Miesiąc: <span>maj 2015</span>

Orzecznictwo Sądu Najwyższego zasądzające ryczałty za noclegi realizowane w kabinach środków transportowych zaczyna być szeroko i bardzo krytycznie komentowane w najpoważniejszych środowiskach naukowych i akademickich. Do dyskusji na ten temat przyłączył się także prof. dr hab. Andrzej Marian Świątkowski – prawdopodobnie najwybitniejszy polski oraz jeden z najwybitniejszych europejskich przedstawicieli doktryny prawa pracy: Wiceprzewodniczący Komitetu Praw Społecznych Rady Europy, członek Międzynarodowego Stowarzyszenia Prawa Pracy i Ubezpieczeń Społecznych (IOSS – International Organization of Labour Law and Social Security); Polskiego Towarzystwa Prawa Europejskiego, Ekspert Komisji Unii Europejskiej w zakresie prawa pracy, od 1988 r. Kierownik Katedry Prawa Pracy i Polityki Społecznej Uniwersytetu Jagiellońskiego; Profesor Jean Monnet europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych; krajowy i międzynarodowy koordynator programów Tempus/Erasmus z zakresu europejskiego prawa ubezpieczeń społecznych; autor ponad 400 publikacji, w tym 30 książek obejmujących monografie, komentarze i podręczniki o tematyce polskiego, porównawczego i międzynarodowego prawa pracy, ubezpieczeń społecznych i polityki społecznej (więcej na ten temat można się dowiedzieć na stronie: http://www.law.uj.edu.pl/~kppips/index.php?cat=6&article=9).

Z pełnym, niezwykle interesującym stanowiskiem prof. A. Świątkowskiego można zapoznać się w opracowaniu: „Diety czy wynagrodzenie? – Reperkusje uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r., II PZP 1/14 w sferze polityki płacowej w polskim sektorze międzynarodowego transportu drogowego” – Praca i Zabezpieczenie Społeczne, Styczeń 2015 r. Całą treść tego bardzo ważnego dla środowiska transportowego opracowania można zamówić bezpośrednio w Polskim Wydawnictwie Ekonomicznym pod linkiem http://www.pizs.pl/prenumerata/praca_i_zabezpieczenie,p1036572256

Nie sposób w jednej krótkiej publikacji przytoczyć wszystkich tez zawartych w bardzo obszernym i holistycznym opracowaniu profesora A. Świątkowskiego, można jednak przytoczyć kilka wybranych spostrzeżeń. Profesor wskazuje między innymi, iż nierozważne orzeczenia Sądu Najwyższego nie tylko są destruktywne dla pracodawców, ale docelowo uderzą głównie w interesy samych kierowców (pracowników). Prof. A. M. Świątkowski nawiązując do tezy Sądu Najwyższego, iż rozstrzygając o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych, bezzasadna jest ocenia warunków bytowych kierowcy w specjalistycznej kabinie – pisze wprost: „Mylił się Sąd Najwyższy twierdząc, iż w trakcie postępowania o wypłatę 25% ryczałtu noclegowego nie można się ograniczyć do badania <<jakości miejsca do spania znajdującego się w samochodzie>>. Standard noclegowy należny <<dorosłemu pracownikowi>> to podstawowa teza, na której oparte są orzeczenia Sądu Najwyższego wydane w sprawach I PK 230/07 i II PK 234/10, uznane w uzasadnieniu uchwały składu 7 sędziów z 12 czerwca 2014 roku., II PZP 1/14, za dominujące w linii orzecznictwa, z którą pozostaje w sprzeczności późniejszy wyrok zapadły w sprawie II PK 298/12. W rzeczywistości bowiem przedstawiając w uzasadnieniu wyroku II PK 298 <<dominującą linię orzecznictwa>> Sąd Najwyższy pokazuje, że judykatura intensywnie zajmowała się badaniem jakości warunków bytowania i odpoczynku kierowców transportu międzynarodowego, odbywających podróże służbowe. Z uzasadnienia wyroku II PK 298/12 można wyprowadzić wniosek, iż w zasadzie judykatura zdyskwalifikowała jako alternatywę wobec ryczałtu hotelowego wyłącznie praktykę polegającą na zapewnieniu noclegu na leżance (…) kabiny kierowcy”. (pogrubienia i podkreślenia własne).

Dalej odnosząc się do warunków bytowania kierowców w odniesieniu do tezy Sądu Najwyższego, iż ryczałt za nocleg jest należny w przypadku zapewnienia przez pracodawcę odpoczynku w kabinie, ale już nienależny jest w przypadku zapewnienia przez pracodawcę, co najmniej „domku kempingowego lub hotelu”, prof. A Świątkowski stanowczo twierdzi: „Nie można jednak uważać jak to czynił Sąd Najwyższy, iż domek kenpingowy ewentualnie odrębna część samochodu odpowiednio przystosowanego do noclegu spełnia wyobrażenia judykatury i może być uznana za centrum życiowe kierowcy. Warunków <<podobnych do warunków hotelowych>>, a nawet noclegu w hotelu lub motelu nie można un bloc klasyfikować jako równoznacznych z zapewnieniem pracownikom w podróży służbowej bytu odpowiadającego wyobrażeniom w XIX wieku o odpowiednich standardach mieszkaniowych. Pojęcie prawne <<centrum życiowe>> jest wykorzystywane głównie jako kryterium sprawdzenia intencji osoby przebywającej lub zamierzającej osiedlić się z zamiarem stałego pobytu w określonym miejscu. Służy określeniu charakteru intencji pobytu: stały lub tymczasowy. Z tego powodu żaden hotel, nawet najelegantszy, nie może być potraktowany jako centrum życiowe osoby podróżującej. Tym bardziej za centrum życiowe kierowcy nie może zostać uznane jego stanowisko pracy”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Jeszcze dalej prof. Świątkowski słusznie zauważa: „Z uzasadnienia uchwały w sprawie II PK 1/14 wynika, iż stanowisko judykatury w tej kwestii uległoby zmianie , gdyby miejsce do spania zostało zorganizowane w odrębnej od kabiny kierowcy, odpowiednio przystosowanej części samochodu ciężarowego. Ciężarowy Samochód transportowy to nie „kamper” służący rekreacji turystycznej oraz odpoczynkowi wakacyjnemu. Projektując miejsce noclegowe w takim samochodzie należy uwzględnić przedstawione w uzasadnieniu wyroku II PK 298/12 realia pracy wykonywanej przez kierowców, ich bezpieczeństwo oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nałożenie na pracodawców obowiązku wypłacania kierowcom 25% ryczałtu noclegowego zamiast wyposażenia kabiny kierowcy w stałe miejsce do spania zwolni pracodawcę z obowiązku dbałości o bezpieczne świadczenie pracy przez kierowcę” (podkreślenia i pogrubienia własne).

Dalej prof. A. Świątkowski porównując orzeczenia Sądu Najwyższego II PZP 1/14 oraz II PK 298/12 pisze: „(…) trafniejsze jest stanowisko przedstawione w wyroku II PK 298/12: <<wyposażenie pojazdu w miejsce do spania, z którego korzysta kierowca w czasie nocnego wypoczynku, wyłącza możliwość dochodzenia jakiejkolwiek rekompensaty za brak hotelu, chyba że co innego wynika z umowy lub aktów wewnętrznych>>”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Jeszcze dalej prof. Świątkowski niesłychanie trafnie zauważa: „Jeśli rzeczywiście Sąd Najwyższy podejmując powyższą uchwałę zamierzał odstąpić od stosowanej w praktyce przed nowelizacją ustawy o czasie pracy kierowców fikcji polegającej na zastępowaniu części wynagrodzenia dietami, należy stwierdzić, iż wykazał się brakiem wyobraźni, ponieważ dopiero po opublikowaniu tej uchwały <<rzeczywisty ekwiwalent pracy zostanie poniesiony z wynagrodzenia na diety>>”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Na zakończenie prof. Świątkowski wyraża opinię, iż: „Sąd Najwyższy powinien (…) przychylić się do opinii wyrażonej w piśmie procesowym Prokuratora Generalnego z 22 maja 2014 r. i orzec, że <<stworzenie kierowcy możliwości spania (nocnego snu) w kabinie samochodu podczas podróży służbowych w transporcie międzynarodowym stosownie do art. 14 ust. 1 CzasKierU zapewnienia bezpłatny nocleg, za który nie przysługuje zwrot kosztów>>, pod warunkiem, iż kabina kierowcy została odpowiednio przystosowana do noclegu”. „Na przeszkodzie podjęciu takiej uchwały nie stoją regulacje międzynarodowe wiążące polskie władze (…) umowa (…) AETR, (…) dyrektywa nr 2002/15 (WE), (…) rozporządzenie 561/2006 WE (…)”.

Dla porządku nadmienić warto, iż na takim samym stanowisku, jak zaprezentowane przez prof. Świątkowskiego i Prokuratora Generalnego, stoi także Komisja Prawna Głównego Inspektoratu Pracy, oddziały terenowe PIP (np.: w Rzeszowie i Jaśle), Minister Pracy i Polityki Społecznej oraz wiele Sądów Pracy w całym kraju, które oddalały powództwa odwołując się również między innymi do przytoczonej przez prof. Świątkowskiego argumentacji np.: Sądy w Warszawie, Krakowie, Chrzanowie, Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Zduńskiej Woli, Łodzi, Zgorzelcu, Zamościu, Grudziądzu.

Podsumowując własne opracowanie prof. A. Świątkowski stwierdził jednoznacznie: „Z tego względu uważam, że ogólny wniosek do jakiego doszedł (…) Sąd Najwyższy w (…) uchwale, iż <<zapewnienie przez pracodawcę pracownikowi (…) odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodu ciężarowego, (…) nie oznacza zapewnienia mu przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS – nie jest trafny”.

Wobec powyżej przedstawionej obszernej argumentacji prof. A.M. Świątkowskiego, z którą w pełni zbieżne jest stanowisko Prokuratora Generalnego, Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy, oddziałów PIP, MPiPS, przedstawicieli specjalistycznych kancelarii prawnych transportowego prawa pracy (można tu przytoczyć szereg opracowań Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.) oraz innych wybitnych przedstawicieli doktryny (oprócz prof. Świątkowskiego warto przytoczyć stanowisko prof. A. Sobczyka, iż ryczałt zawsze służy pokryciu realnego kosztu, który pracownik powinien wykazać – Podróż służbowa, Monitor Prawa Pracy nr 8, wyd. C.H. Beck 2004) – można wyrobić sobie opinię, iż roszczenia kierowców w przypadku zapewnienia im nieodpłatnych noclegów w kabinie są co do zasady niesłuszne.

Trudno dalej utrzymywać stan, w którym Sądy (w tym Sąd Najwyższy) zasądzają wypłatę ryczałtów za noclegi wbrew treści normy, orzekając ze skutkiem wstecznym (retroaktywnie), wbrew opinii kluczowych państwowych (PG, MPiPS) oraz międzynarodowych (PIP, GIP) instytucji, a także wbrew stanowisku najwybitniejszych przedstawicieli doktryny prawa pracy.

Redaktor portalu Jazdaprawna.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
 
Poniżej prezentujemy Państwu wykaz publikacji poświęconych kwestii ryczałtów za noclegi autorstwa Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Pana Mariusza Miąsko:
 
1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?
2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?
3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi
4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg
5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!
6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!
7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?
8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy
9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń
10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg
11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów
12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach
13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?
14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS
15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.
16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu
17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych
 
Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

 
Dodatkowo:
– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.
 
Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,
 
(12) 637-24-57
 
e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/353/40/Wybitny-profesor-prawa-pracy-krytycznie-o-zasadzaniu-ryczaltow-noclegowych-Sad-Najwyzszy-mylil-sie/

Zgodnie z treścią art. 2. ust. 1 ustawy o drogach publicznych: „drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie: 1) drogi krajowe; 2) drogi wojewódzkie; 3) drogi powiatowe; 4) drogi gminne”. Wniosek z tego, że bazy firm nigdy (a tereny miejsc załadunków i rozładunków prawie nigdy), nie są jednocześnie drogami publicznymi, a więc nie podlegają przepisom rozporządzenia 561/2006/WE, a więc w przedmiotowym zakresie, rozporządzenie nie stanowi źródła prawa pracy. Zastosowanie będą miały w tym zakresie wyłącznie uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców.

W konsekwencji takiego stanu prawnego należy wyjaśnić kilka zagadnień. Na wstępie warto odpowiedzieć na pytanie, czy pojazdem podczas załadunku może kierować pracownik załadowcy lub odbiorcy, nie posiadającego licencji na wykonywanie transportu drogowego? Zgodnie z treścią art. 4 ustawy o transporcie drogowym ust. 6 a) określa, że: „przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006″. Tak więc, w tym przypadku nie mamy do czynienia z wykonywaniem „przewozu drogowego”, ponieważ jest on realizowany poza zakresem przepisów rozporządzenia 561/2006/WE, a więc załadowca, odbiorca, którego pracownik przestawi pojazd z jednego miejsca placu np.: załadunkowego na inny obszar, nie musi posiadać licencji na wykonywanie transportu drogowego. W takiej sytuacji czas pracy kierowcy nominalnego, który w trakcie podjazdu np.: pod rampę załadunkową znajduje się poza pojazdem może kształtować się różnorodnie.

Może być przerwą, jeśli taka jest wola kierowcy, a czas jej trwania jest zgodny z uregulowaniami art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynkiem odpoczynkiem (art. 8/561/2006 WE), jeśli kierowca dodatkowo posiada zagwarantowane miejsce do odbioru odpoczynku (choć wcale nie musi w nim przebywać). Może być wreszcie także „pracą” jeśli okres oczekiwania na załadunek/rozładunek nie był znany kierowcy przed jego rozpoczęciem (art. 6 ust.2 u.ocz.p.k.) lub też może być czasem dyżuru (art. 9 ust.1 u.o.cz.p.k.) – jeśli kierowca w trakcie przemieszczania pojazdu przez załadowcę/rozładowcę przebywał poza normalnymi godzinami pracy i jednocześnie nie posiadał zagwarantowanego miejsca do pracy, ale też nie wykonywał żadnej innej pracy (np.: stał poza pojazdem i przyglądał się jak pojazd jest podstawiany pod rampę).

Dla zrozumienia instytucji „dyżuru” w trybie art. 9 ust. 1, konieczne będzie zdefiniowanie instytucji „normalnych godzin pracy”. Na tym etapie należy tylko dostrzec brak legalnej definicji „normalnych godzin pracy”, co w kontekście nakładających się na siebie źródeł prawa stanowi bardzo poważny problem prawny. Trudn, więc uznać, że przedmiotowa norma stanowi zdanie w sensie logicznym. De lege ferenda należy dokonać zabiegów definiujących przedmiotowe zagadnienie z uwagi na okoliczność, że o ile zagadnienie to może wydawać się dość oczywiste w odniesieniu do pracowników np.: administracji, (jako 8 godzin dla pracownika pełnoetatowego), to w odniesieniu do kierowców sytuacja będzie wyglądała zasadniczo odmiennie. Po drugie, można zadać pytanie, czy skoro nie mamy do czynienia z „przewozem drogowym”, czy pracownik załadowcy, odbiorcy musi posiadać uprawnienia do kierowania pojazdem oraz stosowne orzeczenia lekarskie i psychologiczne, kurs dokształcający, zaświadczenia oraz oświadczenia? Odpowiedź na to pytanie daje ustawa o transporcie drogowym w Rozdziale 7a – „Kierowcy wykonujący przewóz drogowy”. Art. 39a. 1. (przedmiotowego rozdziału) określa, że: „przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta: 1) ukończyła 21 lat; 2) posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem samochodowym, określone w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.); 3) nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy; 4) nie ma przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy; 5) uzyskała kwalifikację wstępną; 6) ukończyła szkolenie okresowe”.

Tak więc skoro pracownik załadowcy, odbiorcy nie wykonuje transportu drogowego po drogach publicznych, to też nie musi spełniać żadnych z powyższych wymogów i nie może podlegać w tym zakresie kontroli. W związku z powyższym, wydawać by się mogło, że nie ma przeciwwskazań, aby podczas gdy kierowca odbiera przerwę lub odpoczynek, przejazd pod rampę załadunkową realizował pracownik załadowcy lub odbiorcy ładunku. Jednak warto zauważyć, że jeśli osoba podjeżdżająca pod rampę jest zatrudniona na podstawie umowy o pracę, wówczas musi zapoznać się z oceną ryzyka zawodowego w zakresie charakterystycznym dla kierowania pojazdem ciężarowym.

W takim jednak przypadku kiedy transport jest realizowany poza drogami publicznymi, mamy do czynienia ze „stanem szczególnym” zgodnie z z art. 6.3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Jednym ze stanów szczególnych jest stan: „POZA ZAKRESEM” (początek/koniec). Stan ten, w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem „OUT START/KONIEC”. Osoba, która chce wykonywać transport poza drogami publicznymi, pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę. W ujęciu przepisów prawa pracy, jazda przez „nie kierowcę” pod rampę poza drogą publiczną jest pracą, ponieważ przejazd odbył się pojazdem poza drogami publicznymi, więc nie nosi cech „przewozu drogowego”, stosuje się do niego wyłącznie źródła prawa pracy z u.ocz.p.k., (w pewnym zakresie także KP) zamiast rozporządzenia 561/2006 WE.^{1 2}

Po trzecie należy odnieść się jeszcze do pytania jaką normę stosujemy, gdy transport jest realizowany wyłącznie w części po drogach publicznych? Z treści normy wynika, że „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd (…)”. Zagadnienie tylko pozornie wydaje się oczywiste. Należy zwrócić uwagę na kilka elementów: a) w którym momencie rozpoczyna się „przewóz drogowy”? b) czy przewóz drogowy jest czynnością ciągłą czy też okresowo „zanika” a jeśli tak to jakie okoliczności o tym mogą decydować? Odpowiedzi na te dwa podstawowe pytania będą warunkować rozumienie omawianej normy stanowiącej źródło prawa pracy kierowców. Punktem wyjścia jest ustalenie, że przewóz drogowy zaczyna się w chwili wjechania pojazdu na drogę publiczną. Tak więc do chwili wjechania na drogę publiczną nie powstaje instytucja przewozu drogowego. Można z tego wywnioskować, że do chwili, gdy pojazd nie wjechał na drogę publiczną, to może być realizowany przejazd w trybie „JAZDA W WARUNKACH SZCZEGÓLNYCH” lub „OUT” (opisana powyżej). Natomiast od chwili, gdy pojazd wjechał na drogę publiczną, wówczas możemy już mówić wyłącznie o przejeździe w ramach norm rozporządzenia 561/2006 WE. Tak więc przenosząc zagadnienia na grunt prawa pracy, do chwili wjechania pojazdu na drogę publiczną źródłem prawa pracy będzie ustawa o czasie pracy kierowców, a od chwili gdy pojazd wjeżdża na drogę publiczną, źródłem prawa pracy staje się „dodatkowo” (dodatkowo z uwagi na późniejszy czas wjazdu na drogę publiczną niż czas rozpoczęcia jazdy poza nią), rozporządzenia 561/2006 WE. Można także zadać pytanie – odnoszące się do ważnego problemu prawnego – czy gdy pojazd zjedzie z drogi publicznej to ponownie przestaje podlegać normom rozporządzenia 561/2006 WE? Jasne jest, że skoro legislator wspólnotowy nie określił zakresu czasowego przejazdu po drogach publicznych, który ewentualnie nie byłby uwzględniany jako przewóz drogowy, to nawet najkrótsze poruszanie się po drodze krajowej pojazdem spełniającym określone wymogi jest „przewozem drogowym”.

Co jednak będzie, gdy pojazd wjeżdża i zjeżdża z drogi krajowej? Czy wystarczy wjechać na drogę krajową raz, aby po zjechaniu z niej nadal znajdować się w jurysdykcji rozporządzenia 561/2006 WE? „Tak” – odpowiada praktyka w wykonaniu organów kontrolnych, „Nie” – mówi sama norma. Aby potwierdzić drugą przytoczoną tezę, należy dokonać dokładnej analizy normy, która brzmi: „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd (…)”. Analizując treść normy doskonale widać, że z wykładni literalnej wynika coś wręcz przeciwnego, od utartej na przestrzeni lat lat praktyki. Prawodawca określił wprost, że przewóz drogowy oznacza, owszem, każdą podróż (przeciwstawnie do „niektóre z podróży”) odbywaną w całości (na całej trasie drogi publicznej) lub w części (na części trasy drogi publicznej). Norma nie wspomina aby za przewóz drogowy można było uznawać jakiś inny przejazd ponad ten, który odbywa się po drodze publicznej. Taka interpretacja jest zresztą spójna systemowo z zasadami dokumentowania okresów aktywności innej niż „jazda”, wynikającymi z uregulowań rozporządzenia 3821/85 EWG i załącznika IB, które zostały opisane w poprzedniej części opracowania. Dlatego też w zależności od tego ile razy pojazd będzie zjeżdżał z drogi publicznej, tyle razy będzie podlegał normom odnoszącym się do jazdy w trybie „OUT” i „JAZDY W WARUNKACH SZCZEGÓLNYCH”.³ Okoliczność ta, ma o tyle kluczowe znaczenie, z punktu widzenia kierowcy, przedsiębiorcy transportowego i spedytora, że wyłącznie „przewóz drogowy” – (czyli obejmujący wyłącznie jazdę po drodze publicznej) jest wliczany do dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego okresu prowadzenia pojazdu. Warunkiem jest jednak, że kierowca musi udokumentować tę okoliczność jako „jazdę w warunkach szczególnych” (OUT). Inaczej natomiast sytuacja wygląda pod względem rozliczenia czasu pracy kierowcy, bowiem niezależnie od okoliczności, czy znajduje się on na drodze publicznej czy poza nią, to w każdym czasie podlega pod uregulowania u.ocz.p.k.

Wyśmienicie w tym miejscu jest dostrzegalna funkcja krajowych źródeł prawa pracy, które rozciągają szerszy „parasol ochronny” nad pracownikiem, względem węższego zakresu wynikającego z rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR. Odnieść się jeszcze należy do interpretacji odmiennej od zaprezentowane powyżej, która w znacznym stopniu „utarła się” w praktyce organów kontrolnych. Niezależnie od okoliczności, że jest to interpretacja sprzeczna z wykładnią językową i systemową, to zawiera jeszcze jedną ukrytą nieścisłość. Otóż, jeśliby zgodzić się z tezą, że po jednorazowym wjeździe na drogę publiczną cały dalszy odcinek drogi były już jazdą w ramach rozporządzenia 561/2006 WE, niezależnie od tego, czy w międzyczasie pojazd zjeżdżał z drogi publicznej, to należałoby odpowiedzieć, w której chwili dochodzi do przerwania czynności jazdy po drodze publicznej? Legislator wspólnotowy nie odniósł się w ogóle do tej okoliczności. Można by z tego wnioskować, że jeśli pojazd kiedykolwiek wjedzie na drogę publiczną to, aż do jego zezłomowania (lub wycofania z użytkowania w firmie transportowej), będzie wykonywał jazdę w trybie przedmiotowego rozporządzenia. Taka interpretacja byłaby oczywiście nonsensowna. Można, więc zadać pytanie, dlaczego przez tak wiele lat w praktyce funkcjonuje interpretacja, które jest sprzeczna z literą prawa? Przyczyny mogą być dwie. Pierwsza – techniczna – otóż kierowcy zjeżdżając z drogi publicznej nie przełączają tachografu cyfrowego w tryb „OUT” i nie opisują rewersów wykresówek we właściwy sposób. Dlatego organy kontrolne nie dostrzegają odcinków jazdy poza zakresem niniejszego rozporządzenia i w praktyce nikt nie rozważa tego zagadnienia w sposób odrębny. Po drugie jednak, znaczna część środowiska szkoleniowców także zajmuje podobnie stanowisko do organów kontrolnych, i tu można udzielić odpowiedzi, posługując się sentencją wyrażoną prze Waltera Lippmana (1889–1974): „gdzie wszyscy myślą tak sam, nikt nie myśli zbyt wiele”.⁴ W przedmiotowym zakresie stanowisko zajęła Komisja Europejska w ramach „Wyjaśnienia nr 2”.⁵ „Wyjaśnienia” KE odnoszą się zasadniczo do dwóch zagadnień. Po pierwsze odpowiadają na pytanie, czy uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE mają zastosowanie do kierowców wykonujących przejazdy poza drogami (publicznymi). KE dostrzegła bowiem, że: „(…) w zależności od konkretnych okoliczności, obowiązki pracowników niektórych przedsiębiorstw, ze względu na specyfikę ich działalności, nie będą obejmować transportu towarów lub pasażerów po drogach. W takich przypadkach pracownicy ci nie będą w rzeczywistości zaangażowani w przewóz towarów i osób określony w rozporządzeniu, a zatem nie będą zobligowani do stosowania jego przepisów”.

Może jednak powstać dalej idąca wątpliwość, czy przejazd kierowcy autobusem lub pojazdem powyżej 3,5 tony dmc: na myjnię, do stacji paliw, do lub od klienta, oraz do lub z garażu (bazy) – będzie traktowane jako wykonywanie przewozu drogowego jeśli podróż odbywa się w całości lub w części po drogach publicznych pojazdem z ładunkiem lub bez niego? W tym zakresie KE wyjaśniła, iż „gdy kierowca prowadzi pojazd w celu pozostawienia go w bazie, (przyp.- „garażu”) na myjnię, do stacji paliw, do różnych miejsc w celu pozostawienia lub przejęcia pojazdu od klienta itp. używając w całości lub w części dróg publicznych, tego typu podróż mieści się w definicji przewozu drogowego zgodnie z rozporządzeniem 561/2006”.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/359/40/Przewoz-drogowy-w-kontekscie-czasu-jazdy-oraz-czasu-pracy/

Od 2 marca 2015 roku, weszły w życie przepisy rozporządzenia 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 Parlamentu Europejskiego i Rady nowelizujące przepisy rozporządzenia 3821/85 (EWG) i 561/2006 (WE) określające, w nieco odmienny sposób niż dotychczas, zasady dokumentowania aktywności kierowcy automatycznie za pomocą tachografów lub manualnie za pomocą innej dokumentacji (wpisów manualnych, wydruków z TC, obrysów na rewersach TA oraz „zaświadczeń działalności kierowców”).

W ostatnim czasie można było przeczytać wiele tytułów opracowań szerzących niesłuszny, co do zasady pogląd, iż „zaświadczenia działalności kierowców nie obowiązują”. Tymczasem zagadnienie to jest znacznie bardziej złożone. Na wstępie warto zaznaczyć, że nowelizacja obowiązująca od 2 marca 2015r. nie odnosi się wyłącznie do kwestii zasadności wystawiania samych zaświadczeń (urlopówek), lecz także do zasad dokumentowania za pomocą obrysów odręcznych na rewersach wykresówek i wydruków z tachografu cyfrowego.

Z tego też powodu każde ze znowelizowanych zagadnień należy przeanalizować odrębnie.

Zagadnienie pierwsze – nowe zasady dokumentowania odpoczynku tygodniowego na rewersie wydruków z plików cyfrowych oraz rewersie wykresówek.

Poprzez wprowadzenie przez Parlament Europejski i Radę treści art. 34 rozporządzenia 165/2014 z dnia 4 lutego 2014, zmianie uległ sposób rejestracji poszczególnych okresów aktywności kierowcy. Zgodnie z brzmieniem art. 34 nowego rozporządzenia poszczególne aktywności kierowcy oznaczają:

• symbol/piktogram „jazda” – czas prowadzenia pojazdu,

• symbol/piktogram „inna praca” (młotki) – wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu,

• symbol/piktogram „okresy gotowości” zgodne z dyrektywą 15/2002/WE oraz

• zmianie (polegającej na rozszerzeniu zakresu) uległ natomiast: symbol/piktogram „odpoczynek” („łóżko”) – który symbolizuje obecnie przerwy oraz wszystkie „odpoczynki” w tym także odpoczynki tygodniowe. Okoliczność ta może wydawać się nieco zaskakująca dla uczestników branży TSL, ponieważ w powszechnym przeświadczeniu przedstawicieli branży transportowej niesłusznie ukuło się przeświadczenie, iż piktogram „łóżko” zawsze symbolizował wszystkie rodzaje odpoczynków. Tymczasem faktycznie sytuacja wyglądała całkowicie odmiennie, ponieważ z unormowań wskazanych w rozporządzeniu 3821/85 (EWG) za pomocą symbolu „odpoczynek” obrysem odręcznym mogliśmy udokumentować wyłącznie „przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”.

Natomiast po nowelizacji z 4 lutego 2014 roku, w brzmieniu wskazanym w rozporządzeniu 165/2014 (od 2 marca 2015 roku), wpisem manualnym w pozycji „odpoczynek” (łóżko) kierowca ma prawo udokumentować zarówno „przerwę w pracy”, jak również nie tylko „okresy dziennego odpoczynku”, lecz już każdy „odpoczynek” – więc także odpoczynek tygodniowy – zarówno regularny, jak i skrócony.

Do zmiany w manualnym rejestrowaniu okresów „odpoczynku” tygodniowego doszło, ponieważ od początku obowiązywania rozporządzenia 3821/85 EWG występował w tym miejscu wręcz akademicki przykład luki prawnej w uregulowaniach unijnych. Otóż w rozporządzeniu 3821/85 w art. 15 ust. 3, piktogramem „łóżko” można było rejestrować manualnie wyłącznie „przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”. Legislator nie przewidział w ogóle możliwości udokumentowania manualnie (na wydruku z tachografu cyfrowego lub na rewersie wykresówki) okresów „tygodniowego odpoczynku”. W toku ustalania brzmienia przepisów zupełnie pominięto tą kwestię. Rodziło to naturalne pytania wśród uczestników branży TSL: w jaki sposób udokumentować okresy odpoczynków trwające co najmniej 24 godziny z tytułu okoliczności, które miały miejsce z „innych (innych niż urlop i chorobowe – przypis) przyczyn gdy kierowca nie prowadził pojazdu”?

Kancelaria Prawna Viggen już od siedmiu lat (od 2008 roku) zgłaszała do stosownych instytucji w kraju i Europie potrzebę zapełnienia przedmiotowej luki prawnej. W tym celu w 2008 roku KPV wyemitowała w tym zakresie zapytania oraz propozycje rozwiązania tego istotnego problemu do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Państwowej Inspekcji Pracy oraz niemieckiego BAG [link: http://jazdaprawna.pl/2008/10/08/kancelaria-prawna-viggen-interweniuje-w-gitd/]; sugerując propozycję rozwiązania przedmiotowego zagadnienia i uzyskania ujednoliconego stanowiska organów egzekwujących prawidłowe dokumentowanie okresów aktywności i wypoczynków kierowcy. Warto w tym miejscu zauważyć, że pomimo poważnej luki w omawianym uregulowaniu, przedsiębiorcy oraz kierowcy praktycznie w ogóle nie odczuli jej konsekwencji, ponieważ organy kontrolne w Polsce oraz głównie w Niemczech przystały na (prośbę) propozycję złożoną przez Kancelarię Prawną Viggen, aby w drodze wyjątku dopuścić możliwość dokumentowania manualnego także odpoczynków tygodniowych. Niemiecki BAG udzielił kancelarii szybkiej i pozytywnej odpowiedzi: „Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe to tzw. „inne prace”, „gotowość do pracy” jak również przerwy w pracy i odpoczynki, jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty”. Organ odniósł się w tym miejscu do wszystkich odpoczynków. [link: http://jazdaprawna.pl/2008/11/13/stanowisko-bag-w-sprawie-wypelniania-swiadectwa-dzialalnosci-kierowcy/]. Identyczne (racjonalne) stanowisko zajął także (w odpowiedzi dla Kancelarii Prawnej Viggen), Główny Inspektorat Transportu Drogowego w odpowiedzi z dnia 30 lipca 2008 roku (vide: str. 3 odpowiedzi) http://jazdaprawna.pl/2008/10/08/kancelaria-prawna-viggen-interweniuje-w-gitd/. GITD wyraził stanowisko, iż w zaistniałej sytuacji luki prawnej w uregulowaniach wspólnotowych, możliwe jest w drodze wyjątku rejestrowanie na rewersach wykresówek i wydruków z TC, także odpoczynków tygodniowych o ile nie jest możliwe udokumentowanie ich w inny sposób – czyli na zaświadczeniach działalności kierowców (np.: gdy kierowca przebywa przez dłuższy czas w trasie). Powyższa pisemna odpowiedź skierowana do kancelarii stała się podstawą do wydania przez GITD oficjalnej „Wytycznej nr 1” z dnia 28 lipca 2011 roku, w której GITD powtórzył (vide: str. 17 wytycznej), iż dopuszcza się odręczne dokumentowanie także odpoczynków tygodniowych: Wytyczna_nr1_GITD.  

Zagadnienie drugie – zasady dokumentowania odpoczynku za pomocą zaświadczeń działalności kierowców.

Kolejną zmianą (choć nieco iluzoryczną z punktu widzenia pracodawców) jakiej dokonał ustawodawca unijny w rozporządzeniu 165/2014 jest zapis art. 34 ust. 3 mówiący, że „Państwa członkowskie, nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu” – mowa tutaj o zaświadczeniach o działalności kierowcy, czyli tak zwanych „urlopówkach”, czy też „weekendówkach”. Powołany wyżej przepis odwołuje się do przypadków „oddalenia się od pojazdu”, czyli chwilowego zakończenia aktywności kierowcy (np.: podczas przerwy). Uregulowanie opisane w pierwszej części niniejszego opracowania wskazuje, iż w takim przypadku, gdy zapis nie dokumentuje się w sposób automatyczny za pomocą tachografu, wówczas kierowca nanosi dane wpisem manualnym (czy to za pomocą TC czy też na wydrukach z TC lub rewersach wykresówek). Legislator wspólnotowy określił, więc racjonalnie, że kierowca nie musi wówczas przedkładać formularzy, o ile dokona poprawnego zapisu aktywności na karcie kierowcy przy pomocy wpisu manualnego lub na wykresówce, przez dokonanie obrysu na rewersie wykresówki, a organy kontrolne w tym zakresie nie będą wymagać przedłożenia zaświadczeń do kontroli. Jest to w pełni racjonalne stanowisko, ponieważ pracodawcy i tak nie mieli technicznej metody na udokumentowanie takiego odcinka czasu za pomocą zaświadczenia, gdy kierowca przebywał z dala od bazy przedsiębiorstwa transportowego. Warto więc zauważyć, iż wyłączenie to dotyczy jedynie kierowców, w trakcie kontroli na drodze, a nie przedsiębiorców w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie. Uregulowanie stanowi, że państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku posiadania formularzy zaświadczenia działalności, potwierdzających dokonywanie przez nich czynności w czasie, gdy nie przebywał w pojeździe.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na treść decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej nr 959/2009/UE mówiącej, że używanie formularzy winno mieć zastosowanie jedynie, gdy „na podstawie zapisów tachografu, z obiektywnych przyczyn technicznych, nie jest możliwe wykazanie, że przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie są przestrzegane”.

W tym samym tonie wypowiedziała się KE w Wytycznej nr 5-II KE, która mówiła że: „formularz zaświadczenia nie jest wymagany w przypadkach, gdy rejestracja działalności możliwa jest za pomocą tachografu. Podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu (…)”

Tak samo już dawno wypowiedział się Główny Inspektor Transportu Drogowego w wytycznej nr 1 z dnia 28 lipca 2011 Wytyczna_nr1_GITD, która była wprost nawiązaniem do odpowiedzi na zapytanie (z jednoczesną propozycją odpowiedzi) Kancelarii Prawnej Viggen z 2008 roku skierowaną do GITD. Stanowisko GITD dotyczyło co prawda wykonywania przewozu poza granicami kraju, ale przewidywało, że jeżeli przedsiębiorca nie ma możliwości wyposażenia kierowcy w zaświadczenie (formularz) potwierdzający fakt nieprowadzenia pojazdu w danym zakresie, to kierowca może dokonać rejestracji odbioru odpoczynku tygodniowego dokonując obrysu na rewersie wykresówki i będzie to absolutnie dopuszczalne i wystarczające.

Wnioskując z powyższego można stwierdzić, że organy uchwalające rozporządzenie 165/2014 nareszcie dokonały jasnego formalnego przedłożenia procedur dotyczących zaświadczeń o działalności kierowcy, co do których wypowiadało się już dawno GITD oraz BAG na wniosek Kancelarii Prawnej Viggen. Tak więc, w ujęciu praktycznym zmiana wynikająca z nowelizacji z dnia 2 marca 2015 roku jest bardzo niewielka a dla pracodawców wręcz żadna. Zmiana bowiem ma odniesienie de facto wyłącznie do kierowców, ale w takim zakresie, który i tak nie był dotychczas źródłem problemów z uwagi na przywołane powyżej wytyczne KE oraz wytyczne organów kontrolnych (np.: BAG, GITD). Natomiast zmiana dla pracodawców w omawianym zakresie jest dokładnie żadna, ponieważ uregulowanie to nie odnosi się do ich obowiązków, które pozostają bez zmian.

Zagadnienie trzecie – zasady automatycznego dokumentowania odpoczynku

Bez zmian także pozostają uregulowania, w których ustawodawca unijny nakłada na kierowców obowiązek stosowania wykresówek lub kart kierowców w każdym dniu, w którym prowadzili pojazd, nie wyjmowania wykresówki lub karty przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że wyjęcie wykresówki lub karty jest dopuszczalne w świetle uregulowań odrębnych (na przykład w trakcie kontroli). Kierowca ma obowiązek rejestrowania na karcie lub wykresówce każdej aktywności, nawet jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, wtedy wprowadza aktywności na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem (obrysem ręcznym), czytelnie a jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza aktywności na kartę kierowcy przy użyciu tachografu.

Zagadnienie czwarte – zasady wystawiania zaświadczenia działalności kierowcy w trybie art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców.

W świetle art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców nowe rozporządzenie 165/2014 de facto również nic nie zmienia dla pracodawców, ponieważ jak wspominane było wcześniej, zwalnia ono tylko kierowców z obowiązku posiadania i przedkładania formularzy za odcinki czasu, gdy kierowca przebywał (najczęściej krótkotrwale) poza pojazdem i nie mógł otrzymać za ten czas zaświadczenia od pracodawcy. Zatem na potrzeby przedsiębiorców i ewentualnych kontroli w przedsiębiorstwie, zaświadczenia o działalności są nadal obligatoryjne i nadal mają dokumentować okresy wskazane w art 31 ust.o c.p.c.k.: odpoczynków, zwolnień chorobowych, urlopów wypoczynkowych, okresów prowadzenia pojazdów wyłączonych z zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006 lub Umowy AETR, okresów wykonywania pracy innej niż prowadzenie pojazdu lub okresów pozostawania w gotowości.

Zagadnienie piąte – zmiana promienia dla pojazdów wyłączonych z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE.

Istotna zmiana dotyczy natomiast przypadku wyłączenia z stosowania rozporządzenia 561/2006 WE. Zmiana w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy wydłużenia promienia w jakim mogą poruszać się pojazdy o DMC do 7,5 tony, do których nie ma zastosowania w/w rozporządzenie. Obecnie aż do 100 km wyłączony jest transport „pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.” Dotychczasowy art. 3 lit.a) przewidywał promień 50 km od bazy przedsiębiorstwa dla pojazdów wyłączonych z zakresu obowiązywania rozporządzenia. Chodzi o takie przypadki, w których kierowca może np.: wracać firmowym ciągnikiem siodłowym z bazy do domu w trybie „OUT” (czyli poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE), pod warunkiem oczywiście przełączenia selektora tachografu cyfrowego w taki właśnie tryb lub po uprzednim opisie rewersu wykresówki.

Mariusz Miąsko

Maria Krawczyk

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/362/40/Zaswiadczenia-Dzialalnosci-Kierowcow-poza-jednym-wyjatkiem-nadal-obowiazuja/

O tym m.in. już na najbliższym szkoleniu dla kadry zarządzającej przedsiębiorstwami transportowymi organizowanym przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j.!

„Restrukturyzacja przedsiębiorstw transportowych

jako skuteczny sposób

zabezpieczenia  majątku przed roszczeniami osób trzecich”

22 września 2015 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu:  606 589 800

502 189 280

lub pod adresem e-mail: jf@viggen.pl

CENA SZKOLENIA: 397 zł netto/os.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/371/40/Jak-skutecznie-zabezpieczyc-majatek-przed-roszczeniami-osob-trzecich/

Witam,

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/288/40/Idealna-umowa-na-zatrudnienie-kierowcow/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone syntetycznemu, zbiorczemu podsumowaniu zasad odbioru odpoczynku na promie na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście treści wytycznej nr 2 i nr 6 KE – 14 podstawowych zasad.

Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE – Zasady odbioru odpoczynku na promie w kontekście zapisów wytycznej nr 6 KE oraz wytycznej nr 2 KE

Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Reasumując, można wyartykułować 14 podstawowych zasad dotyczących sposobu odbioru odpoczynku na promie przez załogę (w tym załogę wieloosobową):

1. Na promie wolno przerwać wyłącznie odpoczynek regularny dzienny. Kluczową kwestią analizowaną w powyższym temacie jest ,,odebranie regularnego odpoczynku,, powołując się na art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE, który brzmi: ,,(…) kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku(…).

2. Przerwanie odpoczynku dopuszczalne jest maksymalnie dwa razy i niedłużej niż 60 minut. Art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE mówi dalej, że: „okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 60 minut…,. Oznacza to, że czas trwania wszystkich poszczególnych czynności przerywających odpoczynek łącznie nie może przekroczyć 60 minut, ale przerwy w odbieraniu odpoczynku mogą być dzielone, np.: 20 minut+40 minut, 30 minut+30 minut, 15 minut+45 minut lub w innych proporcjach w taki sposób aby ich suma nie przekroczyła 60 minut.

3. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie jednoosobowej trwa minimum 11 godzin (lub minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany). Pod pojęciem ,,regularnego dziennego okresu odpoczynku,, należy rozumieć nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Wynika z tego, że w trakcie przeprawy promowej nie można skutecznie odebrać skróconego przerywanego dziennego odpoczynku, (trwającego krócej niż 11 godzin) jeśli został on przerwany. Można natomiast odebrać odpoczynek trwający minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany. Ustalenie to odnosi się do kwestii obsady jednoosobowej.

4. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie wieloosobowej trwa minimum 9 godzin. Okres rozliczeniowy dla podwójnej obsady kierowców wynosi maksymalnie 30 godzin. W tym czasie kierowcy muszą odebrać minimum 9 godzin odpoczynku. W przypadku jazdy w podwójnej obsadzie dopuszczalne jest odebranie odpoczynku trwającego zaledwie 9 godzin.

Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z powyższym odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej jest odpoczynkiem regularnym oraz czy kierowcy w obsadzie wieloosobowej będą mogli odbierać odpoczynek na promie w sytuacji, gdy łączna jego długość wynosi zaledwie 9 godzin?

Dla zrozumienia dlaczego odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej można potraktować jako odpoczynek regularny, należy jeszcze raz odwołać się do treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi, że: ,,na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie niedłużej niż godzinę.

Artykuł 8 Rozporządzenia 561/2006/WE określa, że: „kierowca korzysta z dziennego (…) okresu odpoczynku”.

Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006/WE, określił czym jest dzienny odpoczynek a mianowicie, że: „dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”. Dalej przepis mówi, że:

— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

Analizując powyższe wiemy już, że dzienny odpoczynek dla obsady wieloosobowej, pomimo iż trwa zaledwie 9 godzin to będzie traktowany „na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8” jako odpoczynek regularny.

5. Przerwać można wyłącznie odpoczynek dzienny regularny. W praktyce wielokrotnie można spotkać się sytuacją kiedy kierowcy błędnie próbują odbierać w trakcie przeprawy promowej odpoczynek tygodniowy. Należy bezwzględnie pamiętać, że takie działania kierowców będą niestety całkowicie bezskuteczne, ponieważ art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wskazuje, że wyłącznie gdy kierowca: „wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać (…) innymi czynnościami”.

6. Odpoczynek przerwany 3 razy został zakazany przez Komisję Europejską na mocy wytycznej nr 6. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, odpoczynek przerywany można dzielić wyłącznie na 2 części np.: 3 godziny odpoczynku przed wjazdem na prom + 30 minut wjazd na prom + 6 godzin odpoczynku na promie.

7. Przerwy nie zalicza się do odpoczynku. Częstym błędem kierowców jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania odpoczynku. Tymczasem z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…)innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”. Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.

8. Kierowcy muszą mieć zagwarantowaną koję/kuszetkę. Z treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że warunkiem zaliczenia odpoczynku jest okoliczność, że: „(…) kierowca ma do dyspozycji koję(…)”.

9. Kierowca nie ma obowiązku okazania w trakcie kontroli biletu z promu. Praktyką niektórych organów kontrolnych (raczej innych niż I.T.D.) jest domaganie się od kierowców biletu z promu pod groźbą nałożenia mandatu lub kary. Jednak ustawodawca nie nałożył takiego obowiązku na kierowcę, ani na przewoźnika. Owszem, powinni oni uprawdopodobnić tę okoliczność, ale w żadnym razie nie uwarunkowano tego koniecznością przedstawienia biletu z promu.

10. Należy pamiętać, że na kierowcach poruszających się pojazdami wyposażanymi w tachografy cyfrowe ciąży obowiązek dokumentowania okresów aktywności w trakcie wjazdu na prom, odpoczynku i zjazdu z promu funkcją „prom”. Jest to jednoznaczne udokumentowanie trybu i okoliczności czynności wykonywanych przez kierowców i stanowi formalne uzasadnienie dla przerwania odpoczynku. Uchybienie temu obowiązkowi może skutkować odmową uznania odpoczynku dziennego regularnego przerywanego za odebrany w sposób legalny/prawidłowy.

11. Kierowcy w zespole rozpoczną odpoczynek „promowy” jednocześnie. Należy wyjaśnić, że odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd prowadzony jest (znajduje się w ruchu) przez drugiego kierowcę jest niedopuszczalny jeśli w tym czasie obaj kierowcy przebywają w pojeździe. W załodze wieloosobowej za odpoczynek uznaje się tylko i wyłącznie ten czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Należy pamiętać, że odpoczynek dobowy nie może odbywać się w jadącym pojeździe, pojazd nie może znajdować się w ruchu.

W związku z powyższym odpoczynek dla każdego z kierowców załogi powinien się rozpocząć w tym samym czasie dla każdego kierowcy tzn.: dla żadnego z kierowców nie może się on zacząć w chwili, gdy pojazd jest w ruchu a kierowca siedzi obok kolegi prowadzącego pojazd.

12. Kierowcy w zespole mogą w różnym czasie zakończyć odpoczynek ”promowy”, byle tylko trwał on min. 9 godzin dla każdego z nich (odpoczynek 9-godzinny dla załogi jest odpoczynkiem regularnym), ponieważ wynika to z definicji załogi w ramach której określono, że: „przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa”. Warunkiem jednak jest aby albo pojazd znajdował się na postoju (w tym czasie drugi kierowca wykonuje czynności formalne lub np.: naprawcze) lub aby kierowca miał poza pojazdem zagwarantowane inne miejsce do odbioru odpoczynku (np.: pokój socjalny po zjechaniu z promu).

13. Art. 12/561/2006 WE może ochronić przed karami. W transporcie może wystąpić szereg okoliczności uniemożliwiających realizację zasad odbioru odpoczynku „promowego” według wyżej wymienionych zasad. W takim przypadku z odpowiedzialności za przekroczenia norm o charakterze temporalnym zwolnić skutecznie może kierowcę oraz przewoźnika prawidłowe powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Z treści art. 12 niniejszego rozporządzenia wynika, że ma on zastosowanie do norm określonych w artykułach od 6 do 9, a więc także do norm związanych z przeprawami promowymi, ponieważ zagadnienie to zostało uregulowane w art 9.

14. W doktrynie ugruntowało się błędne przekonanie, iż odpoczynek można odebrać wyłącznie przed wjazdem na prom i po zjeździe z promu w sytuacji, gdy w trakcie trwania przeprawy promowej kierowca nie odbierał odpoczynku.1 Nie można jednak w pełni podzielić takiego stanowiska, ponieważ zgodnie z treścią art. 9 ust. 1/561/2006 WE, „gdy kierowca (…) wykorzystuje (…) okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami (…)”.

Warto zwrócić szczególną uwagę na zapis: „okres ten” – czyli okres „odpoczynku” można przerwać. Musi więc jakiś okres odpoczynku trwać.

Należy więc zadać pytanie o jakie „inne czynności” chodzi? Jakimi „innymi czynnościami” można przerwać odpoczynek? Wyłącznie czynnością udokumentowaną jako stan szczególny: „prom”, ponieważ ten stan szczególny służy do uzasadnienia przerwania odpoczynku na promie/pociągu.

Jednak przeciętny czas wjazdu na prom/pociąg oraz zjazdu z niego oscyluje łącznie w okolicach 1 godziny.

W takiej sytuacji w praktyce nie wystąpi przypadek, aby można było odebrać odpoczynek wyłącznie przed promem i za promem nie wykorzystując go na promie.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/307/40/Odpoczynek-na-promie-obsady-jedno-i-wieloosobowej/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również :

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/277/40/Czy-na-podstawie-umowy-cywilnoprawnej-mozna-wyplacac-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/