Miesiąc: <span>grudzień 2014</span>

 

 

Do wiadomości:

1. Rzecznik Praw Obywatelskich,
2. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej,
3. Ministerstwo Gospodarki,
4. Sąd Najwyższy – Biuro Studiów i Analiz Sądu Najwyższego.

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/343/40/Wniosek-do-Prokuratora-Generalnego-w-sprawie-bezprawnego-wyroku-SN-z-dn-10-09-2013-r-dot-ryczaltu-noclegowego/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone roli oraz skutkom zastosowania „zaświadczeń działalności kierowcy”.

 

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2)?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5)?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości.

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.

Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

Stanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

• art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),
• art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem”, czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1 lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można byłoby dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów.

Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/276/40/Rola-i-skutki-zastosowania-urlopowek/

Istnieje szeroki wachlarz podmiotów uprawnionych do kontroli temporalnych źródeł prawa pracy określonych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE. Na mocy art. 89 ust. 1, polskiej ustawy o transporcie drogowym, do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych, (…), uprawnieni są:

 

• 1) funkcjonariusze Policji;
• 2) inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego;
• 3) funkcjonariusze celni;
• 4) funkcjonariusze Straży Granicznej;
• 5) (…);
• 6) inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – w odniesieniu do zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy oraz czas jazdy i postoju;
• 7) (…);
• 8) strażnicy straży gminnych – w odniesieniu do publicznego transportu zbiorowego w zakresie określonym ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

2. Upoważnieni pracownicy, o których mowa w ust. 1 pkt. 5 i 7, nie są uprawnieni do kontroli zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców”.

Warto więc zauważyć, że PIP jest instytucją upoważnioną do kontroli plików cyfrowych, wykresówek oraz zaświadczeń działalności kierowców. Można jednak zauważyć, że u.ot.d., odwołuje się do instytucji „zaświadczeń działalności kierowcy”, o których mowa w art. 31 u.ocz.p.k., w sytuacji gdy wiadome jest, iż dokument ten nie odpowiada treściowo Europejskiemu wzorowi zaświadczenia (z uwagi na rozbieżności treściowe).

Na podstawie uregulowania zawartego w art. 87 ust. 1 u.ot.d., „podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, (…) jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na zadanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879, z pózn. zm. 214))”.

Warto także nadmienić, że na podstawie art. 89a. u.ot.d., „Inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy dokonują kontroli w zakresie przewozu drogowego na warunkach i w trybie określonych w przepisach o Państwowej Inspekcji Pracy”.

Natomiast „Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują kontroli na warunkach i w trybie określonych w ustawie”, a z kolei „Funkcjonariusze Policji, organów celnych i Straży Granicznej oraz upoważnieni pracownicy zarządców dróg dokonują kontroli na warunkach i w sposób określonych w przepisach o kontroli ruchu drogowego”.

Wypełnienie postanowień art. 19 ust. 3/561/2006 WE, na gruncie krajowym, stanowi uregulowanie art. 74. u.ot.d., który określa, iż: „z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopie doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia.

Bardzo więc ważne jest, że inspektor musi przedstawić kierowcy dowody z kontroli, a kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu z kontroli, jeśli tylko uzna, iż nie czuje się na siłach do oceny stawianych zarzutów na podstawie przedstawionych dowodów.

Można jeszcze nadmienić, że na podstawie art. 90a. u.ot.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego przekazuje do Komisji Europejskiej dane dotyczące przeprowadzonych kontroli w zakresie: „przestrzegania przepisów dotyczących czasu jazdy i czasu postoju pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy – co dwa lata, w terminie do dnia 31 lipca po upływie dwuletniego okresu objętego sprawozdaniem (…)”.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/312/40/Kto-upowazniony-jest-do-kontroli-dokumentow-kierowcy/

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.
11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia.

Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE?

Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)?

Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9).

Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

wydłużenia minimalnych przerw,

wydłużenia minimalnych odpoczynków,

skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu /dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego.

A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował.

Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9).

Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.

Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów.

Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.1

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…)przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju.

Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem:Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/284/40/WYJaTKI-w-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow/

W dniu 9 kwietnia 2014 roku Kancelaria Prawna Viggen sp.j. skierowała do Ministra Transportu, a także do Ministra Spraw Zagranicznych informację, z której wynikała bezprawność wymierzanych sankcji finansowych względem przedsiębiorców za rzekome „nieprawidłowości” w realizacji przewozów produktów szybko psujących się.

(źródło: http://jazdaprawna.pl/2014/11/20/kary-itd-za-atp-nielegalnie-nakladane/)

Jak później przyznało Ministerstwo Spraw Zagranicznych, sugestie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” (w jej imieniu działała Kancelaria Prawna Viggen sp.j.), okazały się zasadne.

MSZ przyznał bowiem, iż faktycznie z niewyjaśnionych dotąd przyczyn, od wielu lat kolejne nowelizacje Umowy międzynarodowej ATP, nie zostały zaimplementowane do polskiego systemu prawnego.

Z powyższego można wywnioskować bezpodstawność wcześniej nałożonych sankcji finansowych na przedsiębiorców transportowych za naruszenia, które nie miały formalnie miejsca, ponieważ brak było obowiązku przestrzegania nieistniejących w Polsce wymagań.

Dla porządku można przypomnieć, że Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie podjęło jednak natychmiastowych działań implementacyjnych do krajowego systemu prawnego, ponieważ uznało, że zgłoszenie przez podmiot prywatny (czyli Prezesa Mariusza Miąsko) reprezentującego Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”, jest niewystarczające dla uruchomienia dalszych procedur wdrażających przepisy ATP.

MSZ wyjaśnił, że dla podjęcia prac implementacyjnych, konieczne jest zgłoszenie ze strony Ministerstwa Transportu. Rzecz w tym, że MT także nie miał świadomości, iż MSZ od lat nie wdrożył uregulowań z umowy ATP. MSZ zasugerował, więc autorowi zgłoszenia (Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.), aby poinformować o potrzebie zgłoszenia Ministra Transportu i aby ten powiadomił oficjalnie o zaistniałej potrzebie Ministra Spraw Zagranicznych.

Pomimo, iż prośba Ministerstwa Transportu brzmiała kuriozalnie (choćby z uwagi na odległość dzielącą oba ministerstwa w stosunku do odległości dzielącej Kraków od Warszawy), to jednak Prezes Miąsko postąpił zgodnie z sugestią MSZ i poinformował oficjalnie o zaniedbaniu Ministra Transportu, który formalnie doniósł Ministrowi Spraw Zagranicznych, a ten przekazał informację Kancelarii Prawnej Viggen sp.j, iż prace nad nowelizacją po kilkunastu miesiącach „informowania się”…. r u s z y ł y.

Jednak „informowanie się” urzędników o braku jednej z czterech podstawowych umów międzynarodowych w transporcie drogowym) trwały na tyle długo, że MSZ nadal (od kwietnia 2014 do połowy grudnia br.) nie zaimplementował nowelizacji. Mało tego, do końca nawet nie wiadomo kiedy prace zostaną ukończone.

W tej sytuacji Mariusz Miąsko wystąpił z pismem, w którym zadał Ministrowi kilka ważnych pytań – w szczególności:

1. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo zamierza zwrócić przedsiębiorcom nienależnie pobrane opłaty skarbowe za wydanie nieistniejących uprawnień ATP?

2. kiedy oraz w jakim trybie Ministerstwo przewiduje zwrot środków finansowych z tytułu bezprawnie wymierzonych sankcji finansowych za naruszenia, które faktycznie nigdy w krajowym porządku prawnym nie miały miejsca?

Zasadniczo Ministerstwo ma 30 dni na udzielenie odpowiedzi, jednak tym razem zamilkło na ponad 2 miesiące…. za sprawą szeregu nieszczęśliwych zbiegów okoliczności.

Najpierw MT stało na stanowisku, iż udzieliło odpowiedzi w formie pisemnej, jednak na tę okoliczność nie potrafiło przedstawić jakiegokolwiek dowodu, np.: w formie „zwrotki” pocztowego luba elektronicznego nadania odpowiedzi.

Po ponad tygodniu „poszukiwań” zwrotki okazało się, że „być może faktycznie korespondencja w ogóle nie została wysłana” do adresata.

Później wyjaśniło się, iż urzędnik odpowiedzialny za sporządzenie odpowiedzi (na te istotne dla przewoźników oraz dla organów kontrolnych pytania), nie jest w stanie ad hoc udzielić wytłumaczenia, ponieważ…. musi skorzystać z pilnego tygodniowego urlopu.

Po powrocie urzędnika, MT w dniu 28 listopada 2014 roku dostarczyło jednak informacji, w której objaśniło, iż prace nad implementacją przepisów umowy międzynarodowej ATP… trwają.

W dalszej części odpowiedzi uzasadniono, że na zadane pytania dotyczące zwrotu niesłusznie pobranych środków finansowych, Ministerstwo nie może odpowiedzieć, ponieważ nie udziela odpowiedzi obywatelom oraz podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą. (treść odpowiedzi: http://jazdaprawna.pl/wp-content/uploads/2014/12/TREŚĆ-PISMA.pdf).

Z takiego rozwiązania wynika, iż Ministerstwo Transportu najwyraźniej unika odpowiedzi na bardzo niewygodne dla niego pytania, powołując się na każdy, nawet irracjonalny pretekst.

Można bowiem zauważyć, że z pisma skierowanego do MT wynika, iż autorem pytań jest Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. Także z nagłówka odpowiedzi MT okazuje się jednoznacznie, że samo zaadresowało pismo do Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”, jedynie za pośrednictwem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Trudno ustalić na jakiej podstawie MT postrzega stowarzyszenia, jako podmiot prywatny lub podmiot gospodarczy?

W efekcie od przedsiębiorców transportowych nadal wymaga się uiszczania opłat skarbowych za wydawanie nieistniejących uprawnień ATP. Nieco natomiast inaczej wygląda sytuacja w przypadku wymierzania sankcji. Z nieoficjalnych bowiem informacji, zaczerpniętych od przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, wiadomo iż część inspektorów nie wymierza sankcji po upublicznieniu informacji przez MSZ o nieobowiązywaniu część uregulowań ATP.

Nadal jednak nierozwiązana pozostaje kwestia zwrotu środków z tytułu bezpodstawnie pobranych opłat skarbowych oraz nielegalnie wymierzonych sankcji.

„Niezależnie od stanowiska Ministerstwa, warto aby przewoźnicy bezpośrednio zwracali się zarówno do Instytutów Chłodnictwa w Poznaniu oraz Krakowie jak i do Ministerstwa oraz do ITD, z zapytaniami o zwrot bezpodstawnie pobranych środków finansowych” – mówi Mariusz Miąsko, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. „Fakt bezpodstawności ich pobrania jest bowiem bezsporny w świetle oficjalnych stanowisk zarówno MSZ oraz MT” – dodaje Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Potrzebujesz pomocy w zakresie odwołania od nielegalnie nałożonych kar za ATP?

 

POMOŻEMY!

 

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/341/40/Ministerstwo-zwroci-nielegalnie-pobrane-oplaty-za-ATP/

Niniejsza publikacja poświęcona jest zdefiniowaniu pojazdów objętych zakresem obowiązywania rozporządzenia 561/2006/WE oraz przedstawieniu schematów zastosowania funkcji „OUT” w wybranych tachografach cyfrowych.
(6) Pożądane jest jasne zdefiniowanie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia poprzez wyszczególnienie objętych nim głównych kategorii pojazdów.
 
Powyższe uregulowanie jest jednym z fundamentów określających zakres podmiotowy rozporządzenia 561/2006 WE jako między innymi źródła prawa pracy. Określa on bowiem, że jedną z podstawowych przesłanek oceny czy kierowca będzie zobowiązany do stosowania niniejszego rozporządzenia stanowi „kategoria pojazdu”, którym się porusza. Oczywiście, warto w tym miejscu zasygnalizować, że nie jest to jedyna przesłanka. Można w tym miejscu wspomnieć, że dodatkowymi przesłankami są: obszar obowiązywania niniejszego rozporządzenia (wyłącznie UE, EOG i Szwajcaria), klasyfikacja transportu jako „przewozu drogowego” i wiążąca się się z tym trzecia przesłanka „przejazdu po drogach publicznych”.
Odnosząc się do przesłanki „kategorii pojazdu”, legislator międzynarodowy wprowadził w art. 2/561/2006 WE, wyjątkowo jasne i czytelne dwie główne kategorie pojazdów podlegających przepisom niniejszego rozporządzenia, określając, że: „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:
a) rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony; lub
b) osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą”.
Jednak nieuzasadnione mogłoby być założenie, iż powyższa klasyfikacja wyczerpuje katalog podmiotów objętych uregulowaniami niniejszego rozporządzenia. Ponieważ od powyższej zasady w art. 3/561/2006 WE, przewidziano szereg wyjątków, nie jest w pełni jasne do jakich dokładnie pojazdów (a zwłaszcza, w którym momencie przejazdu) należy stosować uregulowania niniejszego rozporządzenia, a kiedy nie ma takiego obowiązku.
Można wyrazić opinię, że postulat „jasnego zdefiniowania zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia” nie został, na wskazanym gruncie, w pełni zrealizowany.
Watro jednak zauważyć, że brak pełnej spójności we wspomnianym zakresie wynika, nie tyle z niejasności norm rozporządzenia 561/2006 WE, a z niespójności krajowych uregulowań. Nie zmienia to faktu, że postulat stawiany przez ustawodawcę unijnego w komentowanym akapicie, nie został w pełni zrealizowany – choć prawdą jest, że z przyczyn, na które nie miał wpływu.
Analizując uregulowanie niniejszego zapisu warto odnieść się do sposobu udokumentowania przewodu drogowego realizowanego, co prawda pojazdem powyżej 3,5 tony dmc lub autobusem przeznaczonym do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą, ale realizowanego z różnorodnych powodów poza zakresem niniejszego rozporządzenia.
W takim przypadku kierowca wykonuje tzw.: przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE”, czyli w ramach tzw.: „stanu szczególnego” (o którym mowa w pkt 6.3 działu III – WYMAGANIA ODNOŚNIE DO KONSTRUKCJI I FUNKCJONALNOŚCI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO, Załącznika IB (WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I KONTROLI)-Rozporządzenia Komisji (WE) NR 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowującego po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Występują dwa typy „stanów szczególnych” – »JAZDA POZA ZAKRESEM« oraz »PRZEPRAWA PROMOWA/PRZEJAZD KOLEJOWY«.
Pierwszym ze stanów szczególnych jest stan: „POZA ZAKRESEM” (początek, koniec). Stan ten w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem „OUT start/koniec” i działa z włożoną kartą kierowcy lub bez włożonej karty kierowcy do tachografu cyfrowego. Istotną informacją jest, że włożenie lub wyjęcie karty kierowcy automatycznie kończy rozpoczęty stan »POZA ZAKRESEM«.
Osoba, która chce wykonywać przejazd np.: poza drogami publicznymi lub nie będący przewozem drogowym (w myśl definicji legalnej) lub też z innych dopuszczalnych przyczyn, pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy – musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę wynikającą z konstrukcji samego tachografu. Warto zauważyć w tym miejscu, że od strony technicznej procedury dla poszczególnych typów tachografów cyfrowych są odmienne w zależności od producentów. Przykładowo procedura uruchomienia stanu szczególnego „POZA ZAKRESEM/OUT” dla tachografu cyfrowego Siemens VDO Załącznik 1 różni się od procedury dotyczącej jazdy z tachografem cyfrowym firmy STONERIDGE SE 500. Załącznik 2
Powyższe procedury działają z założoną kartą kierowcy jak również i bez niej, ponieważ osoba np.: podjeżdżająca pojazdem na bazie lub terminalu załadunkowym, nie musi posiadać karty kierowcy.
W przypadku, kiedy transport jest realizowany poza drogami publicznymi, mamy do czynienia ze „stanem szczególnym” zgodnie z art. 6 ust. 3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
Warto zauważyć, że zgodnie z treścią artykułu 2/561/2006/WE ust. 1 „niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego.”
Czym jest więc „przewóz drogowy”?
Zgodnie z treścią artykuł 4/561/2006/WE „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd,(…)”.
Zgodnie z treścią art. 2.1 ustawy o drogach publicznych: „drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie:
1) drogi krajowe;
2) drogi wojewódzkie;
3) drogi powiatowe;
4) drogi gminne.”
„Stanem szczególnym” jest jazda poza zakresem unormowań rozporządzenia 561/2006 WE. Zakres jazdy w warunkach szczególnych (w przypadku tachografów cyfrowych, zgodnie z załącznikiem IB do rozporządzenia 3821/85 EWG ujęty jako jazda w trybie „OUT” lub „START OUT”), w dużej mierze ma charakter ocenny i w praktyce stał się źródłem częstych nieporozumień i spornych ocen podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwach.
 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/340/40/Pojazdy-objete-zakresem-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Pan Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” dwukrotnie interweniował (pismo z dn. 23.06.14 oraz 15.09.14) u Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z prośbą o pilne ogłoszenie znowelizowanej treści Umowy ATP, stanowiącej jedno z podstawowych źródeł obowiązującego prawa w zakresie przewozu artykułów szybko psujących się.

Umowa międzynarodowa ATP dotyczy zasad przewozu produktów, które łatwo się psują, najogólniej rzecz ujmując reguluje szeroko rozumiane zasady związane z przewozem takich produktów. Jednak nie tylko, ponieważ określa zasady budowy środków transportowych, parametrów technicznych np.: chłodni lub term, warunki techniczne agregatów oraz zasady dokumentowania przewozu produktów szybko psujących się – tzw.: „Świadectwa ATP”.

Rzeczpospolita Polska jest prawdopodobnie jedynym krajem Europejskim, w którym co prawda ratyfikowano umowę ATP, ale wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązuje ona w pełnym zakresie. Czy to znaczy, że kary ITD nakładane za ATP są nielegalne? Kancelaria Prawna Viggen sp.j.postanowiła interweniować w tej sprawie.

Poniżej prezentujemy Państwu treść odpowiedzi od Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/339/40/Stanowisko-Ministerstwa-Infrastruktury-i-Rozwoju-w-sprawie-ATP/

Na początek dzisiejszego opracowania poświęconego ryczałtom noclegowym, warto przeprowadzić quiz – proszę się zastanowić i odpowiedzieć na pytanie: kto wyartykułował poniższą tezę?

„choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis].

Proponowane odpowiedzi:

A) student pierwszego roku prawa, który otrzymał za powyższą tezę ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

B) uczeń pierwszej klasy szkoły gimnazjum, który otrzymał ocenę niedostateczną z uwagi na kompletny brak logiki w przytoczonej wypowiedzi,

C) trzech Sędziów Sądu Najwyższego, w uzasadnieniu orzeczenia Sądu Najwyższego (III PK 4/14) z 24 września 2014 roku, zasądzającym ryczałty za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku?

Choć trudno w to uwierzyć – ale odpowiedź prawidłowa to: C)

Otóż faktycznie, trzech Sędziów Sądu Najwyższego twierdzi w orzeczeniu (III PK 4/14), że:„choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu ryczałtów za noclegi to jednak (…) taki stan rzeczy uprawnia pracownika do otrzymania od pracodawcy” ryczałtów za noclegi [przypis] (str. 6 i 13 uzasadnienia).

Sąd Najwyższy, w składzie 3 Sędziów Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych wydał orzeczenie, w którym oddalił skargę kasacyjną pozwanego i zasądził na rzecz powoda ryczałt za nocleg za okres sprzed 3 kwietnia 2010 roku. Orzeczenie to musi zaskakiwać, ponieważ w owym czasie, praca kierowcy nie stanowiła „podróży służbowej” w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców.

Zagadnienie to było przedmiotem rozważań Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, który w uchwale (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku wyraził jednoznaczne stanowisko, iż: „kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym obszarze jako miejsce świadczenia pracy nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] § 1 KP”.

Sąd Najwyższy w składzie 3 Sędziów w przedmiotowej sprawie co prawda dostrzegł uchwałę 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, jednak mimo to zajął odmienne stanowisko i paradoksalnie powołując się na uchwałę orzekł o zasądzeniu ryczałtów.

Interesujący jest, więc wywód Sądu Najwyższego, który doprowadził do takich całkowicie odmiennych wniosków Sędziów Sądu Najwyższego w składach 3 oraz 7- osobowych.

Otóż podstawą do wyroku zasądzającego powództwo kierowcy było stanowisko wyrażone na stronie 6 uzasadnienia. Sąd uznał, iż co prawda w uchwale 7 Sędziów Sąd Najwyższy wskazał, że kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym w umowie obszarze, jako miejsca świadczenia pracy, nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77 [5] kodeksu Pracy, ale (zdaniem Sądu w składzie 3 Sędziów) przyjmuje się w orzecznictwie Sądu Najwyższego, iż: „nie oznaczało to że tacy pracownicy powinni być pozbawieni dodatkowych świadczeń rekompensujących im zwiększone koszty utrzymania (…) poza miejscem zamieszkania”.

Sąd Najwyższy uzasadnia dalej, że: „choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu diet i ryczałtów za noclegi kierowcy międzynarodowego transportu samochodowego, to jednak specyficzne k o s z t y przez niego p o n o s z o n e powinny być rekompensowane na zasadach określonych w umowie o pracę lub w aktach wewnątrzzakładowych”.

Już ten fragment uzasadnienia jest nie tylko wewnętrznie kontradyktoryczny, ale wręcz kuriozalny.

Dla lepszego zobrazowania stanowiska Sądu Najwyższego warto zacytować je w wersji nieco skróconej: „choć pracodawca nie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny być rekompensowane (…)”.

Z powyższego stanowiska Sądu Najwyższego wynika kolejna sprzeczność, na gruncie tzw.: „mocy” użytych słów. Sformułowanie: „nie miał obowiązku” oznacza de facto, że pracodawca„nie musiał”. Natomiast określenie „powinien” oznacza, iż pracodawca „może” wypłacać ryczałty, ale „nie ma obowiązku”.

Tak więc Sąd Najwyższy de facto zastosował następującą konstrukcję zdania: „choć pracodawcanie miał obowiązku wypłacania należności z tytułu (…) ryczałtów za noclegi kierowcy (…), to jednak (…) koszty (…) powinny (czyli „n i e m u s z ą” – przypis autora) być rekompensowane (…)”

.

Skoro więc pracodawca czegoś „nie musi” to znaczy, że nie ma takiego obowiązku i to zamyka przestrzeń rozważań co do zasadności wypłaty ryczałtów za nocleg przed 3 kwietnia 2010 roku. Na poziomie analizy językowej nie można odmiennie zinterpretować powyższego zdania.

Sąd Najwyższy w omawianym zdaniu upatruje jednak przesłanki przesądzającej o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych. W takiej sytuacji brak wystarczających słów dezaprobaty dla tak przedstawionego orzeczenia Sądu Najwyższego, które wobec treści przytoczonej frazy uzasadnienia, jest wewnętrznie kontradyktoryczne na poziomie elementarnym.

Nie sposób zrozumieć jak Sąd Najwyższy w uzasadnieniu, w tym samym zdaniu może twierdzić, że z jednej strony nie ma prawnego obowiązku wypłaty diet i ryczałtów, a z drugiej strony (w tym samym zdaniu) twierdzi, że jednak istnieje konieczność pokrycia kosztów na gruncie wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub umów o pracę.

Teza ta jest silnie wewnętrznie sprzeczna.

Ponadto nawet, gdyby hipotetycznie na potrzeby rozważania czysto teoretycznego przyjąć, że faktycznie istnieje obowiązek uregulowania w umowie o pracę konieczności pokrycia kosztu diet i ryczałtów (co oczywiście nie ma miejsca na gruncie jakiejkolwiek normy), to faktem jest, iż pracodawca w tym konkretnym przypadku tego nie uczynił, a więc brak jakiegokolwiek normy czy to ustawowej, czy też wynikającej z rozporządzenia, czy też z umowy o pracę, która uzasadniałaby wypłatę ryczałtów noclegowych lub diet.

Tak więc omawiany fragment orzeczenia Sądu Najwyższego nie ma żadnej podbudowy normatywnej.

W tej sytuacji Sąd Najwyższy w omawianym wyroku stanął przed wyjątkowo trudnym zadaniem uzasadnienia podstawy zasądzenia kierowcy ryczałtów noclegowych, skoro sam ocenił, iż kierowca przed 3 kwietniem 2010 roku nie znajdował się w podróży służbowej.

Sąd Najwyższy uzasadnił, więc dalej, iż „w przypadku nieustalenia przez strony umowy o pracę warunków wypłaty uzgodnionych świadczeń z tego tytułu, w szczególności w zakresie ich wysokości oraz obowiązku wykazania przez pracownika poniesienia faktycznych kosztów wyżywienia i innych wydatków, koszty te powinny podlegać wyrównaniu w wysokości odpowiadającej należnością z tytułu podróży służbowej przewidzianym w przepisach powszechnie obowiązujących dla pracowników wykonujących rzeczywiste podróże służbowe”.

Sąd Najwyższy sugeruje więc, iż stanowisko takie zajął Sąd Najwyższy w uchwale 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 19 listopada 2008 roku, co jest w oczywisty sposób całkowicie sprzeczne z treścią zarówno sentencji, jak i uzasadnienia przytoczonej uchwały 7 Sędziów. Zarówno z sentencji, jak i uzasadnienia uchwały wynika coś wprost odwrotnego i odwoływanie się do nieistniejących tez, przez skład 3 Sędziów w tak kluczowej dla kształtowania prawidłowości obrotu prawnego instytucji jaką jest Sąd Najwyższy, musi rodzić otwarty sprzeciw.

Sąd Najwyższy wydaje się bowiem emitować orzeczenie niezależnie od treści normy, a także niezależnie od orzecznictwa samego Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów, co z całą pewnością nie stanowi przejawu poważnego traktowania paradygmatu wykładni prawa, ani poważnego traktowania obywateli praworządnego państwa.

Wbrew sugestii Sądu Najwyższego w uzasadnieniu uchwały (II PZP 11/08) wyrażono jedynie tyle, że: „wynagrodzenie i jego składniki m o g ą wynikać z wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy lub z umowy”, bynajmniej więc n i e m u s z ą z nich wynikać.

Najwyraźniej jednak Sąd Najwyższy był świadom niedoskonałości własnej interpretacji i w dalszej części przytacza, na potwierdzenie rzekomej słuszności własnej argumentacji, orzecznictwo innych składów 3-osobowych Sądu Najwyższego, które zajęły podobne stanowisko. W tym miejscu Sąd Najwyższy podaje, jako przykład orzeczenie II PK 234/10, a także dwa inne orzeczenia, które w ogóle nie mają odniesienia do kierowców (!), czyli I PK 51/09 oraz I PK 279/07.

Niezależnie od okoliczności, że dwa z przytoczonych orzeczeń nie odnoszą się do problematyki kierowców, należy zaznaczyć, że są wydane zaledwie w składzie 3 Sędziów w sytuacji, gdy w 2008 roku całkowicie odrębne stanowisko zajął Skład 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Tak więc ignorowanie przez skład 3 Sędziów SN, obowiązującego stanu prawnego oraz orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego i jednoczesne powoływanie się na orzeczenia składu 3 osobowego nie odnoszącego się w części przypadków do kierowców, muszą budzić najwyższe zdumienie i niepokój co do jakości i słuszności rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie.

Wydaje się bowiem, iż zostały naruszone podstawowe zasady wykładni prawa oraz konstytucyjności orzecznictwa.

Należy bowiem zadać pytanie: w jaki sposób pracodawca mógł przypuszczać o konieczności wypłaty ryczałtu noclegowego w sytuacji, gdy zarówno z treści uregulowań prawa, jak i z orzecznictwa najwyższego rangą składu Sądu Najwyższego wprost wynikało, iż kierowcom nienależna była wypłata świadczeń z tytułu podróży służbowej – ponieważ w ogóle nie realizowali podróży służbowej?

Kierując się najbardziej elementarnymi zasadami logiki można zauważyć, że okoliczność taka była przecież niemożliwa do ustalenia dla kogokolwiek.

Trudno bowiem zakładać, że pracodawcy po zapoznaniu się z uchwałą 7 Sędziów Sądu Najwyższego (która jedynie pro futuro zasugerowała, iż wobec stwierdzenia braku normatywnego obowiązku wypłaty ryczałtów noclegowych, można uregulowań kwestie kosztów z tytułu podróży w umowach o pracę), zignorują przedmiotową uchwałę i zaczną jednak wypłacać ryczałty noclegowe.

Było to niemożliwe tym bardziej, że wobec jasnego stanowiska Sądu Najwyższego o braku możliwości uznania pracy kierowcy jako „podróży służbowej”, instytucje podatkowe oraz ZUS, domagały się opodatkowania nienależnie wypłacanych diet i ryczałtów (!) Niemożliwością było, więc wypłacanie świadczeń nienależnych zarówno normatywnie, jak i nienależnych w drodze orzecznictwa najwyższego rangą składu 7 Sędziów Sądu Najwyższego.

Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie wydaje się, więc niekonstytucyjne, ponieważ narusza wyrażoną w art. 32 ust. 1 Konstytucji zasadę równego traktowania. Stanowisko Sądu Najwyższego w omawianej sprawie jest bowiem wprost sprzeczne z orzecznictwem Trybunału Konstytucyjnego (np.: wyrok z 5.7.1997 r., K 22/97, OTK ZU Nr 3-4/1997, poz 1, vide – uzasadnienie wyroku TK z 28.5.2002 r. P 10/01, OTK ZU Nr 3/A/2002, poz. 35, vide – (OTK w 1996 r cz. II, poz. 33, s 72-73). Z przytoczonego orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego jednoznacznie wynika, nakaz jednakowego traktowania podmiotów prawa w obrębie określonej klasy (kategorii). Wszystkie podmioty cechujące się w obszarze danej klasy konkretną cechą istotną (relewantną), powinny być traktowane równo, a więc według jednakowej miary bez zróżnicowań zarówno dyskryminujących, jak i faworyzujących.

Tymczasem, wobec różnych pracodawców na gruncie dokładnie tego samego stanu prawnego Sąd Najwyższy zastosował „odmienną miarę”, w uchwale Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów (II PZP 11/08) z 2009 roku, a odrębną miarę w orzeczeniach z 24 września 2014 (III PK 4/14) – i analogicznie w orzeczeniu z 10 września 2013 roku (II PK 44/12). W jednym przypadku Sąd Najwyższy rozstrzygnął o nie należności wypłaty ryczałtów, a w drugim przypadkudokładnie odwrotnie, pomimo iż w obu przypadkach kierowcy nie znajdowali się w podróży służbowej.

Stąd też przytoczone orzeczenie Sądu Najwyższego z 24 września 2014 (III PK 4/14) w składzie 3 Sędziów można ocenić jako bezpodstawnie normotwórcze, contra legem, sprzeczne z orzecznictwem Sądu Najwyższego w składzie 7 Sędziów i niekonstytucyjne i w sposób nieuprawniony retro aktywne. W konsekwencji należy je uznać za sprzeczne z podstawową zasadą bezpieczeństwa obrotu prawnego i gospodarczego, co musi rodzić sprzeciw i brak akceptacji.

Warto także w tym miejscu odnieść się jeszcze do kilku pozostałych aspektów podniesionych w niniejszym orzeczeniu oraz uzasadnieniu Sądu Najwyższego. Orzeczenie to ogniskuje bowiem niczym w soczewce wcześniejsze stanowiska Sądu Najwyższego. Do omówienia przedmiotowych zagadnień warto odnieść się w kolejności przyjętej w uzasadnieniu wyroku Sądu Najwyższego.

Po pierwsze warto zauważyć, iż w przedmiotowej sprawie kierowcy posiadali zagwarantowane miejsca noclegowe w bazie zagranicznej, w której odbierali odpoczynki. Sąd ustalił jednak, iż kierowcy mieli obowiązek wcześniejszego zgłaszania telefonicznego w polskiej siedzibie pracodawcy, chęci realizacji noclegu w pokoju noclegowym w bazie przedsiębiorstwa, co było niewygodne i stanowi jedną z przesłanek do zasadności wypłaty ryczałtu.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ normodawca w żadnym zakresie nie odnosi się do kwestii wygody zgłaszania zapotrzebowania na odbiór noclegu w pokoju czy to hotelowym, czy też jakimkolwiek innym. Normodawca odwołuje się jedynie do kwestii „bezpłatności” noclegu, a Sąd Najwyższy normotwórczo rozszerzył ten wymóg na pomieszczenie o standardzie hotelowym.

Skoro jednak pracodawca zagwarantował bezpłatne pomieszczenie o standardzie nie gorszym niż warunki hotelowe/motelowe/hostelowe, to niezasadne wydaje się oparcie wyroku na ustaleniu niewygody rezerwacji łóżka. Analogicznie przecież kierowca musiałby zarezerwować lub zakwaterować się w hotelu. Zgłoszenie zapotrzebowania na rezerwację łóżka jest absolutnie minimalnym wysiłkiem kierowcy, który w żaden sposób nie może przesądzać o zasadności wypłaty ryczałtu, skoro pracodawca zapewnił bezpłatne miejsce do odbioru odpoczynku – snu, poza kabiną pojazdu. Przytoczone stanowisko Sądu musi rodzić uzasadniony sprzeciw.

Po drugie Sąd ustalił, iż kierowca śpiąc czuwał nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa. Abstrahując od zasadności czuwania nad ładunkiem na bazie przedsiębiorstwa, należy wyrazić wątpliwość co do logiczności takiego założenia. Oznaczać musiałoby ono, iż kierowca albo wykonywał w trakcie noclegu „inna pracę”, albo był w „dyżurze (100%)” poza normalnymi rodzinami pracy (art. 9 u.oczp.k.). Jednak do ustalenia takiej okoliczności w trakcie procesu nie doszło. Należałoby, więc odpowiedzieć na pytanie, czy w polskim lub euroazjatyckim systemie prawnym można jednocześnie śpiąc podczas odpoczynku, realizować równocześnie dyżur lub wykonywać „inną pracę” ? Nie sposób jednak przytoczyć normatywnych przykładów uregulowań potwierdzających takie założenie, więc teza wyrażona przez Sąd wydaje się być całkowicie bezpodstawna normatywnie.

Po trzecie Sąd Najwyższy po raz kolejny wyraził założenie, iż pomimo, że kierowca obiektywnie nie poniósł jakiegokolwiek kosztu noclegu, to ryczałt za nocleg jest mu jednak należny z uwagi na fakt, że pracodawca nie zapewnił mu subiektywnie bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku.

Nie można podzielić takiego stanowiska Sądu, ponieważ nie wynika ono z treści normy, ponadto zostało oparte o fikcyjne założenie kosztu, które jest niedopuszczalne jako niewynikające z treści samej normy.

Poza tym ryczałt nie stanowi przykładu jakiegokolwiek dodatku przewidzianego w uregulowaniach Kodeksu Pracy. Oznacza to, że ryczałt noclegowy nie może służyć przysporzeniu aktywów pracownika, a jedynie pokryciu jego pasywów. Tymczasem z wyroku Sądu Najwyższego wynika, iż Sąd zasądził o przysporzeniu aktywów, co jest sprzeczne z treścią zarówno przepisów Kodeksu Pracy, jak i rozporządzenia MPiPS oraz przepisów u.ocz.p.k., które mówią wspólnie jednoznacznie jedynie o „zwrocie kosztów”. W związku z powyższym nie można zgodzić się z punktem widzenia zaprezentowanym przez Sąd Najwyższy w przedmiotowym obszarze.

Po czwarte Sąd wyraża stanowisko, iż art. 8 ust. 8 nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia kierowcy bezpłatnego noclegu, ponieważ zdaniem Sądu nie odnosi się on (art. 8 ust. 8/561/2006 WE) do kwestii związanych z wynagrodzeniem.

Należy na wstępie nie zgodzić się z takim stwierdzeniem Sądu i to z kilku powodów:

a) ryczałt za nocleg nie jest składową „wynagrodzenia”, więc przytoczony argument Sądu jest bez związku z przedmiotową sprawą – czego Sąd najwyraźniej nie dostrzegł,

b) dla porządku należy zaznaczyć, iż art. 8 ust. 8 u.ocz.p.k. w sposób oczywisty posiada związek z zasadami wypłaty wynagrodzenia, ponieważ długość odpoczynków determinuje pośrednio zasady naliczania części składowych wynagrodzenia (np.: godzin nadliczbowych po ponownym rozpoczęciu pracy w tej samej dobie po 8 godzinach pracy w dobie pracowniczej). Tymczasem odpoczynek, o którym mowa w u.ocz.p.k. to odpoczynek, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Wynika to wprost z definicji legalnej odpoczynku. Skoro, więc odpoczynek z u.ocz.p.k. posiada pośredni wpływ na zasady wynagradzania kierowcy to wiadomo, że bezpośrednio ma na niego wpływ także odpoczynek, o którym mowa w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE – wbrew stanowisku Sądu Najwyższego.

Ponadto z postawy Sądu Najwyższego wynika wprost, iż dokonuje on wykładni zawężającejtreści art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, co jest wprost sprzeczne z zasadą (pierwszą) „skutku pośredniego” wyrażoną przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości, która nakłada na Sądy „obowiązek” dokonywania wykładni rozszerzającej uregulowań wspólnotowych instytucji (definicji) prawa.

c) dla porządku należy także nadmienić, że rozporządzenie 561/2006 WE wprost odwołuje się do kwestii wynagrodzenia kierowców w art. 10 ust.1, wbrew stanowisku Sądu.

Po piąte Sąd Najwyższy twierdzi, iż art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE nie może stanowić podstawy do oceny zapewnienia bezpłatnego noclegu w kabinie pojazdu, ponieważ rozporządzenie reguluje kwestie względem wszystkich kierowców (w tym także tych zatrudnionych na podstawie umowy zlecenie), gdy tymczasem ustawa o czasie pracy kierowców odnosi się jedynie do kwestii kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę(stosunku pracy).

Oczywiście także i w tym przypadku nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ każdy uczestnik branży TSL doskonale wie, iż od połowy roku 2013 u.ocz.p.k., reguluje wprost w rozdziale 3a, zagadnienia czasu pracy kierowców niezatrudnionych w stosunku pracy.

Zadziwiać musi brak tak elementarnej wiedzy Sądu Najwyższego, który z błędnego stanu świadomości wywodzi skutki w wydanym wyroku. Dla porządku warto zauważyć, iż w transporcie drogowym dopuszczono expressis verbis możliwości zatrudnienia kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych już od roku 2002 w ramach Dyrektywy 15/2002 WE, która stanowiła źródło prawa na podstawie (drugiej) „zasady skutku pośredniego” wyrażonej orzecznictwem ETS. Powyższe okoliczności wprost wskazują na błędne założenia Sądu Najwyższego w omawianym zagadnieniu.

Po szóste w uzasadnieniu wyroku Sąd Najwyższy podniósł, iż w ustawie o czasie pracy kierowców nie uregulowano kwestii związanych z podróżą służbową, odwołując się w tej sprawie przez art. 21a do art. 77 [5] § 3-5 Kodeksu Pracy.

Nie można zgodzić się z takim stanowiskiem Sądu Najwyższego, ponieważ ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje od 3 kwietnia 2010 roku autonomiczną definicję podróży służbowej, odrębną niż w uregulowaniach Kodeksu Pracy.

Odrębność owa sprowadza się do faktu, iż w przypadku kierowców zawodowych, o podróży służbowej może być mowa jedynie pod warunkiem, iż mieści się ona w zakresie definicji „przewozu drogowego”. Nie można, więc zgodzić się z prostym założeniem Sądu, iż kwestię zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych regulują przepisy ustawy Kodeks Pracy, ponieważ koncepcja taka jest wprost sprzeczna z treścią uregulowania art. 2 pkt. 7) u.ocz.p.k.

Mało tego – z przytoczonego uregulowania wprost wynika, że to właśnie definicja „przewozu drogowego” pochodząca z rozporządzenia 561/2006 WE, decyduje czy kierowcy należny jest ryczałt za nocleg, czy też nie. Tak więc uregulowanie to podważa wprost stanowisko Sądu Najwyższego, iż rozporządzenie 561/2006 WE nie reguluje zagadnień związanych z wypłatą ryczałtów noclegowych.

Otóż normuje te kwestie za sprawą woli ustawodawcy krajowego (!)

Powyższe założenia i oceny wyrażone przez Sąd Najwyższy doprowadziły w konsekwencji do zasądzenia ryczałtów noclegowych, pomimo iż kierowca we wskazanym zakresie temporalnym roszczenia nie realizował podróży służbowej.

Nie można jednak w żadnej mierze podzielić słuszności takiego rozstrzygnięcia, jako nienormatywnego (contra legem) na gruncie prawa krajowego, unijnego i euroazjatyckiego, bezprawnie normotwórczego, wadliwie retroaktywnego, niekonstytucyjnego, naruszającego prawa człowieka oraz opartego na tezach wewnętrznie kontradyktorycznych oraz woluntarystycznych.

Jako takie, omawiane rozstrzygnięcie Sądu Najwyższego powinno zostać, więc zaskarżone do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/337/40/Szokujace-stanowisko-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych/