Miesiąc: <span>marzec 2011</span>

Jakość tłumaczeń Unijnych aktów prawnych z wersji oryginalnych (angielskiej, niemieckiej lub francuskiej) na język polski pozostawia wiele do życzenia. Tym razem kolejny poważny błąd dotknął rozporządzenie 1071/2009 WE, które niedługo będzie obowiązywało firmy transportowe oraz posiadaczy Certyfikatu Kompetencji Zawodowych.
Błąd tłumaczenia nie jest groźny jeśli dotyczy kwestii błahych. Problem powstaje jeśli błędne tłumaczenie dotyczą kluczowych obszarów aktu prawnego i wpływa na zmianę rozumienia całego lub znacznej część aktu prawnego – tak jest właśnie w przypadku rozporządzenia 1071/2009 WE – błąd dotyczy kwestii kluczowej.
Już kilka razy Kancelaria Prawna Viggen s.c zwracała uwagę przewoźników oraz Ministerstwa Infrastruktury na błędy tłumaczeń unijnych aktów prawnych. Sytuacja taka miała miejsce w przypadku:
a) błędnego tłumaczenia art 9 umowy AETR (w ramach rozporządzenia 3820-85 EWG). Błąd został wychwycony przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen s.c oraz poprawiony po pisemnej interwencji Kancelarii Prawnej Viggen s.c www.kancelariaprawnaviggen.pl w Ministerstwie Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwie Infrastruktury. W wyniku błędu w tłumaczeniu nasi rodzimi przewoźnicy oraz kierowcy nie mieli przez kilka lat świadomości co do istnienia przepisu pozwalającego im zwolnić się z odpowiedzialności finansowej za przekroczenia norm rozporządzenia 3820-85-EWG.
b) błędne tłumaczenie zaświadczenia działalności kierowcy. Błąd polegał na dodaniu do polskiej wersji językowej 4 słów (skąd się one wzięły?), które nie występowały w wersji oryginalnej przez co całkowicie zmieniono sens zaświadczenia w skutek czego nie dało się go wystawić na okresy odpoczynków tygodniowych. Kancelaria Prawna Viggen s.c. zwróciła na to zagadnienie uwagę Ministerstwa Infrastruktury. Błąd został usunięty.
c) błędne tłumaczenie znowelizowanego art 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Błąd został wychwycony przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen s.c. i zgłoszony pisemnie do Dyrektora Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury Pana Marka Grabarka oraz poprawiony zgodnie z sugestiami kancelarii. Błąd dotyczył kluczowej kwestii związanej z zasadami dotyczącymi długości okresów prowadzenia autokarów w transporcie międzynarodowym.
Kolejny błąd znajduje się w jednym z kluczowych przepisów rozporządzenia 1071/2009 WE.
Obecnie Kancelaria Prawna Vigge s.c. przygotowała projekt poprawy błędnie przetłumaczonego – przepisu, który został przesłany w formie pisemnej przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”www.najlepszadroga.pl do Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Zagranicznych celem jego poprawy.
Na czym polega błąd oraz jakie rodzi skutki prawne dla organów kontrolnych, przedsiębiorstw transportowych oraz osób zarządzających transportem – ta oraz inne kwestie zostaną zaprezentowane podczas konferencji poświęconej tematyce:
“PRAKTYCZNE METODY ORGANIZACJI FIRMY TRANSPORTOWEJ W 2011 ROKU W ŚWIETLE REWOLUCYJNYCH ZMIAN NARZUCONYCH POZPORZĄDZENIAMI UNIJNYMI”.
 
Osoby zainteresowane uczestnictwem mogą zgłaszać się na zasadach określonych w poniższym linku:
http://najlepszadroga.pl/index.php?id=137&id2=134
 
Zapraszamy serdecznie.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/36/40/Rozporzadzenie-1071-2009-WE-zawiera-powazny-blad-w-tlumaczeniu/

Kierowca zadał pytanie: „Czyż nie bywają takie okresy gdy kierowca po prostu nie prowadzi auta, ale tez nie wykorzystuje żadnego z powyższych odpoczynków, nie jest na chorobowym i nie prowadzi auta wyłączonego z zakresu stosowania rozporządzenia (a nie ma możliwości włożenia tarczy albo karty do tachografu)? Przecież kierowca musi mieć potwierdzenie na każdą minutę swojego życia… To co, lepsze by ręcznie wypisywał wykres na tarczy i pisał jakieś dziwne tłumaczenia?”
Należy odpowiedzieć że …
jeśli kierowca nie odbiera ani odpoczynku dziennego ani tygodniowego ani nie jest na urlopie ani nie prowadzi pojazdu z do 3,5 dmc (lub do 7,5 dmc dla przewozów na potrzeby własne lub autobusu) to kierowca jest w „dyspozycyjności” lub wykonuje „inną pracę”. Nie ma problemu jeśli kierowca jeździ wyłącznie po kraju ponieważ wówczas „inną pracę” lub „dyspozycyjność udokumentuje na zaświadczeniu (np.: w formie żółtej wykresówki) wydanego na podstawie art 31 ustawy o czasie pracy kierowców (należy dodać że uregulowanie dotyczące zasad stosowania tzw.: „żółtych wykresówek” ulegnie zmianie już w tym roku w ramach nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców).
Przepis ten mówi, że: „Kierowca wykonujący przewóz drogowy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia wydruków, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, miejsce i datę wystawienia, podpis pracodawcy lub podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.”.
Problem faktycznie powstaje w sytuacji gdy kierowca jeździ poza granice kraju ponieważ „unijny” wzór zaświadczenia nie posiada możliwości udokumentowania „innej pracy” lub „dyspozycyjności”. W taki jednak przypadku z pomocą przychodzi kierowcy zapis art 15 ust 2 Rozporządzenia Rady (EWG)NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Przepis ten mówi, że: „Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd(…)”. Tak więc nie dokumentuje się automatycznym zapisem na wykresówkach (i w plikach cyfrowych wpisem manualnym) okresów kiedy kierowca znajduje się poza pojazdem. Dalej (w tym samym artykule) ustawodawca określił, że: Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 3 tiret drugie lit. b), c) i d):
a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub
b) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie rejestrujące.
Inaczej mówiąc – jeśli kierowca jeździ na pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy to na rewersie wykresówek ręcznie dokonuje obrysu tych dni i godzin w których wykonywał „dyspozycyjność” lub „inną pracę”.
Jeśli natomiast kierowca wykonuje jazdę na pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy to omawiane okresy aktywności dokumentuje wpisem manualnych w tachografie cyfrowym.
Z tego też powodu nie było konieczności aby na unijnym wzorze „zaświadczenia o działalności kierowcy” umieszczać dodatkowe pozycje: „dyspozycyjność” oraz „inna praca”.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/35/40/JAK-DOKUMENTOWAc-OKRESY-CZASU-KToRE-NIE-Sa-ANI-URLOPEM-WYPOCZYNKOWYM-ANI-URLOPEM-TYGODNIOWYM/

Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże oraz najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian ?
Stawiam tezę, że istnieje uzasadniona obawa, że część z dużych i małych firm (oraz firm realizujących przewozy na potrzeby własne) nie przetrwa zmian ze względów formalnych już na samym początku z chwilą wejścia w życie nowych przepisów, a część utraci uprawnienia tuż po wejściu przepisów podczas pierwszych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. (Niestety praktycznie wszystkie tezy dotyczące zagrożeń, które wyartykułowałem na przestrzeni 5 lat potwierdziły się).
Oceniam, że znaczna część rewolucyjnych uregulowań, która wchodzi w życie w bieżącym roku, wyszła z inicjatywy największych firm transportowych – które miały słuszną ideę, aby doprowadzić do sytuacji, gdy transport ponownie będzie rentowny. Jednak paradoksalnie to właśnie firmy duże oprócz najmniejszych w mojej ocenie padną ofiarą najnowszych uregulowań jako pierwsze i to na wielu poziomach. Jak to zwykle bywa – „diabeł tkwi w szczegółach”. Tak jest i tym razem – „diabeł” tkwi dokładnie w kilku zapisach rozporządzenia 1071/2009 WE, ale szczególnie niebezpieczny jest jeden z zapisów, na który praktycznie nikt nie zwrócił uwagi, i który przeszedł jak na razie całkowicie bez echa w branży transportowej!
Kilka miesięcy temu miałem przyjemność uczestniczyć w charakterze prelegenta w jednej z dużych konferencji organizowanej przez znane stowarzyszenie transportowe. Poruszano oczywiście kwestię nadchodzących zmian. Jak to zwykle przy takich okazjach bywa większość z ponad 200 uczestników skoncentrowała się na kwestiach obiektywnie ujmując drugoplanowych z punktu widzenia właściciela firmy – czyli na wystąpieniach Pana Ministra, Pana Eurodeputowanego oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Oczywiście oddaję honor zacnym prelegentom, ale nikt nie odniósł się do kwestii kluczowej: „Jak nie dać się zlikwidować ze względów formalnych już pierwszego dnia od wejścia przepisów”. Nic dziwnego – ponieważ w tym obszarze nie było praktycznie żadnej dyskusji, ponieważ po wystąpieniach oficjalnych gości na taką dyskusję po prostu zabrakło czasu. Zresztą – najwyraźniej nikt też albo nie wczytał się dokładnie w przepisy rozporządzeń albo postanowił nie psuć miłej atmosfery po wystąpieniach szanownych prelegentów.
Z żalem stwierdzam, że z uwagi na „zakontraktowany” (kto płaci ten wymaga) przez stowarzyszenie zakres tematyczny mojej prelekcji nie miałem okazji podzielić się z uczestnikami spostrzeżeniami na temat realnych zagrożeń, które spowodują, że za rok o tej samej porze ta sama grupa przewoźników z całą pewnością już się w tym gronie ze sobą nie spotka i to nie dlatego, że nie będzie takiej woli, ale dlatego że po prostu część z przewoźników nie będzie reprezentowała branży transportowej.
Oczywiście – niewielka (powiedziałbym, że bardzo niewielka) część przewoźników (najczęściej uczestniczących w pracach sejmowych lub około sejmowych) zdaje sobie sprawę z części zagrożeń i już od dawna prowadzi we własnych firmach „wyścig zbrojeń”, żeby za wszelką cenę przetrwać.
Jasne jest, że z uwagi na kilka zapisów Rozporządzenia 1071/2009 WE „na starcie” odpadnie znaczna część przewoźników, którzy utracą prawo wykonywania transportu. Niestety przytłaczająca większość przewoźników nie ma świadomości zagrożeń i w błogiej nieświadomości czeka na lepsze czasy…, które oczywiście zapewne nadejdą (wskutek ubytku ilości środków transportowych), ale nie dla nich, lecz dla tych tych, którzy przetrwają.
Najciekawsze jest to, że z rozmowy z częścią „zorientowanych w zmianach” (których w skali kraju jest bardzo niewielu) przewoźników wynika, iż istnieje całkowicie nieuzasadnione przekonanie, iż niekorzystne uregulowania określone w Rozporządzeniach unijnych 1071/2009 WE, 1072/2009 WE i 1073/2009 WE zostaną poprawione lub zmienione na poziomie prawa krajowego w ramach nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Otóż jest to nieuzasadniony kierunek myślenia, ponieważ każde z przedmiotowych rozporządzeń określa:
a) zakres dopuszczalnych zmian,
b) kierunek dopuszczalnych zmian (rozszerzający lub zawężający).
Inaczej mówiąc – już teraz dokładnie wiadomo, które obszary będą doregulowane, a które nie mogą być w nawet najmniejszym stopniu zmienione na poziomie prawa krajowego, ponieważ zmiana taka byłaby wprost nielegalna. Każdy inny sposób myślenia sprowadza się do „chciejstwa” i jest oderwany od rzeczywistości prawnej.
Jednak 99% przewoźników zapewne nie ma takich dylematów, ponieważ w ogóle nie zdają sobie sprawy z zakresu zmian i zagrożeń, a kiedy już sobie z nich zdadzą sprawę będzie za późno.
 
Wracając do pytania: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Zanim odniosę się do powyższego pytania opisze pewną krótką anegdotę. Otóż rozmawiałem wczoraj z jednym z naszych klientów (właściciel dużej znanej firmy transportowej), który uczestniczył kilka dni temu w darmowym szkoleniu dla przewoźników na temat zmian w przepisach w 2011 roku. Zadałem mu pytanie, czy już wie jakie są zagrożenia i co natychmiast powinien zmienić (a w zasadzie przeorganizować) w firmie, żeby nagle nie okazało się, że ma 120 środków transportowych na zbyciu? Ku mojemu zdumieniu odpowiedział: „jak to – przecież nic się nie zmienia”. Początkowo sądziłem, że żartuje, ale po chwili zrozumiałem, że mówi całkowicie serio – on po prostu na szkoleniu, w którym brał udział nie dowiedział się kompletnie niczego. Nie wiem dlaczego, ale znając część środowiska szkoleniowego umię sobie wyobrazić przyczyny takiego stanu rzeczy. Oczywiście – w Polsce każdy może być szkoleniowcem w zakresie prawa – niezależnie od tego, czy jest prawnikiem czy inżynierem czy też matematykiem. Osobiście zupełnie tego nie rozumię, ponieważ nie umię sobie wyobrazić sytuacji, kiedy będąc prawnikiem (takie mam wykształcenie) poszedłbym na plac budowy mostu i nagle w tym obszarze zacząłbym szkolić inżynierów lub lekarzy w szpitalu na powiedzmy oddziale kardiologii. Z jakiegoś dziwnego powodu za szkolenia z zakresu prawa zabierają się „szkoleniowcy”, którzy nie znają żadnych zasad interpretacji prawa, na które składa się przynajmniej kilkadziesiąt ściśle określonych reguł i zasad warunkujących prawidłową interpretację. Jeśli do tego włączymy reguły kolizyjne z zakresu PPM (prawa prywatnego międzynarodowego) oraz PPM (prawa publicznego międzynarodowego) to reguł robi się nie kilkadziesiąt tylko kilkaset. Pomijam już zasady wynikające z logiki (logiczna analiza zdania, tautologia et cetera, et cetera).
Wniosek jest oczywisty – zwłaszcza obecnie nie warto pytać „ile to kosztuje” ale „kto robi szkolenie”.
Oczywiście każdy z Państwa ma prawo do własnej oceny – ale po 5 latach uczestnictwa w branży transportowej mogę ocenić, że być może jest kilka osób w Polsce, które nie uprawiają „prawnego szamaństwa”. Nie chcę tu oczywiście urazić dumnych Indian, ale faktem jest, że praktycznie wyginęli i to na dodatek w dużej mierze na grypę. „Szamaństwo” zawsze finalnie musi skończyć się w dokładnie ten sam sposób – katastrofą, ale co ciekawe nigdy nie dla szamana ale dla jego „pacjenta”.
 
Konkludując: Duże oraz najmniejsze firmy transportowe są zagrożone w sposób najpoważniejszy, ponieważ w ramach Rozporządzenia 1071/2009 WE zagrożeniem jest nie tyle to, co zostało w nim zapisane, ale to czego w nim nie napisano! Kluczowa w tym przypadku jest więc umiejętność dokonania wykładni prawa o charakterze „a contrario”. Więc dlaczego jej nikt dotychczas nie wykonał (w żadnym z dotychczasowych „opracowań prawnych”, które można przeczytać na wielu forach transportowych?). Niech każdy oceni sam.
 
Takiej właśnie interpretacji przepisów – opartej na zasadach interpretacji prawa, w pełni merytorycznej i pozbawionej zbędnych politycznych didaskaliów, poświęcona jest Konferencja organizowana przez Kancelarię Prawną Viggen s.c. oraz Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, na które Państwa serdecznie zapraszam.
Na konferencji dowiedzą się Państwo dokładnie między innymi: „Dlaczego najbardziej zagrożone są firmy duże i bardzo duże oraz w mniejszym stopniu firmy najmniejsze i to one padną jako pierwsze ofiarą zmian oraz dlaczego poważnie zagrożone są firmy realizujące przewozy na potrzeby własne?”
Na konferencji dowiedzą się Państwo także o kilkudziesięciu innych zmianach w prawie, które nastąpią w roku 2011.
Szczegółowe dane z możliwością rejestracji znajdą Państwo klikając w poniższy link:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/
Zgłoszenie na konferencje
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/34/40/W-2011-roku-wchodzi-w-zycie-5-nowych-lub-znowelizowanych-aktow-prawnych-Znaczna-czesc-firm-transportowych-nie-przetrwa-zmian-ze-wzgledow-formalnych-Sprawdz-dlaczego-i-ktore-firmy-nie-przetrwaja/

Czy firmy transportowe muszą nadal przechowywać kserokopie orzeczeń lekarskich i psychologicznych ? Odpowiemy kiedy jest to niezbędne oraz czy można uniknąć tego obowiązku. Znaczna część firm transportowych nie prowadzi przedmiotowych dokumentów dla kierowców, którzy uzyskali prawa jazdy na „nowych zasadach” czyli w trybie szkoleń okresowych kierowców.
Praktyka taka jednoznacznie wynika z realizowanych w firmach transportowych naprawczych audytów prawnych wykonywanych przez Kancelarię Prawną Viggen s.c.
Osoby odpowiedzialne za prowadzenie dokumentacji w tzw.: „teczkach kierowców” w firmach transportowych logicznie argumentują, że nie ma potrzeby przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich oraz psychologicznych ponieważ oryginały tych dokumentów są dostarczane do wydziałów komunikacji, które je weryfikują i na ich podstawie wydają dokument prawa jazdy uzupełniony o wpisy dotyczące uprawniań do prowadzenia pojazdów w zakresie braku przeciwwskazań zdrowotnych oraz braku przeciwwskazań psychologicznych do prowadzenia pojazdów.
Czy zgodnie z takim logicznym stanowiskiem wystarczy aby kierowca dostarczył do firmy pracodawcy wyłącznie kserokopie „nowego” prawa jazdy ?
Kwestię tę reguluje jednoznacznie przepis art 39l. Ustawy o transporcie drogowym Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) wraz ze zmianami, który mówi że:
„1. Przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany do:
(…)
3) przechowywania przez cały okres zatrudnienia kierowcy kopii:
(…)
b) orzeczeń lekarskich i psychologicznych;
4) prowadzenia dokumentacji dotyczącej badań lekarskich i psychologicznych;
5) przekazania kierowcy z chwilą rozwiązania stosunku pracy kopii orzeczeń i świadectw, o których mowa w pkt 3.”
Tak więc niezależnie od okoliczności pracodawca nadal zawsze posiada obowiązek przechowywania kserokopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych niezależnie od faktu że kierowca posiada prawo jazdy na którym powyższe dane są już zawarte.
Powyższy zapis wydaje się logicznie nieuzasadniony i nie przystający do nowych okoliczności.
Dlatego też ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”
www.najlepszadroga.pl podjęło starania w zakresie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym w przedmiotowym zakresie.
Pełny zakres projektu nowelizacji dostępny jest dla członków stowarzyszenia zalogowaniu się na stronę stowarzyszenia.
Jest to już 28 projekt nowelizacji aktów prawnych w zakresie transportu drogowego przygotowany przez stowarzyszenie „Najlepsza Droga”.
Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
———————————————————————————–
Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: „WIRTUALNY AUDYTOR”
http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73
 
www.wirtualnyaudytor.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/33/40/Czy-kierowcy-posiadajacy-nowy-typ-prawa-jazdy-nadal-musza-dostarczac-do-firmy-transportowej-kserokopie-orzeczen/

Pytanie takie nurtuje większość przewoźników od których organy kontrolne PIP oraz I.T.D żądają przedłożenia raz to zaświadczenia a innym razem orzeczenia lekarskiego. Zadania nie ułatwiają lekarze, którzy wydają raz orzeczenia raz zaświadczenia a jeszcze innym razem na jednym wspólnym dokumencie (druku) starają się wydać i zaświadczenie i orzeczenie.
Należy odpowiedzieć na dwa pytania:

a) czy zaświadczenie i orzeczenie lekarskie to te same dokumenty ?
b) czy zaświadczenie i orzeczenie lekarskie może się znajdować na tym samym (jednym) formularzu jeśli nosi on cechy właściwe dla obu z nich?
Z pytaniem takim wystąpiła Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl w imieniu ogólnopolskiego Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl do źródła – czyli do Głównego Inspektora Pracy w Warszawie oraz do Głównego Inspektora Transportu Drogowego w Warszawie.
Kierunek wydawał się logiczny – skoro organy te dokonują kontroli orzeczeń i zaświadczeń lekarskich to powinny wiedzieć który z tych dokumentów jakie musi spełniać cechy i czy dokument jednocześnie może być i orzeczeniem i zaświadczeniem ?
To co jednak wydaje się być logiczne nie musi prowadzić prostą drogą do prawdziwej odpowiedzi.
Jak się bowiem okazało oba organy kontrolne mają poważny problem z udzieleniem jasnej o prostej odpowiedzi na zasadzie: „tak tak – nie nie”.
 
Stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”:
Zanim przedstawimy stanowisko obu organów kontrolnych przypomnimy argumenty które naszym zdaniem przemawiają jednoznacznie za tezą że orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie to zupełnie dwa różne dokumenty:
1) posiadają odrębną podstawę prawną – i nie chodzi tu o czystą nomenklaturę ale o fakt że źródłem obowiązku posiadania orzeczenia lekarskiego jest ustawa o transporcie drogowym a źródłem zaświadczenia lekarskiego jest ustawa kodeks pracy najoględniej ujmując.
2) posiadają odrębny zakres temporalny – orzeczenie lekarskie jest ważne maksymalnie 5 lat lub 30 miesięcy (dla starszych kierowców) a zaświadczenie lekarskie jest ważne maksymalnie zawsze maksymalnie 5 lat.
3) posiadają odrębny zakres podmiotowy – orzeczenie lekarskie uprawnia do wykonywania zawodu kierowcy a zaświadczenie lekarskie jest wystawiane dla pracownika (bez wskazania funkcji – zawodu).
4) orzeczenie lekarskie jest wystawiane zawsze dla kierowcy bez względu na jego formę zatrudnienia (np.: także gdy jest związany z pracodawcą umową cywilnoprawną – np. umową zlecenie) a zaświadczenie lekarskie jest wystawiane wyłącznie dla pracownika zatrudnionego na podstawie umowy o pracę (na podstawie przepisów kodeksu pracy).
5) orzeczenie lekarskie posiada odrębny zakres formalny niż zaświadczenie ponieważ odrębne są wymagania dotyczące oznaczenia kategorii prawa jazdy (na orzeczeniu muszą znajdować się kategorie prawa jazdy wskazujące w jakim zakresie kierowca spełnia wymagania) a zaświadczenie takiego wymogu nie musi spełniać.
6) orzeczenie lekarskie wydawane jest dla kierowcy a zaświadczenie lekarskie dla pracodawcy (inny podmiot jest beneficjentem praw z zaświadczenia).
7) odrębny jest także zakres badań (na co zwrócił uwagę główny Inspektor Pracy w piśmie wyjaśniającym tę problematykę).
8) odrębny jest zakres uprawnień lekarza do badań okresowych pracowników niż do badań kierowców
Nie ulega więc wątpliwości że orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie to dwa zupełnie odrębne dokumenty a więc wydaje się że każda firma transportowa musi dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę posiadać odrębne orzeczenie lekarskie (do kontroli PIP) i odrębne zaświadczenie lekarskie (do kontroli I.T.D).
 
Do rozstrzygnięcia pozostało więc drugie zagadnienie:
Czy orzeczenie lekarskie oraz zaświadczenie lekarskie mogą „dzielić ze sobą ten sam skrawek papieru” ?
Odpowiedz na to pytanie (tak skrzętnie omijane przez oba organy kontrolne zagadnienie) wynika wprost z kilku uregulowań prawnych:
Otóż istnieje jeszcze dziewiąty element – który determinuje konieczność rozłączenia orzeczenia lekarskiego od zaświadczenia lekarskiego.
Sytuacja jest całkowicie jednoznaczna od chwili gdy kierowca odbywa szkolenie okresowe na „nowych” zasadach.
W takim przypadku kierowca po uzyskaniu orzeczenia lekarskiego (oraz psychologicznego) ma obowiązek dostarczenia oryginałów tych dokumentów do wydziału komunikacji gdzie po ich weryfikacji otrzymuje nowe prawo jazdy. Oryginały orzeczeń pozostawiając jednocześnie w urzędzie.
Jednocześnie ten sam kierowca zatrudniony w firmie transportowej na podstawie umowy o pracę jest zobowiązany dostarczyć do pracodawcy oryginały zaświadczenia lekarskiego (które potwierdza jego zdolność do pracy i będzie przedmiotem kontroli PIP).
W żadnym więc przypadku nie zachodzi możliwość aby kierowca który odbył szkolenie okresowe mógł dostarczyć w oryginale w dwa różne miejsca ten sam dokument i go w każdym z nich na stałe pozostawić.
Unikanie przez organy kontrolne jednoznacznej odpowiedzi w przedmiotowym zakresie wydaje się przesadną ostrożnością i zbyt daleko idącą dbałością o zabezpieczenie własnego „przedpola”.
Takie asekuracyjne stanowisko jest źródłem:
a) zamieszania wśród lekarzy, którzy mają wątpliwości jakie jest oficjalne stanowisko organów kontrolnych,
b) całkowitej dezorientacji przewoźników w przedmiotowym zakresie,
c) dezorientacji wykonawczych organów kontrolnych (regionalnych) co przekłada się na brak zaufania przedsiębiorców do organów państwa poprzez brak poczucia stabilności.
 
autor: Mariusz Miąsko – Kancelaria Prawna Viggen s.c
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/32/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-i-orzeczenie-lekarskie-moga-byc-tym-samym-dokumentem-Stanowisko-GIP-oraz-GITD/

W kwietniu bieżącego roku minie rok, kiedy został dodany przepis art. 2 pkt 7 do ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92 poz. 879 z późn. zm.), określający pojęcie podróży służbowej kierowcy. podróż służbowa – każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy przewozu drogowego poza miejscowość siedziby pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały, a także wyjazdu poza omawianą miejscowość w celu wykonania przewozu drogowego. Dodatkowo w omawianej ustawie dodano art. 21a. kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 77 5§ 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Zgodnie z art. 77 5 § 1 kodeksu pracy pracownikowi wykonującemu na polecenie pracodawcy zadanie służbowe poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, lub poza stałym miejscem pracy przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową. W ten sposób ustawodawca uregulował kwestię, która od wielu lat budziła wątpliwości: czy kierowca jest w podróży służbowej i czy przysługują mu się z tego tytułu diety i inne należności? Nie ulega wątpliwości, że kierowca, który wykonuje pracę zarówno w kraju jak i poza granicami Polski jest w nietypowej podróży służbowej. Dlaczego? Podróż służbowa to realizacja poleceń pracodawcy, polegających na kompleksie zachowań pracownika związanych z przemieszczaniem się i wykonywaniem pracy poza siedzibą pracodawcy lub miejscem świadczenia pracy. Na czynności te składa się podróż, wykonywanie pracy, a częściowo przebywanie bez wykonywania pracy poza miejscem stałej pracy ( dr Arkadiusza Sobczyk „Podróż służbowa” Monitor Prawa Pracy Nr 8/2004). Jako typowa podróż służbowa nazywana także „delegacją”, rozumie się wykonywanie określonych przez pracodawcę zadań poza miejscowością stanowiącą siedzibę pracodawcy lub poza stałym miejscem pracy, w terminie i miejscu wskazanym przez podmiot zatrudniający. Typowa podróż służbowa charakteryzuje się tym, że jest odbywana : 1) poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy lub poza stałym miejscem pracy, 2) na polecenie pracodawcy 3) w celu wykonania określonego przez pracodawcę zadania. Wszystkie te cechy muszą wystąpić łącznie, a brak jednej z nich wyklucza zakwalifikowanie pracy świadczonej przez pracownika na rzecz pracodawcy jako podróży służbowej ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 22 lutego 2008 r. I PK 208/2007). Rozważając powyższe cechy typowej podróży służbowej, należy dostrzec, że ma ona określony schemat: 1. wyjazd w celu wykonania zadania służbowego 2. wykonanie zadania służbowego 3. powrót. Podróż służbowa charakteryzuje się tym, że pracownik ma wykonać polecenie „odrębne”, zatem te które nie reguluje umowa o pracę. Kierowca wykonuje nietypową podróż służbową, ponieważ dla niego jest to rodzaj wykonywanej pracy, realizuje on zakres swoich codziennych obowiązków, , np. rozwożenie towaru po całej Polsce lub przewóz autobusem wycieczki do Włoch. Dlatego nie jest to „ typowa podróż służbowa”, lecz wykonywanie zwykłej pracy w charakterze kierowcy. Jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy (…) trudno uznać, że zadaniem służbowym będzie wykonywanie zwykłych czynności pracowniczych, tylko z tego względu, że odbywają się one poza ustalonym miejscem świadczenia pracy – chyba że zmiana miejsca wykonywania pracy będzie wynikała z doraźnych potrzeb pracodawcy i będzie z góry określony czas trwania tej zmiany”( wyrok z dnia 22 lutego 2008 r. I PK 208/2007). W innym wyroku Sąd Najwyższy wyraził pogląd „(…) w przypadku kierowców warunki odbywania podróży służbowej są szczególne, co przemawia za inną ich kwalifikacją. Podróż kierowcy nie może być ujmowana w znaczeniu „dojazdu” czy „powrotu”. Czas kierowania pojazdem w tym przypadku jest czasem pracy. W pojęciu „typowej„ podróży służbowej nie mieści się stałe pokonywanie przestrzeni w związku z wykonywaniem pracowniczych czynności prowadzenia różnych środków komunikacji. W takim wypadku wyjazd środkiem lokomocji z miejsca jego stałego postoju nie ma na celu dojazdu do „właściwego” miejsca wykonywania obowiązków pracowniczych, lecz jest rozpoczęciem godzin normalnej pracy( wyrok z dnia 19 luty 2007 r. I PK 232/06). Reasumując: nie ulega wątpliwości, że kierowca ma prawo do należności z tytułu podróży służbowej od nowelizacji w kwietniu 2010 r. ustawy o czasie pracy kierowców, ale czy powinien otrzymywać ryczałt za nocleg, jeżeli dzienny oraz tygodniowy skrócony odpoczynek wykorzystuje w pojeździe? Należności z tytułu ryczałtu za nocleg określają rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju. Należy zaznaczyć, że powyższe akty normatywne w stosunku do kierowców mają zastosowanie, jeżeli układ zbiorowy pracy, regulamin wynagradzania lub umowa o pracę nie zawierają postanowień dotyczących diet i zwrotu kosztów przejazdów, dojazdów, noclegów oraz innych wydatków( art. 775 § 5 kodeksu pracy). W przypadku, kiedy pracodawca ustala wypłacanie należności z tytułu odbywania podróży służbowej, nie mogą być one niższe niż określone w rozporządzeniach dla sfery budżetowej. Zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za noclegi określa §7 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju: § 7. 1. Za nocleg w hotelu lub innym obiekcie świadczącym usługi hotelarskie pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem. 2. Pracownikowi, któremu nie zapewniono bezpłatnego noclegu i który nie przedłożył rachunku, o którym mowa w ust. 1, przysługuje ryczałt za każdy nocleg w wysokości 150% diety. 3. Ryczałt za nocleg przysługuje wówczas, gdy nocleg trwał co najmniej 6 godzin pomiędzy godzinami 21 i 7. 4. Zwrot kosztów noclegu lub ryczałtu za nocleg nie przysługuje za czas przejazdu, a także jeżeli pracodawca uzna, że pracownik ma możliwość codziennego powrotu do miejscowości stałego lub czasowego pobytu. Z komentowanego przepisu wynika, że : – ryczałt za nocleg przysługuje, jeżeli nocleg trwał co najmniej 6 godzin wyłącznie pomiędzy 21 i 7 rano, czyli np. od 22.00 do 4.00 ( 6 godzin, ryczałt już przysługuje) – zwrot kosztów za nocleg w hotelu lub innym obiekcie świadczącym usługi hotelarskie jest na podstawie przedłożonego rachunku – w przypadku braku rachunku za nocleg oraz niezapełnienie bezpłatnego noclegu pracownikowi ryczałt za każdy nocleg przysługuje w wysokości 150 % diety – ryczałt za nocleg nie przysługuje, jeżeli : a) pracownik ma zapewniony bezpłatny nocleg b) za czas przejazdu c) zdaniem pracodawcy, kierowca miał możliwość w każdy dzień nocować w miejscowości stałego lub czasowego pobytu. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej dotyczące należności z tytułu podróży służbowej za granicą w § 9 reguluje zasady wypłacania należności z tytułu ryczałtu za nocleg: § 9 1. Za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym, w granicach ustalonego na ten cel limitu określonego w znaczniku do rozporządzenia.
2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. Ryczałt ten nie przysługuje za czas przyjazdu. 3. W uzasadnionych przypadkach pracodawca może wyrazić zgodę na zwrot kosztów za nocleg w hotelu, stwierdzonych rachunkiem, w wysokości przekraczającej limit, o którym mowa w ust. 1. 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia pracownikowi bezpłatny nocleg. Ryczałt za nocleg z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju przysługuje więc: – w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym – limit za nocleg uzależniony jest od danego kraju (załącznik do rozporządzenia), jednakże nie oznacza to, że pracodawca nie może wypłacić więcej niż wynosi limit -za nie przedstawienie rachunku należy się ryczałt w wysokości 25% limitu – nie ma określonych sztywnych godzin, kiedy i ile godzin kierowca ma korzystać z noclegu w hotelu – ryczałt za nocleg nie przysługuje: a) za czas dojazdu b) jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewnia bezpłatny nocleg. W omawianych rozporządzeniach dotyczących podróży służbowej określono, że ryczałt za nocleg nie przysługuje, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna(w przypadku delegacji poza granicami kraju) zapewnia bezpłatny nocleg. Czy istnieje definicja noclegu oraz wytyczne jakie wymogi ma spełniać pomieszczenie, żeby można określić mianem noclegu? Odpowiedź jest krótka- nie. Można się domyślać, że jest to hotel, motel, pensjonat itp. ale czy może być to kabina kierowcy? W tym celu należy przetoczyć orzecznictwo Sądu Najwyższego: -stworzenie kierowcy przez pracodawcę możliwości spędzania nocy i snu w kabinie samochodu nie oznacza zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w pojęciu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 8 maja 2001 r. i z 19 grudnia 2002 r. ( wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 19 marca 2008 r.I PK 230/2007) – ze względu na długość pokonywanych tras przez kierowców oraz czas trwania podróży nie można przyjąć, że przy każdej przerwie na nocleg pracodawca lub strona zagraniczna zapewniła bezpłatny nocleg. Kabiny samochodów prowadzonych przez powodów nie były wyposażone wystarczająco do należytego wypoczynku nocnego. Nie zapewniano, zatem bezpłatnego noclegu kierowcom, którzy- nocując w niedogodnych warunkach- ponadto osobiście sprawowali nadzór nad samochodem i mieniem pozwanego pracodawcy(…)”(wyrok z dnia 19 luty 2007 r. I PK 232/06). Reasumując: zdaniem Sądu Najwyższego kabina kierowcy nie jest bezpłatnym noclegiem w rozumieniu aktów wykonawczych dotyczących należności z tytułu podróży służbowej. Czy jest to jednak słuszne stanowisko? Należy zauważyć, że przepis art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.UrzUEL.2006.102.1 z późn. zm.) stanowi: jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Skoro omawiane rozporządzenie Wspólnoty Europejskiej dopuszcza możliwość wykorzystania odpoczynku dziennego oraz skróconego tygodniowego okresu odpoczynku to oznacza, że kabina kierowcy jest pełnowartościowym noclegiem dla kierowcy. Gdyby w kabinie samochodu kierowca nie mógł wykorzystać odpoczynku, ponieważ wg. badań naukowców i doświadczenie( np. statystyka wypadków na drodze spowodowanych przez kierowców, którzy nie wypoczęli w kabinie pojazdu) wskazuje, że nie jest to odpowiednie miejsce gdzie kierowca mógłby odpocząć, to rozporządzenie 561/2006 WE nie dawałoby prawa do wykorzystania odpoczynku właśnie w pojeździe. Wniosek: odpoczynek w kabinie homologowanej, mającej odpowiednie miejsce do spania jest odpoczynkiem pełnowartościowym. Czy związku z tym, można przyjąć, że kierowcy należy się ryczałt za nocleg wykorzystany w kabinie samochodu? Uważam, że skoro rozporządzenia Unii Europejskiej oraz polskie prawodawstwo umożliwia wykorzystywanie dziennych i skróconych tygodniowych okresów odpoczynków w pojeździe, powinno być to równoznaczne z zapewnieniem bezpłatnego noclegu kierowcy, oczywiście po spełnieniu łącznie określonych warunków 1. 1. pojazd powinien spełniać określone wymagania 2. odpoczynek powinien mieć miejsce na parkingu strzeżonym 3. kierowca powinien dokonać takiego wyboru. Postęp techniczny sprawia, że kabiny samochodów są coraz lepiej wyposażone, mając na celu przede wszystkim komfort pracy kierowcy. Często w kabinach są urządzenia, żeby kierowca mógł „poczuć się jak w domu”: oryginalny zbiornik z wodą z kranikiem do umycia rąk np. na 10 litrów, radio samochodowe z odtwarzaczem, telewizor, lodówka, czajnik bezprzewodowy, szafa z półkami na odzież, stolik do przygotowywania posiłków, ogrzewanie postojowe webasto sterowane komputerowo, klimatyzacja postojowa, wygodne homologowane łóżka. Kolejny warunek, jaki powinien być spełniony to odbieranie odpoczynku na parkingu strzeżonym. Dlaczego? Dla komfortu psychicznego kierowcy oraz żeby np. nie obawiał się, że w czasie snu złodzieje ukradną towar znajdujący się w pojeździe. Ostatnim warunkiem jaki powinien być spełniony to decyzja kierowcy, albowiem Rozporządzenie 561/2006 WE mówi wprost w art. 8 ust. 8 – kierowca ma prawo wyboru miejsca wykorzystania odpoczynku, i to on decyduje czy chce go odebrać w wysokiej klasie wyposażonym pojeździe czy też może innym miejscu np. hotelu. Podsumowując: Specyfika zawodu kierowcy polega na tym, że wykonywanie przewozu osób lub rzeczy nierzadko polega na pokonywaniu setek a nawet tysięcy kilometrów w tygodniu nie tylko w Polsce jak i na świecie i nie jest to na pewno typowa podróż służbowa. Ustawodawca nowelizując ustawę o czasie pracy kierowców w kwietniu 2010r. wprowadził pojęcie – podróż służbowa, co oznacza, że pracownik ma prawo do należności z tego tytułu. Nie ulega wątpliwości, że kierowcy, co do zasady wykorzystują dzienny i skrócony tygodniowy okres odpoczynku w pojeździe, dlatego uważam, że kwestia dotycząca ryczałtu za nocleg również powinna być prawnie uregulowana tzn. po spełnieniu określonych trzech warunków, które omówiłam w niniejszym artykule, ryczałt za nocleg nie powinien przysługiwać kierowcy.
Opracowała: Karolina Kruczek – prawnik Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
———————————————————————————–
Pod poniższym adresem można zapoznać się z opiniami użytkowników na temat programu do automatycznego wykonywania dokumentacji w firmie transportowej: „WIRTUALNY AUDYTOR” http://jazdaprawna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=419:przewonicy-nie-bd-ju-musieli-sami-prowadzi-dokumentacji-firmy-kierowcow-i-pojazdow&catid=46:wazneinformacje&Itemid=73 www.wirtualnyaudytor.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/31/40/Ryczalt-za-nocleg-kiedy-nie-nalezy-sie-kierowcy-NOWE-STANOWISKO/

09.06.2011 w Jerzmanowicach pod Krakowem
oraz
20.06.2011 roku w Toruniu,
odbędzie się Konferencja w temacie: “PRAKTYCZNE METODY ORGANIZACJI FIRMY TRANSPORTOWEJ W 2011 ROKU W ŚWIETLE REWOLUCYJNYCH ZMIAN NARZUCONYCH ROZPORZĄDZENIAMI UNIJNYMI”.
Jej zadaniem jest przygotowanie firm transportowych do największych zmian w historii transportu, które zaczną obowiązywać już w 2011 roku. Konferencja jest poświęcona prezentacji praktycznych rozwiązań prawnych jakie należy zastosować w firmie transportowej z chwilą wejścia w życie nowych uregulowań aby nie utracić licencji.
Prelegenci konferencji: prawnicy KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN S.C. specjalizującej się wyłącznie w obsłudze firm transportowych www.kancelariaprawnaviggen.pl i STOWARZYSZENIE UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA”
Zakres Konferenchji obejmuje między innymi:
a) reorganizacji zasad prowadzenia bazy firmy transportowej,
b) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach transportowych
c) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach realizujących „przewozy na potrzeby własne”
d) odpowiedzi na pytanie jak dostosować dokumentację firmy aby nie utracić Certyfikatu Kompetencji Zawodowych,
e) zmian realizacji transportu w ramach nowych zezwoleń,
f) zmian zasad prowadzenia dokumentacji w firmie transportowej,
g) zmian w ustawie o czasie pracy kierowców
h) poważnych zmian w zakresie poświadczenia sytuacji finansowej pojazdów zgłoszonych do licencji.
 
Zakres zmian jest największy od chwili wejścia w życie ustawy o transporcie drogowym a wiele obszarów i uregulowań prawnych jest wręcz niebezpiecznych dla funkcjonowania firm transportowych, które nie przygotują się do ich wprowadzenia we właściwym czasie i właściwy sposób.
Zakres zmian oraz prelekcji obejmuje analizę Rozporządzeń: 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, 1073/2009 WE, nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, nowelizację ustawy o transporcie drogowym.
 
Każdy uczestnik otrzyma od Ogólnopolskiego STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA”
bon rabatowy o wartości 3000 zł
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/