Miesiąc: <span>styczeń 2014</span>

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym. 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia. Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE? Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)? Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9). Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

• wydłużenia minimalnych przerw,

• wydłużenia minimalnych odpoczynków,

• skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać, że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego. A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował. Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9). Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr. 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686. Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów. Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”. Więcej na ten temat napisałem także w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny. Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…) przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju. Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Największą bazę profesjonalnych wyjątkowych opracowań prawnych w kraju znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/233/40/UWAGA-W-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow-istnieja-wyjatki/

Dziś o poparciu petycji Kancelarii Prawnej Viggen przez Parlament Europejski można przeczytać w „Rzeczpospolitej”. Przypomnijmy, Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. W załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: „najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy „źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.

 

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/236/40/Rzeczpospolita-o-poparciu-petycji-Kancelarii-Prawnej-Viggen-przez-PE/

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia

(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r.

(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/232/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/

Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Przypomnijmy, że w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: „najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy „źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.

„Taka sytuacja nie mogła dalej mieć miejsca, ponieważ stanowiła ogromne zagrożenie dla kilkudziesięciu tysięcy Polskich przedsiębiorców oraz posiadaczy CKZ, dlatego postanowiłem złożyć petycję do Parlamentu Europejskiego i doprowadzić do naprawy obecnego stanu prawnego” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.

Parlament Europejski zajął stanowisko, iż w wyniku oczywistej rozbieżności pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określającymi przypadki za które można utracić uprawnienia transportowe, należy przyjąć, iż wszystkie niefortunne zapisy wskazane w pkt. 1 lit. a) i b) załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, należy rozumieć jako odpowiedniki instytucji prawnych rozporządzenia 561/2006 WE.

„Niezmiernie cieszy mnie stanowisko Parlamentu Europejskiego, ponieważ udało się nam uporządkować kolejny kawałek krajowego i wspólnotowego prawa transportowego a dzięki temu przewoźnicy będą mogli spać znacznie spokojniej” – dodaje Mariusz Miąsko – autor skutecznej petycji do PE.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/235/40/Parlament-Europejski-zgodzil-sie-z-petycja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Video-relacja-z-Komisji-Petycji/

Już dziś ok. 15:30 na Komisji Petycji w Brukseli zostanie rozpatrzona petycja, którą w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. złożył jej Prezes, Mariusz Miąsko. Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. – eksperta w zakresie prawa transportowego, poddał w wątpliwość interpretację niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26 WE. Zdaniem Mariusza Miąsko trudno jest stwierdzić, którego z dwóch aktów prawnych dotyczy dane odniesienie w tekście rozporządzenia i dlatego wzywa do podjęcia koniecznych środków w celu wyjaśnienia zaistniałej sytuacji.

Z niecierpliwością oczekujemy na doniesienia z posiedzenia w Brukseli!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/234/40/Kolejna-interwencja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Czekamy-na-doniesienia-z-Brukseli/

Umowa AETR to podstawowy akt prawny stanowiący międzynarodowe prawo pracy. Od 3 lat jednak przestała obowiązywać Polaków. Sprawę wziął w swoje ręce Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. To dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. już w tym roku umowa AETR ponownie zacznie obowiązywać Polaków.To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.

Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Poniżej prezentujemy kolejną unikatową w skali krajowej publikację poświęconą m.in. temu zagadnieniu oraz przedstawiającą inne źródła prawa pracy kierowców międzynarodowych. Sprawdź z czego możesz skorzystać!

Umowa AETR
Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski umowa AETR nie obowiązuje od roku 2010 w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje, więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006. Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko

Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do jej nowelizacji.

W związku z powyższym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku. Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Trudno jednoznacznie ocenić kiedy umowa AETR ponownie stanowić będzie w polskim systemie prawnym źródło prawa pracy. Po interwencji Mariusza Miąsko3 w MSZ oraz MT zapowiedziano na piśmie4 wszczęcie procedury implementacyjnej, jednak zapowiedziano z góry, że może ona potrwać wiele miesięcy. Niejako przy okazji wyjaśniło się dlaczego w ogóle doszło do przedmiotowej sytuacji. Otóż w publikacji dziennika „Rzeczpospolita” z dnia 30.08.2013 roku, s.C-2, przedstawiciel MT wyjaśnił, że ministerstwo uznało, iż ratyfikacja jest, ponieważ umowa AETR pozwoliła na dokonanie tacitus consensus „milczącej zgody”, a więc odstąpiono od przesłania do MSZ informacji o konieczności zaimplementowania jej treści do krajowego systemu prawnego oceniając niesłusznie, iż nastąpiło to niejako automatycznie. Jednak warto zauważyć, że instytucja tacitus consensus posiada zasadniczo odmienną funkcję na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy do prawa krajowego.

Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy. Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.

Ponieważ przedsiębiorcy transportowi nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR, toteż stosowano przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania, pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się, więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100 do 30.000 zł zgodnie z art. 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe).

Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).

W kontekście oceny umowy AETR jako źródła prawa pracy na uwagę zasługuje jeszcze okoliczność, że w wersji tłumaczenia załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art. 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tym czasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”).

Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r. Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.c. z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej można zapoznać się z wybranymi fragmentami stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”.5

Warto zauważyć, że zasadniczo powyższe informacje nie są powszechnie znane na gruncie doktryny oraz judykatury a także na gruncie funkcjonowania organów kontrolnych, a zwłaszcza PIP. Z tego powodu zasygnalizowane jedynie w tym rozdziale wątki zostały adekwatnie do potrzeb rozwinięte w dalszej części niniejszego opracowania.

Dla wyczerpania przedmiotowego zagadnienia warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR, stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR. Najważniejszą zmianą w umowie AETR z punktu widzenia firm transportowych i samych kierowców jest propozycja wprowadzenia artykułu 10a. Przewiduje on konieczność prowadzenia rejestrów kart kierowców. Prowadzić je mają państwa członkowskie, a celem istnienia tych rejestrów ma być zagwarantowanie, że kierowcy nie będą w posiadaniu więcej niż jednej karty kierowcy. Ma to służyć zapobiegnięciu nadużyciom, a w konsekwencji zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Rejestry powinny być połączone ze sobą, tak by podczas wydawania, wymiany lub odnowienia karty kierowcy można było sprawdzić czy kierowca nie posiada innej ważnej karty kierowcy. W rejestrach mają być przechowywane następujące informacje:

1) nazwisko oraz imię kierowcy,

2) data urodzenia – a także miejsce urodzenia kierowcy, jeśli taka informacja jest dostępna

3) numer prawa jazdy oraz kraj w jakim zostało wydane

4) status karty kierowcy

5) numer karty kierowcy

Rozporządzenie 561/2006 WE

W świetle ustaleń poprzedniego rozdziału uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE urastają do rangi wiodącego aktu prawnego stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych źródeł prawa pracy krajowego oraz międzynarodowego. Są jednak także inne przesłanki świadczące o zasadności przyznania omawianemu rozporządzeniu rangi wiodącego międzynarodowego źródła prawa pracy kierowców. Nie bez znaczenia jest procentowy udział kierowców objętych uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, wśród globalnej wartości kierowców realizujących transport na terenie całej UE oraz Azji. Nie bez znaczenia jest też powszechna akceptacja uregulowań przedmiotowego rozporządzenia.

Warto zauważyć, że normy omawianego rozporządzenia stanowią źródła prawa pracy nie tylko w zakresie wynikającym z uregulowania art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców (okres przerw i odpoczynków), ale także w zakresie wynikającym z uregulowania art. 3 wspomnianej ustawy.

Oznacza to, że zakres uregulowań omawianego rozporządzenia i ich wpływ na krajowe prawo pracy kierowców jest znacznie szerszy i odnosi się w szczególności do skutków ponownego rozpoczęcia pracy w tym samym 24 godzinnym odcinku czasu począwszy od poprzedniego odpoczynku, dopuszczalności dokonania odpoczynków dzielonych, odpoczynków skróconych do 7 godzin, odpoczynków obieranych na promie i w pociągu, odpoczynków przerywanych w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” czy choćby w ramach wytycznej nr 3 KE.

Warto pamiętać, że uregulowania odnoszące się do zasad odpoczynków odbieranych w pojeździe wywierają bezpośredni wpływ na zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za nocleg realizowany w pojeździe.

Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa. Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.

Rozporządzenie 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE

Szczególnym źródłem prawa pracy są rozporządzenia 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE.

Relacje systemowe pomiędzy nimi zostały już omówione w niniejszym opracowaniu. Warto uświadomić na poziomie doktryny, judykatury oraz w znacznie mniejszym stopniu na poziomie organów kontrolnych (PIP), konsekwencje płynące z omawianych źródeł.

Na tym etapie zasygnalizuje jedynie okoliczność, że istnieje pilna konieczność uświadomienia w środowisku prawniczym, relacji pomiędzy zaledwie czterema podstawowymi stanami skupienia (jazda, odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) oraz stanami dodatkowymi „OUT” oraz „?” (nieudokumentowany okres aktywności) a krajowymi instytucjami prawa pracy.

Warto bowiem zrozumieć fakt, że niektóre ze stanów (np.: „dyspozycyjność”) pomimo pozornej zbieżności z podobnie brzmiącymi w ujęciu fonetycznym instytucjami prawa pracy (np.: art. 10 u.ocz.p.k. lub art. 128 KP), mogą być w istocie zasadniczo odmiennie interpretowane.

Jest to okoliczność bezspornie złożona oraz trudna i z tego powodu w ramach odrębnych szczegółowych opracowań dokonałem wnikliwej analizy stanów skupienia w kontekście krajowych instytucji prawa pracy.

Dyrektywa 15/2202 WE
Dyrektywa 15/2002/WE nie stanowi autonomicznego źródła prawa pracy. Jej uregulowania nie są stosowane w sposób bezpośredni. Wynika to oczywiście z wykładni systemowej. Dyrektywa ta stanowi kierunkowe źródło rozwoju prawa pracy w krajach członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy. Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.

Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego” a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.

Należy, więc określić w sposób bardzo zdecydowany oraz jednoznaczny dopuszczalną rolę oraz funkcję jaką pełnią uregulowania dyrektywy w systemie prawnym.

Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku. Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.

 

Więcej jedynych takich w kraju opracowań znajdą Państwo na stronie: sklep561.pl. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/227/40/Blad-MSZ-i-MT-Kancelaria-Prawna-Viggen-interweniuje-Umowa-AETR-po-3-latach-przerwy-znowu-dla-Polakow/

Opinia dla Ministerstwa Transportu w sprawie ewentualnej „pomocy publicznej” w przypadku wypłaty zaległych należności dla podwykonawców budujących drogi krajowe oraz autostrady. Już kilkanaście miesięcy temu do Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” zwrócili się przedsiębiorcy poszkodowani przy budowie autostrad z prośbą o udzielenie pomocy prawnej. Jednym z rezultatów było przygotowanie przez stowarzyszenie projektu nowelizacji tzw.: „specustawy autostradowej” z 28 czerwca 2012, która w swym dotychczasowym brzmieniu nie obejmuje podwykonawców, a więc często tych, którzy faktycznie wykonali specjalistyczne roboty przy budowie dróg krajowych i autostrad. Starania o zmianę prawa w tym zakresie trwają nadal. Jednym z progów uzasadniających (zdaniem Ministerstwa Transportu) niemożność wypłaty przedsiębiorcom należności za prace jest kwestia pomocy publicznej. Dotychczas w MT dominuje opinia, że wydatkowanie na ten cel środków finansowych /w ramach działań służących zaspokojeniu słusznych roszczeń podwykonawców/ jest pomocą publiczną i wymaga notyfikacji przez Komisję Europejską co na pewno jest określonym problemem proceduralnym, jak też prestiżowym. Motyw „pomocy publicznej” stał się wręcz swego rodzaju straszakiem i powraca stale także w korespondencji z właściwymi urzędami. Czy jednak tak naprawdę zaspokojenie słusznych roszczeń podwykonawców /od wielu miesięcy im należnych za wykonane roboty/ jest w istocie „pomocą publiczną” – tak jak ją rozumie normodawca europejski? Aby odpowiedzieć na to pytanie najpierw musimy odwołać się do definicji tej pomocy, bo też ona tak naprawdę wszystko wyjaśnia. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską wsparcie dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą podlega przepisom dotyczącym pomocy publicznej, o ile jednocześnie spełnione są następujące przesłanki: 1) udzielane jest ono przez Państwo lub ze środków publicznych, 2) podmiot uzyskuje przysporzenie na warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku, 3) ma charakter selektywny (uprzywilejowuje określone podmioty albo produkcję określonych towarów), 4) grozi zakłóceniem lub zakłóca konkurencję oraz wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Od razu rzuca się tutaj w oczy, że w odniesieniu do 4 przywołanych przesłanek używane jest słowo „jednocześnie”, co w oczywisty sposób oznacza /jest to można powiedzieć elementarz wykładni językowej/, że warunki te muszą być spełnione wszystkie, a nie jedynie niektóre z nich wybiórczo. Po tej oczywistej, lecz jednak kluczowej konstatacji przejdźmy do poszczególnych przesłanek: Ad.1) Sprawa jest oczywista nie wymaga komentarza, ponieważ w grę wchodzą wyłącznie środki publiczne. Ad.2) Nie o przysporzenie tutaj chodzi, lecz o zaległą zapłatę, a więc uiszczenie długu przez dłużnika /którym w tym przypadku faktycznie jest państwo/ nie są to więc jakiekolwiek środki mające dla przedsiębiorcy charakter dodatkowy i nieekwiwalentny /tj.: nieoparty na świadczonej przez niego usłudze lub dodatkowo ją wyceniające ponad umowne ustalenia i wartość rynkową/. Ad.3) Zapłata za już wykonane roboty nie jest żadną formą uprzywilejowania. Inny punkt widzenia oznaczałby, że ta zapłata za wykonaną usługę jest sama w sobie uprzywilejowaniem! Ad4) Przywrócenie elementarnych zasad pewności obrotu gospodarczego poprzez zapłatę należności podwykonawcom nie zakłóca konkurencji, ani nie wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Ten ostatni punkt wymaga dodatkowego rozwinięcia. Pomoc publiczna dlatego jest w UE na cenzurowanym, ponieważ zakłóca funkcjonowanie wolnego rynku dóbr i usług. Każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą styka się z konkurencją na rynku. Jeśli otrzyma pomoc ze strony państwa staje się beneficjentem pomocy publicznej. Zgodnie z orzecznictwem ETS sytuacja taka zachodzi wtedy, gdy wskutek udzielenia pomocy dochodzi do wzmocnienia przedsiębiorstwa /w porównaniu do innych konkurentów na rynku/ co ogranicza wolność gospodarczą konkurentów, zmniejsza się ich udział w rynku, konkurenci „wypadają” z niego. Co do skali nie ma znaczenia czy działalność przedsiębiorcy ma charakter lokalny, czy też regionalny (orzeczenie ETS w sprawie Altmark C -280/00). A teraz kilka pytań można powiedzieć retorycznych, bo przecież odpowiedz narzuca się sama z góry już przy ich zadaniu: Czy otrzymanie zapłaty za wykonane roboty prowadzi do wzmocnienia przedsiębiorcy względem innych konkurentów? Odpowiedź – zapłata za już wykonaną usługę sama w sobie nie wzmacnia jakiejkolwiek zdolności konkurencyjnej. Podwykonawca nie dostanie nawet przysłowiowej „złotówki” więcej w stosunku do kwoty ustalonej w umowie. Mało tego, ponieważ otrzyma te wierzytelności po wielomiesięcznej, a często wieloletniej zwłoce /przecież bez jakichkolwiek karnych odsetek!/, faktyczna wartość tych pieniędzy będzie mniejsza od nominalnej. Każdy kto zetknął się z działalnością gospodarczą wie, że zwłoka w zapłacie ma takie skutki. Czy otrzymanie zapłaty przez podwykonawcę oznacza zmniejszenie udziału innych podmiotów w rynku z „wypadnięciem” z niego włącznie? Odpowiedź brzmi: „nie ma to dla innych przedsiębiorstw jakiegokolwiek znaczenia”, a kontekst pytania /nieuchronny z uwagi na rolę pomocy publicznej w prawie i praktyce UE/ jest w tym przypadku, wręcz absurdalny. Generalnie przesłanka zakłócenia przez pomoc publiczną konkurencji jest interpretowana przez ETS niezwykle szeroko i sama wartość udzielonej pomocy ma drugorzędne znaczenie, decyduje konkretny kontekst sytuacyjny prowadzący chociażby potencjalnie do zakłócenia konkurencji (Orzeczenie ETS w sprawie C – 142/87 Belgia przeciwko Komisji Zb.Orz.1990s. I- 959). Podobnie w przypadku orzeczenia ETS w sprawie Philips Morris (sprawa 730/79 Philip Morris przeciwko Komisji Zb. Orz.1980 s.2671 ) stwierdza się, że gdy pomoc wzmacnia pozycje przedsiębiorstwa w porównaniu z jego konkurentami to oznacza to automatycznie naruszenie zasad konkurencji. Podobnych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można by oczywiście przytoczyć więcej. Jest to jednak zbędne, ponieważ jasna i oczywista jest intencja prawa i orzecznictwa europejskiego – wydatkowanie środków publicznych nie może w sposób sztuczny, uznaniowy /bez względu na to jak szlachetny ma cel/ zakłócać reguł wolnego rynku i konkurencji poprzez faworyzowanie określonych podmiotów gospodarczych. Tyle tylko, że nie ma to nic wspólnego z zapłatą za już wykonane i odebrane prace, wykonywane w oparciu o zawarte umowy i spełniające wszelkie formalne wymogi. Zapłata zaległych należności nie stanowi naruszenia zasad konkurencji, lecz właśnie przeciwnie przywraca ona elementarną pewność obrotu gospodarczego. Ostateczny wniosek z tej bardzo, przecież krótkiej analizy jest oczywisty – zapłata zaległych należności dla podwykonawców pracujących przy budowie autostrad nie jest pomocą publiczną w rozumieniu przepisów UE i orzecznictwa ETS. W związku z powyższym nie zachodzą żadne okoliczności mogące uniemożliwić wypłatę podwykonawcom przez GDDKiA oraz MT zaległych należności za realizację dróg krajowych oraz autostrad z tytułu zaistnienia „pomocy publicznej”. Przedmiotowe stanowisko zostanie oficjalnie przedstawione w Ministerstwie Transportu przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. J., reprezentującą w sprawie o wypłatę zaległych należności Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Mecenas Andrzej Zoń

Kancelaria Prawna Viggen Sp. J.

 

Największą bazę unikatowych opracowań prawnych w Polsce znajdą Państwo pod adresem Sklep561. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/225/40/MT-nie-zaplaci-zaleglych-naleznosci-dla-podwykonawcow-budujacych-drogi-krajowe-oraz-autostrady-Kancelaria-Prawna-Viggen-Sp-J-interweniuje/

Z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej t.j. od 1.05.2004 r przepisy Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej) nabyły charakter obowiązujący oraz nadrzędny w stosunku do przepisów krajowych.¹ Także ratyfikacja umowy AETR, wywarła bezpośredni wpływ na krajowe źródła prawa pracy kierowców, które stały się zaledwie jednym z elementów ogółu źródeł prawa pracy.

Warto więc dokonać zestawienia źródeł prawa mających wpływ na kształtowanie się źródeł prawa pracy kierowców.

I. Przepisy Wspólnoty Europejskiej dotyczące czasu pracy kierowców i tachografów. 

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/88 WE z dnia 4 listopada 2003 r dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15 WE z dnia 11 marca 2002r w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

4. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

5. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3314/90 z dnia 16 listopada 1990 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

6. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3688/92 z dnia 21 grudnia 1992 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

7. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2479/95 z dnia 25 października 1995 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym.

8. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1056/97 z dnia 11 czerwca 1997 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
9. Rozporządzenie Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85.
10. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
11. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
12.Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
13.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 68/2009 z dnia 23 stycznia 2009 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz dziewiąty rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

II. Krajowe przepisy metrologiczne dotyczące tachografów samochodowych.²

1. Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o Miarach,³
2. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych.⁴

3. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy.⁵

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych⁶

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych.⁷
6. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych.⁸
7. Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli.⁹

III. Krajowe przepisy dotyczące tachografów cyfrowych.¹⁰

1. Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych.¹¹

2. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania.¹²

3. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem.¹³

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych.¹⁴

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług.¹⁵

6. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego.¹⁶

IV. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym.¹⁷

1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym.¹⁸

2. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.¹⁹

V. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym

1. Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r AETR.

VI. „Miękkie” źródła prawa pracy wynikające z Wytycznych oraz Wyjaśnień Komisji Europejskiej prawa pracy na podstawie „zasady skutku pośredniego”.

1. Wytyczna nr 1 – kwestia: Wyjątkowe odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego.

2. Wytyczna nr 2 – kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Analiza zakresu artykułu: 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

3. Wytyczna nr 3 – kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej. Analiza artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

4. Wytyczna nr 4 – kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku. Analiza artykułu: 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B),

5. Wytyczna nr 5 – kwestia: Formularz dotyczący świadectwa działalności ustanowiony decyzją Komisji z dnia 12 kwietnia 2007 r. Artykuł: art. 11 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE.

6. Wytyczna nr 6 – kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki. Analiza artykułu: 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006

Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała także 6 Wyjaśnień.

1. Wyjaśnienie nr 1 – Krajowe regulacje zainspirowane regulacjami unijnymi. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006, artykuły 1,2 i 11.

2. Wyjaśnienie nr 2 – Status kierowców kierujących pojazdami jadących do naprawy, mycia albo na przeglądy. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006 WE. Artykuły: 1, 2, 4(a), 4(c)

3. Wyjaśnienie nr 3 – Pojazdy używane jako sklepy na lokalnych rynkach. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 13(f) regulacji UE nr 3820/85 i 13(d), drugi akapit rozporządzenia 561/2006.

4. Wyjaśnienie nr 4 – Stosowanie artykułu 26 rozporządzenia 561/2006 WE. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 26 rozporządzenia (UE) nr 561/2006 Wprowadzenie do, inter alia, artykułu 2 i 3 (1) z Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

5. Wyjaśnienie nr 5 – Rejestrowanie działalności mieszanej „in” i „out”, z zakresu prowadzenia pojazdu. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 3(i), 13(h).

6. Wyjaśnienie nr 6 – Tymczasowe odstępstwa w wyjątkowych sytuacjach nagłych. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 14 (2) rozporządzenia 561/2006 WE.

VII. Decyzje Wykonawcze Komisji Europejskiej.

1. Decyzja Wykonawcza 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

2. Decyzja Wykonawcza KE nr 2009/959/UE, z dnia 14.12.2009 zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

3. Decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011 roku w zakresie doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

Powyższe zestawienie 44 aktów prawnych o zakresie krajowym, Unijnym oraz Euroazjatyckim wyraźnie sugeruje złożoność aspektów prawa pracy, które należy uwzględniać w procesie stosowania prawa.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 Teksty przepisów Wspólnoty Europejskiej w języku polskim są dostępne na stronie internetowej Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej: www.ukie.gov.pl (dostęp na dzień 26.08.2013r)

 Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl (dostęp na dzień 09.08.2013)

 Ustawa z dnia 11 maja 2011 r. – Prawo o miarach tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2004 r. nr 243 poz. 2441, zmiany: Dz. U. z 2005 r. Nr 163 poz. 1362, Nr 180 poz. 1494, z 2006 r. Nr 170 poz. 1217, Nr 249 poz. 1834, z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, z 2008 r. Nr 227 poz. 1505, z 2009 r. Nr 18 poz. 97, Nr 91 poz. 740.

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 5, poz. 29).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy (Dz. U. z 2004 r. Nr 229, poz. 2309, zmiana Dz. U. z 2005 r. Nr 182 Poz. 1530).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych(Dz. U. z 2005 r. Nr 15, poz. 126).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych# (Dz. U. z 2005 r. Nr 33, poz. 295).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 69, poz. 615)

Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontrol (Dz. U. z 2008 r. Nr 3 poz. 13).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl

 Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180 poz. 1494, z 2007 r. Nr 99 poz. 661).

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania(Dz. U. z 2006 r. Nr 64 poz. 454).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 509).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych(Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 510).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 511).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego (Dz. U. Nr 8 poz. 46).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Sejmu R.P. www.sejm.gov.pl

Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2007 r. Nr 125 poz. 874, zmiany Dz. U. z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, Nr 192 poz. 1381, z 2008 r. Nr 218 poz. 1391, Nr 227 poz. 1505, Nr 234 poz. 1573.

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/221/40/UWAGA-Nie-tylko-ustawa-o-czasie-pracy-kierowcow-ale-43-inne-zrodla-maja-wplyw-na-Twoje-normy-pracy-Sprawdz-o-czym-powinienes-wiedziec/

Ustawodawca krajowy na przestrzeni 11 lat (począwszy od roku 2004), dokonał pięciokrotnie prób działań legislacyjnych w zakresie dostosowania ustawy o czasie pracy kierowców do uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Pomimo aż czterej kolejnych nowelizacji tekstu pierwotnego, nadal nie udało się w pełni dostosować uregulowań prawa krajowego do uregulowań dyrektywy.

Dyrektywa 15/2002 WE definiuje zasadniczo relacje związane z czasem pracy kierowców:

a) zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w rozumieniu kodeksu pracy),

b) zatrudnionych w innej formie (np.: na podstawie umów cywilnoprawnych),

c) właścicieli firm transportowych, którzy samodzielnie realizują transport drogowy własnym pojazdem zgłoszonym do własnej licencji transportowej,

d) właścicieli firm (działalności gospodarczych w dowolnej formie), którzy samodzielnie realizują usługę kierowania pojazdem (własnym lub cudzym) nie posiadając własnej licencji (tzw.: samozatrudnienie).

Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4 wskazuje następujące obszary, które powinny zostać uregulowane (i zostały uregulowane w ramach nowelizacji ustawodawstw krajów członkowskich):

a) ustanowienieminimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie,

b) uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy.

Warto zaznaczyć, że w międzyczasie doszło do zmiany rozporządzenia (3820/85 EWG na 561/2006 WE), a więc istnieje uzasadniona wątpliwość czy formalnie dyrektywa odnosi się jeszcze do rozporządzenia 3820/85 EWG, czy do treści rozporządzenia 561/2006 WE ?

Wątpliwość wynika z okoliczności, że rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje a jednocześnie nie dokonano nowelizacji w samej treści dyrektywy 15/2002 WE i dostosowania jej treści do zmiany rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE (nadal jest w niej mowa o rozporządzeniu 3820/85 EWG, pomimo że obowiązującym aktem prawnym jest rozporządzenie 561/2006 WE).

Częściowej odpowiedzi można się jednak doszukać w treści art.28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że:

„Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem.

Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”.

Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE zwłaszcza, że do 2010 roku rozporządzenie 3820/85 EWG nadal w ograniczonym stopniu miało charakter wiążący.

Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego przewiduje, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań dyrektywy, aż do 23 marca 2009 r. Legislator wspólnotowy założył, że dopiero po tej dacie, odpowiednie przepisy będą mieć w pełni zastosowanie do tej kategorii kierowców.

Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie przekazał Komisji Europejskiej informacji o środkach, jakie podjął w celu dostosowania dyrektywy i stosowania jej przepisów regulujących czas pracy, wobec kierowców pracujących na własny rachunek, ponieważ na obszarze naszego kraju nie wdrożono w tym czasie wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE.

Rzecz w tym, że dyrektywa przewiduje, iż kierowcy pracujący na „własny rachunek” są wyłączeni z jej zakresu do dnia 22 marca 2009 r., natomiast po tej dacie odpowiednie przepisy krajowe miały uregulować zasady dotyczące tej grupy osób (kierowców).

Wymóg określony dyrektywą ze znacznym opóźnieniem został wdrażany na mocy nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.

Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie własnego transportu drogowego do przepisów dyrektywy?

Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych. Oczywisty jest także wzrost obciążeń w postaci nakładu pracy poprzez nałożenie na przedsiębiorców transportowych, dodatkowego obowiązku tworzenia „rejestrów czasu pracy” (na polskim gruncie rozszerzono ten obowiązek na konieczność prowadzenia ewidencji czasu pracy), dla właścicieli którzy sami, we własnej firmie kierują własnym pojazdem, zgłoszonym do własnej licencji/zezwolenia.

Obowiązek ten odnosi się także wobec kierowców zatrudnionych w formie umów cywilnoprawnych oraz tzw.: samozatrudnienia – czyli, gdy właściciel działalności gospodarczej, nie posiadając własnej licencji/zezwolenia (od 4 grudnia 2011 roku, licencję „krajową” zastępuje się „zezwoleniem” na mocy uregulowania wynikającego z Rozporządzenia 1071/2009 WE) transportowego, wykonuje usługę kierowania pojazdem, jako kierowca dla innego przedsiębiorcy, który posiada licencję/zezwolenie uprawniające do realizacji transportu.

Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się, (z perspektywy polskiego ustawodawcy) bezcelowe, a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców – zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców.

Jeszcze bardziej zastanawia wynikający z uregulowań omawianej dyrektywy, obowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli własnych przedsiębiorstw,samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia.

Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa i wydaje się być jedynie dokuczliwym objawem, bardziej ogólnej tendencji w Unii Europejskiej, do tworzenia bytu prawnego, bez względu na skutki ekonomiczne i potrzeby społeczne.

Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz uregulowań umowy AETR, wynikają bardzo precyzyjne ramy dla realizacji transportu na osi czasu. Przykładowo można zaznaczyć, że kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni (nie uwzględniając możliwości wypływających z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE). Oczywiste jest jednak, że na czas pracy kierowcy nie składa się jedynie czas i okres prowadzenia pojazdu ale także inne ściśle sprecyzowane czynności.

W ujęciu historycznym ustawa o czasie pracy kierowców wdrażała następujące postulaty dyrektywy 15/2002 WE:

– Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.¹

Niezwykle interesujący jest fakt, że pierwsza wersja ustawy o czasie pracy kierowców (z 2004 roku), była w znacznej części odzwierciedleniem zapisów dyrektywy 15/2002 WE. Przykładowo wprost zaimplementowano do niej uregulowania dotyczące okresu rozliczeniowego (4 miesiące) oraz średnio tygodniowego wymiaru pracy (48 godzin bez uwzględnienia godzin nadliczbowych). Należy ocenić, że uregulowanie takie w oderwaniu od kontekstu formy zatrudnienia było poważnym błędem ustawodawcy, który nie dostrzegł, że legislator unijny na poziomie dyrektywy wyraźnie rozróżnił normy okresów rozliczeniowych i tygodniowej normy pracy względem kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz pozostałych. Było to źródłem szeregu problemów interpretacyjnych w wyniku których nieodzowne okazały się kolejne nowelizacje ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc w kolejnych latach, kolejne nowelizacje „odchodziły” systematycznie od (niektórych) uregulowań wynikających z dyrektywy 15/2002 WE, po to aby w roku 2013 ponownie wrócić do polskiego systemu prawnego (ale wyłącznie w odniesieniu do kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę).

– Nowelizacja nr 1. Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007² o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

U genezy niniejszej nowelizacji leży pośrednio uregulowanie art. 2 ust. 1 dyrektywy 15/2002 WE. Wątpliwości budzi fakt, czy niniejszy przepis odnosi się także do rozporządzenia 561/2006 WE, skoro expressis verbis nie wyartykułowano nigdy takiej woli, w art. 2 ust. 1. Nie dokonano bowiem zmiany przedmiotowego zapisu, po zmianie rozporządzeń 3820/85 EWG na 561/2006 WE. Bezsporne jest jednak, że rozporządzenie 561/2006 WE, przewidziało obligatoryjne wyłączenie z zakresu własnej jurysdykcji kierowców (bez względu na formę zatrudnienia), realizujących transport osób na liniach regularnych do 50 km. Obowiązku tego dopełniono realizując zapis art. 15/561/2006 WE: „Państwa Członkowskie zapewnią objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiedniąochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”.

– Nowelizacja nr 2. Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców.³

Przedmiotowa nowelizacja była bardzo nieudolną i powszechnie krytykowaną w środowisku transportowym oraz prawniczym, próbą zaimplementowania do krajowego systemu prawnego wytycznych określonych w art. 7 dyrektywy 15/2002 WE, odnoszących się do pracy w porze nocnej. Uregulowanie wynikające z art. 7 dyrektywy stanowi, że jeśli „wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie, (natomiast-przypis), wyrównanie za pracę w porze nocnej przyznawane jest zgodnie z krajowymi środkami ustawodawczymi, układami zbiorowymi, porozumieniami między obiema stronami branży i/lub krajową praktyką, pod warunkiem, że takie wyrównanie nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu”.

Rzecz jednak w tym, że polski ustawodawca nie przeniósł z dyrektywy wraz z powyższym uregulowaniem definicji pory nocnej, która w dyrektywie została określona jako 4 godziny w przedziale czasu od godzin 00,00 do 7,00.

W takiej sytuacji obowiązywała definicja wskazana w krajowych uregulowaniach stanowiąca, że godziny nocne zawierają się w przedziale 21,00 – 7,00. Doszło więc do niezwykle niefortunnego uregulowania. Należy jednak ocenić, że nie są znane przypadki aby organy kontrolne (PIP), wyciągały jakiekolwiek sankcje z tytułu następstw wywołanych przedmiotową nowelizacją.

– Nowelizacja nr 3. Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.⁴

W ramach niniejszej nowelizacji zaimplementowana została do krajowego systemu prawnego tylko jedna zasada – wynikająca z art. 3 lit.: h dyrektywy 15/2002 WE, na podstawie której ustanowiono „kwalifikowane” godziny nocne, w ramach których „pora nocna” oznacza okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00. Jest to jedno z podstawowych unormowań odnoszących się do wyznaczenia maksymalnej dobowej normy pracy. Na podstawie niniejszego uregulowania praca trwająca nawet bardzo krótki czas musi we wskazanych w dyrektywie godzinach nocnych skutkuje ograniczeniem maksymalnej dopuszczalnej normy pracy do 10 godzin w „danej dobie”. Uregulowanie przedmiotowe stanowi poważne ograniczenie dla realizacji transportu z uwagi na okoliczność, że uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR, odnoszące się do norm prowadzenia określają dziesięciogodzinną (dwa razy w tygodniu) normę prowadzenia. Tym czasem, postulaty dyrektywy są w przedmiotowym narzucają dodatkowe ograniczenia na poziomie pracy. Należy zauważyć, że ocena racjonalności przedmiotowego uregulowania jest podważana zarówno przez pracodawców jak i przez pracowników. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu, ustawodawca krajowy aż do roku 2013 nie przewidział w taryfikatorze kar (zał nr.1 do ustawy o transporcie drogowym) sankcji za przedmiotowe naruszenie.

– Nowelizacja nr 4. Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013r.⁵ wdrożyła następujące kolejne zalecenia dyrektywy 15/2005.

Nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym; (art. 1a i 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k.),

Ponadto nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe, (art. 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k), w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na jego rzecz;

Po trzecie w nowelizacji powołano do życia rozdział 3a u.o.cz.p.k. („Czas pracy kierowców niepozostających w stosunku pracy”) w ramach którego uregulowano następujące wytyczne dyrektywy:

– określono definicję czasu pracy przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt. 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, art. 26a,

– określono relację występującą pomiędzy czasem pracy a gotowością dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę,

– określono średnio tygodniowy czas pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (średnio 48 godzin),

– określono okres rozliczeniowy dla pracowników nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (maksymalnie 4 miesiące),

– określono dopuszczalny przedłużony tygodniowy czas pracy oraz warunki takiego przedłużenia (do 60 godzin),

– określono, że do określenia okresu odpoczynku i przerw stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) 561/2006 albo umowy AETR,

– określono, że ewidencję czasu pracy przedsiębiorcy, prowadzi sam dla ciebie przedsiębiorca, (art. 26d),

– określono, że ewidencję czasu pracy osób niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę prowadzi podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy,

– określono, że ewidencję czasu pracy, o której mowa w art. 26d, przechowuje się przez okres dwóch lat po zakończeniu okresu rozliczeniowego nią objętego,

– określono, że podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy wydaje osobom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę kopie ewidencji czasu pracy”.

De lege ferenda należy podjąć dalsze czynności nowelizacyjne ustawy o czasie pracy kierowców w celu pełnego dostosowania jej uregulowań do nadal nieprawidłowo zaimplementowanych instytucji dyrektywy 15/2002 WE.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Tylko u nas znajdą Państwo 300 unikatowych opracowań prawnych – największą tego typu bazę w Polsce! Szczegóły pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 

1 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr 99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

2 Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Dz.U. z 2007r. Nr 99, poz. 661

3 Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców Dz. U. z 2009 r. Nr 79, poz. 670.

4 Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Dziennik Ustaw Nr 244 Pozycja 1454

5 Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/222/40/Nowelizacja-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-w-ujeciu-historycznym-na-gruncie-dostosowania-do-uregulowan-dyrektywy-15-2002-WE/