na wszystkie zasadnicze pytania.
Jeśli bowiem w polskim systemie prawnym dopuszczalne jest normotwórcze orzecznictwo Sądów, contra legem o charakterze retroaktywnym, na podstawie nieobowiązującego w danym czasie stanu prawnego, wbrew zasadzie trójpodziału władzy, to w interesie społecznym jest świadomość co do takowych zasadniczych zmian w systemie prawnym.
Z góry dziękuję za odpowiedź.
 
Mariusz Miąsko
Prezes
Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji
Samochodowej i Transportu Drogowego
„Najlepsza Droga”

Załączniki:

  1. korespondencja z Sądem Najwyższym,

Korespondencja SN s.1
 
Korespondencja SN s.2
 
Korespndencja SN s.3

Do wiadomości:

  1. Rzecznik Praw Obywatelskich,
  2. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej,
  3. Ministerstwo Gospodarki,
  4. Sąd Najwyższy – Biuro Studiów i Analiz Sądu Najwyższego.

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/343/40/Wniosek-do-Prokuratora-Generalnego-w-sprawie-bezprawnego-wyroku-SN-z-dn-10-09-2013-r-dot-ryczaltu-noclegowego/

Rola i skutki zastosowania "urlopówek"

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone roli oraz skutkom zastosowania „zaświadczeń działalności kierowcy”.

 

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2)?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5)?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości.

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.

Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

Stanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

  • art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),
  • art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem”, czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1 lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można byłoby dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów.

Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/276/40/Rola-i-skutki-zastosowania-urlopowek/

Kto upoważniony jest do kontroli dokumentów kierowcy?

Istnieje szeroki wachlarz podmiotów uprawnionych do kontroli temporalnych źródeł prawa pracy określonych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE. Na mocy art. 89 ust. 1, polskiej ustawy o transporcie drogowym, do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych, (…), uprawnieni są:

 

  • 1) funkcjonariusze Policji;
  • 2) inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego;
  • 3) funkcjonariusze celni;
  • 4) funkcjonariusze Straży Granicznej;
  • 5) (…);
  • 6) inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – w odniesieniu do zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy oraz czas jazdy i postoju;
  • 7) (…);
  • 8) strażnicy straży gminnych – w odniesieniu do publicznego transportu zbiorowego w zakresie określonym ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

2. Upoważnieni pracownicy, o których mowa w ust. 1 pkt. 5 i 7, nie są uprawnieni do kontroli zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców”.

Warto więc zauważyć, że PIP jest instytucją upoważnioną do kontroli plików cyfrowych, wykresówek oraz zaświadczeń działalności kierowców. Można jednak zauważyć, że u.ot.d., odwołuje się do instytucji „zaświadczeń działalności kierowcy”, o których mowa w art. 31 u.ocz.p.k., w sytuacji gdy wiadome jest, iż dokument ten nie odpowiada treściowo Europejskiemu wzorowi zaświadczenia (z uwagi na rozbieżności treściowe).

Na podstawie uregulowania zawartego w art. 87 ust. 1 u.ot.d., „podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, (…) jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na zadanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879, z pózn. zm. 214))”.

Warto także nadmienić, że na podstawie art. 89a. u.ot.d., „Inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy dokonują kontroli w zakresie przewozu drogowego na warunkach i w trybie określonych w przepisach o Państwowej Inspekcji Pracy”.

Natomiast „Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują kontroli na warunkach i w trybie określonych w ustawie”, a z kolei „Funkcjonariusze Policji, organów celnych i Straży Granicznej oraz upoważnieni pracownicy zarządców dróg dokonują kontroli na warunkach i w sposób określonych w przepisach o kontroli ruchu drogowego”.

Wypełnienie postanowień art. 19 ust. 3/561/2006 WE, na gruncie krajowym, stanowi uregulowanie art. 74. u.ot.d., który określa, iż: „z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopie doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia.

Bardzo więc ważne jest, że inspektor musi przedstawić kierowcy dowody z kontroli, a kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu z kontroli, jeśli tylko uzna, iż nie czuje się na siłach do oceny stawianych zarzutów na podstawie przedstawionych dowodów.

Można jeszcze nadmienić, że na podstawie art. 90a. u.ot.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego przekazuje do Komisji Europejskiej dane dotyczące przeprowadzonych kontroli w zakresie: „przestrzegania przepisów dotyczących czasu jazdy i czasu postoju pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy – co dwa lata, w terminie do dnia 31 lipca po upływie dwuletniego okresu objętego sprawozdaniem (…)”.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/312/40/Kto-upowazniony-jest-do-kontroli-dokumentow-kierowcy/

WYJĄTKI w zakresie czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków!

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.
11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

  • możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),
  • możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),
  • możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),
  • możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),
  • możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia.

Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE?

Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)?

Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9).

Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

wydłużenia minimalnych przerw,

wydłużenia minimalnych odpoczynków,

skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu /dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego.

A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował.

Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9).

Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.

Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów.

Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.1

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…)przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju.

Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem:Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/284/40/WYJaTKI-w-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow/

Ministerstwo zwróci nielegalnie pobrane opłaty za ATP???

W dniu 9 kwietnia 2014 roku Kancelaria Prawna Viggen sp.j. skierowała do Ministra Transportu, a także do Ministra Spraw Zagranicznych informację, z której wynikała bezprawność wymierzanych sankcji finansowych względem przedsiębiorców za rzekome „nieprawidłowości” w realizacji przewozów produktów szybko psujących się.

(źródło: http://jazdaprawna.pl/2014/11/20/kary-itd-za-atp-nielegalnie-nakladane/)

Jak później przyznało Ministerstwo Spraw Zagranicznych, sugestie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” (w jej imieniu działała Kancelaria Prawna Viggen sp.j.), okazały się zasadne.

MSZ przyznał bowiem, iż faktycznie z niewyjaśnionych dotąd przyczyn, od wielu lat kolejne nowelizacje Umowy międzynarodowej ATP, nie zostały zaimplementowane do polskiego systemu prawnego.

Z powyższego można wywnioskować bezpodstawność wcześniej nałożonych sankcji finansowych na przedsiębiorców transportowych za naruszenia, które nie miały formalnie miejsca, ponieważ brak było obowiązku przestrzegania nieistniejących w Polsce wymagań.

Dla porządku można przypomnieć, że Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podjęło jednak natychmiastowych działań implementacyjnych do krajowego systemu prawnego, ponieważ uznało, że zgłoszenie przez podmiot prywatny (czyli Prezesa Mariusza Miąsko) reprezentującego Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”, jest niewystarczające dla uruchomienia dalszych procedur wdrażających przepisy ATP.

MSZ wyjaśnił, że dla podjęcia prac implementacyjnych, konieczne jest zgłoszenie ze strony Ministerstwa Transportu. Rzecz w tym, że MT także nie miał świadomości, iż MSZ od lat nie wdrożył uregulowań z umowy ATP. MSZ zasugerował, więc autorowi zgłoszenia (Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.), aby poinformować o potrzebie zgłoszenia Ministra Transportu i aby ten powiadomił oficjalnie o zaistniałej potrzebie Ministra Spraw Zagranicznych.

Pomimo, iż prośba Ministerstwa Transportu brzmiała kuriozalnie (choćby z uwagi na odległość dzielącą oba ministerstwa w stosunku do odległości dzielącej Kraków od Warszawy), to jednak Prezes Miąsko postąpił zgodnie z sugestią MSZ i poinformował oficjalnie o zaniedbaniu Ministra Transportu, który formalnie doniósł Ministrowi Spraw Zagranicznych, a ten przekazał informację Kancelarii Prawnej Viggen sp.j, iż prace nad nowelizacją po kilkunastu miesiącach „informowania się”…. r u s z y ł y.

Jednak „informowanie się” urzędników o braku jednej z czterech podstawowych umów międzynarodowych w transporcie drogowym) trwały na tyle długo, że MSZ nadal (od kwietnia 2014 do połowy grudnia br.) nie zaimplementował nowelizacji. Mało tego, do końca nawet nie wiadomo kiedy prace zostaną ukończone.

W tej sytuacji Mariusz Miąsko wystąpił z pismem, w którym zadał Ministrowi kilka ważnych pytań – w szczególności:

1. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo zamierza zwrócić przedsiębiorcom nienależnie pobrane opłaty skarbowe za wydanie nieistniejących uprawnień ATP?

2. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo przewiduje zwrot środków finansowych z tytułu bezprawnie wymierzonych sankcji finansowych za naruszenia, które faktycznie nigdy w krajowym porządku prawnym nie miały miejsca?

Zasadniczo Ministerstwo ma 30 dni na udzielenie odpowiedzi, jednak tym razem zamilkło na ponad 2 miesiące…. za sprawą szeregu nieszczęśliwych zbiegów okoliczności.

Najpierw MT stało na stanowisku, iż udzieliło odpowiedzi w formie pisemnej, jednak na tę okoliczność nie potrafiło przedstawić jakiegokolwiek dowodu, np.: w formie „zwrotki” pocztowego luba elektronicznego nadania odpowiedzi.

Po ponad tygodniu „poszukiwań” zwrotki okazało się, że „być może faktycznie korespondencja w ogóle nie została wysłana” do adresata.

Później wyjaśniło się, iż urzędnik odpowiedzialny za sporządzenie odpowiedzi (na te istotne dla przewoźników oraz dla organów kontrolnych pytania), nie jest w stanie ad hoc udzielić wytłumaczenia, ponieważ…. musi skorzystać z pilnego tygodniowego urlopu.

Po powrocie urzędnika, MT w dniu 28 listopada 2014 roku dostarczyło jednak informacji, w której objaśniło, iż prace nad implementacją przepisów umowy międzynarodowej ATP… trwają.

W dalszej części odpowiedzi uzasadniono, że na zadane pytania dotyczące zwrotu niesłusznie pobranych środków finansowych, Ministerstwo nie może odpowiedzieć, ponieważ nie udziela odpowiedzi obywatelom oraz podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą. (treść odpowiedzi: http://jazdaprawna.pl/wp-content/uploads/2014/12/TREŚĆ-PISMA.pdf).

Z takiego rozwiązania wynika, iż Ministerstwo Transportu najwyraźniej unika odpowiedzi na bardzo niewygodne dla niego pytania, powołując się na każdy, nawet irracjonalny pretekst.

Można bowiem zauważyć, że z pisma skierowanego do MT wynika, iż autorem pytań jest Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. Także z nagłówka odpowiedzi MT okazuje się jednoznacznie, że samo zaadresowało pismo do Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”, jedynie za pośrednictwem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Trudno ustalić na jakiej podstawie MT postrzega stowarzyszenia, jako podmiot prywatny lub podmiot gospodarczy?

W efekcie od przedsiębiorców transportowych nadal wymaga się uiszczania opłat skarbowych za wydawanie nieistniejących uprawnień ATP. Nieco natomiast inaczej wygląda sytuacja w przypadku wymierzania sankcji. Z nieoficjalnych bowiem informacji, zaczerpniętych od przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, wiadomo iż część inspektorów nie wymierza sankcji po upublicznieniu informacji przez MSZ o nieobowiązywaniu część uregulowań ATP.

Nadal jednak nierozwiązana pozostaje kwestia zwrotu środków z tytułu bezpodstawnie pobranych opłat skarbowych oraz nielegalnie wymierzonych sankcji.

Niezależnie od stanowiska Ministerstwa, warto aby przewoźnicy bezpośrednio zwracali się zarówno do Instytutów Chłodnictwa w Poznaniu oraz Krakowie jak i do Ministerstwa oraz do ITD, z zapytaniami o zwrot bezpodstawnie pobranych środków finansowych” – mówi Mariusz Miąsko, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. „Fakt bezpodstawności ich pobrania jest bowiem bezsporny w świetle oficjalnych stanowisk zarówno MSZ oraz MT” – dodaje Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Potrzebujesz pomocy w zakresie odwołania od nielegalnie nałożonych kar za ATP?

 

POMOŻEMY!

 

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/341/40/Ministerstwo-zwroci-nielegalnie-pobrane-oplaty-za-ATP/

Pojazdy objęte zakresem rozporządzenia 561/2006/WE

Niniejsza publikacja poświęcona jest zdefiniowaniu pojazdów objętych zakresem obowiązywania rozporządzenia 561/2006/WE oraz przedstawieniu schematów zastosowania funkcji „OUT” w wybranych tachografach cyfrowych.
(6) Pożądane jest jasne zdefiniowanie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia poprzez wyszczególnienie objętych nim głównych kategorii pojazdów.
 
Powyższe uregulowanie jest jednym z fundamentów określających zakres podmiotowy rozporządzenia 561/2006 WE jako między innymi źródła prawa pracy. Określa on bowiem, że jedną z podstawowych przesłanek oceny czy kierowca będzie zobowiązany do stosowania niniejszego rozporządzenia stanowi „kategoria pojazdu”, którym się porusza. Oczywiście, warto w tym miejscu zasygnalizować, że nie jest to jedyna przesłanka. Można w tym miejscu wspomnieć, że dodatkowymi przesłankami są: obszar obowiązywania niniejszego rozporządzenia (wyłącznie UE, EOG i Szwajcaria), klasyfikacja transportu jako „przewozu drogowego” i wiążąca się się z tym trzecia przesłanka „przejazdu po drogach publicznych”.
Odnosząc się do przesłanki „kategorii pojazdu”, legislator międzynarodowy wprowadził w art. 2/561/2006 WE, wyjątkowo jasne i czytelne dwie główne kategorie pojazdów podlegających przepisom niniejszego rozporządzenia, określając, że: „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:
a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub
b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą”.
Jednak nieuzasadnione mogłoby być założenie, iż powyższa klasyfikacja wyczerpuje katalog podmiotów objętych uregulowaniami niniejszego rozporządzenia. Ponieważ od powyższej zasady w art. 3/561/2006 WE, przewidziano szereg wyjątków, nie jest w pełni jasne do jakich dokładnie pojazdów (a zwłaszcza, w którym momencie przejazdu) należy stosować uregulowania niniejszego rozporządzenia, a kiedy nie ma takiego obowiązku.
Można wyrazić opinię, że postulat „jasnego zdefiniowania zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia” nie został, na wskazanym gruncie, w pełni zrealizowany.
Watro jednak zauważyć, że brak pełnej spójności we wspomnianym zakresie wynika, nie tyle z niejasności norm rozporządzenia 561/2006 WE, a z niespójności krajowych uregulowań. Nie zmienia to faktu, że postulat stawiany przez ustawodawcę unijnego w komentowanym akapicie, nie został w pełni zrealizowany – choć prawdą jest, że z przyczyn, na które nie miał wpływu.
Analizując uregulowanie niniejszego zapisu warto odnieść się do sposobu udokumentowania przewodu drogowego realizowanego, co prawda pojazdem powyżej 3,5 tony dmc lub autobusem przeznaczonym do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą, ale realizowanego z różnorodnych powodów poza zakresem niniejszego rozporządzenia.
W takim przypadku kierowca wykonuje tzw.: przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE”, czyli w ramach tzw.: „stanu szczególnego” (o którym mowa w pkt 6.3 działu III – WYMAGANIA ODNOŚNIE DO KONSTRUKCJI I FUNKCJONALNOŚCI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO, Załącznika IB (WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I KONTROLI)-Rozporządzenia Komisji (WE) NR 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowującego po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Występują dwa typy „stanów szczególnych” – »JAZDA POZA ZAKRESEM« oraz »PRZEPRAWA PROMOWA/PRZEJAZD KOLEJOWY«.
Pierwszym ze stanów szczególnych jest stan: „POZA ZAKRESEM” (początek, koniec). Stan ten w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem „OUT start/koniec” i działa z włożoną kartą kierowcy lub bez włożonej karty kierowcy do tachografu cyfrowego. Istotną informacją jest, że włożenie lub wyjęcie karty kierowcy automatycznie kończy rozpoczęty stan »POZA ZAKRESEM«.
Osoba, która chce wykonywać przejazd np.: poza drogami publicznymi lub nie będący przewozem drogowym (w myśl definicji legalnej) lub też z innych dopuszczalnych przyczyn, pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy – musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę wynikającą z konstrukcji samego tachografu. Warto zauważyć w tym miejscu, że od strony technicznej procedury dla poszczególnych typów tachografów cyfrowych są odmienne w zależności od producentów. Przykładowo procedura uruchomienia stanu szczególnego „POZA ZAKRESEM/OUT” dla tachografu cyfrowego Siemens VDO Załącznik 1 różni się od procedury dotyczącej jazdy z tachografem cyfrowym firmy STONERIDGE SE 500. Załącznik 2
Powyższe procedury działają z założoną kartą kierowcy jak również i bez niej, ponieważ osoba np.: podjeżdżająca pojazdem na bazie lub terminalu załadunkowym, nie musi posiadać karty kierowcy.
W przypadku, kiedy transport jest realizowany poza drogami publicznymi, mamy do czynienia ze „stanem szczególnym” zgodnie z art. 6 ust. 3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Warto zauważyć, że zgodnie z treścią artykułu 2/561/2006/WE ust. 1 „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego.”
Czym jest więc „przewóz drogowy”?
Zgodnie z treścią artykuł 4/561/2006/WE „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd,(…)”.
Zgodnie z treścią art. 2.1 ustawy o drogach publicznych: “drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie:
1) drogi krajowe;
2) drogi wojewódzkie;
3) drogi powiatowe;
4) drogi gminne.”
Stanem szczególnym” jest jazda poza zakresem unormowań rozporządzenia 561/2006 WE. Zakres jazdy w warunkach szczególnych (w przypadku tachografów cyfrowych, zgodnie z załącznikiem IB do rozporządzenia 3821/85 EWG ujęty jako jazda w trybie „OUT” lub „START OUT”), w dużej mierze ma charakter ocenny i w praktyce stał się źródłem częstych nieporozumień i spornych ocen podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwach.
 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/340/40/Pojazdy-objete-zakresem-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w sprawie ATP

Pan Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego “Najlepsza Droga” dwukrotnie interweniował (pismo z dn. 23.06.14 oraz 15.09.14) u Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z prośbą o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy ATP, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie przewozu artykułów szybko psujących się.

Umowa międzynarodowa ATP dotyczy zasad przewozu produktów, które łatwo się psują, najogólniej rzecz ujmując reguluje szeroko rozumiane zasady związane z przewozem takich produktów. Jednak nie tylko, ponieważ określa zasady budowy środków transportowych, parametrów technicznych np.: chłodni lub term, warunki techniczne agregatów oraz zasady dokumentowania przewozu produktów szybko psujących się – tzw.: „Świadectwa ATP”.

Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę ATP, ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie. Czy to znaczy, że kary ITD nakładane za ATP są nielegalne? Kancelaria Prawna Viggen sp.j.postanowiła interweniować w tej sprawie.

Poniżej prezentujemy Państwu treść odpowiedzi od Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/339/40/Stanowisko-Ministerstwa-Infrastruktury-i-Rozwoju-w-sprawie-ATP/

Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

Na początek dzisiejszego opracowania poświęconego ryczałtom noclegowym, warto przeprowadzić quiz – proszę się zastanowić i odpowiedzieć na pytanie: kto wyartykułował poniższą tezę?

choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis].

Proponowane odpowiedzi:

A) student pierwszego roku prawa, który otrzymał za powyższą tezę ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

B) uczeń pierwszej klasy szkoły gimnazjum, który otrzymał ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

C) trzech Sędziów Sądu Najwyższego, w uzasadnieniu orzeczenia Sądu Najwyższego (III PK 4/14) z 24 września 2014 roku, zasądzającym ryczałty za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku?

Choć trudno w to uwierzyć – ale odpowiedź prawidłowa to: C)

Otóż faktycznie, trzech Sędziów Sądu Najwyższego twierdzi w orzeczeniu (III PK 4/14), że:choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis] (str. 6 i 13 uzasadnienia).

Sąd Najwyższy, w składzie 3 Sędziów Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych wydał orzeczenie, w którym oddalił skargę kasacyjną pozwanego i zasądził na rzecz powoda ryczałt za nocleg za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku. Orzeczenie to musi zaskakiwać, ponieważ w owym czasie, praca kierowcy nie stanowiła „podróży służbowej” w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców.

Zagadnienie to było przedmiotem rozważań Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, który w uchwale (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku wyraził jednoznaczne stanowisko, iż: kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym obszarze jako miejsce świadczenia pracy nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] § 1 KP”.

Sąd Najwyższy w składzie 3 Sędziów w przedmiotowej sprawie co prawda dostrzegł uchwałę 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, jednak mimo to zajął odmienne stanowisko i paradoksalnie powołując się na uchwałę orzekł o zasądzeniu ryczałtów.

Interesujący jest, więc wywód Sądu Najwyższego, który doprowadził do takich całkowicie odmiennych wniosków Sędziów Sądu Najwyższego w składach 3 oraz 7- osobowych.

Otóż podstawą do wyroku zasądzającego powództwo kierowcy było stanowisko wyrażone na stronie 6 uzasadnienia. Sąd uznał, iż co prawda w uchwale 7 Sędziów Sąd Najwyższy wskazał, że kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym w umowie obszarze, jako miejsca świadczenia pracy, nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] kodeksu Pracy, ale (zdaniem Sądu w składzie 3 Sędziów) przyjmuje się w orzecznictwie Sądu Najwyższego, iż: nie oznaczało to że tacy pracownicy powinni być pozbawieni dodatkowych świadczeń rekompensujących im zwiększone koszty utrzymania (…) poza miejscem zamieszkania”.

Sąd Najwyższy uzasadnia dalej, że: choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu diet i ryczałtów za noclegi kierowcy międzynarodowego transportu samochodowego, to jednak specyficzne k o s z t y przez niego p o n o s z o n e powinny być rekompensowane na zasadach określonych w umowie o pracę lub w aktach wewnątrzzakładowych”.

Już ten fragment uzasadnienia jest nie tylko wewnętrznie kontradyktoryczny, ale wręcz kuriozalny.

Dla lepszego zobrazowania stanowiska Sądu Najwyższego warto zacytować je w wersji nieco skróconej: choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny być rekompensowane (…)”.

Z powyższego stanowiska Sądu Najwyższego wynika kolejna sprzeczność, na gruncie tzw.: „mocy” użytych słów. Sformułowanie: nie miał obowiązku” oznacza de facto, że pracodawca„nie musiał”. Natomiast określenie powinien” oznacza, iż pracodawca „może” wypłacać ryczałty, ale „nie ma obowiązku”.

Tak więc Sąd Najwyższy de facto zastosował następującą konstrukcję zdania: choć pracodawcanie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny (czyli „n i e m u s z ą” – przypis autora) być rekompensowane (…)”

.

Skoro więc pracodawca czegoś „nie musi” to znaczy, że nie ma takiego obowiązku i to zamyka przestrzeń rozważań co do zasadności wypłaty ryczałtów za nocleg przed 3 kwietnia 2010 roku. Na poziomie analizy językowej nie można odmiennie zinterpretować powyższego zdania.

Sąd Najwyższy w omawianym zdaniu upatruje jednak przesłanki przesądzającej o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych. W takiej sytuacji brak wystarczających słów dezaprobaty dla tak przedstawionego orzeczenia Sądu Najwyższego, które wobec treści przytoczonej frazy uzasadnienia, jest wewnętrznie kontradyktoryczne na poziomie elementarnym.

Nie sposób zrozumieć jak Sąd Najwyższy w uzasadnieniu, w tym samym zdaniu może twierdzić, że z jednej strony nie ma prawnego obowiązku wypłaty diet i ryczałtów, a z drugiej strony (w tym samym zdaniu) twierdzi, że jednak istnieje konieczność pokrycia kosztów na gruncie wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub umów o pracę.

Teza ta jest silnie wewnętrznie sprzeczna.

Ponadto nawet, gdyby hipotetycznie na potrzeby rozważania czysto teoretycznego przyjąć, że faktycznie istnieje obowiązek uregulowania w umowie o pracę konieczności pokrycia kosztu diet i ryczałtów (co oczywiście nie ma miejsca na gruncie jakiejkolwiek normy), to faktem jest, iż pracodawca w tym konkretnym przypadku tego nie uczynił, a więc brak jakiegokolwiek normy czy to ustawowej, czy też wynikającej z rozporządzenia, czy też z umowy o pracę, która uzasadniałaby wypłatę ryczałtów noclegowych lub diet.

Tak więc omawiany fragment orzeczenia Sądu Najwyższego nie ma żadnej podbudowy normatywnej.

W tej sytuacji Sąd Najwyższy w omawianym wyroku stanął przed wyjątkowo trudnym zadaniem uzasadnienia podstawy zasądzenia kierowcy ryczałtów noclegowych, skoro sam ocenił, iż kierowca przed 3 kwietniem 2010 roku nie znajdował się w podróży służbowej.

Sąd Najwyższy uzasadnił, więc dalej, iż w przypadku nieustalenia przez strony umowy o pracę warunków wypłaty uzgodnionych świadczeń z tego tytułu, w szczególności w zakresie ich wysokości oraz obowiązku wykazania przez pracownika poniesienia faktycznych kosztów wyżywienia i innych wydatków, koszty te powinny podlegać wyrównaniu w wysokości odpowiadającej należnością z tytułu podróży służbowej przewidzianym w przepisach powszechnie obowiązujących dla pracowników wykonujących rzeczywiste podróże służbowe”.

Sąd Najwyższy sugeruje więc, iż stanowisko takie zajął Sąd Najwyższy w uchwale 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, co jest w oczywisty sposób całkowicie sprzeczne z treścią zarówno sentencji, jak i uzasadnienia przytoczonej uchwały 7 Sędziów. Zarówno z sentencji, jak i uzasadnienia uchwały wynika coś wprost odwrotnego i odwoływanie się do nieistniejących tez, przez skład 3 Sędziów w tak kluczowej dla kształtowania prawidłowości obrotu prawnego instytucji jaką jest Sąd Najwyższy, musi rodzić otwarty sprzeciw.

Sąd Najwyższy wydaje się bowiem emitować orzeczenie niezależnie od treści normy, a także niezależnie od orzecznictwa samego Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, co z całą pewnością nie stanowi przejawu poważnego traktowania paradygmatu wykładni prawa, ani poważnego traktowania obywateli praworządnego państwa.

Wbrew sugestii Sądu Najwyższego w uzasadnieniu uchwały (II PZP 11/08) wyrażono jedynie tyle, że: wynagrodzenie i jego składniki m o g ą wynikać z wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub z umowy”, bynajmniej więc n i e m u s z ą z nich wynikać.

Najwyraźniej jednak Sąd Najwyższy był świadom niedoskonałości własnej interpretacji i w dalszej części przytacza, na potwierdzenie rzekomej słuszności własnej argumentacji, orzecznictwo innych składów 3-osobowych Sądu Najwyższego, które zajęły podobne stanowisko. W tym miejscu Sąd Najwyższy podaje, jako przykład orzeczenie II PK 234/10, a także dwa inne orzeczenia, które w ogóle nie mają odniesienia do kierowców (!), czyli I PK 51/09 oraz I PK 279/07.

Niezależnie od okoliczności, że dwa z przytoczonych orzeczeń nie odnoszą się do problematyki kierowców, należy zaznaczyć, że są wydane zaledwie w składzie 3 Sędziów w sytuacji, gdy w 2008 roku całkowicie odrębne stanowisko zajął Skład 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Tak więc ignorowanie przez skład 3 Sędziów SN, obowiązującego stanu prawnego oraz orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego i jednoczesne powoływanie się na orzeczenia składu 3 osobowego nie odnoszącego się w części przypadków do kierowców, muszą budzić najwyższe zdumienie i niepokój co do jakości i słuszności rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie.

Wydaje się bowiem, iż zostały naruszone podstawowe zasady wykładni prawa oraz konstytucyjności orzecznictwa.

Należy bowiem zadać pytanie: w jaki sposób pracodawca mógł przypuszczać o konieczności wypłaty ryczałtu noclegowego w sytuacji, gdy zarówno z treści uregulowań prawa, jak i z orzecznictwa najwyższego rangą składu Sądu Najwyższego wprost wynikało, iż kierowcom nienależna była wypłata świadczeń z tytułu podróży służbowej – ponieważ w ogóle nie realizowali podróży służbowej?

Kierując się najbardziej elementarnymi zasadami logiki można zauważyć, że okoliczność taka była przecież niemożliwa do ustalenia dla kogokolwiek.

Trudno bowiem zakładać, że pracodawcy po zapoznaniu się z uchwałą 7 Sędziów Sądu Najwyższego (która jedynie pro futuro zasugerowała, iż wobec stwierdzenia braku normatywnego obowiązku wypłaty ryczałtów noclegowych, można uregulowań kwestie kosztów z tytułu podróży w umowach o pracę), zignorują przedmiotową uchwałę i zaczną jednak wypłacać ryczałty noclegowe.

Było to niemożliwe tym bardziej, że wobec jasnego stanowiska Sądu Najwyższego o braku możliwości uznania pracy kierowcy jako „podróży służbowej”, instytucje podatkowe oraz ZUS, domagały się opodatkowania nienależnie wypłacanych diet i ryczałtów (!) Niemożliwością było, więc wypłacanie świadczeń nienależnych zarówno normatywnie, jak i nienależnych w drodze orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie wydaje się, więc niekonstytucyjne, ponieważ narusza wyrażoną w art. 32 ust. 1 Konstytucji zasadę równego traktowania. Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie jest bowiem wprost sprzeczne z orzecznictwem Trybunału Konstytucyjnego (np.: wyrok z 5.7.1997 r., K 22/97, OTK ZU Nr 3-4/1997, poz 1, vide – uzasadnienie wyroku TK z 28.5.2002 r. P 10/01, OTK ZU Nr 3/A/2002, poz. 35, vide – (OTK w 1996 r cz. II, poz. 33, s 72-73). Z przytoczonego orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego jednoznacznie wynika, nakaz jednakowego traktowania podmiotów prawa w obrębie określonej klasy (kategorii). Wszystkie podmioty cechujące się w obszarze danej klasy konkretną cechą istotną (relewantną), powinny być traktowane równo, a więc według jednakowej miary bez zróżnicowań zarówno dyskryminujących, jak i faworyzujących.

Tymczasem, wobec różnych pracodawców na gruncie dokładnie tego samego stanu prawnego Sąd Najwyższy zastosował „odmienną miarę”, w uchwale Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 2009 roku, a odrębną miarę w orzeczeniach z 24 września 2014 (III PK 4/14) – i analogicznie w orzeczeniu z 10 września 2013 roku (II PK 44/12). W jednym przypadku Sąd Najwyższy rozstrzygnął o nie należności wypłaty ryczałtów, a w drugim przypadkudokładnie odwrotniepomimo iż w obu przypadkach kierowcy nie znajdowali się w podróży służbowej.

Stąd też przytoczone orzeczenie Sądu Najwyższego z 24 września 2014 (III PK 4/14) w składzie 3 Sędziów można ocenić jako bezpodstawnie normotwórcze, contra legem, sprzeczne z orzecznictwem Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów i niekonstytucyjne i w sposób nieuprawniony retro aktywne. W konsekwencji należy je uznać za sprzeczne z podstawową zasadą bezpieczeństwa obrotu prawnego i gospodarczego, co musi rodzić sprzeciw i brak akceptacji.

Warto także w tym miejscu odnieść się jeszcze do kilku pozostałych aspektów podniesionych w niniejszym orzeczeniu oraz uzasadnieniu Sądu Najwyższego. Orzeczenie to ogniskuje bowiem niczym w soczewce wcześniejsze stanowiska Sądu Najwyższego. Do omówienia przedmiotowych zagadnień warto odnieść się w kolejności przyjętej w uzasadnieniu wyroku Sądu Najwyższego.

Po pierwsze warto zauważyć, iż w przedmiotowej sprawie kierowcy posiadali zagwarantowane miejsca noclegowe w bazie zagranicznej, w której odbierali odpoczynki. Sąd ustalił jednak, iż kierowcy mieli obowiązek wcześniejszego zgłaszania telefonicznego w polskiej siedzibie pracodawcy, chęci realizacji noclegu w pokoju noclegowym w bazie przedsiębiorstwa, co było niewygodne i stanowi jedną z przesłanek do zasadności wypłaty ryczałtu.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ normodawca w żadnym zakresie nie odnosi się do kwestii wygody zgłaszania zapotrzebowania na odbiór noclegu w pokoju czy to hotelowym, czy też jakimkolwiek innym. Normodawca odwołuje się jedynie do kwestii „bezpłatności” noclegu, a Sąd Najwyższy normotwórczo rozszerzył ten wymóg na pomieszczenie o standardzie hotelowym.

Skoro jednak pracodawca zagwarantował bezpłatne pomieszczenie o standardzie nie gorszym niż warunki hotelowe/motelowe/hostelowe, to niezasadne wydaje się oparcie wyroku na ustaleniu niewygody rezerwacji łóżka. Analogicznie przecież kierowca musiałby zarezerwować lub zakwaterować się w hotelu. Zgłoszenie zapotrzebowania na rezerwację łóżka jest absolutnie minimalnym wysiłkiem kierowcy, który w żaden sposób nie może przesądzać o zasadności wypłaty ryczałtu, skoro pracodawca zapewnił bezpłatne miejsce do odbioru odpoczynku – snu, poza kabiną pojazdu. Przytoczone stanowisko Sądu musi rodzić uzasadniony sprzeciw.

Po drugie Sąd ustalił, iż kierowca śpiąc czuwał nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa. Abstrahując od zasadności czuwania nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa, należy wyrazić wątpliwość co do logiczności takiego założenia. Oznaczać musiałoby ono, iż kierowca albo wykonywał w trakcie noclegu „inna pracę”, albo był w „dyżurze (100%)” poza normalnymi rodzinami pracy (art. 9 u.oczp.k.). Jednak do ustalenia takiej okoliczności w trakcie procesu nie doszło. Należałoby, więc odpowiedzieć na pytanie, czy w polskim lub euroazjatyckim systemie prawnym można jednocześnie śpiąc podczas odpoczynku, realizować równocześnie dyżur lub wykonywać „inną pracę” ? Nie sposób jednak przytoczyć normatywnych przykładów uregulowań potwierdzających takie założenie, więc teza wyrażona przez Sąd wydaje się być całkowicie bezpodstawna normatywnie.

Po trzecie Sąd Najwyższy po raz kolejny wyraził założenie, iż pomimo, że kierowca obiektywnie nie poniósł jakiegokolwiek kosztu noclegu, to ryczałt za nocleg jest mu jednak należny z uwagi na fakt, że pracodawca nie zapewnił mu subiektywnie bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ nie wynika ono z treści normy, ponadto zostało oparte o fikcyjne założenie kosztu, które jest niedopuszczalne jako niewynikające z treści samej normy.

Poza tym ryczałt nie stanowi przykładu jakiegokolwiek dodatku przewidzianego w uregulowaniach Kodeksu Pracy. Oznacza to, że ryczałt noclegowy nie może służyć przysporzeniu aktywów pracownika, a jedynie pokryciu jego pasywów. Tymczasem z wyroku Sądu Najwyższego wynika, iż Sąd zasądził o przysporzeniu aktywów, co jest sprzeczne z treścią zarówno przepisów Kodeksu Pracy, jak i rozporządzenia MPiPS oraz przepisów u.ocz.p.k., które mówią wspólnie jednoznacznie jedynie o „zwrocie kosztów”. W związku z powyższym nie można zgodzić się z punktem widzenia zaprezentowanym przez Sąd Najwyższy w przedmiotowym obszarze.

Po czwarte Sąd wyraża stanowisko, iż art. 8 ust. 8 nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia kierowcy bezpłatnego noclegu, ponieważ zdaniem Sądu nie odnosi się on (art. 8 ust. 8/561/2006 WE) do kwestii związanych z wynagrodzeniem.

Należy na wstępie nie zgodzić się z takim stwierdzeniem Sądu i to z kilku powodów:

a) ryczałt za nocleg nie jest składową „wynagrodzenia”, więc przytoczony argument Sądu jest bez związku z przedmiotową sprawą – czego Sąd najwyraźniej nie dostrzegł,

b) dla porządku należy zaznaczyć, iż art. 8 ust. 8 u.ocz.p.k. w sposób oczywisty posiada związek z zasadami wypłaty wynagrodzenia, ponieważ długość odpoczynków determinuje pośrednio zasady naliczania części składowych wynagrodzenia (np.: godzin nadliczbowych po ponownym rozpoczęciu pracy w tej samej dobie po 8 godzinach pracy w dobie pracowniczej). Tymczasem odpoczynek, o którym mowa w u.ocz.p.k. to odpoczynek, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Wynika to wprost z definicji legalnej odpoczynku. Skoro, więc odpoczynek z u.ocz.p.k. posiada pośredni wpływ na zasady wynagradzania kierowcy to wiadomo, że bezpośrednio ma na niego wpływ także odpoczynek, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE – wbrew stanowisku Sądu Najwyższego.

Ponadto z postawy Sądu Najwyższego wynika wprost, iż dokonuje on wykładni zawężającejtreści art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, co jest wprost sprzeczne z zasadą (pierwszą) „skutku pośredniego” wyrażoną przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości, która nakłada na Sądy „obowiązek” dokonywania wykładni rozszerzającej uregulowań wspólnotowych instytucji (definicji) prawa.

c) dla porządku należy także nadmienić, że rozporządzenie 561/2006 WE wprost odwołuje się do kwestii wynagrodzenia kierowców w art. 10 ust.1, wbrew stanowisku Sądu.

Po piąte Sąd Najwyższy twierdzi, iż art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia bezpłatnego noclegu w kabinie pojazdu, ponieważ rozporządzenie reguluje kwestie względem wszystkich kierowców (w tym także tych zatrudnionych na podstawie umowy zlecenie), gdy tymczasem ustawa o czasie pracy kierowców odnosi się jedynie do kwestii kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę(stosunku pracy).

Oczywiście także i w tym przypadku nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ każdy uczestnik branży TSL doskonale wie, iż od połowy roku 2013 u.ocz.p.k., reguluje wprost w rozdziale 3a, zagadnienia czasu pracy kierowców niezatrudnionych w stosunku pracy.

Zadziwiać musi brak tak elementarnej wiedzy Sądu Najwyższego, który z błędnego stanu świadomości wywodzi skutki w wydanym wyroku. Dla porządku warto zauważyć, iż w transporcie drogowym dopuszczono expressis verbis możliwości zatrudnienia kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych już od roku 2002 w ramach Dyrektywy 15/2002 WE, która stanowiła źródło prawa na podstawie (drugiej) „zasady skutku pośredniego” wyrażonej orzecznictwem ETS. Powyższe okoliczności wprost wskazują na błędne założenia Sądu Najwyższego w omawianym zagadnieniu.

Po szóste w uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy podniósł, iż w ustawie o czasie pracy kierowców nie uregulowano kwestii związanych z podróżą służbową, odwołując się w tej sprawie przez art. 21a do art. 77 [5] § 3-5 Kodeksu Pracy.

Nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje od 3 kwietnia 2010 roku autonomiczną definicję podróży służbowej, odrębną niż w uregulowaniach Kodeksu Pracy.

Odrębność owa sprowadza się do faktu, iż w przypadku kierowców zawodowych, o podróży służbowej może być mowa jedynie pod warunkiem, iż mieści się ona w zakresie definicji „przewozu drogowego”. Nie można, więc zgodzić się z prostym założeniem Sądu, iż kwestię zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych regulują przepisy ustawy Kodeks Pracy, ponieważ koncepcja taka jest wprost sprzeczna z treścią uregulowania art. 2 pkt. 7) u.ocz.p.k.

Mało tego – z przytoczonego uregulowania wprost wynika, że to właśnie definicja „przewozu drogowego” pochodząca z rozporządzenia 561/2006 WE, decyduje czy kierowcy należny jest ryczałt za nocleg, czy też nie. Tak więc uregulowanie to podważa wprost stanowisko Sądu Najwyższego, iż rozporządzenie 561/2006 WE nie reguluje zagadnień związanych z wypłatą ryczałtów noclegowych.

Otóż normuje te kwestie za sprawą woli ustawodawcy krajowego (!)

Powyższe założenia i oceny wyrażone przez Sąd Najwyższy doprowadziły w konsekwencji do zasądzenia ryczałtów noclegowych, pomimo iż kierowca we wskazanym zakresie temporalnym roszczenia nie realizował podróży służbowej.

Nie można jednak w żadnej mierze podzielić słuszności takiego rozstrzygnięcia, jako nienormatywnego (contra legem) na gruncie prawa krajowego, unijnego i euroazjatyckiego, bezprawnie normotwórczego, wadliwie retroaktywnego, niekonstytucyjnego, naruszającego prawa człowieka oraz opartego na tezach wewnętrznie kontradyktorycznych oraz woluntarystycznych.

Jako takie, omawiane rozstrzygnięcie Sądu Najwyższego powinno zostać, więc zaskarżone do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/337/40/Szokujace-stanowisko-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych/
 

Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

Na przestrzeni ostatnich lat miałem okazję dostrzec różnorodnego typu orzeczenia Sądów w zakresie ryczałtów noclegowych. Z jednymi się zgadzałem a z innymi nie. Jest jednak kilka przykładów orzeczeń, które warto zaprezentować, ponieważ wykraczają poza wszelkie granice logiki oraz zasad wykładni prawa i stanowią przykład totalnej destrukcji systemu i zasad wykładni prawa i nie mają nic wspólnego z jakąkolwiek praworządnością lub hołdowaniem zasadom państwa prawa. Dziś przytoczę przykład wyroku Sądu Okręgowego w Toruniu.

O różnych cudach można usłyszeć: o cudzie nad urną, o cudzie zamiany wody w wino, o cudzie rozmnożenia chleba na pustyni. Do jednego z takich cudów doszło w jednym z Sądów pracy i tym razem przedmiotem rozmnożenia były nie chleby, ale ryczałty noclegowe, które Sąd zasądził w ilości po „co najmniej jednym na dobę” – czyli czasami dwa.

Nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby nie fakt, że za ten sam nocleg Sąd nakazał odrębnie zapłacić za 3 godziny do 24 godziny oraz dodatkowo odrębnie zapłacić za ten sam nocleg po 24 godzinie.

Jak więc widać, odrzucenie założenia realnego charakteru ryczałtów noclegowych skutkuje nadzwyczaj zaskakującymi rozstrzygnięciami Sądów Pracy, czego przykładem może być wspomniany powyżej wyrok Sądu Okręgowego w Toruniu z 17 października 2014 roku – sygnatura IV Pa 73/14, w którym Sąd Okręgowy zasądził na rzecz powoda ryczałty za ułamkową część noclegu w danym odcinku 24 godzin lub w danej dobie.

Sąd dokonał oceny, iż kierowcy należna jest wypłata za dwa ryczałty noclegowe realizowane w ramach jednego noclegu (snu), ale w dwóch różnych dobach (czyli za nocleg realizowany przed upływem 24 godzin i drugi raz za ten sam nocleg realizowany po upływie 24 godzin). W konsekwencji Sąd Okręgowy ocenił, iż kierowcy należny jest podwójny ryczałt – za każdy z odcinków noclegu z osobna (przed 24 godziną i po 24 godzinie) – pomimo iż nocleg był realizowany w „jednym ciągu” nieprzerwanie i rozpoczął się przed upływem kolejnej 24 godziny. Sąd przyjął założenie – cytat z uzasadnienia wyroku: iż na jedną dobę zawsze przypadał co najmniej jeden nocleg”. Dalej Sąd Okręgowy w Toruniu uzasadnia, że przewóz drogowy był realizowany w zespole kierowców przez okres 21 godzin, toteż – cytat: trzygodzinny odpoczynek przypadał więc na okres postoju samochodu. Należało ten czas potraktować jako czas poświęcony na nocleg”. W ten oto sposób w szczególnej logice Sądu Okręgowego za jeden realnie odebrany nocleg Sąd zasądził „co najmniej jeden” – czyli czasami dwa – ryczałty noclegowe.

Podstawą do tak skrajnie błędnego orzeczenia Sądu Okręgowego było przyjęcie tezy o abstrakcyjnym (czyli oderwanym od realnie poniesionych kosztów) charakterze ryczałtów za nocleg. Jak można łatwo dostrzec dla Sądu istotne nie było, czy kierowca poniósł koszt noclegu, a nawet faktyczne nie było ile noclegów kierowca zrealizował. Sąd posunął się bowiem jeszcze dalej we własnych założeniach, ponad kwestię fikcji kosztu noclegu, pomimo iż faktycznie takowego kosztu kierowca nie poniósł. Sąd Okręgowy w Toruniu poczynił jednak dodatkowe nieautentyczne założenie, z którego wynika, że istnieje fikcja noclegu w ciągu 24 godzin (!)

Rozstrzygnięcie takie musi zdumiewać, ponieważ nie tylko jest sprzeczne z jakąkolwiek logiką istoty ryczałtów jako świadczenia kompensacyjnego (a nie przysporzeniowego) ryczałtów noclegowych, ale także jest wprost niezgodne z treścią uregulowań regulujących zasady wypłaty ryczałtu. Normodawca nie przewidział bowiem w żadnym uregulowaniu możliwości wypłaty ryczałtu za część noclegu w jakimś konkretnym odcinku czasu (np.: dobie kalendarzowej, okresie rozliczeniowym, okresie 24 godzinnym). Normodawca założył jedynie możliwość wypłaty ryczałtu za nocleg” bez przyporządkowania go do jakiegokolwiek przedziału czasu (np. doby).

Łatwo można to udowodnić, ponieważ § 9. 1. oraz § 16 rozporządzeń MPiPS określają, że za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w załączniku do rozporządzenia”.

Identycznie tę kwestię reguluje ust. 2 W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu (…)”. Identycznie tą samą kwestię reguluje także ust. 3 tego samego paragrafu: W uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1”.

Tak samo omawianą kwestię reguluje ust. 4 Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg.

Jak można łatwo zauważyć, żadna z norm nie odnosi się do noclegu w jednostce czasu, a jedynie do noclegu jako takiego, który trwał dłużej lub krócej, ale który funkcjonował jako jedyny niezależny nocleg od czasu jego rozpoczęcia do czasu jego zakończenia.

Założenie Sądu Okręgowego w Toruniu jest błędne, ponieważ zakłada, iż nocleg co prawda rozpoczął się po 21 godzinach jazdy, ale nie zakończył się, ponieważ trwał także po 24 godzinie. Natomiast nocleg po 24 godzinie co prawda zakończył się, ale nigdy się nie rozpoczął, ponieważ był kontynuacją noclegu rozpoczętego przed 24 godziną.

Ponadto istnieją jeszcze dwa powody wykazujące błędną ocenę Sądu w przedmiotowym zakresie. Pierwszy o charakterze logicznym a drugi o charakterze normatywnym.

Zgodnie bowiem z § 9 ust. 3: w uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1”. Gdyby przyjąć błędną logikę Sądu za powszechnie obowiązującą, to na analogicznej zasadzie hotele powinny pobierać opłaty za noclegi od gości hotelowych przed 24 i odrębnie po 24 godzinie. W ten oto sposób zgodnie z logiką Sądu Okręgowego w Toruniu, za jedną dobę hotelową gość hotelowy powinien płacić „co najmniej dwukrotnie”. Stanowisko takie jest oczywiście alogiczne, ponieważ kierowca za jeden nocleg nie mógł ponieść dwóch kosztów, nawet jeśliby przyjąć, że koszty te są należne na podstawie fikcji prawnej – co jak już wykazano – jest bezzasadne, ponieważ nie ma podłoża normatywnego.

Istnieje jednak jeszcze druga przesłanka – czysto normatywna – pozwalająca odrzucić przytoczoną argumentację Sądu w Toruniu. Otóż Sąd Okręgowy nie wyjaśnia, jaki (który) przedział czasu ma na myśli? Z uzasadnienia nie wynika w ogóle, czy punktem odniesienia dla Sądu jest 24 godzinny okres rozliczeniowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia 561/2006 WE? Czy też może 24 godziny rozumiane w warstwie „doby pracowniczej”? Czy też może Sąd miał na myśli dobę kalendarzową? Czy też może warstwę czasu rozumianą jako „rozkład czasu pracy” pomiędzy dobami kalendarzowymi lub nawet pomiędzy dobami pracowniczymi?

Z argumentacji Sądu być może dałoby się wywieść, iż punktem odniesienia jest okres rozliczeniowy z rozporządzenia 561/2006 WE, ale nie sposób ustalić jaki ten przedział czasu miałby mieć związek z zasadami wypłaty ryczałtu za nocleg, skoro zarówno ten sam Sąd Okręgowy, jak i Sąd Najwyższy twierdzą, iż rozporządzenie 561/2006 WE nie stanowi podstawy normatywnej dla określania zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych. Ewidentnie dostrzegalny jest woluntaryzm w orzecznictwie Sądu, który w zależności od doraźnych potrzeb raz odrzuca uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (na przykładzie art. 8 ust.8) a innym razem traktuje je jako pełnowartościowe źródła (na przykładzie omawianego okresu rozliczeniowego).

Można jednak wyrazić przekonanie, iż Sad Okręgowy w przytoczonej sprawie w ogóle nie dostrzega, iż czas pracy kierowcy rozgrywa się w czterech niezależnych warstwach czasowych (najczęściej przesuniętych względem siebie), czyli warstwie doby pracowniczej, warstwie okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE/Umowy AETR, warstwie doby kalendarzowej i warstwie rozkładu czasu pracy w danej dobie pracowniczej.

Przyporządkowanie noclegu do którejkolwiek z tych warstw wydaje się bardzo trudne i w praktyce zbędne. Normodawca słusznie bowiem założył, iż punktem odniesienia dla zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych jest nie doba lub okres rozliczeniowy, ale realny sen i rzeczywisty koszt, niezależny od jakiejkolwiek jednostki czasu. Sąd dopuścił się, więc w omawianym zakresie nieuzasadnionego normotwórstwa poprzez oparcie wyroku o dwie fikcje prawne, których żadna nie została ugruntowana normatywnie. Obie są więc niedopuszczalne.

Przytoczony wyrok stanowi przykład wskazujący, iż nie można podzielić stanowiska o abstrakcyjnym charakterze ryczałtów noclegowych, ponieważ taki punkt widzenia prowadzi do dalszych jeszcze bardziej absurdalnych wniosków o dopuszczalności odrębnej wypłaty ryczałtów za noclegi, które co prawda się rozpoczęły, ale nigdy nie zakończyły i jednocześnie konieczności odrębnej wypłaty za noclegi, które się zakończyły, ale za to nigdy się nie rozpoczęły. Reasumując nie do przyjęcia na gruncie obowiązujących uregulowań jest założenie, iż kierowcy należny jest podwójny zwrot ryczałtu za jeden nocleg, niezależnie od tego w jaki sposób rozkładał się on pomiędzy dobami lub okresami rozliczeniowymi.

Omawiany wyrok stanowi pierwsze z szeregu rozstrzygnięć w sprawie ryczałtów, które są całkowicie przeciwne zasadom wykładni prawa, logiki i treści normy.

W następnej kolejności przedstawię opracowanie poświęcone orzeczeniu Sądu Najwyższego z 2013 roku, które zasądza ryczałty noclegowe na podstawie stanu prawnego z roku 2013, pomimo iż roszczenie i proces odnosiły się do stanu prawnego z roku 1996-1998, czyli całkowicie odmiennego niż aktualnie, w którym praca kierowców nie stanowiła podróży służbowej. Jakim więc „cudem” doszło do zasądzenia przez Sąd Najwyższy ryczałtów skoro kierowcy w owym czasie w ogóle nie byli w podróży służbowej? O tym w kolejnej publikacji.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,

  • godzin nadliczbowych,

  • diet,

  • dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/335/40/Cudowne-rozmnozenie-ryczaltow-za-nocleg-w-Sadzie-Okregowym-w-Toruniu/