Miesiąc: <span>październik 2011</span>

a mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o drogach publicznych z dnia 1 lipca 2011r (Dz.U. Nr 159, poz. 945) został uchylony art. 22 ust 1a ustawy o transporcie drogowym, mówiący o tym, że uzyskanie przez przewoźnika potwierdzenia uzgodnienia zasad korzystania z przystanków nie może powodować nakładania jakichkolwiek dodatkowych opłat za korzystanie z tych przystanków. O ten artykuł toczyły się batalie, bowiem był on przepisem szczególnym, który uniemożliwiał gminie (oraz innym samorządom terytorialnym: związkom międzygminnym i powiatowym, powiatowi, województwie) pobieranie opłat z tego tytułu od przedsiębiorców prowadzących przewóz regularny, bądź ustalanie cen za korzystanie z obiektów użyteczności publicznej i urządzeń będących własnością samorządu terytorialnego. Chodziło tu w zasadzie o przystanki autobusowe i dworce, których właścicielami lub zarządcami były samorządy terytorialne. Do dnia 1 września 2011r gminy często wbrew przepisom prawa, powołując się na przepis ogólny tj. art. 4 ust. 1 pkt. 2 ustawy o gospodarce komunalnej pobierały takie opłaty na podstawie cen uchwalanych przez Radę danej gminy, za tzw. oczyszczanie i odśnieżanie przystanków. Działanie takie było negatywnie oceniane przez m.in. Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Małopolskiego z 8 czerwca 2006 r (PN.II.0911-57-06), który stwierdził nieważność uchwały Rady Gminy w sprawie ustalenia zasad korzystania z przystanków, w zakresie §6 który nakładał obowiązek uiszczania opłat na przewoźników. Na te rozstrzygnięcie mogli się więc powoływać przewoźnicy z pozostałych gmin, powiatów, czy województw, którzy mieli podobne zastrzeżenia do stosowania opłat w tym zakresie.
 
Jednak od 1 września 2011 r. art 22 ust 1a ustawy o transporcie drogowym zniknął z obowiązujących przepisów, a w jego miejsce mają zastosowanie przepisy działu II rozdziału 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13). Na mocy tej ustawy organizator publicznego transportu zbiorowego, którym jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego (najczęściej gmina) albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie regularnego przewozu osób na danym obszarze poprzez m.in:
– ustalanie stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora (art. 15 ust.1 pkt. 5 ustawy o transporcie zbiorowym);
– określanie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz ustalenie w drodze uchwały warunków i zasad korzystania z tych obiektów Art. 15 ust. 1 pkt 6 i ust 2 ustawy o transporcie zbiorowym.
 
Niezwykle istotna jest natomiast wysokość tych opłat. A wiec o ile opłaty za przystanki
i dworce, których właścicielem bądź zarządcą jest np. sama gmina mają określony pułap maksymalny, tj.:
– 0,05 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym;

• 1 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu;

z tym, że wysokość tych stawek maksymalnych może ulec zmianie na skutek wahań średniorocznego wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych, ustalonemu w ustawie budżetowej ustalanej przez Radę Gminy na dany rok (art. 16 ust. 4, 5 w/w ustawy).
 
To już w przypadku przystanku, którego właścicielem lub zarządcą jest podmiot prywatny nic nie jest do końca jasne, bowiem ustawa mówi, iż wysokość opłaty jest wynikową negocjacji między gminą, na obszarze której jest usytuowany przystanek komunikacyjny lub dworzec, a właścicielem albo zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem (art 16 ust 2 w/w ustawy).
Legislator wspomniał tylko o obejmującej obie sytuacje zasadzie niedyskryminacjiposzczególnych przewoźników, tzn. raz ustalona stawka jest taka sama dla wszystkich przedsiębiorców wykonujących przewozy regularne na danej linii komunikacyjnej i korzystających z przystanków w tym samym okresie. W przypadku, gdy właścicielem bądź zarządcą przystanku/ dworca jest podmiot prywatny to ustalona stawka (po przeprowadzeniu negocjacji z samorządem terytorialnym) obowiązuje we wszystkich umowach o korzystanie z tych obiektów w danym okresie. Podmiot prywatny decyduje w tej sytuacji jedynie o tym, którzy przewoźnicy będą mogli zatrzymywać się na danym przystanku/dworcu. Sprawa wygląda podobnie w przypadku, gdy właścicielem/zarządca obiektu jest samorząd terytorialny, tj stawka opłat jest uchwalana w drodze uchwały Rady i stosowania jest we wszystkich umowach zawieranych z przewoźnikami.
 
Jedynym pocieszeniem dla przewoźników może być fakultatywność nakładania takich opłat, bowiem nie ma obowiązku stosowań tych wskazanych w ustawie unormowań. Gminy mogą je uchwalić, ale w żadnym wypadku nie muszą. Na chwilę obecną w skali kraju coraz więcej samorządów terytorialnych zdecyduje się na takie rozwiązanie, które de facto przyczyni się do znacznego obniżenia rentowności usług transportowych w zakresie przewozów regularnych o wysokiej częstotliwości zatrzymań na przystankach/dworcach. To samo dotyczy również podmiotów prywatnych- właścicieli lub zarządców przystanków bądź dworców, którzy po pierwsze mogą dowolnie kształtować umowę o korzystanie z przystanków w zakresie przewoźników, których dopuszczą do podpisania umowy, jak również w zakresie wysokości stałej opłaty, z której raczej nie zrezygnują. Wprowadzenie opłat może bezpośrednio wpłynąć na wzrost cen biletów. Ogólny koszt w przypadku nałożenia opłat będzie niemały. Co więcej, dodatkowe opłaty mogą spowodować likwidację niektórych nierentownych kursów, a autobusy nie będą się zatrzymywać w niektórych miejscowościach.
 
Należy jednak spojrzeć na drugą stronę medalu, gdyż poprzez umożliwienie pobierania opłat ustawodawca pragnie wspomóc finansowo samorządy terytorialne, które do tej pory w znacznej części i w większości samodzielnie ponosiły koszty utrzymania mienia komunalnego, oczywiście będzie konieczne przeprowadzenie przetargu na tę usługę, na który znajdą się środki. Opłaty pobierane z tytułu partycypowania przewoźników w kosztach utrzymania obiektu, stanowią dochód właściwej jednostki samorządu terytorialnego, z przeznaczeniem na:
1) utrzymanie przystanków komunikacyjnych oraz dworców (w szczególności poprzez: sprzątanie drobnych nieczystości w postaci papierów, szkła, liści, wykaszanie trawy wokół obiektu, odśnieżenie i uprzątnięcie lodu w okresie zimowym oraz opróżnianie i utrzymanie w odpowiednim stanie technicznym koszy na śmieci) oraz
2) budowę, przebudowę i remont:
a) przystanków komunikacyjnych oraz dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina;
b) wiat przystankowych lub innych budynków służących pasażerom, posadowionych na miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania pasażerów lub przylegających do tego miejsca, usytuowanych w pasie drogowym dróg publicznych bez względu na kategorię tych dróg.
 
Aby korzystać z przystanków przewoźnik jest więc najczęściej zobowiązany do zawarcia umowy, w której określona będzie wysokość i sposób uiszczenia opłat, uzależniona od częstotliwości zatrzymań na przystanku bądź dworcu. Partycypowanie w kosztach utrzymania przystanków na mocy przepisów jest jedynie rozumiane jako ponoszenie opłat. Ustawa nie wspomina o innej formie uczestniczenia w utrzymaniu przystanku, np.: poprzez samodzielne posprzątanie przez przewoźnika lub wynajęcie specjalizującej się w oczyszczaniu takich miejsc firmy sprzątającej. Ustawodawca nie zakazuje takiego działania, nie nakłada również obowiązku pobierania opłat, więc w ramach swobody zawierania umów strony mogą dowolnie regulować własne stosunki umowne, jeżeli oczywiście nie stoją one w sprzeczności z obowiązującym stanem prawnym.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen S.C.
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/53/40/Korzystanie-z-przystankow-od-1-wrzesnia-2011r-moze-juz-byc-odplatne/

Zasada ma zastosowanie przy rejestrowaniu aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych.

---

Dzień 1 października 2011r. wniósł do świata transportu powiew myśli technologicznej, bowiem od tego dnia weszły w życie wymagania: 038, 041 oraz 042 na mocy Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85. Przepisy te znacznie usprawniają rejestrację czasu prowadzenia pojazdu i rejestrację odpoczynków przez kierowcę używającego tachografu cyfrowego. Zmiany te będą szczególnie odczuwalne w środowisku przewoźników rejestrujących aktywność kierowcy na przejściach granicznych, podczas załadunku i w korkach, jak również uchroni ich przed konsekwencjami braku adnotacji o konieczności przestawienia pojazdu, np.: na parkingu.
„Wymaganie 041 W danej minucie zegarowej, jeżeli PROWADZENIE jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy się jako PROWADZENIE.”
„Wymaganie 042 W danej minucie zegarowej, nietraktowanej jako PROWADZENIE zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cała taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania).”
/ Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
Szczególnie doniosłą zmianą jest wprowadzona na podstawie wymagania 042 REGUŁA 1 MINUTY, która zmienia sposób obliczania wszelkich czynności kierowy (jazdy, pracy innej, odpoczynku i przerwy). Wcześniejsze unormowania zakładały, że jakakolwiek aktywność związana z przemieszczaniem się pojazdu, nawet trwająca zaledwie kilka sekund, była przez tachograf cyfrowy rejestrowana jako cała minuta jazdy. Generalnie nowa zasada sprowadza się do założenia, że aktywność trwająca najdłużej w ciągu 1 minuty określa czynność zarejestrowaną przez tachograf (zasada przeważającej aktywności), a w przypadku gdy obie czynności trwają po 30 sekund, zarejestrowania zostaje aktywność później wykonana. Przełomową granicą jest więc tutaj granica 29 sekund, bowiem właśnie tyle maksymalnie może trwać czas prowadzenia pojazdu, przy poświęceniu pozostałych 31 sekund na wykonanie innej czynności, by według obecnych przepisów nie zostało to zaliczone jako czas jazdy. Próba zastosowania stosunku 30:30, czyli 30 sekund przeznaczone na inną aktywność, a pozostałe 30 sekund na prowadzenie pojazdu, wydaje się ciężka do wykonania w praktyce dlatego bariera 29 sekund staje się pod tym względem bezpieczniejszą.
Nowe rozwiązania znacznie zwiększają produktywność, zwłaszcza w przypadku gdy kierowca ma wiele postojów na rozładunek, gdyż uzyskany dodatkowo czas, będzie mógł przeznaczyć na jazdę. Przeprowadzone w różnych krajach europejskich badania terenowe wskazują, że w ten sposób przedsiębiorca transportowy może uzyskać przeciętnie 45 minut dziennie dodatkowego czasu, co w skali roku jest już ogromną oszczędnością.
Jednak reguła 1 minuty ma też swój negatywny wymiar, gdyż może przyczynić się do zmniejszenia ilości przerw podczas jazdy. Skoro kierowca ma możliwość prowadzenia pojazdu przez 29 sekund w każdej minucie, to nie istnieją żadne przeszkody, aby robił to w sposób ciągły. Taka „przerywana” jazda staje się wówczas w rzeczywistości przerwą. Kierowca może w ten sposób odebrać część, bądź nawet całość przerwy z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 (WE), której długość musi wynosić co najmniej 15 minut, będąc faktycznie w ruchu. Dzieje się tak ponieważ ustawodawca nie określił jak często można wykonywać wskazany powyżej „manewr”, jak również nie określił konkretnych ram czasowych ograniczających takie zachowanie.
Warto jednak wspomnieć o pierwszeństwie stosowania wymagania 041 przed regułą jednej minuty. Wymaganie to wprowadza zasadę ogólną, którą można nazwać „regułą minut sąsiednich”, gdyż przyporządkowanie minuty środkowej zależy od przynależności minut: poprzedzającej i następującej po minucie środkowej do czasu prowadzenia pojazdu. Podsumowując, gdy minuta poprzedzająca i następująca jest traktowana jako „czas jazdy” to minuta środkowa także zastaje zarejestrowana przez tachograf cyfrowy jako czas prowadzenia pojazdu. Natomiast dopiero gdy którakolwiek z minut sąsiednich nie spełnia wymagania 041 możemy zastosować regułę jednej minuty do określenia charakteru aktywności.
 
Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 wprowadza również inna ciekawą instytucję anulowania trybu pracy.
„Wymaganie 038 Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ).” / Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
W przypadku zatrzymania się pojazdu tachograf cyfrowy automatycznie przełącza się w tryb rejestrowania czasu pracy innej. Na podstawie w/w wymagania 038 kierowca ma teraz 2 minuty na zmianę rodzaju swojej aktywności na tryb odpoczynku bądź w razie potrzeby tryb dyspozycyjności (służy do tego przycisk selektora oznaczony jako „1”, a dla zmiennika przycisk „2”). W momencie zastosowania tej procedury, czas nowej aktywności będzie liczony od chwili zatrzymania się pojazdu, a nie od chwili wciśnięcia selektora, natomiast tryb pracy innej zostanie anulowany. Jedyny obowiązek kierowcy w tej sytuacji, to konieczność zachowania wymaganego czasu na zmianę aktywności, którego bieg rozpoczyna czynność zatrzymania pojazdu.
Obecnie we wszystkich tachografach cyfrowych wyprodukowanych po dniu 1 października 2011 roku stosowane są już nowe przepisy. Natomiast w przypadku starszych modeli konieczna będzie aktualizacja oprogramowania, o ile oczywiście okaże się to możliwe i technicznie wykonalne.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/52/40/Regula-1-minuty-koniec-problemow-z-podjazdami-po-zaladunki-i-rozladunki-w-trakcie-odpoczynkow-ALE-NIE-DLA-WSZYSTKICH/

Wreszcie na Polskim rynku transportowym pojawił się pierwsze w pełni profesjonalny produkt zabezpieczenia prawnego dla firm transportowych jakiego jeszcze w historii nie było. „LEX CAR – 7 DAYS” bo tak nazywa się ten niezwykły projekt stałego zabezpieczenia prawnego powstał w odpowiedzi na najbliższe niezwykłe restrykcyjne zmiany w prawie które wejdą w życie 4 grudnia 2011 i 1 stycznia 20012 roku. Na czym polega niezwykłość projektu? Można by to ubierać w słówka – ale po co ?Sprawdźcie Państwo sami:
1
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od wykonania w firmie transportowej zdalnego audytu prawnego (bez żadnych dodatkowych opłat) dzięki któremu ustalamy stan prawny firmy poziom niebezpieczeństwa prawnego.
2
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet procedur naprawczych, który pod nadzorem prawników zostaje wdrożony.
3
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet dokumentów (obligatoryjnych oraz fakultatywnych) chroniących firmę w trakcie kontroli oraz przed jej pracownikami a także kierowcami.
4
Każdy pracownik administracji firmy klienta może w ramach PROGRAMU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
5
Każdy kierowca klienta może w ramach PROJEKTU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
6
Każdy spedytor klienta w ramach PROJEKTU „LC-7D” może zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
7
Klient objęty PROJEKTEM „LC-7D” ma prawo do korzystania z wydłużonego okresu dyżuru prawnego – porady prawne z pkt.: 4, 5, 6 dostępne są w godzinach od 7,00 rano do 23,00 przez 7 dni w tygodniu.
8
W ramach PROJEKTU „LC-7D” w firmie klienta może zostać zainstalowane oprogramowanie pozwalające monitorować zdalnie poziom bezpieczeństwa firmy z poziomu kancelarii prawnej.
9
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od dobrowolnej weryfikacji wiedzy spedytorów oraz kierowców w formie testu kompetencyjnego.
10
Test jest weryfikowany i oceniany w ramach PROJEKTU „LC-7D” w formie raportu poziomu wiedzy pracowników.
11
Po weryfikacji wiedzy w ramach PROJEKTU „LC-7D” uczestnik testu otrzymuje pakiet szkoleniowy – pozwalający dokształcić się do bezpiecznego poziomu wiedzy.
12
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzymuje prawo do uczestnictwa w kursie stacjonarnym podnoszących poziom bezpieczeństwa.
13
Test weryfikujący wiedzę pracowników w ramach PROJEKTU „LC-7D”jest ponawiany co 4 miesiące.
14
Klient w ramach PROJEKTU „LC-7D” otrzyma bony rabatowe na usługi oraz produkty Kancelarii Prawnej Viggen oraz Invent Software a także na uczestnictwo w szkoleniach i konferencjach organizowanych przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie U.R.K.S i T.D. „Najlepsza Droga”.
15
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma procedurę ochronną dla firmy przed nieuzasadnionymi roszczeniami kierowców.
16
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma do dyspozycji przynajmniej 10 prawników lub doradców prawnych specjalizujących się w danych dziedzinach prawa transportowego i zapewnia zlecenie klienta zostanie przyporządkowane zawsze do specjalisty w zakresie danej dziedziny prawa transportowego.
17
Każdy klient posiada własnego opiekuna prawnego, który nadzoruje wszystkie zagadnienia prawne jego firmy.
18
W ramach PROJEKTU „LC-7D” stosujemy wyłącznie zasadę „Fair Play” – przyjmujemy wyłącznie zlecenia odwołań od decyzji organów kontrolnych o nałożeniu kary, które rokują szansami na pozytywne rozstrzygnięcie dla klienta.
19
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient otrzyma wklejkę „kabinówkę” dla kierowców.
20
W ramach PROGRAMU „LC-7D” otrzyma prawo do członkostwa w Stowarzyszeniu U.R.K.S. I T.D. „Najlepsza Droga”.
21
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient objęty monitoringiem oprogramowania prawnego otrzyma szereg propozycji np.: w zakresie szkoleń okresowych, ubezpieczeń, badań lekarskich i psychologicznych, przeglądów pojazdów, zakupu części zamiennych, opon itp. – na szczególnie promocyjnych zasadach.
—————————————————————————————————————
To wszystko za jedną – niewielką – zryczałtowaną stawkę miesięczną !
Regulamin usługi znajduje się na stronie: www.kancelariaprawnaviggen.pl
Dla kogo powstał „PROJEKT LEX CAR – 7 DAYS” ?
Jak wiemy – od 1 stycznia znaczną część nieprawidłowości odpowiedzialność finansową będą ponosili pracownicy firm transportowych:
a) posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych – który także może utracić CKZ,
b) pracownicy administracji (kadrowe, kierownicy transportu i inni) – do 2000 zł za wykroczenie,
c) spedytorzy – do 2000 zł za wykroczenie,
d) kierowcy.
Wysokość kar dla firm transportowych natomiast zmaleje natomiast najwyższym wymiarem kary będzie utrata Certyfikatu Kompetencji Zawodowych oraz Licencji (Zezwolenia).
Ponieważ każda firma transportowa musi dla 1 kierowcy i 1 pojazdu monitorować łącznie około 110 typów rekordów prawnych toteż jeśli posiada np.: 10 kierowców to musi w każdym dniu monitorować łącznie ponad 1 tysiąc rekordów prawnych. Dlatego też powstała usługa „LEX CAR – 7 DAYS” gdzie cały nadzór prawny jest sprawowany przez prawników zdalnie. Pracownicy klienta ograniczają się jedynie do wykonywania konkretnych instrukcji prawników – specjalistów.
Projekt LC-7D rozpoczyna się od wykonania audytu, który nie jest dodatkowo płatny – więc można ocenić że jest rodzajem podarunku wartym około 10 tys zł – audyt pozwala stwierdzić zakres nieprawidłowości i przygotować pakiet procedur prawnych które są wdrażane przez prawników. Dodatkowo przygotowywany jest pakiet dokumentów zabezpieczających firmę na szereg okoliczności – w tym kontroli. Równolegle sprawdzany jest poziom wiedzy wszystkich tych pracowników firmy którzy mogą zapłacić podczas kontroli najwyższe kary. PO sprawdzeniu poziomu wiedzy pracownicy ci są kierowani na szkolenia – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Dla utrzymania poziomu wiedzy poziom wiedzy jest monitorowany co 4 miesiące i co 6 miesięcy pracownicy mogą brać udział w kursach doszkalających oczywiście bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od tego wszyscy kierowcy, pracownicy administracji i spedytorzy mogą zadać dowolną ilość pytań prawnych przez 7 dni w tygodniu od 7 rano do 23 w nocy – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od poziomu wyszkolenia kadry klienta nie składa się ona z prawników – więc umieszczamy w firmie klienta oprogramowanie za pomocą którego prawnik z kancelarii monitoruje nawet kilkanaście tysięcy rekordów prawnych oraz pracę poszczególnych pracowników w zakresie obsługi tych rekordów prawnych. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości prawnik może sam bezpośrednio z kancelarii usunąć dany typ nieprawidłowości lub zlecić to pracownikowi klienta.
Niezależnie od wszystkiego prawnik monitorujący pracę firmy klienta może mu składać oferty (korzystniejsze od ogólnodostępnych na rynku) w zakresie np.: ubezpieczeń pojazdów, zakupu części zamiennych, realizacji badań lekarskich, psychologicznych, odbycia szkoleń okresowych, zapupu ogumiania, olejów, leasingów oraz dziesiątek innych elementów.
Mariusz Miąsko
JESTEŚ ZAINTERESOWANY? ZADZWOŃ:
(12) 637 – 24 – 57, 606 – 589 – 800
NAPISZ: biuro@kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/51/40/Pierwszy-w-pelni-profesjonalny-system-zabezpieczenia-prwnego-dla-firm-transportowych/