Miesiąc: <span>marzec 2015</span>

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone kwestii odpoczynku na promie i w pociągu w kontekście zapisów ustawy o czasie pracy kierowców na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 10 ust. 1 oraz ust. 2 ustawa o czasie pracy kierowców, dyrektywa 15/2002 WE, art. 3 lit. b.
Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.
Na wstępie warto odnieść się do poważnych nieścisłości pomiędzy instytucjami „pozostawania do dyspozycji” określonymi w art. 10 ustawy o czasie pracy kierowców a instytucją „okresów gotowości” uregulowaną w art. 3 lit. b dyrektywy 15/2002 WE.
Dyrektywa określa, że „okresy gotowości” oznaczają „okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący pracę w trasie nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności, do takich okresów gotowości należą okresy, w których pracownik wykonujący pracę w trasie towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, jak również okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu”.
Natomiast art. 10 ust. 1 określa, iż: „Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym”.
Można więc łatwo dostrzec, że zasadniczo te same okoliczności związane z podróżą promem i pociągiem posiadają odmienne definicje (okres gotowości – okres pozostawania w dyspozycji).
Świadczyć to może o wątpliwej kulturze procesu legislacyjnym co samo w sobie jest symptomatyczne zwłaszcza, że z treści art. 33 odnośnik 1 u.ocz.p.k., wynika, iż „ustawa wdraża dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002”)”.
Warto w tym miejscu zauważyć kolejną nieścisłość, której dopuścił się ustawodawca krajowy na etapie implementacji uregulowań dyrektywy na grunt krajowych źródeł prawa pracy.
Art. 3 lit. b tiret pierwsze, zdanie drugie określa, iż: „okresy te (okresy gotowości – przypis) i ich przewidywalna długość będą z góry znane przez pracownika wykonującego pracę w trasie, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed właściwym rozpoczęciem odnośnego okresu, lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich”.
Rzecz w tym, że krajowy ustawodawca pomylił przedmiotowe uregulowania i przeniósł je do ogólnej instytucji dyżurów.
Warto więc odpowiedzieć na pytanie, czy w takim razie uregulowanie krajowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie będzie prawnie skuteczne, skoro stanowi ewidentną sprzeczność z unormowaniami wspólnotowymi? Otóż odpowiedź wydaje się pozytywna a więc krajowe źródła prawa pracy będą w pełni skuteczne i powinny być respektowane. Przesądza o tym wykładnia systemowa źródeł prawa oraz relacje jakie pomiędzy nimi zachodzą. Uregulowania dyrektyw nie są stosowane w sposób bezpośredni. Z okoliczności że ustawodawca polski dopuścił się poważnej nieścisłości na gruncie implementacji nie nie wynika fakt nieważności uregulowania krajowego a jedynie co najwyżej możliwe są określone reperkusje na poziomie międzynarodowym względem Państwa Polskiego.
Jednocześnie każdy podmiot na etapie np.: postępowania sądowego, może odwołać się do zapisów wynikających z dyrektywy, odwołując się do zasady skutku pośredniego.
Tworzy to jednak konstrukcje tak złożone, że wręcz trudne do uchwycenia dla percepcji przeciętnego adresata norm, przez co są to niestety konstrukcje dostępne dla bardzo wąskiej grupy podmiotów uczestniczących i zagłębionych w analizę procesów występujących pomiędzy poszczególnymi instytucjami prawa.
Zasadniczo mogą wystąpić przesłanki kwalifikujące przejazd promem/pociągiem jako „okres pozostawania w dyspozycji” o którym mowa w art. 10 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców.
Pierwszy przypadek dotyczy sytuacji gdy okres transportu promem/pociągiem nie trwał przynajmniej 9 godzin, lub trwał co prawda 9 godzin lub dłużej ale nie trwał minimum 11 godzin jeśli został przerwany, albo trwał co prawda minimum 11 godzin ale został przerwany niedozwoloną ilość razy (powyżej dwóch – zgodnie z wytyczną nr 6 KE) albo też wszystkie powyższe przesłanki zostały spełnione pozytywnie ale łączny okres przerw na wjazd i zjazd z promu był dłuższy niż 1 godzina albo też wszystkie poprzednie warunki zostały spełnione pozytywnie ale kierowca nie posiadał zagwarantowanej koi lub kuszetki (co jest standardem podczas krótkich przepraw promowych).
Drugi przypadek dotyczy sytuacji, gdy kierowca błędnie przełączył selektor tachografu podczas przeprawy promowej. Występują dwie możliwości z tym związane. Pierwsza możliwość wystąpi jeśli kierowca podczas przerywanego odpoczynku (trwającego nie krócej niż 11 godzin), dokona wjazdu na prom/pociąg pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, ale nie przełączy w tachografie funkcji „prom”. Wówczas przerwanie odpoczynku formalnie rzecz ujmując zostanie zinterpretowane jako „zwykłe przerwanie odpoczynku”, które może być nieuzasadnione, a więc czas przeprawy promowej/pociągowej, nie zostanie uznane formalnie rzecz ujmując jako odpoczynek i na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców i stanie się „okresem pozostawania w dyspozycji”.
Odmiennie będzie w odniesieniu do tachografów analogowych, gdzie brak jest możliwości ustawienia selektorem opcji „prom/pociąg” na czas wjazdu i zjazdu na i z promu/pociągu. W tym przypadku, to sam kierowca dokonuje oznaczenia (opisu) odręcznego na rewersie wykresówki wskazując, że w określonym czasie wjechał lub zjechał z promu/pociągu.
Kolejny przypadek także odnosi się do nieprawidłowego przełączenia selektora. Tym razem bez znaczenia jest rodzaj tachografu. Jeśli kierowca po wjechaniu na prom pozostawi pojazd z ustawieniem selektora tachografu w pozycji np.: „dyspozycyjność”, wówczas czas ten nie zostanie zaliczony jako odpoczynek nawet gdyby wypełnione zostały wszelkie inne przesłanki przemawiające za uznaniem przedmiotowego czasu jako odpoczynku.
To zadeklarowana przez kierowcą na tachografie aktywność będzie podstawą do jej oceny (zgodnie z wytyczną nr 5 KE GN-5 wersja II).
Zastanawiać natomiast może sytuacja, gdy kierowca (nawet przypadkowo) przełączy selektor w tryb „inna praca” – czy czas ten będzie zdefiniowany jako praca (zgodnie międzynarodowymi źródłami prawa pracy), czy jako „okres pozostawania w dyspozycji”, zgodnie z krajowymi źródłami prawa pracy wyrażonymi w omawianym art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k.
Wydawać mogłoby się początkowo, że czas ten można zdefiniować jako „praca”, ponieważ regulacja taka wynika z międzynarodowych źródeł prawa pracy, korzystających z zasady supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym.
Jednak w przedmiotowym przypadku decydująca będzie zasada (wynikająca z art. 137 ust. 5 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską – aktualnie art. 153 ust. 5 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. „Postanowienia niniejszego artykułu nie mają zastosowania do wynagrodzeń ani do prawa zrzeszania się, ani do prawa strajku, ani do prawa lokautu.”), z której wynika, że prawo wspólnotowe nie dokonuje regulacji wpływających bezpośrednio na ustalenie wynagrodzenia kierowcy. Wyjątkiem są indywidualnie i odmiennie wskazane przypadki takie jak przykładowo w art. 10 ust. 1/561/2006 WE.
Z tego też powodu można przyznać prymat krajowych źródeł prawa pracy nad międzynarodowymi i ocenić, że pomimo ustawienia selektora w pozycji „inna praca”, przedmiotowy okres należy zdefiniować jako „okres pozostawania w dyspozycyjności”, co w praktyce zostanie zdefiniowane jako „dyżur” (zgodnie z art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k.).
W tym miejscu wymagany jest jednak istotny komentarz zaprezentowanej oceny. Art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k., stanowi, że „Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru”. Warto jednak pamiętać, że zgodnie z art. 11 ust. 2 a) tejże ustawy, „rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób”. Oznacza to, że wartość treściowa wynikająca z zestawienia obu powyższych przepisów będzie następująca: „okresy pozostawania do dyspozycji (…) zalicza się do czasu dyżuru”.
Trudno ocenić, czy takie uregulowanie było świadomą intencją ustawodawcy krajowego. Jest to oczywiście konstrukcja wewnętrznie sprzeczna, wynikająca z szeregu błędów legislacyjnych (głównie wynikających z zapisów art. 11 ust. 2 a, u.ocz.p.k.).
Gdyby jednak hipotetycznie przyjąć, że „rozkład czasu pracy” można zastosować i zaakceptować konstrukcję wynikającą z treści art. 10 ust. 2, u.ocz.p.k., stanowiąca iż „okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru”, to uregulowanie takie mogłoby się wydawać sprzeczne logicznie. Przemawia za tym okoliczność, że niezależnie od okoliczności czy kierowca wykonywał pracę w ramach rozkładu czasu pracy, czy poza nim to tak, czy inaczej jeśli dokumentował na tachografie przez odpowiednio długi czas „odpoczynek”, to zostanie mu zaliczony odpoczynek a nie dyżur.
Nie ma w tym miejscu jednak wewnętrznej sprzeczności. Warto bowiem pamiętać, że ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje normy ogólne zarówno dla transportu realizowanego autobusami i ciężarowymi środkami transportu o wadze powyżej 3,5 tony dmc (realizujące „przewóz drogowy”), jak również dla wszystkich innych środków transportowych nie podlegających uregulowaniom rozporządzenia 561/2006 WE.
Kiedy zdamy sobie z powyższego sprawę to się okaże, że dla środków transportowych realizujących przewóz drogowy w ramach rozporządzenia 561/2006 WE, będą miały zastosowanie uregulowania tego właśnie rozporządzenia odnoszące się do zasad interpretacji odpoczynków na promie zamiast uregulowania art. 10 ust. 2. u.ocz.p.k.
W odniesieniu do pozostałego transportu, zastosowanie będą miały uregulowania art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k., które także nie będą niespójne wewnętrznie.
Więc „okres pozostawania w dyspozycji” (na promie/pociągu), poza okresem odpoczynków dziennych lub przerw stanie się „dyżurem” (100%), np.: po przełączeniu selektora w pozycję „dyspozycyjność” lub po zbyt krótkim okresie braku aktywności, aby można go było sklasyfikować jako odpoczynek. Chyba, że stanowi pracę np.: z uwagi na przełączenie selektora przez kierowcę w pozycję „inna praca”, lub jest „dyżurem”.
Zagadnienie oceny oraz zinterpretowania „pozostawania w dyspozycji” jako takiej lub innej instytucji prawa pracy, jest zagadnieniem wyjątkowo złożonym i mało czytelnym. Można odnieść wręcz przeświadczenie, że relacje pomiędzy omawianymi uregulowaniami są na tyle złożone i niespójne, iż są wręcz niedostępne na poziomie percepcji adresatów.
Tymczasem nie można norm ustawy o czasie pracy kierowców rozpatrywać poza kontekstem uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w oparciu o zasady systemowej wykładni prawa, co wynika z zasady skutku bezpośredniego jak i z zasady skutku pośredniego.
Rzecz jednak w tym, że naiwnością byłoby oczekiwać, iż przeciętny adresat przedmiotowych uregulowań będzie w stanie dokonać pełnej i prawidłowej oceny relacji zachodzących pomiędzy krajowymi oraz międzynarodowymi źródłami prawa pracy w sytuacji, gdy owych źródeł prawa pracy na chwilę obecną jest nie mniej niż 44.
Można, więc wyrazić pilną potrzebę zmian legislacyjnych zmierzających do uproszczenia przedmiotowego uregulowania.
 
Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/326/40/Odpoczynek-na-promie-i-w-pociagu/

Umowy cywilnoprawne są obecnie dość powszechnie wykorzystywane na rynku pracy. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w transporcie, bowiem zgodnie z treścią rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców, istnieje możliwość, aby kierowcy świadczyli swoje usługi na podstawie takich umów. Przedsiębiorcy w poszukiwaniu alternatywnych form nawiązywania współpracy z kierowcami często proponują im zatem takie rozwiązanie. W przypadku prawidłowo i profesjonalnie przygotowanej umowy cywilnoprawnej, rozwiązanie to może przynieść wiele korzyści ekonomicznych i organizacyjnych zarówno przedsiębiorcy, jak i kierowcy.
 
Jak już wspomniano w jednej z poprzednich publikacji, istnieje możliwość, aby takiemu kierowcy wypłacać choćby diety oraz inne należności z tytułu podróży służbowej.
Kolejno zatem należy rozważyć, czy któraś z umów cywilnoprawnych gwarantuje kierowcy zachowanie prawa do zasiłku dla bezrobotnych oraz ewentualnie pod jakimi warunkami może to nastąpić.
Zgodnie treścią art. 71 ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy z dnia 20 kwietnia 2010 r (Dz.U 2013 poz.674),
1.Prawo do zasiłku przysługuje bezrobotnemu za każdy dzień kalendarzowy od dnia zarejestrowania się we właściwym powiatowym urzędzie pracy, z zastrzeżeniem art.75, jeżeli:
1) nie ma dla niego propozycji odpowiedniej pracy, propozycji stażu, przygotowania zawodowego dorosłych, szkolenia, prac interwencyjnych lub robót publicznych oraz
2) w okresie 18 miesięcy bezpośrednio poprzedzających dzień zarejestrowania, łącznie przez okres co najmniej 365 dni: (…)
c) świadczył usługi na podstawie umowy agencyjnej lub umowy zlecenia albo innej umowy o świadczenie usług, do których zgodnie z przepisami ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny stosuje się przepisy dotyczące zlecenia, albo współpracował przy wykonywaniu tych umów, przy czym podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne i Fundusz Pracy stanowiła kwota co najmniej minimalnego wynagrodzenia za pracę w przeliczeniu na okres pełnego miesiąca, z zastrzeżeniem art. 104b ust. 2.
Prawo do zasiłku przysługuje zatem w przypadku spełniania łącznie kilku przesłanek:
Przede wszystkim bezrobotny musi być zarejestrowany we właściwym powiatowym urzędzie pracy. Ponadto nie może być dla niego propozycji odpowiedniej pracy, propozycji stażu, przygotowania zawodowego dorosłych, szkolenia, prac interwencyjnych lub robót publicznych. Te przesłanki w kontekście niniejszej publikacji nie budzą wątpliwości.
Kolejną przesłankę jest fakt, iż w okresie 18 miesięcy poprzedzających dzień zarejestrowania, łącznie przez okres co najmniej 365 dni, świadczył on usługi na podstawie umowy agencyjnej lub umowy zlecenia, albo innej umowy o świadczenie usług, do których zgodnie z przepisami ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny stosuje się przepisy dotyczące zlecenia.
Niewątpliwie zatem na podstawie powyższego zapisu istnieje możliwość, aby okres umowy agencyjnej, umowy zlecenia lub innej umowy, do której stosujemy przepisy dotyczące zlecenia (w tym także umowę o świadczenie usług) zaliczyć do okresu, który uprawnia do zasiłku. Warto jednak wskazać, że nie każda z takich umów będzie to prawo gwarantować.
Bezrobotny bowiem może otrzymać zasiłek z urzędu pracy tylko wówczas, jeśli jego zleceniodawca odprowadzał składki na ubezpieczenia społeczne i Fundusz Pracy od zarobku odpowiadającego co najmniej kwocie minimalnego wynagrodzenia za pracę. Tym samym umowa-zlecenia czy umowa o świadczenie usług byłaby akceptowana tylko wówczas, gdyby składki na ubezpieczenie społeczne i Fundusz Pracy odprowadzano od kwoty minimalnego wynagrodzenia, które aktualnie (w 2014r.) wynosi 1680 zł brutto.
Warto ponadto pamiętać, że umowa o dzieło, jako niewymieniona w powyższym przepisie, nie uprawnia do zasiłku dla bezrobotnych, niezależnie od kwoty, która się w niej znajduje.
Magdalena Szaraniec – Kurzydym
Kancelaria Prawna Viggen sp.j.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/334/40/Czy-wiesz-ze-osoba-swiadczaca-uslugi-na-podstawie-umowy-cywilnoprawnej-pod-pewnymi-warunkami-zachowuje-prawo-do-zasilku-dla-bezrobotnych/
 
 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp.

   

  Dodatkowo:

  – przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

   

  Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

   

  (12) 637-24-57

   

  e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/338/40/Wykaz-publikacji-o-ryczaltach-za-noclegi/