Rok: <span>2014</span>

Już w poprzedniej publikacji odniosłem się do kluczowego (z punktu widzenia orzecznictwa Sądu Najwyższego i niektórych Sądów Pracy), zagadnienia fikcji, z której wynika, że „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r.(…)”.

Z powyższego stanowiska można wywnioskować mylne przeświadczenie, iż rozporządzenie MPiPS z dnia 19 grudnia 2002 r. r o z u m i e (czyli definiuje) w jakiś ściśle określony sposób instytucję „noclegu” lub instytucję „bezpłatnego noclegu”. Rozumienie danej instytucji prawnej (np.: bezpłatnego noclegu) w sposób zgodny z danym aktem normatywnym, uzasadniałoby tezę o rozumieniu zgodnym z wyrażoną w danym akcie prawnym intencją legislatora. Z przytoczonej części orzeczenia Sądu Najwyższego można odnieść błędne przekonanie, iż być może faktycznie istnieje w omawianym rozporządzeniu definicja legalna instytucji „snu” lub „bezpłatnego noclegu”.

Stanowisko takie nie ma jednak żadnego pokrycia w treści omawianego rozporządzenia.

W tym miejscu można zauważyć, że najczęściej, zbiorem definicji legalnych są „słowniczki”, umieszczone zazwyczaj na początku aktu prawnego, a czasami nieco dalej za preambułą (tak np. jest w rozporządzeniach unijnych).

Jednak warto zauważyć, że w Rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, brak jest „słownika” oraz jakiejkolwiek definicji legalnej zarówno instytucji „noclegu”, jak i instytucji „bezpłatnego noclegu”.

Skoro w ogóle brak jest definicji „noclegu” oraz określenia „bezpłatnego noclegu” w kabinie, to tym bardziej brak jest definicji zakazującej rozumienia noclegu odbieranego w kabinie jako noclegu „bezpłatnego”.

Warto również zauważyć, że ograniczenie uznania noclegu w kabinie, nie wynika także z treści któregokolwiek paragrafu rozporządzenia, w których brak jest jakiegokolwiek normatywnego ograniczenia uznania kabiny pojazdu za miejsce niesłużące do realizacji odbioru bezpłatnego snu.

Na brak definicji legalnej snu oraz bezpłatnego noclegu wskazuje zresztą sam Sąd Najwyższy. Dowodzą tego w zasadzie wszystkie kolejne orzeczenia Sądu Najwyższego w sprawie ryczałtów noclegowych.

Sąd Najwyższy oceniając, że „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia (…)”, nie oparł się, więc na jakimkolwiek uregulowaniu normatywnym, bezpośrednioregulującym omawianą materię, a jedynie na wnioskowaniu per analogiam, z § 9 ust. 1 omawianego rozporządzenia. Stanowi on, że „za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, (…)”.

Sąd Najwyższy oraz niektóre Sądy Pracy wywodzą z powyższego zapisu, iż skoro w przytoczonym uregulowaniu jest mowa o hotelu, to per analogiam jedynym standardem, jaki stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, także jest hotel.

Wywód taki wydaje się jednak dalece nieprawidłowy z kilku powodów. Po pierwsze z okoliczności, że w § 9 ust. 1 określono, iż za odpoczynek w hotelu należny jest zwrot kosztów na podstawie rachunku, nie wynika zupełnie nic w odniesieniu do innych ustępów omawianego paragrafu. W ustępie pierwszym uregulowano zagadnienia związane z realizacją snu w hotelu, a w pozostałych ustępach unormowano inne zagadnienia bez nawet najmniejszego odniesienia się do hotelu. Z faktu, że w hotelu można realizować sen nie wynika w ogóle, iż normodawca nie dopuszcza realizacji bezpłatnego snu w kabinie pojazdu. Warto zadać pytanie, czy gdyby legislator uregulował w omawianej normie, że można odbierać odpoczynek w kabinie (jak to uczynił w art. 8 ust. 8/561/2006 WE) to oznaczałoby, że nie można odbierać bezpłatnych odpoczynków np.: w specjalnie przystosowanym pomieszczeniu socjalnym? Teza taka jest nieracjonalna. Od takiego założenia prezentowanego przez Sąd Najwyższy, bardziej racjonalna i logiczna jest teza, że gdyby ustawodawca chciał uznać nocleg odbierany w kabinie za płatny (na podstawie normatywnie ustanowionej fikcji prawnej) to uczyniłby to wprost, a nie w sposób dorozumiany.

Warto zauważyć, że normodawca dokonał klasyfikacji zasadności wypłaty świadczeń noclegowych nie według typu i standardu miejsca noclegowego, ale na podstawie oceny, czy kierowca dysponuje rachunkiem, a jeśli nie, to czy poniósł koszt noclegu.

Wbrew stanowisku Sądu Najwyższego jest to jedyny podział przewidziany uregulowaniem prawa i odmienne stanowisko nosi raczej cechy normotwórstwa niż wykładni prawa. Nie jest to oczywiście sytuacja możliwa do zaakceptowania.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/333/40/O-rozumieniu-przez-Sad-Najwyzszy-nieodplatnego-noclegu-jako-odplatnego-cd/

Sąd Najwyższy, jak również Sądy powszechne dla uzasadnienia konieczności wypłaty kierowcom ryczałtów za noclegi, posługują się szczególną konstrukcją retoryczną. Sądy uzasadniają, iż co prawda pracodawcy być może obiektywnie zapewnili kierowcom bezpłatny nocleg w specjalnie do tego przystosowanej kabinie, ale subiektywnie nocleg taki nie jest bezpłatny w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS.

Na takim stanowisku stoi np.: Sąd Najwyższy w kilku orzeczeniach I PK 230/07 z 2008 r., II PK 234/10 z 2011 r., II PZP 1/14 z 2014 r.

Na podobnym stanowisku stoją także niektóre Sądy pracy np.: Sąd Okręgowy w Rzeszowie w sprawie IV Pa 42/14 z 2 października 2014 r.

Sądy te wyrażają stanowisko zgodnie, z którym „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Kluczowe, więc dla zrozumienia logiki Sądu Najwyższego i niektórych Sądów pracy jest zrozumienie założenia, iż nie chodzi o obiektywne nieponiesienie kosztu przez kierowcę, ale fikcyjne założenie, że pracodawca nie zapewnił bezpłatnego noclegu „w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Można fikcyjnie przyjąć, że czysto teoretycznie można nie zapewnić bezpłatnego noclegu w rozumieniu jakiegoś aktu prawnego. Pozornie mogłoby się wydawać, że w takim założeniu może być teoretycznie nawet logika.

Jednak po odwróceniu konstrukcji treści przytoczonego stanowiska, stwierdzić należy, że brzmi ono w następujący sposób:

„umożliwienie kierowcy bezpłatnego spania w kabinie samochodu stanowi zapewnieniepracownikowi płatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Chyba każdy kto przeczytał powyższe zdanie musi zadawać sobie pytanie: w jaki sposób Sądy mogą tworzyć konstrukcje tak skrajnie wewnętrznie kontradyktoryczne?!

Można się domyślać, że z tego też powodu, Sądy używają formuły odwróconej konstrukcji zdania, ponieważ pozwala ona zawoalować lub wprost ukryć, nielogiczność konstrukcji przytoczonego wywodu. Dlatego też Sądy stosują określenia, iż:

– „umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowibezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Zgodzą się Państwo zapewne, że tak skonstruowane zdanie brzmi bardziej „niewinnie” niż zdanie:

– „umożliwienie kierowcy bezpłatnego spania w kabinie samochodu stanowi zapewnieniepracownikowi płatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”.

Przecież to jest ciągle to samo zdanie, a zupełnie dwa różne odbiory treści tego zdania (!)

W jednym z nich wprost dostrzegalny jest brak jakiejkolwiek logiki, a w drugim można odnieść wręcz złudne wrażenie, że być może taka logika występuje (!)

W istocie, oba zdania są w takim samym stopniu nośnikami treści alogicznych.

Dlaczego zdania te są nośnikiem treści alogicznych?

Decyduje o tym słowo: „b e z p ł a t n e g o” (noclegu).

Otóż, kwestia bezpłatności nie podlega jakiejkolwiek interpretacji, ale stwierdzeniu faktu. Nie można interpretować, że kierowca poniósł koszt w rozumieniu jakiegokolwiek przepisu, pomimo że faktycznie go nie poniósł, ponieważ urąga to wszelkim zasadom logiki – nie tylko prawniczej.

To czy nocleg był płatny, czy też był bezpłatny, nie podlega interpretacji jakiegokolwiek Sądu w rozumieniu jakiegokolwiek paragrafu, jakiegokolwiek rozporządzenia, ale podlega stwierdzeniu stanu faktycznego, że albo kierowca nie poniósł kosztu noclegu (i nocleg był bezpłatny), albo też kierowca poniósł koszt noclegu (i wówczas nocleg był płatny).

Jeszcze raz zaznaczyć należy, że ta prosta zależność logiczna i faktyczna, nie podlega interpretacji, ale ustaleniu stanu faktycznego.

Zdarzenie to (fakt poniesienia kosztu noclegu), interpretuje się samo poprzez zaistnienie kosztu lub jego brak, i żaden Sąd tego nie zmieni, choćby wydano nieskończenie liczną ilość podobnych alogicznych orzeczeń.

Są bowiem granice alogiczności orzecznictwa, które najwyraźniej w niektórych Sądach zostały już nie tylko osiągnięte, ale wręcz przekroczone (o ile to w ogóle możliwe). Tym gorzej dla wszystkich uczestników obrotu prawnego, że proces ten rozpoczął się od Sądu Najwyższego.

Jednak warto zauważyć, iż zarówno Sądowi Najwyższemu, jak i niektórym Sądom pracy najwyraźniej uwierała taka konstrukcja „logiczna” ich własnych uzasadnień, skoro równolegle podpierają się drugim argumentem, iż (zdaniem niektórych Sądów) ryczałty za nocleg nie są związane z realnie poniesionym kosztem.

Pytanie brzmi – po co w ogóle Sąd Najwyższy i niektóre Sądy pracy odwołują się do wywodu o abstrakcyjnym charakterze ryczałtów noclegowych (niezwiązanym z realnie poniesionymi kosztami), skoro przecież zdaniem Sądu Najwyższego, zapewnienie bezpłatnego noclegu w kabinie nie stanowi zapewnienia bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…)”?

Skoro Sąd Najwyższy jest pewien własnej tezy o niezapewnieniu bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…), pomimo obiektywnego zapewnienia kierowcom bezpłatnego noclegu, to po co podpierać się dalszą argumentacją?

Otóż można założyć, że Sąd Najwyższy po pierwsze ma jednak świadomość alogiczności konstrukcji, którą stworzył i stara się za wszelką cenę wzmocnić własne stanowisko innymi argumentami.

Ponadto można założyć, że Sąd Najwyższy ma świadomość, iż powołuje się na fikcję prawną kosztu, która nie ma podłoża normatywnego (nie została przewidziana w żadnym unormowaniu), a więc jest formalnie bezpodstawna.

Dlatego prawdopodobnie Sąd Najwyższy wspiera się dodatkową argumentacją (aby poczuć się pewniej we własnej argumentacji).

Rzecz jednak w tym, że argumentacja Sądu Najwyższego i niektórych Sądów powszechnych o ryczałtach noclegowych jako świadczeniu oderwanym od realnego kosztu nie ma żadnego podłoża normatywnego(!)

Skąd o tym wiadomo?

Po pierwsze wiadomo to z treści samego rozporządzenia MPiPS (!) z 2002 roku lub 2013 roku:

– § 2 pkt. 2) lit. b) rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r (…) mówi, że: „z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługuje: (…) zwrot kosztów (…) noclegów”.

Rozporządzenie samo wprost mówi o „zwrocie kosztu noclegu”, a nie nie zwrocie hipotetycznego lub potencjalnego kosztu noclegu.

Tymczasem koszt może być wyłącznie realny – nie może być nierealny, bo taki nie istnieje w kategoriach logicznych w oparciu o znane nam zasady funkcjonowania otaczającej nas rzeczywistości i przyjętych paradygmatów naukowych.

Jednocześnie żadna norma prawa pracy nie dopuściła zastosowania fikcji prawnej, uzasadniającej tezę, iż koszt noclegu wystąpił, pomimo iż obiektywnie kierowca go nie poniósł.

O błędnej ocenie Sądu Najwyższego świadczy także treść art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców: „Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 77 5 § 3–5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy”.

Także i ten przepis wprost mówi o pokryciu kosztów podróży służbowych – czyli realnych kosztów, ponieważ w kategoriach logicznych koszty nie realne nie występują.

Na marginesie warto zaznaczyć, iż niejako w opozycji do powyższego stanowiska Sądu Najwyższego istnieje treść uzasadnienia do uchwały 7 Sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku, w którym siedmiokrotnie podniesiono, iż ryczałt należny jest jako zwrot realnie poniesionych kosztów, co nie przeszkadzało temu samemu Sądowi w tej samej uchwale orzec, iż zapewnienie snu w kabinie nie stanowi zapewnienia bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…), czego nie sposób wyjaśnić w jakichkolwiek kategoriach logicznych.

Można odnieść wręcz wrażenie, iż za treścią orzeczeń Sądu Najwyższego i ich uzasadnień nie stoją te same podmioty, wobec daleko idącej rozbieżności orzeczeń i ich uzasadnień, miejscami wykluczających się całkowicie.

Wracając do tematu podstawowego, można zauważyć dalej, iż niektóre Sądy pracy czują się najwyraźniej w przedstawionej powyżej argumentacji na tyle niepewne, iż starają się jednak za wszelką cenę wykazać, że kierowcy jednak ponieśli koszty noclegu, pomimo iż w tym samym orzeczeniu Sądy uzasadniały, iż kierowcy nie musieli ponieść kosztu aby ubiegać się o wypłatę ryczałtu.

Wyśmienitym przykładem takiej dychotomicznej logiki jest orzeczenie Sądu Okręgowego w Rzeszowie, w sprawie IV Pa 42/14 z 2 października 2014 r.

Sąd ten stwierdził, że „ryczałt ma charakter gwarancyjny dla pracownika, który ma mieć zapewnione bezpieczeństwo finansowe w zakresie potrzeb związanych z pobytem w podróży służbowej”, czym Sąd wykazał iż pomylił instytucję ryczałtu z instytucją zaliczki, uregulowanej w § 13 ust. 1 w kontekście ust. 4 Rozporządzenia MPiPS z 2002 roku.

Mało tego, gdyby nawet założyć, że ryczałt stanowi formę zaliczki (co jest tezą nonsensowną, ponieważ można wypłacić zaliczkę na poczet ryczałtu, a nie odwrotnie), to warto zwrócić uwagę na treść przywołanego ust. 4. Mówi on, iż „Do rozliczenia kosztów podróży pracownik załącza dokumenty (rachunki) potwierdzające poszczególne wydatki; nie dotyczy to diet oraz wydatków objętych ryczałtami. Jeżeli uzyskanie dokumentu (rachunku) nie było możliwe, pracownik składa pisemne oświadczenie o dokonanym wydatku i przyczynach braku jego udokumentowania”.

W przypadku ryczałtów (np.: paliwowych za przejechane kilometry lub noclegowych)wystarczy, więc jedynie złożyć oświadczenie o poniesieniu kosztu i przyczynach braku udokumentowania kosztu.

Ale jednak koszt musiał wystąpić, skoro na pracowniku ciąży obowiązek udokumentowania w oświadczeniu – cytat.: „przyczyn jego nieudokumentowania”. „Jego”… czyli kosztu.

Gdyby kosztu nie było, wówczas nie byłoby czego „dokumentować” i nie byłoby wobec czego składać „oświadczenia o przyczynach nieudokumentowania kosztu”. Trudno o bardziej jasne określenie tej kwestii przez normodawcę.

Wobec powyższego, Sąd Okręgowy w przytoczonej sprawie uzasadnił dalej, że nie budzi jednak jego wątpliwości, iż kierowca koszty noclegu mógł ponieść, co zdaniem Sądu w Rzeszowie ma ostatecznie potwierdzić zasadność zasądzenia ryczałtów za nocleg. Sąd, więc dalej wymienia, iż chodzi o: „w szczególności koszty parkingu, koszty sanitariatów na parkingu, koszty wody, które nie są pokrywane z przysługujących pracownikowi diet, a stanowią koszty samoistne związane z noclegiem”.

Rzecz tylko w tym, że takie ustalenie Sądu jest ponownie całkowicie sprzeczne z treścią normy, która w § 2 pkt. 2) lit. c) rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. (…) mówi, że: „z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługuje: (…) zwrot kosztów (…) , określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb”.

Oczywiste jest więc, że na poczet pokrycia kosztów toalet, ustawodawca przewidział odrębną kategorię tzw.: „innych drobnych wydatków”, która nie ma żadnego związku z kosztami noclegu.

Tak więc wywodzenie zasadności wypłaty świadczeń z tytułu kosztów noclegu z faktu kosztów toalet jest całkowitym nieporozumieniem na gruncie normatywnym.

Trudno powiedzieć co chcą udowodnić niektóre Sądy, jednak jeśli ich intencją jest wykazanie, że orzekają bez elementarnej znajomości materii prawnej w stosunku, do której rozstrzygają, to niektóre z Sądów cel taki z całą pewnością osiągnęły.

Jeśli celem Sądów (instytucji zaufania publicznego) jest zniszczenie elementarnego zaufania do bezpieczeństwa obrotu prawnego i obrotu gospodarczego, to niektóre Sądy taki cel także zapewne bezwzględnie (o zgrozo !) osiągnęły.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/332/40/Fikcja-kosztu-noclegu-w-interpretacji-Sadu-Najwyzszego-oraz-niektorych-Sadow-powszechnych-w-rozumieniu-9-ust-4-rozporzadzenia-MPiPS/

 

Jedną z kluczowych wątpliwości w ocenie zasadności wypłaty ryczałtów za noclegi realizowane w specjalnie przystosowanej do snu kabinie, podczas odbywania podróży służbowej, jest niejednoznaczne i budzące wątpliwości prawne orzecznictwo Sądu Najwyższego. Warto więc ustalić, czy przywołane orzecznictwo Sądu Najwyższego nie narusza zasad Konstytucji RP. W tym celu należy przyjąć kilka podstawowych założeń, wynikających z wcześniej poczynionych ustaleń. Po pierwsze należy zwrócić uwagę, iż bezspornie, orzeczenia Sądu Najwyższego w kwestii ryczałtów posiadają charakter contra legem w odniesieniu do treści rozporządzeń MiPS regulujących zasady pokrywania kosztów podróży służbowych. Sama treść uregulowań regulujących zasady wypłaty ryczałtów noclegowych na gruncie wykładni językowej stosownych rozporządzeń MPiPS nie budzi żadnych wątpliwości interpretacyjnych. Uregulowanie (np.: §9 ust. 4 rozp. MPiPS z 2002 r) w warstwie językowej, wskazuje jednoznacznie na bezzasadność obligu wypłaty ryczałtów noclegowych, jeśli kierowca miał zagwarantowane miejsce do snu w kabinie, o ile nie poniósł z tego tytułu kosztu.

Po drugie Sąd Najwyższy stworzył fikcyjną konstrukcję (pozanormatywną regułę – hipotetyczne założenie), z której wynika, iż darmowy nocleg kierowcy w kabinie co prawda obiektywnie jest bezpłatny, ale subiektywnie darmowy już nie jest w rozumieniu przepisów rozporządzenia MPiPS, z 2002 roku i z tego fikcyjnego i subiektywnego założenia Sąd Najwyższy wywodzi skutki prawne. Po trzecie sam Sąd Najwyższy wyraźnie wskazuje, iż jego orzeczenia zostały oparte głównie na wykładni celowościowej i systemowej. Sposób realizacji wykładni systemowej może budzić jednak wątpliwości, nie tyle w kwestii intencji, co metodyki jej wykonania. Nie uwzględnia ona w wystarczającym stopniu uregulowań wspólnotowych na gruncie zasady „skutku pośredniego” w kontekście orzecznictwa ETS, dokonując wykładni zawężających instytucji wspólnotowych (np.: instytucji „snu” w art. 8 ust. 8/561/2006 WE), gdy tymczasem Sądy w oparciu o wyrażoną przez ETS zasadę skutku pośredniego, mają obowiązek dokonania wykładni rozszerzającej.

Po czwarte z owego pozanormatywnego założenia, Sąd Najwyższy (a za nim niektóre Sądy powszechne), wywiódł regułę pozanormatywną (praktykę contra legem), która wywołuje korzystne dla pracowników oraz niekorzystne dla pracodawców skutki prawne, co do obowiązku wypłaty świadczeń z tytułu ryczałtów za nocleg.

W świetle powyższych ustaleń i założeń, bezsporne jest, że orzeczenia zapadają nie w oparciu o treść normy, ale na podstawie przyjętej przez Sąd Najwyższy pozanormatywnej reguły, określającą iż o bezpłatności noclegu decyduje nie tyle fakt poniesienia kosztu przez kierowcę, co fakt fikcji odpłatności noclegu w kabinie w rozumieniu stosownych rozporządzeń MPiPS. Powtórzyć jeszcze raz należy, że owa fikcja nie wynika w żadnym razie z treści samej normy i została stworzona wyłącznie przez Sąd Najwyższy na potrzeby konkretnych rozstrzygnięć.

Oczywiste więc jest, że Sąd Najwyższy nie tyle dokonał wykładni prawa, co dopuścił się działań normotwórczych. Stworzył bowiem regułę postępowania (odrębną od literalnego brzemienia normy), która poprzez jej wieloletnie utrwalanie, bywa odbierana jako przyjęta praktyka w procesie orzekania. Można wyrazić wątpliwość czy orzecznictwo Sądu Najwyższego w tej sprawie, oparte zostało na powszechnie obowiązujących zasadach wykładni prawa. Przy liberalnym założeniu, że tworzenie reguł interpretacyjnych zasadniczo odbiegających od treści normy mieści się jeszcze w przestrzeni wykładni prawa (z czym bardzo trudno się zgodzić), efektem działalności Sądu Najwyższego jest co najmniej stworzenie nowej praktyki, która wprost stanowi quasi normę.

Warto więc rozważyć, czy taka nowa praktyka – quasi norma – powstała i jest stosowana z zachowaniem podstawowych zasad Konstytucyjnych? W tym kontekście istotne jest, czy stworzenie nienormatywnej praktyki orzeczniczej godzi w fundamentalną zasadę zaufania obywatela do Państwa, tworząc stan pewnego rodzaju „pułapki prawnej”, polegającej na tym, że nową wykładnię przepisów rozciągnięto na stany z przeszłości, kiedy w doktrynie nikt nie konstruował tezy, o konieczności wypłaty ryczałtów za noclegi jako świadczeń oderwanych od faktu poniesienia kosztu. Wręcz przeciwnie.

Pytanie można rozszerzyć – w jaki sposób pracodawcy mieli przewidzieć, iż po wielu latach obowiązywania jednoznacznie brzmiącej treści normy (i licznych orzeczeniach Sądów powszechnych, oddalających powództwo pracowników o zwrot ryczałtów noclegowych), Sąd Najwyższy będzie orzekał (ze skutkiem wstecznym) w oparciu o pozanormatywną praktykę orzeczniczą, (quasi normę), którą sam stworzył?

Analizując przedmiotowe zagadnienie niezmiernie trudno się oprzeć przeświadczeniu, że praktyka Sądu Najwyższego narusza przynajmniej kilka zasad Konstytucyjnych, jednak należy tezę taką poprzeć dokładną analizą.

Najbardziej oczywiste wydaje się naruszenie zasady nieretroaktywności, ponieważ pozanormatywna praktyka Sądu Najwyższego (contra legem), wprost wpływa na rozstrzygnięcia spraw, w odniesieniu do czasu, gdy owa praktyka nie była nikomu znana, (ponieważ jeszcze się nie wykształciła nawet w orzecznictwie Sadu Najwyższego). Praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego narusza więc podstawową zasadę, iż prawo nie działa wstecz. Skoro wstecz nie działają normy rangi ustawowej, to tym bardziej wstecz nie działają quasi normy, wynikające tylko z przyjętej nienormatywnej i formalnie bezpodstawnej fikcji prawnej, stanowiącej jedynie praktykę Sądu.

W konsekwencji doszło do naruszenia art. 2 Konstytucji w postaci pogwałcenia zasady demokratycznego państwa prawnego (vide: wyrok TK z 17 grudnia 1997 r., K22/96).

Bezsporne jest, że prawo powinno co do zasady działać „na przyszłość” (pro futuro). Skoro więc co do zasady (poza nielicznymi wyjątkami) nie wolno stanowić norm prawnych, które miałyby być stosowane do zdarzeń zaszłych, to tym bardziej niekonstytucyjne będzie tworzenie quasi norm i praktyk postępowania, wywierających skutki retroaktywne.

W związku z powyższym oczywiste jest, że następstwa prawne zdarzeń, mających miejsce pod rządami dawnych norm, należy oceniać według ówcześnie obowiązujących uregulowań, nawet jeżeli w chwili dokonywania oceny (np.: orzekania) obowiązują już nowe przepisy (vide: wyrok TK z 12 Maja 2009 r., P66/07).

W jawnej opozycji do przedmiotowego założenia stoją niemalże wszystkie orzeczenia Sądu Najwyższego w kwestii ryczałtów za noclegi. Szczególnym przypadkiem jest orzeczenie Sądu Najwyższego (II PK 44/12), z 10 września 2013 roku, w którym można dostrzec podwójne rażące naruszenie zasady lex retro non agit. W przywołanym orzeczeniu Sąd Najwyższy najpierw naruszył nieretroaltywność zasądzając diety oraz ryczałty za nocleg, pomimo iż w latach 1996-1998, kierowcy formalnie nie realizowali podróży służbowej, co było oczywiste dla wszystkich dostępnych piśmienniczych stanowisk przedstawicieli doktryny, zarówno wówczas, jak i jest oczywiste obecnie. Tak więc, Sąd Najwyższy orzekł w sprawie sprzed 3 kwietnia 2010 roku (dopiero od tej daty istnieje definicja podróży służbowej kierowców), według stanu prawnego z 2013 roku, pomimo iż ten sam Sąd Najwyższy w roku 2008, uchwałą siedmiu Sędziów rozstrzygnął, iż kierowcy nie przebywali w podróży służbowej. Naruszono więc zasadę, zgodnie z którą „do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się (…) przepisy tej ustawy”. Po drugie Sąd Najwyższy oparł własne orzeczenie o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych contra legem – ze skutkiem wstecznym, co zostało już dokładnie opisane.

Jednak, można zauważyć, że nie w każdym przypadku retroaktywność jest zabroniona. Istnieją przesłanki, które czynią, że jest ona wprost dopuszczalna, ale musi zaistnieć szereg czynników występujących łącznie. Warto więc przeanalizować, czy przesłanki te zostały zachowane w procesie tworzenia praktyki orzeczniczej Sądu Najwyższego dotyczącej ryczałtów noclegowych.

Po pierwsze należy ustalić, czy określone „nowe reguły” lub praktyka postępowania Sądu Najwyższego dotyczy faktów prawnie relewantnych, – czyli istotnych z czyjegoś punktu widzenia. Bezspornie tak jest, ponieważ praktyka Sądu Najwyższego dotyczy zagadnień, którymi są wprost zainteresowane obie strony – czyli pracodawcy i pracownicy, więc temat warunkowej dopuszczalności retroaktywności należy przeanalizować głębiej i odnieść się do pozostałych przesłanek (o charakterze łącznym) dopuszczających złamanie zasady lex retro non agit.

Po drugie więc istotne jest ustalenie, czy nowe unormowanie retroaktywne nie wywołuje negatywnych skutków dla którejkolwiek ze stron objętych uregulowaniem. Warto w tym miejscu odwołać się do stanowiska prof. S. Wronkowskiej, oraz prof. M. Zielińskiego:„Niedopuszczalne jest stanowienie norm z mocą wsteczną, jeśli podmioty, których te normy dotyczą, nie mogły racjonalnie przewidzieć tego rodzaju decyzji, a nadzwyczajne okoliczności czy dobra, podlegające ochronie konstytucyjnej, decyzji takiej nie usprawiedliwiają. Można od niej odstąpić, jednak tylko wyjątkowo i z usprawiedliwionych względów, nadając normom możliwości oddziaływania na sytuacje zastane, jeżeli zaistniały ważkie powody, a zainteresowane podmioty miały podstawy, by oczekiwać uchwalenia takich norm (wyroki z: 27 lutego 2002r., K 47/01, 5 listopada 2002 r., P7/01). Zasadę tę należy rozumieć nie tylko jako zakaz stanowienia norm prawnych nakazujących stosowanie nowoustanowionych norm prawnych do zdarzeń, które miały miejsce przed ich wejściem w życie i z którymi prawo nie wiązało dotąd skutków prawnych, lecz także jako zakaz stanowienia międzyczasowych (intertemporalnych) reguł, które mają określić treść stosunków prawnych powstałych pod rządami dawnych norm, a trwających w okresie wejścia w życie norm nowoustanowionychjeżeli reguły te wywołują ujemne prawne (a wkonsekwencji społeczne) następstwa dla bezpieczeństwa prawnego i poszanowania praw nabytych”.

Jak dalej zauważają przywołani wcześniej wybitni przedstawiciele doktryny prawniczej: „(…) zasada zaufania do państwa wymaga, by mocy wstecznej nie nadawać przepisom, które regulują prawa i obowiązki obywateli i pogarszają ich sytuację prawną (orzeczenie z 30 listopada 1988 r., K1/88 i wyroki z: 8 marca 2005 r., K27/03, 19 marca 2007 r., K47/05). Znajduje ona swoje oparcie w takich wartościach, jak bezpieczeństwo prawne i pewność obrotu prawnego oraz poszanowanie praw nabytych”.

Powyższe ustalenie stanowi podstawową dyrektywę legislacyjną. Skoro przytoczona dyrektywa legislacyjna jest skierowana nawet wobec organów stanowiących prawo, to tym bardziej wiąże orzecznictwo Sądów, które zgodnie z Monteskiuszowską zasadą trójpodziału władzy, nie otrzymały tak daleko idących uprawnień względem normotwórstwa. Tymczasem Sąd Najwyższy, a także niektóre Sady powszechne, wiążą nowo ustanowione przez siebie „reguły” w taki sposób, z którymi prawo nie wiązało dotąd skutków prawnych, przewidzianych tymi normami.

Można zauważyć, iż nowa praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego narusza de facto także kolejną zasadę powiązaną z zasadą lex retro non agit, czyli wywodzącą się głównie z prawa karnego zasadą – nullum crimen sine lege (nie ma kary bez ustawy) uregulowanej w art. 42 ust. 1 Konstytucji. Skojarzenie związku niniejszej zasady z orzecznictwem Sądu Najwyższego jest o tyle dopuszczalne, że bezpośrednio wynika z treści orzecznictwa Sądu Najwyższego. Warto w tym miejscu zauważyć, iż Sąd Najwyższy w szeregu kolejnych uzasadnień wskazał wyraźnie, iż podstawą wypłaty ryczałtów za noclegi jest nie tyle fakt poniesienia realnego kosztu noclegu, co konieczność zadośćuczynienia kierowcom za niewygody. Argumentacja taka wprost pozwala na ocenę, że w stanowisku Sądu Najwyższego wypłata ryczałtów noclegowych niezależnie od braku kosztu, jest rodzajem sankcji (pewnego rodzaju kary) za niezapewnienie kierowcom takiego standardu noclegu, na którym zależy Sędziom Sądu Najwyższego. Wprost bowiem używa się określeń zbliżonych do instytucji prawa karnego – czyli zadośćuczynienie, rekompensata za niewygody itp.

Po trzecie norma retroaktywna nie może być sprzeczna z zasadą celowości i proporcjonalności (vide: wyroki z: 15 września 1998 r., K10/98 i 8 grudnia 2009 r., SK34/08). Retroaktywność jest dopuszczalna jedynie pod warunkiem, że „jest to konieczne do realizacji wartościkonstytucyjnej, uznanej w danym wypadku za ważniejszą od wartości chronionej zakazem retroakcji, a także jeżeli przemawia za tym konieczność realizacji innej zasady konstytucyjnej, a realizacja tej zasady nie jest możliwa bez wstecznego działania prawa (wyroki z: 10 grudnia 2007 r., P43/07, 19 marca 2007 r., K47/05, 18 października 2006 r., P27/05, 20 Stycznia 2009 r., P40/07)”.

Trudno jednak wykazać, jakiej wyższej rangą wartości Konstytucyjnej miała by chronić praktyka Sądu Najwyższego w kwestii wypłaty ryczałtów za nocleg, skoro kierowcy nie ponieśli z tytułu noclegu w kabinie żadnych kosztów, odpoczynki realizują w godziwych warunkach (i ze stale wzrastającym standardem), w pracy, którą dobrowolnie się zdecydowali i za którą otrzymują wynagrodzenie, znacznie odbiegające pozytywnie od wartości aktywów netto w porównaniu od średniej aktywów netto w innych branżach rynku pracy polskiej gospodarki.

W orzecznictwie spotkać można także uzasadnienie, iż za zasądzeniem ryczałtów noclegowych przemawiają także względy ekonomiczne państwa, ponieważ ryczałty za nocleg stanowią składnik nieubruttowiony, co uszczupla przychody do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych.

Jednak także i w tym przypadku stanowisko Trybunału Konstytucyjnego jest jednoznaczne i stanowi, że: „(…) nawet sytuacja budżetowa państwa nie może stanowić usprawiedliwienia dla wprowadzenia przepisów bez odpowiedniego vacatio legis, a tym bardziej z mocą wsteczną (orzeczenie z 29 stycznia 1992 r., K15/91)”.

Skoro zdaniem Trybunału Konstytucyjnego, przesłanką do rezygnacji z retroaktywności nie może być sytuacja budżetowa państwa to per analogiam, nie może być nią także sytuacja budżetowa pracownika (choć jest to rozważanie czysto teoretyczne, wobec słusznie wysokich aktywów przychodów netto w zawodzie kierowców transportu międzynarodowego za wykonywanie trudnej pracy).

Po czwarte kolejnym czynnikiem, który musi zaistnieć dla uznania dopuszczalności retroaktywności jest ustalenie, że „problem rozwiązywany przez podlegające zmianie regulacje nie był znany ustawodawcy wcześniej i nie mógł być rozwiązany z wyprzedzeniem bez użycia przepisów działających wstecz (wyrok z 12 maja 2009 r., P66/07)”.

Rzecz jednak w tym, że zagadnienie odnoszące się do zasad wypłaty ryczałtów noclegowych było znane zarówno ustawodawcy, jak i doktrynie oraz Sądom przynajmniej od roku 1996 (w zakresie odnoszącym się do rozporządzeń MPiPS). W zasadzie nie uległo ono zmianom, aż do dnia dzisiejszego. Fakt ten potwierdza jedynie pełną świadomość ustawodawcy, co do przekonania o słuszności i celowości takiego uregulowania – i to pomimo szeregu odmiennych orzeczeń Sądu Najwyższego.

W tym kontekście można ocenić, że nie tylko problem prawny był ustawodawcy znany, ale w ogóle nie rozpatrywał on tego zagadnienia w kategoriach problemu. Przeciwnie, wszystko wskazuje, że taka była właśnie intencja ustawodawcy, aby nie wypłacać ryczałtów za noclegi, jeśli kierowcy nie ponieśli realnego kosztu snu.

W tym zakresie ustanowienie przez Sąd Najwyższy odrębnej od woli ustawodawcy quasi normy (w procesie wykształconej praktyki), jest wprost sprzeczne z zasadą dopuszczalności retroaktywności, a więc stanowi przejaw niekonstytucyjności owej praktyki.

Po piąte przesłanką konieczną dla uznania dopuszczalności retroaktywności jest konieczność uregulowania norm retroaktywnych, aktem prawnym w randze co najmniej ustawy.

Tymczasem normotwórcza praktyka Sądu Najwyższego w przedmiotowym zakresie takowej rangi w sposób oczywisty nie posiada, co przesądza o jej niekonstytucyjności.

Reasumując przepisy działające wstecz można wyjątkowo uznać za zgodne z zasadą demokratycznego państwa prawnego, jedynie wówczas, jeżeli (nie stanowią uregulowań prawa karnego, ani nie zakładają podporządkowania jednostki państwu) spełniają łącznie następujące przesłanki: 1) mają one rangę ustawową, 2) ich wprowadzenie jest konieczne dla realizacji lub ochrony innych, ważniejszych i konkretnie wskazanych wartości konstytucyjnych, 3) spełniona jest zasada proporcjonalności, 4) nie powodują ograniczenia praw lub zwiększenia zobowiązań adresatów norm lecz przeciwnie, poprawiają sytuację prawną jednych adresatów normy, 5) jednak nie kosztem pozostałych adresatów tej samej normy, (vide: 25 września 2000 r., K26/99, 8 marca 2005 r., K27/03, 19 marca 2007 r., K47/05) 6) problem rozwiązywany przez te regulacje nie był znany ustawodawcy wcześniej i nie mógł być rozwiązany z wyprzedzeniem bez użycia przepisów działających wstecz.

Bez trudu można dostrzec, iż praktyka orzecznicza Sądu Najwyższego tworząca fikcję prawną kabiny jako miejsca, w którym pracodawca nie zapewnił bez kosztowego noclegu, jest wprost niekonstytucyjna, ponieważ wywołuje skutki retroaktywne w oparciu o quasi nornę, która nie spełnia żadnej koniecznych przesłanek warunkujących dopuszczenie retroaktywności.

W świetle powyższego należy wskazać, na naruszenie orzecznictwem Sądu Najwyższego zasady, nieretroaktywności (poprzez naruszenie zasad lex retro non agit oraz w pewnym sensienullum crimen sine lege), zasady proporcjonalności, zasad bezpieczeństwa prawnego i pewności obrotu prawnego oraz poszanowania praw nabytych, zasadę legalizmu (wszystkie organy państwa działają na podstawie prawa i w granicach prawa, które gwarantuje równość wszystkim obywatelom), zasadę demokratycznego państwa prawnego i sprawiedliwości społecznej (wszyscy obywatele wobec prawa są traktowani jednakowo).

Zaskakiwać może natomiast fakt, że to nie kto inny, ale Sąd Najwyższy naruszył podstawową dla systemu prawnego zasadę niedziałania prawa wstecz, charakterystyczną dla wszystkich państw demokratycznych, która swe źródła czerpie ze starożytności, z rzymskiego Kodeksu Justyniana a w polskim porządku prawnym była przywołana już w XIV w.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

[1] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 37.

[2] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 37.

[3] I. Chojnacka, Wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego dotyczące zagadnień związanych z procesem legislacyjnym Proces prawotwórczy w świetle orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego, Warszawa 2012, s. 35.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/329/40/Czy-orzeczenia-Sadu-Najwyzszego-w-sprawie-ryczaltow-za-nocleg-sa-niekonstytucyjne/

Niniejsza publikacja to profesjonalne syntetyczne zestawienie podstawowych źródeł prawa pracy kierowców rangi międzynarodowej.

Umowa AETR

Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE, powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski, umowa AETR nie obowiązywała od roku 2010, w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Sytuacja ta zmieniła się po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Treść AETR jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji) podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje, więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006.

Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do jej nowelizacji. W związku z powyższym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku. Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Trudno jednoznacznie ocenić kiedy umowa AETR ponownie stanowić będzie w polskim systemie prawnym źródło prawa pracy. Po interwencji Mariusza Miąsko3 w MSZ oraz MT zapowiedziano na piśmie4 wszczęcie procedury implementacyjnej, jednak zapowiedziano z góry, że może ona potrwać wiele miesięcy. Niejako przy okazji wyjaśniło się dlaczego w ogóle doszło do przedmiotowej sytuacji. Otóż w publikacji dziennika „Rzeczpospolita” z dnia 30.08.2013 roku, s.C-2, przedstawiciel MT wyjaśnił, że ministerstwo uznało, iż ratyfikacja jest, ponieważ umowa AETR pozwoliła na dokonanie tacitus consensus „milczącej zgody”, a więc odstąpiono od przesłania do MSZ informacji o konieczności zaimplementowania jej treści do krajowego systemu prawnego oceniając niesłusznie, iż nastąpiło to niejako automatycznie. Jednak warto zauważyć, że instytucja tacitus consensus posiada zasadniczo odmienną funkcję na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy do prawa krajowego.

Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców, ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.

Ponieważ przedsiębiorcy transportowi nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR, toteż stosowano przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania, pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się, więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100 do 30.000 zł zgodnie z art. 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe).

Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej).

W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).

W kontekście oceny umowy AETR jako źródła prawa pracy na uwagę zasługuje jeszcze okoliczność, że w wersji tłumaczenia załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art. 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tymczasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”).

Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.j. z dnia 15.04.2010 roku oraz 8.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej można zapoznać się z wybranymi fragmentami stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”.5

Warto zauważyć, że zasadniczo powyższe informacje nie są powszechnie znane na gruncie doktryny oraz judykatury a także na gruncie funkcjonowania organów kontrolnych, a zwłaszcza PIP. Z tego powodu zasygnalizowane jedynie w tym rozdziale wątki zostały adekwatnie do potrzeb rozwinięte w dalszej części niniejszego opracowania.

Dla wyczerpania przedmiotowego zagadnienia warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR, stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR. Najważniejszą zmianą w umowie AETR z punktu widzenia firm transportowych i samych kierowców jest propozycja wprowadzenia artykułu 10a. Przewiduje on konieczność prowadzenia rejestrów kart kierowców. Prowadzić je mają państwa członkowskie, a celem istnienia tych rejestrów ma być zagwarantowanie, że kierowcy nie będą w posiadaniu więcej niż jednej karty kierowcy. Ma to służyć zapobiegnięciu nadużyciom, a w konsekwencji zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Rejestry powinny być połączone ze sobą, tak by podczas wydawania, wymiany lub odnowienia karty kierowcy można było sprawdzić czy kierowca nie posiada innej ważnej karty kierowcy.

W rejestrach mają być przechowywane następujące informacje:

1) nazwisko oraz imię kierowcy,

2) data urodzenia – a także miejsce urodzenia kierowcy, jeśli taka informacja jest dostępna,

3) numer prawa jazdy oraz kraj w jakim zostało wydane,

4) status karty kierowcy,

5) numer karty kierowcy.

Rozporządzenie 561/2006 WE

W świetle ustaleń poprzedniego rozdziału uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE urastają do rangi wiodącego aktu prawnego stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych źródeł prawa pracy krajowego oraz międzynarodowego. Są jednak także inne przesłanki świadczące o zasadności przyznania omawianemu rozporządzeniu rangi wiodącego międzynarodowego źródła prawa pracy kierowców. Nie bez znaczenia jest procentowy udział kierowców objętych uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, wśród globalnej wartości kierowców realizujących transport na terenie całej UE oraz Azji. Nie bez znaczenia jest też powszechna akceptacja uregulowań przedmiotowego rozporządzenia.

Warto zauważyć, że normy omawianego rozporządzenia stanowią źródła prawa pracy nie tylko w zakresie wynikającym z uregulowania art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców (okres przerw i odpoczynków), ale także w zakresie wynikającym z uregulowania art. 3 wspomnianej ustawy.

Oznacza to, że zakres uregulowań omawianego rozporządzenia i ich wpływ na krajowe prawo pracy kierowców jest znacznie szerszy i odnosi się w szczególności do skutków ponownego rozpoczęcia pracy w tym samym 24 godzinnym odcinku czasu począwszy od poprzedniego odpoczynku, dopuszczalności dokonania odpoczynków dzielonych, odpoczynków skróconych do 7 godzin, odpoczynków obieranych na promie i w pociągu, odpoczynków przerywanych w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” czy choćby w ramach wytycznej nr 3 KE.

Warto pamiętać, że uregulowania odnoszące się do zasad odpoczynków odbieranych w pojeździe wywierają bezpośredni wpływ na zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za nocleg realizowany w pojeździe.

Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa.

Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.

Rozporządzenie 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE

Szczególnym źródłem prawa pracy są rozporządzenia 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE.

Relacje systemowe pomiędzy nimi zostały już omówione w niniejszym opracowaniu. Warto uświadomić na poziomie doktryny, judykatury oraz w znacznie mniejszym stopniu na poziomie organów kontrolnych (PIP), konsekwencje płynące z omawianych źródeł.

Na tym etapie zasygnalizuje jedynie okoliczność, że istnieje pilna konieczność uświadomienia w środowisku prawniczym, relacji pomiędzy zaledwie czterema podstawowymi stanami skupienia (jazda, odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) oraz stanami dodatkowymi „OUT” oraz „?” (nieudokumentowany okres aktywności) a krajowymi instytucjami prawa pracy.

Warto bowiem zrozumieć fakt, że niektóre ze stanów (np.: „dyspozycyjność”) pomimo pozornej zbieżności z podobnie brzmiącymi w ujęciu fonetycznym instytucjami prawa pracy (np.: art. 10 u.ocz.p.k. lub art. 128 KP), mogą być w istocie zasadniczo odmiennie interpretowane.

Jest to okoliczność bezspornie złożona oraz trudna i z tego powodu w ramach odrębnych szczegółowych opracowań dokonałem wnikliwej analizy stanów skupienia w kontekście krajowych instytucji prawa pracy.

Dyrektywa 15/2202 WE

Dyrektywa 15/2002/WE nie stanowi autonomicznego źródła prawa pracy. Jej uregulowania nie są stosowane w sposób bezpośredni. Wynika to oczywiście z wykładni systemowej. Dyrektywa ta stanowi kierunkowe źródło rozwoju prawa pracy w krajach członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy.

Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.

Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego”, a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.

Należy, więc określić w sposób bardzo zdecydowany oraz jednoznaczny dopuszczalną rolę oraz funkcję jaką pełnią uregulowania dyrektywy w systemie prawnym.

Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku.

Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/296/40/zrodla-prawa-pracy-kierowcow-rangi-miedzynarodowej/

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Niniejsza publikacja przedstawia definicję przewozów regularnych na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście źródeł prawa pracy.

Podtytuł: art. 4 lit. n) rozporządzenia 561/2006 WE.

„Regularne przewozy osób” oznacza krajowe lub międzynarodowe usługi zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem (1);

Punktem wyjścia do rozważań nad przedmiotową normą jest ustalenie, że na mocy art. 30 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 „uchyla się rozporządzenia (EWG) nr 684/92 i (WE) nr 12/98.”

I dalej: „odesłania do uchylonych rozporządzeń uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku III.”

Krajowe regularne przewozy osób dzielą się zasadniczo na dwie grupy, do 50 oraz powyżej 50 km.

Rozporządzenie 561/2006 WE nie stanowi źródła prawa pracy dla regularnych przewozów osób na liniach do 50 km.

W tym zakresie na gruncie krajowego prawa pracy wydzielono w ustawie o czasie pracy kierowców w znacznej części autonomiczny rozdział 4a. Reguluje on wyłącznie zagadnienia prawa pracy tej grupy transportu oraz kierowców.

Rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR stanowią natomiast źródło prawa pracy dla transportu regularnego osób realizowanego na liniach powyżej 50 km.
 
 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/301/40/Definicja-przewozow-regularnych/
 

Czy ryczałt za nocleg jest nienależny jeśli został odebrany na prywatnym parkingu?

W pierwszej kolejności istotne jest ustalenie, w jakim przypadku na gruncie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców pracodawca zobowiązany jest do realizacji świadczeń noclegowych, a więc w jaki sposób od 3 kwietnia 2010 roku ustawodawca krajowy określił zakres definicji legalnej podróży służbowej. W tym celu należy dokonać szczegółowej analizy krajowych i unijnych uregulowań, definiujących podróż służbową.

W oparciu o uregulowanie art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, kierowcy w „podróży służbowej” przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach art. 77 zn. 5 § 3-5 Kodeksu Pracy.

Art. 2 pkt. 7 u.ocz.p.k., stanowi źródło definicji legalnej podróży służbowej, określając, iż jest nią:

lit.: a) przewóz drogowy poza miejscowość siedziby pracodawcy oraz inne miejsce prowadzenia działalności,

lit.: b) wyjazd (np.: pociągiem) w celu realizacji przewozu drogowego, poza miejscowość siedziby pracodawcy oraz inne miejsce prowadzenia działalności, Art. 2 pkt. 2 u.ocz.p.k. określa, że „przewozem drogowym” jest przewóz w rozumieniu rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 4 lit. a) rozporządzenia 561/2006 WE określił natomiast, że: „przewóz drogowy” oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. „Przewozem drogowym” jest, więc podróż realizowana po „drogach publicznych”.

Ustawa o drogach publicznych z 21 marca 1985 roku, Dz.U. z 2014 r. poz. 659, definiuje „drogi publiczne”, wskazując, iż są to drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe, drogi gminne.

Natomiast parkingi należą do dróg krajowych jedynie wówczas, gdy znajdują się w pasie drogowym. Wynika to z treści Art. 8. 1. ustawy o drogach publicznych: „(…) parkingi (…) przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są drogami wewnętrznymi”.

Tymczasem większość parkingów jest własnością prywatną i nie leży w pasie drogowym, a w konsekwencji odpoczynki i sen odbierany poza drogami publicznymi nie stanowi podróży służbowej.

W następstwie do odpoczynków i snu realizowanego na parkingach poza drogami publicznymi nie mają zastosowania uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców, więc nie mają zastosowania także uregulowania art. 77 zn.5 § 3-5 Kodeksu Pracy z kontekście art. 21a u.oczp.k.

Wskutek powyższych ustaleń można zasadnie przyjąć, iż brak jest normatywnej podstawy do wypłaty jakichkolwiek świadczeń noclegowych, a w tym także ryczałtów za nocleg, ponieważ obowiązek ten wypływa jedynie z faktu konieczności pokrycia kosztów noclegu w ramach podróży służbowej. Świadczenia z tytułu podróży służbowej są należne kierowcy za okres trwania podróży służbowej. Przykładowo, gdy kierowca realizował w danym dniu podróż służbową wówczas należne mu jest świadczenie w postaci diety, ale po powrocie do domu w tej samej dobie, za odbiór snu w domu świadczenie noclegowe jest nienależne, ponieważ kierowca zaprzestał już wykonywania podróży służbowej. Analogiczny przypadek zachodzi, gdy kierowca realizuje podróż służbową po drogach publicznych (wówczas znajduje się formalnie w podróży służbowej), ale realizacja odpoczynku poza pasem drogowym drogi publicznej, w ujęciu normatywnym nie mieści się w zakresie definicji legalnej podróży służbowej. Odnosząc się, więc ściśle do treści normy, świadczenia noclegowe kierowcy w takim przypadku są nienależne (chyba, że odrębnie tę kwestię uregulował pracodawca w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy).

W konsekwencji do odpoczynków i snu realizowanego na parkingach poza drogami publicznymi nie mają zastosowania uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców, a w konsekwencji nie mają zastosowania także uregulowania art. 77 zn.5 § 3-5 Kodeksu Pracy z kontekście art 21a u.oczp.k.

Wskutek tego nienależne są w takich przypadkach ryczałty za nocleg, ponieważ odnoszą się one wyłącznie do noclegów realizowanych w „podróży służbowej”, czyli muszą być wykonywane zgodnie z wykładnią językową w kontekście wykładni systemowej, wyłącznie w obrębie dróg publicznych.

Jeśli noclegi są realizowane w innych lokalizacjach niż „drogi publiczne” (np.: w hotelach) wówczas także można wyrazić pogląd, iż w ogóle świadczenia noclegowe są nienależne w świetle aktualnie obowiązującego stanu prawnego, ponieważ, jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy w uchwale siedmiu Sędziów w sprawie II PZP 11/08 z 19 listopada 2008 roku, (aż do 3 kwietnia 2010 roku) formalnie rzecz ujmując kierowcy nie przebywali w podróży służbowej. Stanowisko przedstawicieli doktryny w przedmiotowym zakresie jest spójne – vide: „Podróż służbowa”, dr hab. Arkadiusz Sobczyk (1), „Podróże służbowe pracowników mobilnych”, Łukasz Prasołek (2), „Czasoprzestrzeń pracy”, Bartłomiej Raczkowski (3), „Czasowe delegowanie do innego państwa a zagraniczna podróż służbowa”, dr Piotr Wąż (4), „Określanie w umowie o pracę miejsca wykonywania pracy”, dr Jacek Borowicz (5), „Dodatkowe aspekty związane z zatrudnianiem pracowników mobilnych, dr Piotr Prusinowski (6), „Delegacja czy zmiana miejsca pracy?”, Małgorzata Mędrala (7), „Kontrowersje wokół delegowania pracowników do pracy za granicę”, Dominika Dragan-Berestecka, Kaja Zaremba Jesiotr (8), „Czas pracy kierowców. Procedury, rozliczenia, wzory” Łukasz Prasołek, „Podróż służbowa a pozostawanie pracownika w dyspozycji pracodawcy”, Małgorzata Czerniak (9).

Natomiast od 3 kwietnia 2010 roku kierowcy przebywali w podróży służbowej jedynie w takim zakresie, który zawiera się w rozumieniu definicji legalnej określonej w art. 2 pkt. 7 lit. a) lub b). ustawy o czasie pracy kierowców. W pozostałym obrębie nadal nie mają zastosowania uregulowania odnoszące się do podróży służbowej.

Warto zauważyć, że ograniczenie zakresu „podróży służbowej” nie odnosi się jedynie do kierowców odbierających sen na parkingach poza pasami drogowymi dróg publicznych, ale odnosi się także do znacznie szerszego kręgu kierowców, ponieważ definicja przewozu drogowego została ukonstytuowana na mocy artykułu 4/561/2006 WE. Określa ona pod lit. a), że: „przewóz drogowy” oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy;”Natomiast w art. 3/561/2006 WE określono wykaz podmiotów, względem których rozporządzenie w ogóle nie ma zastosowania, określając, że: „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km; b) pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h; c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą; d) pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdami używanymi w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej; e) pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych; f) pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej bazy; g) pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu; h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy; i) pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do niezarobkowych przewozów osób lub rzeczy.”

Należy więc wyrazić pogląd, że powyższy katalog stanowi naturalny zakres ograniczający wykaz kierowców wykonujących przewozy drogowe, a więc także i podróże służbowe w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców.

W konsekwencji od 3 kwietnia 2010 roku w podróży służbowej przebywają kierowcy, jedynie w takim zakresie, w którym realizują przewóz drogowy, czyli (podróż) po drogach publicznych. W pozostałym obszarze należy wyrazić pogląd oparty na wykładni językowej przytoczonych powyżej uregulowań, iż kierowcy nie realizują podróży służbowej. Dlatego też kierowcom będą przysługiwały co do zasady świadczenia z tytułu diet, ponieważ kierowcy realizują przewóz drogowy po drogach publicznych, ale już nie w każdym przypadku będzie należało się im świadczenie z tytułu noclegu (niezależnie czy realizowanego w hotelu, czy poza nim), w zależności od tego, czy odpoczynek (sen) będzie realizowany poza drogami publicznymi, czyli czy będzie przewozem drogowym, a więc czy w konsekwencji będzie stanowił elementu podróży służbowej.

Odpowiedź na powyżej przedstawione pytania będzie podstawową zmienną warunkującą potencjalną zasadność wypłaty świadczeń związanych z realizacją podróży służbowej, a w szczególności świadczeń noclegowych, niezależnie czy jest to zwrot ryczałtu noclegowego, czy też zwrot na podstawie przedłożonego pracodawcy rachunku hotelowego. Tak więc dopiero po ustaleniu, że nocleg był odbierany w ramach definicji podróży służbowej, zasadne jest dokonanie dalszych ocen zasadności realizacji świadczeń noclegowych, takich jak fakt poniesienia przez kierowcę kosztu noclegu, ustalenie świadomego wyboru odbioru noclegu przez kierowcę w kabinie pojazdu.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

1 Sobczyk Arkadiusz, Podróż służbowa,Monitor Prawa Pracy, Nr 8, wyd. C.H. Beck 2004

2 Prasołek Łukasz, Podróże służbowe pracowników mobilnych, Monitor Prawa Pracy , Nr 7 wyd. C.H. Beck 2010

3 Raczkowski Bartłomiej, Czasoprzestrzeń pracy, Monitor Prawa Pracy , Nr 1 wyd. C.H. Beck 2006

4 Wąż Piotr, Czasowe delegowanie do innego państwa a zagraniczna podróż służbowa, Monitor Prawa Pracy , Nr 10 wyd. C.H. Beck 2010

5 Borowicz Jacek, Określanie w umowie o pracę miejsca wykonywania pracy, Monitor Prawa Pracy , Nr 8 wyd. C.H. Beck 2012

6 Prusinowski Piotr, Dodatkowe aspekty związane z zatrudnianiem pracowników mobilnych, Monitor Prawa Pracy , Nr 10 wyd. C.H. Beck 2011

7 Mądrala Małgorzata, Delegacja czy zmiana miejsca pracy?, Monitor Prawa Pracy , Nr 9 wyd. C.H. Beck 2009

8 Dragan- Berestecka Dominika, Zaremba – Jesiotr Kaja, Kontrowersje wokół delegowania pracowników do pracy za granicę, Monitor Prawa Pracy, Nr 9 wyd. C.H. Beck 2005

9 Czerniak Małgorzata, Podróż służbowa a pozostawanie pracownika w dyspozycji pracodawcy, Monitor Prawa Pracy , Nr 5 wyd. C.H. Beck 2008

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/327/40/Ryczalt-noclegowy-nienalezny-na-prywatnych-parkingach/

Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Można zauważyć, że częstą praktyką w branży transportowej jest wykonywanie przez kierowców pracy dla kilku przedsiębiorców (w tym także dla kilku przedsiębiorstw transportowych) w obrębie tego samego dnia, tygodnia, miesiąca lub okresu rozliczeniowego.

Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.

Warto także zauważyć już na tym etapie, że legislator wspólnotowy dokonał doprecyzowania omawianego postulatu na gruncie art. 20 ust. 3 niniejszego rozporządzenia – „kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

Można zauważyć, że na gruncie art. 20 ust. 3 rozporządzenia rozszerzono wyraźnie zakres obowiązku kierowcy.

Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.

Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.

W tym miejscu nie sposób nie odnieść się do obowiązującego na podstawie przepisów krajowych dokumentu („oświadczenia”), które może wydawać się (niesłusznie) tożsame z „oświadczeniem”, o którym mowa rozporządzeniu 561/2006 WE. Legislator krajowy określił w ustawie o czasie pracy kierowców w art. 24 pkt. 2, zgodnie z którym „pracodawca jest obowiązany”:

„uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.”

Wykaz dodatkowych różnic pomiędzy powyższymi dokumentami jest wyraźny także w innych niż dotychczas wymienionych obszarach.

Oświadczenie kierowcy na podstawie unormowania wspólnotowego posiada charakter fakultatywny („powinien”), gdy w przypadku oświadczenia na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców oświadczenie musi („jest zobowiązany”) zostać odebrane od kierowcy.

Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.

Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.

Tymczasem, zakres oświadczenia na podstawie międzynarodowych źródeł prawa pracy odnosi się do obowiązku dokumentowania zasadniczo odmiennych instytucji prawa – określonych w „Dziale II” rozporządzenia 561/2006 WE.

Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).

Warto więc zauważyć, że choć źródłem omawianych oświadczeń są źródła prawa pracy to w zależności od tego, czy mają one charakter krajowy, czy też międzynarodowy w całkowicie odmienny sposób kształtują obowiązki ich beneficjentów.

Można więc wyciągnąć wnioski na podstawie powyższych ustaleń, że przytoczone oświadczenia, funkcjonują niezależnie od siebie, w różnym zakresie przedmiotowym, podmiotowym (oświadczenie krajowe nie odnosi się do właścicieli firm wykonujących transport na podstawie własnego zezwolenia/licencji).

Jednak wydaje się, że zobowiązani do złożenia oświadczenia są już kierowcy w samozatrudnieniu, ponieważ świadczą „przewóz drogowy” na rzecz przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie/licencję. Warto w tym miejscu tylko nadmienić, że u.o.t.d., kształtuje definicję „przewozu drogowego” w art. 4 pkt. 6a rozporządzenia 561/2006 WE, gdzie instytucja ta została dokładnie opisana w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem: Sklep561.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/231/40/Pracujesz-dla-kilku-przedsiebiorstw-transportowych-Sprawdz-jakie-masz-obowiazki/

STANOWISKO KOMISJI PRAWNEJ GŁÓWNEGO INSPEKTORA PRACY Z 12 WRZEŚNIA 2013 R.

W SPRAWIE PRAWA KIEROWCY SAMOCHODU CIĘŻAROWEGO, KTÓRY WYKORZYSTUJE ODPOCZYNEK DZIENNY I SKRÓCONY ODPOCZYNEK TYGODNIOWY W POJEŹDZIE WYPOSAŻONYM W ODPOWIEDNIE MIEJSCE DO SPANIA, DO RYCZAŁTU ZA NOCLEG

Kierowcy samochodu ciężarowego, który wykorzystuje odpoczynek dzienny i skrócony odpoczynek tygodniowy w warunkach wskazanych w art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynek dobowy w warunkach wskazanych w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, co do zasady nie przysługuje ryczałt za nocleg wynikający z rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej. W sytuacji, gdy pracownik zakwestionuje zapewnienie mu odpowiednich warunków, sprawa ma charakter sporny, a organem właściwym do rozstrzygnięcia jest sąd.

Przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z późn. zm.) w art. 21a stanowią, że kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 Kodeksu pracy – obecnie rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz. U. poz.167).

Zgodnie z art. 775 § 3 Kodeksu pracy pracodawcy spoza sfery budżetowej mogą ustalać we własnym zakresie warunki wypłacania pracownikom należności z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju i poza jego granicami – w tym także warunki zwrotu kosztów noclegów – w drodze postanowień układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę. W pierwszej kolejności zatem, oceniając, na jakich zasadach rozliczane będą ewentualne koszty noclegów, należy sięgną do aktów wewnętrznych pracodawcy. Pracodawca może ustalić prawo do ryczałtu za nocleg również w sytuacji gdy nocleg spędzany jest w pojeździe wyposażonym w miejsce do spania.

Przepisy rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej znajdą zastosowanie, jeżeli pracodawca spoza sfery budżetowej nie dokona stosownych regulacji w aktach wewnętrznych (art. 775 § 5 Kodeksu pracy).

Zgodnie z § 8 i § 16 ww. rozporządzenia, mającymi zastosowanie odpowiednio do podróży krajowych i zagranicznych, pracownikowi przysługuje za nocleg zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (z zastrzeżeniem wysokości maksymalnej). W razie nieprzedłożenia rachunku pracownikowi przysługuje ryczałt za nocleg. Zwrot kosztów noclegu czy ryczałt nie przysługują, jeżeli pracownikowi zapewniono bezpłatny nocleg.

Obowiązujące przepisy nie definiują pojęcia „nocleg” i nie precyzują, co oznacza zapewnienie pracownikowi przez pracodawcę bezpłatnego noclegu.

W wyroku z dnia 1 kwietnia 2011 r. (II PK 234/10) Sąd Najwyższy orzekł, że umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz. U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.). Z uzasadnienia wynika, że problemem wymagającym rozstrzygnięcia było przesądzenie, czy powód miał zapewnione przez stronę pozwaną bezpłatne noclegi podczas wyjazdów zagranicznych, w sytuacji gdy nocował w kabinie samochodu, a nie w hotelu lub motelu, w szczególności – czy kabina umożliwiała odpowiedni nocny wypoczynek i swobodne poruszanie się wewnątrz niej, co w konsekwencji zwalniałoby stronę pozwaną z obowiązku wypłaty kwoty ryczałtu za noclegi w okresie objętym sporem od stycznia 2000 r. do grudnia 2002 r. Sąd Najwyższy dokonując analizy, powiązał zapewnienie noclegu z zapewnieniem możliwości odpowiedniego wypoczynku. W uzasadnieniu wskazano, że przepisy rozporządzeń dotyczących zagranicznych podróży służbowych, „przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy (w tym przypadku ministra właściwego do spraw pracy – art. 775 § 2 k.p.) nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy. Ocena, czy strona pozwana zapewniała powodowi bezpłatne noclegi, zwalniając się tym samym z obowiązku wypłaty ryczałtu, musi być odniesiona nie tylko do treści § 9 przytoczonych powyżej dwóch rozporządzeń wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy, ale także do aktów wewnętrznych obowiązujących u strony pozwanej w postaci stosownych zarządzeń prezesa zarządu pozwanej Spółki, które powielały rozwiązania przyjęte w rozporządzeniach. Ponadto powinna być oparta także na ocenie faktycznych warunków noclegu, stworzonych przez pozwaną jako pracodawcę powodowi jako pracownikowi, z punktu widzenia zapewnienia pracownikowi odpowiedniego miejsca do nocnego wypoczynku”.

Odnosząc tezy wyroku i uzasadnienia do aktualnie obowiązujących przepisów należy wskazać, że:

– rozważania Sądu nie obejmowały regulacji art. 14 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania, jak i art. 8 pkt 8 Rozporządzenia 561/2006 WE stanowiącego, że jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Prawodawca dokonał oceny, że odpowiednie miejsce do spania w pojeździe gwarantuje pracownikom – kierowcom należny wypoczynek, co czyni bezprzedmiotowymi rozważania Sądu na gruncie aktualnych regulacji.

Obowiązujące przepisy regulujące czas pracy i czas odpoczynku kierowców dopuszczają zatem wykorzystanie odpoczynków (które mogą być tożsame z odpoczynkiem nocnym, a więc z noclegiem) w pojeździe, o ile jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania;

– Sąd analizując przepisy § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 r. w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju oraz § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju stwierdził, że przepisy te, przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy.

Faktycznie – wskazane rozporządzenia, jak i odpowiednie rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. stanowiły identycznie, że za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym.

Aktualnie obowiązujące rozporządzenie MPiPS z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej, w zakresie podróży zagranicznej stanowi, w § 16, że za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (pominięto słowo „hotelowym”).

Odmienne regulacje wprowadzono dla podróży krajowych stanowiąc o noclegach w obiektach świadczących usługi hotelarskie (definicję usług hotelarskich zawiera ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o usługach turystycznych, która jednocześnie określa wymagania co do wielkości obiektu, jego wyposażenia oraz zakresu świadczonych usług i inne dotyczące m.in. instalacji i urządzeń technicznych (wentylacja, ogrzewanie), zespołów higieniczno – sanitarnych).

Wobec regulacji § 8 tegoż rozporządzenia dotyczącej podróży krajowej, pominięcie słowa „hotelowy” w odniesieniu do podróży zagranicznych nie wydaje się być niecelowym.

Co do istoty ryczałtu za nocleg należy zaznaczyć, że ma być on przeznaczony na koszty noclegu w przypadku, gdy nie są one potwierdzone rachunkiem – wynika to wprost z interpretacji językowej przepisów rozporządzenia.

Jeżeli zatem pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania i pojazd znajduje się na postoju, a kierowca złoży oświadczenie że wybiera nocleg w pojeździe oraz gdy pracownik nie ponosi kosztów noclegu – można przyjąć, że pracodawca zapewnił bezpłatny nocleg i z tego tytułu nie będzie przysługiwał ryczałt za nocleg o którym mowa w rozporządzeniu z 29 stycznia 2013 r. w sprawie podróży należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Jeżeli pracownik uzna, że miejsce do spania w pojeździe nie było odpowiednie – nie zapewniało wypoczynku nocnego, a wskazanie noclegu w samochodzie dokonane było poza wyborem pracownika – może on dochodzić ryczałtu za nocleg przed sądem. Ocena spełnienia przez miejsce do spania w pojeździe „odpowiednich” warunków powinno być przedmiotem rozstrzygnięcia sądu z uwagi na brak regulacji określających techniczne wymagania, jakie ma spełniać to miejsce.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/324/40/Stanowisko-Komisji-Prawnej-Glownego-Inspektora-Pracy-z-12-wrzesnia-2013-r/

Jak co tydzień publikujemy kolejne aspekty odnoszące się do argumentacji procesowej podnoszonej przez zastępców procesowych Powodów (kierowców). W niniejszym opracowaniu prawnym skoncentruję się na dwóch kwestiach:

a) „zgody kierowcy” na odbiór odpoczynku w kabinie,

b) koszcie noclegu w kontekście kosztu prania pościeli oraz / lub zakupu pościeli w korelacji z „innymi wydatkami” o których mowa w § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 roku.

1. Jak wiadomo, Sąd Najwyższy w orzeczeniu z 2013 roku zajął stanowisko, iż dla rozstrzygnięcia czy kierowcy należna jest wypłata ryczałtu za nocleg, należy wpierw ustalić czy kierowca wyraził akceptację na odbiór odpoczynku w kabinie ?

Stąd też bardzo często zastępcy procesowi Powodów twierdzą (całkowicie niezgodnie z treścią uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE oraz rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej), że Powodowie (kierowcy) nie wyrażali zgody na odbiór odpoczynków w kabinie.

Zastępcy procesowi kierowców zajmują stanowisko, iż poprzez udokumentowanie „odpoczynku” na tachografie oraz w dokumentach „zaświadczeń działalności kierowców” (o których mowa w Decyzji Wykonawczej 959/2009 WE oraz w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców) nie można rozumieć akceptacji kierowcy na odbiór odpoczynku w kabinie, ponieważ twierdzą, iż „jedynym celem dokumentowania aktywności za pomocą tachografu jest udokumentowanie w ten sposób iż kierowca przestrzega przepisów jedynie rozporządzenia 561/2006 WE o czasie pracy i jazdy i niczego ponadto”.

Zastępcy procesowi Powodów sugerują więc Sądom, iż dokumentowanie „odpoczynków” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, odnosi się wyłącznie do czasu jazdy i jest całkowicie oderwane od przepisów prawa pracy kierowców. Analizując wiele rozstrzygnięć różnych Sądów w kraju dostrzec można, iż Sady wobec braku szczegółowej znajomości przedmiotowej materii i braku podniesienia argumentacji przeciwnej nader często przyjmują taką (nieprawidłową) argumentację Powodów i opierają na niej własne (mylne – jak się wydaje) orzeczenia.

W mojej ocenie nie można dać akceptacji stanowisku Powodów, iż zasady dokumentowania przez kierowców woli odbioru odpoczynków w kabinie za pomocą tachografów nie odnoszą się do kwestii dokumentowania odpoczynków z kodeksu pracy i krajowego prawa pracy ponieważ:

a) w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”. Wiadomo stąd, że „odpoczynek krajowy” oraz „odpoczynek wspólnotowy” jest dokładnie tym samym odpoczynkiem, podlegającym tym samym (wspólnotowym) zasadom dokumentowania i odbioru. Dlatego często przedstawiana teza zastępców procesowych kierowców, jakoby zasady wyrażenia zgody na odpoczynek w kabinie pojazdu w sposób przewidziany prawem wspólnotowym (na tachografach i zaświadczeniach działalności) jest odmienna niż zasady odbioru odpoczynku o którym mowa w prawie Polskim, jest całkowicie sprzeczna z treścią przytoczonej normy (!) Nie ma bowiem dwóch różnych odpoczynków – czyli odrębnego ugruntowanego na płaszczyźnie rozporządzenia 561/2006 WE a drugiego na płaszczyźnie krajowych przepisów prawa pracy, ale przeciwnie, jest jedna wspólna dla wszystkich aktów prawnych instytucja odpoczynku.

b) art. 27 polskiej (!) ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że kierowca ma obowiązek dokonać odbioru „odpoczynku” na gruncie polskich przepisów prawa pracy, jeśli nie dokonał odbioru odpoczynku określonych na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Cytuję art. 27 ust. 5 u.ocz.p.k.: „Do kierowców który wykorzystali okres odpoczynku o którym mowa w art 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku o którym mowa w art. 14” (polskiej ustawy o czasie pracy kierowców – przypis).

Oznacza to, że ustawodawca krajowy expressis verbis wyraził, iż odpoczynki te są tożsame – czyli są to dokładnie te same odpoczynki (mówiąc wprost) i nie ma znaczenia czy kierowca skorzysta z odpoczynku na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy z odpoczynku z ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc sposób dokumentowania odpoczynków kierowcy i jego świadomego wyboru jest identyczna, niezależnie czy kierowca odpoczynek odebrał na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy na gruncie Polskiej ustawy o czasie pracy kierowców. Sposób dokumentowania odpoczynku w tachografie został określony w rozporządzeniu 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej,

c) uregulowania polskiej ustawy o czasie pracy kierowców i rozporządzenia 561/2006 WEwprost pochodzą z dyrektywy 15/2002 WE. Artykuł 2 Dyrektywy określa, że: „Niniejszą dyrektywę stosuje się do pracowników wykonujących pracę w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozporządzeniem 561/2006 WE – przypis) lub, nie spełniając tego, Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)”.

Dlatego wszystkie kraje członkowskie były zobowiązane wprowadzić do własnych systemów prawa pracy, uregulowania wspólnotowe i obecne polskie przepisy prawa pracy kierowców są jedynie implementacją wskazań wynikających z treści przedmiotowej dyrektywy a nie oderwanym bytem niezależnym jak niesłusznie starają się sugerować zastępcy procesowi Powodów.

Dalej w tym samym artykule w ust. 4. Dyrektywa stanowi: „Niniejsza dyrektywa uzupełnia przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie 561/2006 WE – przypis) oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy”.

Tak więc krajowe systemy prawa pracy kierowców uzupełniają jedynie europejskie uregulowania prawa pracy kierowców. Rzecz jednak w tym, że polska ustawa o czasie pracy kierowców nie przewiduje odrębnych uregulowań dla dokumentowania odpoczynków niż przepisy prawa wspólnotowego – wręcz przeciwnie – wprost korzysta z uregulowań wspólnotowych stanowiąc w art. 25 ust.1 (u.ocz.p.k.), że „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) (…)

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4”.

Tak więc z polskich przepisów prawa pracy kierowców wprost wynika fakt, że kryteria oceny odbioru odpoczynków udokumentowanych za pomocą tachografów są określone jedynie przepisami wspólnotowych rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, oraz Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej z 2009 roku.

Aby rozwiać jakiekolwiek wątpliwości, iż dokumentowanie świadomego odpoczynku następuje w sposób określony rozporządzeniami wspólnotowymi, warto odwołać się do treści artykułu 3 Dyrektywy 15/2002 WE, który mówi: „Do celów niniejszej dyrektywy:(…) okresy odpoczynku określone w art. 6 i bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone (…).

Wprowadzono więc na mocy dyrektywy wspólne uregulowania prawa pracy kierowców dla wszystkich krajów członkowskich, których podstawowym elementem są uregulowania rozporządzeń powyżej wskazanych.

Dlatego też w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”.

Dlatego właśnie dla oceny świadomego wyboru odpoczynku w kabinie lub poza nią, legislator wspólnotowy wprowadził wymóg, iż odpoczynek może być odebrany w kabinie jednie, jeśli kierowca dokonał takiego wyboru (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Niezależnie więc czy odniesiemy się do odpoczynku o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE czy do tego samego odpoczynku o którym mowa w art. 14 oraz art. 27 u.ocz.p.k., tozawsze jest to ten sam odpoczynek, który dokumentowany jest zawsze w ten sam sposób przez kierowców na tachografie (co wykazane zostało powyżej).

Ponieważ w historii orzecznictwa krajów członkowskich występowały już analogiczne wątpliwości, to Komisja Europejska wyemitowała Wytyczną nr 5 – wersja II z 2009 roku w której dla rozwiania jakichkolwiek wątpliwości informuje że – cytuję: „W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem (zaświadczeniem działalności kierowców z Decyzji 959/2009 WE – przypis), jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności. Jak już wykazano powyżej zasady odbioru odpoczynku na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE są dokładnie takie same jak zasady odbioru i dokumentowania odpoczynku na podstawie krajowego prawa pracy, ponieważ mamy do czynienia z dokładnie tym samym odpoczynkiem.

Z tej przyczyny często prezentowana teza zastępców procesowych Powodów jakoby dokumentowali jedynie czas jazdy a nie dokumentowali „świadomie odbieranego odpoczynku” jest całkowicie mylna.

Mało tego, w mojej ocenie (opartej na wieloletnim doświadczeniu – przeszkoliłem na przestrzeni kilkunastu lat ponad 10 tys kierowców), Powodowie doskonale wiedzą, że jedyną podstawą wykonania ewidencji czasu pracy kierowców są pliki z tachografów cyfrowych i zaświadczenia działalności kierowców. Zresztą w procesie sami często wnoszą o dostarczenie przez Pozwanych ewidencji z plików cyfrowych i zaświadczeń.

Ponadto twierdzenie zastępców procesowych Powodów, iż na tachografie dokumentowany jest jedynie fakt odbioru odpoczynku w kabinie a nie jego akceptacja na odbiór jest sprzeczna z podstawowymi zasadami wykazania przez kierowców odbioru odpoczynku w kabinie.

Otóż, podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwie, realizowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego a także Państwową Inspekcję Pracy, kierowcy odpowiadają na niejako standardowo pytanie: „czy dokonał Pan swobodnie wyboru odpoczynku w pojeździe?”.

Jest to de facto podstawowe pytanie każdego organu kontrolnego w kraju i Europie, ponieważ odpowiedź przecząca byłaby równoznaczna z zakwestionowaniem odbioru odpoczynku, ponieważ kierowca NIE MA PRAWA wykonania jazdy, jeśli w pojeździe odbierał odpoczynek wbrew własnej woli.

Taka jest właśnie konstrukcja prawna omawianych norm, iż kierowca nie tylko że posiada prawo do odbioru odpoczynku ale także kierowca posiada bezwarunkowy ZAKAZ poruszania się (usankcjonowany karami finansowymi), jeśli nie dokonał realizacji odpoczynku w sposób który by akceptował (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Kierowcy na tę okoliczność odbywają cykliczne, obligatoryjne, de facto państwowe szkolenia okresowe co 5 lat, potwierdzone wpisem do prawa jazdy i twierdzenie, że nie znają najbardziej podstawowych zasad dokumentowania akceptowanego odpoczynku w pojeździe wydaje się co najmniej zaskakujące.

Niezależnie od powyższego, u częstokroć w Regulaminach Pracy (wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy), kierowcy są poinformowani w sposób normatywny, iż będą odbierać odpoczynek na wskazanych zasadach i nie złożyli we wskazanym kodeksowym terminie wypowiedzenia stosunku pracy, przez co zaakceptują i wyrażają zgodę na takie uregulowanie. Taka jest bowiem konstrukcja art. 42 KP. Na takim samym stanowisku stanął również Sąd Rejonowy w Krakowie, oddalając powództwo kierowcy w prawomocnym już Wyroku Sądu Rejonowego dla Krakowa Nowej Huty w Krakowie Wydział IV Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 17 lipca 2014r sygnatura akt: IV P560/13/N. Sąd uzasadnił, iż: „Z ustalonych w sprawie okoliczności wynika, że strona pozwana z góry zakładała, że powód będzie nocował w kabinach prowadzonych ciągników siodłowych, głównie dla bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Nadto jak sam powód przyznał odpoczynki nocne odbierał w kabinie samochodu, wyposażonej w leżankę, przy czym zatrzymywał się na dużych parkingach z zapleczem sanitarnym i infrastrukturą. Z zeznań powoda wynikało również, iż postawa pracodawcy jednoznacznie wskazywała, iż nie wypłacał on pracownikom ryczałtu za nocleg, wychodząc z założenia, iż kierowcy w czasie odpoczynku korzystać będą z kabiny ciągnika, która umożliwiała korzystanie z odpoczynku. Stąd stwierdzić należy, iż ustalając warunki pracy powód wiedział, iż pracodawca nie zwróci mu kosztów podróży w postaci ryczałtu za nocleg, argumentując to stosownym wyposażeniem kabin ciągników siodłowych, z jakich powód korzystał odbywając podróż zagraniczną. Umowa zawarta przez strony nie dawała podstaw do zapłaty przez pracodawcę ryczałtów za noclegi”.

Czasami w procesach można spotkać się ze stanowiskiem zastępców procesowych Powodów, iż na plikach cyfrowych, tachograf każdorazowo dokumentuje po zatrzymaniu pojazdu piktogram „łóżko” oznaczający odpoczynek. Konstrukcja logiczna pełnomocników Powodów jest taka, iż można odnieść wrażenie jakoby tachograf zawsze po zatrzymaniu dokumentował jedynie „odpoczynek” a kierowcy nie mieli możliwości udokumentowania, iż nie zgadzają się z taką kwalifikacją czasu.

Należy jednak zaznaczyć, iż jest to oczywiście nieudolna próba zręcznej manipulacji stanem świadomości Sądu zmierzającą do tworzenia nieistniejącej fizycznie i normatywnie rzeczywistości.

Każdy kierowca oraz każdy prawnik specjalizujący się w obsłudze prawnej branży transportowej a także każdy uczestnik szeroko rozumianej branży TSL, doskonale wie, że każdy tachograf posiada tzw.: „selektor”. Jest to przycisk lub pokrętło (w zależności od typu tachografu), które służy do ręcznego oznaczenia typu aktywności danego odcinka czasu. Tachograf działa w dwóch zakresach – automatyczny i ręczny. Po zatrzymaniu się pojazdu kierowca który nie akceptuje warunków odbioru odpoczynku w kabinie NIE MA PRAWA do ustawienia selektora tachografu w pozycji piktogramu: „łóżko”. Ma on wówczas obowiązek ustawienia selektora w pozycji: „praca” lub „dyspozycyjność”.

W ujęciu normatywnym zagadnienie to reguluje rozporządzenie 1360/2002 WE (dla tachografów cyfrowych starszych) oraz w rozporządzeniu 1266/2009 WE (dla tachografów cyfrowych nowszych) w pkt.2 w regule: 005, określa, że:

„Urządzenie rejestrujące realizuje następujące funkcje:

– (…),

– (…),

– (…),

– dane wprowadzane ręcznie przez kierowcę:

– (…),

– ręcznie wprowadzane dane o czynnościach kierowcy”

Zarówno powszechna wiedza każdej osoby branży TSL jak i powyższe uregulowanie określające zasady funkcjonowania i użytkowania tachografów, wprost przeczą sugerowaniu przez pełnomocników Powodów na tezę, jakoby kierowcy nie mieli możliwości dokonywania zmian na tachografach podczas postojów.

Jeszcze raz należy podkreślić, że kierowcy nie tylko mają możliwość oznaczenia braku akceptacji odbioru odpoczynku w kabinie jeśli się na niego nie godzą ale mają także wprost taki prawny obowiązek – z którego zresztą w wielu firmach często w praktyce korzystają.

Nadmienić jeszcze raz bardzo stanowczo należy, iż wbrew niektórym twierdzeniom pełnomocnika Powodów, nie istnieje jakikolwiek typ ani seria tachografu (Siemmens, Stoneridge, EFACE, Actia), które by uniemożliwiały kierowcy przełączenie selektora w trakcie postoju w dowolną pozycję selektora. Twierdzenie takie jest nieprawdziwe co należy podkreślić z całą stanowczością, co zostało wykazane powyżej na gruncie normatywnym (przez przytoczenie treści reguły 005 rozporządzenia 1360/2009 WE).

W konsekwencji Sądy często nie dostrzegają, że kierowca wyraził zgodę na nocowanie w kabinie potwierdzając tę okoliczność selektorem tachografu i/lub akceptując zapisy Regulaminu Pracy, ponieważ Pozwani nie zawsze potrafią tę okoliczność wykazać w procesie na gruncie normatywnym.

2. Drugim wątkiem często podnoszonym w ostatni czasie przez zastępców procesowych Powodów, jest próba wykazania, iż kierowca poniósł koszt związany z noclegiem, np.: koszt zakupu pościeli i jej prania lub koszty toalet. Jest to konsekwencją uchwały Sądu Najwyższego z 2014 roku, w której uzasadnieniu SN siedmiokrotnie wykazał, iż koszt musi mieć charakter realny a jak wiadomo kierowca dysponujący kabiną sypialną żadnego kosztu w większości przypadków nie jest w stanie wykazać, ponieważ go nie poniósł.

Z tej przyczyny, zastępcy procesowi Powodów starają się wykazać, iż ponieśli jakikolwiek koszt byleby był choć w najmniejszym stopniu pośrednio związany z noclegiem i choćby bezpośrednio z noclegiem on związany nie był. Stąd też zastępcy procesowi Powodów sugerują często iż kierowcy ponieśli koszty poboczne (pranie, toalety itp).

Warto zauważyć, że kierowcom faktycznie może się należeć zwrot takich dodatkowych kosztów ale musieliby w ogóle dochodzić takiego roszczenia na mocy § 2 pkt.2) c) rozporządzenia MPiPS z 2002, jednak nie znany mi jest choćby jeden taki przypadek procesowy.

Dlaczego Powodowie nie dochodzą owych dodatkowych roszczeń z tytułu „innych wydatków” ?

Odpowiedź wydaje się oczywista – ponieważ wówczas całkowicie klarowne stałoby się dla Sądów, iż kierowcy nie ponieśli jakichkolwiek kosztów związanych z samym noclegiem, a z tytułu innych wydatków mogliby liczyć na bardzo niewielki (wręcz minimalny) zwrot i to na dodatek zwrot udokumentowany (!)

Otóż zgodnie z treścią § 2 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku – cytuję: „Z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługują:

1) diety; (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

2) zwrot kosztów:

a) przejazdów i dojazdów, (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

b) noclegów,

c) innych wydatków, określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb” (które także nie zostały objęte zakresem powództwa – przypis)

Z tytułu przywołanego § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytuję: „zwrot kosztów” za „noclegi” oraz na „inne wydatki”.

Rzecz jednak w tym, że praktycznie żaden kierowca nie poniósł jakichkolwiek bezpośrednich kosztów noclegów. Jednocześnie szczególnego podkreślenia wymaga fakt, iż praktycznie nigdy kierowcy nie dochodzą powództwem zwrotu „innych wydatków” (np.: na rzecz pryszniców, toalet itp). Powodowie mają prawo dochodzić takich kosztów ale tego nie uczynią ponieważ na rzecz pokrycia kosztów zakupu pościeli i jej prania a także toalet i pryszniców, pracownikom przysługuje na gruncie § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r zupełnie odrębne świadczenie – cytuję: „na inne wydatki”.

Zastępcy procesowi często podnoszą, iż roszczenie Powodów jest niezależne od faktycznie poniesionych kosztów, jednak takie stanowisko jest wprost sprzeczne z treścią § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, które expressis verbis stanowi, iż pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytat: „zwrot kosztów” za noclegi oraz na „inne wydatki”.

Miedzy innymi z powyżej przytoczonych powodów, roszczenia Powodów w zakresie ryczałtów za noclegi są bezzasadne w świetle:

1) treści i wykładni językowej § 2 pkt.2) lit. b), c) rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

2) treści wykładni językowej § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

3) stanowiska (orzeczenia) Sądu Najwyższego z 2013 roku (w zakresie ustalenia zgody kierowców),

4) stanowiska (uchwały w składzie 7 Sędziów) Sądu Najwyższego z 2014 roku (w zakresie ustalenia realności kosztów noclegów kierowców),

5) stanowiska Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy z 2013 roku,

6) stanowiska Państwowej Inspekcji Pracy w Rzeszowie z 2013 roku,

7) stanowiska Prokuratora Generalnego (z 2014 r przedłożonego Sądowi Najwyższemu)

8) stanowiska wyrażonego w znacznej części orzecznictwa Sądów Powszechnych (przykłady przytoczone w poprzednim opracowaniu),

9) regułą 005 rozporządzenia 3821/85 EWG załącznik IB (rozporządzenia 1360/2002 WE oraz rozporządzenia 1266/2009 WE) – w zakresie zasad dokumentowania swobody odbioru odpoczynków przez kierowców.

Na koniec warto zauważyć, iż nie ulega dla mnie najmniejszej wątpliwości, iż większość (choć nie wszystkie) niekorzystnych rozstrzygnięć przed Sądami Pracy zasądzających ryczałty z tytułu noclegu jest bezzasadna.

Jednocześnie analizując materiały sprawy, można dostrzec prawidłowość, iż Pozwani (firmy transportowe) nie potrafią w wystarczający sposób odnieść się do tez i argumentacji Powodów i wyjaśnić Sądom (które na co dzień nie orzekają na gruncie transportowego prawa pracy), dlaczego i w jaki sposób kierowcy udokumentowali własną akceptację na odbiór odpoczynków w pojeździe a przez to i na realizację snu w kabinie. Przedmiotowe zagadnienie wymaga bowiem bardzo dokładnej, szczegółowej znajomości uregulowań transportowego prawa pracy kierowców.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/323/40/Ryczalty-za-nocleg-kolejne-przypadki-argumentacji-procesowej-Pozwanych-i-Powodow/

Ostatnim elementem wartym wyjaśnienia przed przystąpieniem do szczegółowej analizy procesów i rozbieżności oraz zależności pomiędzy rozporządzeniem 561/2006 WE jako źródłem prawa pracy, a innymi krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy, jest wyjaśnienie zagadnienia roli oraz skutków zastosowania „zaświadczenia działalności kierowcy”. Warto bowiem zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2) ?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5) ?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości.

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”. Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

Stanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem” czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje, “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1, lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można by było dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

JJuż dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/230/40/Masz-problem-z-odbiorem-godzin-nadliczbowych-w-okresie-rozliczeniowym-Kancelaria-Prawna-Viggen-pomoze/