Kolejne oddalone powództwo kierowcy o ryczałty noclegowe

19 października br. Sąd Rejonowy Lublin-Zachód w Lublinie na posiedzeniu dotyczącym sprawy o sygnaturze akt VII P 606/15 oddalił powództwo kierowcy o zasądzenie ryczałtów za noclegi spędzone w kabinie (sprawę częściowo opisywaliśmy pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2016/10/20/nastepne-oddalone-powodztwo-kierowcy-o-ryczalty-noclegowe/).

Przedmiotowe orzeczenie jest szczególnie cenne, ponieważ zostało wydane w stanie faktycznym, w którym przedsiębiorca, co prawda wypłacał świadczenia z tytułu podróży służbowej, ale bez jednoznacznego wskazania (wyszczególnienia) składników, które były objęte przedmiotem wypłaty. U przedsiębiorcy obowiązywał system wypłat w zależności od przejechanych w danym miesiącu kilometrów, tzw. „kilometrówka”, w której mieściło się zarówno wynagrodzenie zasadnicze wynikające z umowy o pracę, jak również należności z tytułu podróży służbowych. Sąd nie podzielił twierdzeń powoda (kierowcy), że powinien on otrzymać oprócz wynagrodzenia wynikającego z przejechanych kilometrów, dodatkowy składnik w postaci diet i ryczałtów, albowiem te składniki wynagrodzenia jako nieopodatkowane (wypłacane w rzeczywistej wysokości) zawarte były w „kilometrówce”. Sąd zwrócił również uwagę, iż należności wypłacane kierowcom w ruchu międzynarodowym, związane z zagranicznymi wyjazdami służbowymi niezależnie od nazwy jaką strony im nadały, albo braku takiej nazwy, powinny być traktowane jako należności z tytułu podróży służbowych, jakimi są diety i ryczałty.

Po raz kolejny argumentacja przygotowana przez Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen przyniosła zamierzony skutek, chroniąc tym samym interesy przedsiębiorcy przed nieuczciwymi praktykami kierowcy.

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

  • ryczałtów za noclegi,
  • godzin nadliczbowych,
  • diet,
  • dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

  • wynagradzania/pracy,
  • umowy,
  • dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”

21) Sądy zaczynają rozumieć istotę ryczałtów noclegowych

TK: przepisy, na podstawie których sądy zasądzały kierowcom ryczałty noclegowe są niezgodne z Konstytucją RP

zdj-mec_-andrzej-zon

Mec. Andrzej Zoń, Kancelaria Prawna Viggen Sp.j

 

Wywiad z uczestnikiem posiedzenia przed TK, mecenasem Andrzejem Zoniem z Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. na temat treści orzeczenia w sprawie niekonstytucyjności niektórych przepisów regulujących zasady wypłaty kierowcom ryczałtów noclegowych.  

 

Barbara Gajda-Kocjan: Panie Mecenasie był Pan w czwartek na rozprawie przed TK w Warszawie, a sprawa dot. kwestii zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych…

Andrzej Zoń: Tak mówiąc popularnie, rozprawa odbyła się i zapadł wyrok, który jest bardzo korzystny dla przedsiębiorców transportowych.

BGK: Czyli zasądzanie przez sądy ryczałtów noclegowych od przedsiębiorców skończy się?

AZ: Zgodnie z treścią wyroku TK z 24 listopada 2016 r. tak powinno być w przypadku samych ryczałtów noclegowych.

BGK: Proszę jednak o rozwinięcie tej informacji

AZ: Oczywiście. TK rozpatrzył sprawę o sygnaturze K 11.15 z wniosku o kontrolę konstytucyjności prawa z dnia 10 lutego 2015r., złożonego przez  Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Rozprawa trwała z przerwą (około 40 minut na naradę  Trybunału) około 3,5 godziny. Stanowisko wnioskodawców obszernie przedstawił Pan Wroński i on też głównie odpowiadał na pytania sędziów Trybunału w fazie rozprawy określanej jako pytania do wnioskodawców.

BGK: Takie pytania to rozumiem standard wynikający z procedury

AZ: Rzecz jasna, ale pytania zadawane przez sędziów były trudne i dociekliwe i obejmowały szeroki zakres zagadnień. Pan Wroński do każdego pytania odniósł się merytorycznie z głęboką i wszechstronną znajomością tej problematyki, byłem pod wrażeniem jego kompetencji.

BGK: Panie Mecenasie, proszę zatem raz jeszcze o przytoczyć istotę zapadłego wyroku

AZ: TK uznał, że art. 21a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (j.t. Dz.U.2012.1155, ze zm.) w związku z art. 775 § 2, 3 i 5 ustawy z 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (j.t. Dz.U.2016.1666, ze zm.) w związku z § 16 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U.167) (oraz odpowiednio w związku z § 9 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 19 grudnia 2002(…) r. w sprawie w zakresie, w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.

BGK: To niemal dosłowne przytoczenie sentencji wyroku, a jakby Pan Mecenas mógł wyjaśnić naszym czytelnikom istotę wyroku własnymi słowami…

AZ: Trybunał uznał, że przy nowelizacji odnośnych przepisów wprowadzając art.21a do ust. o czasie pracy kierowców naruszono zasady prawidłowej legislacji. Przepis ten ma charakter kaskadowy tj. odsyła do kolejnego przepisu, a ten odsyła do kolejnego. Dlatego jego spójna systemowa wykładnia jest praktycznie niemożliwa. W szczególności odsyłanie do art.77 z zn5 kodeksu pracy jest w przypadku przedmiotowej materii nieadekwatne. Sędzia sprawozdawca stwierdził w odczytanym uzasadnieniu wyroku wyraźnie, że ustawa o czasie pracy kierowców to lex specjalis, a znajdujące się w art.21a tej ustawy odesłanie do art. 77 z zn.5 kodeksu pracy to odesłanie do…lex generalis. Natomiast logika prawodawcza i przyjęte w tej materii zasady wskazywałyby na konieczność szczegółowego wyróżnienia kwestii należności z tytułu podróży służbowych właśnie w przepisie szczególnym, bez odsyłania do ogólnych przepisów kodeksu pracy stworzonych dla innych stanów faktycznych. Generalnie Trybunał  wyraźnie podkreślił, że przepisy rozp. MPiPS odnoszą się do pracowników, dla których podróż służbowa ma charakter incydentalny, natomiast w przypadku kierowców transportu międzynarodowego mamy do czynienia z pracownikami (tzw. mobilnymi), dla których ta podróż służbowa jest immanentna i ma stale miejsce, co całkowicie zmienia istotę rzeczy.

BGK: Słyszę w Pana wypowiedzi, relacjonującej stanowisko Trybunału, znajome tony

AZ: Właśnie… od 4 lat Kancelaria Prawna Viggen reprezentuje takie stanowisko przed sądami powszechnymi w toczących się procesach…

BGK: Czyli osobista satysfakcja?

AZ: Na pewno. Jednak to co ja potocznie nazywam „doktryną viggenowską” zostało w wielkim stopniu stworzone przez Prezesa KPV Mariusza Miąsko.

BGK: Panie Mecenasie, czyli do Pana szefa, Prezesa KPV należy się zatem wielkie uznanie?

AZ: Zrobiłem to już wczoraj telefonicznie składając Prezesowi gratulacje. W sprawie ryczałtów noclegowych on pierwszy jasno stwierdził, że się nie należą i przez lata argumentację tą bardzo rozwinął i pogłębił, broniąc takiego stanowiska w licznych publikacjach, należy teraz to zauważyć i przypomnieć bez fałszywej skromności.

BGK: Jaka sytuacja czeka, więc przedsiębiorców borykających się z problemem ryczałtów noclegowych?

AZ: W tych sprawach, gdzie sady już wyrokowały zasadzając prawomocnie wypłatę ryczałtów (wyrok II instancji) istnieje na podstawie  art.401 z zn1 kpc możliwość wystąpienia do sądu o wznowienie postępowania sądowego. W pozostałych  przypadkach, po tym wyroku Trybunału Konstytucyjnego, sądy powszechne moim zdaniem winny oddalać same roszczenia kierowców o wypłatę ryczałtów noclegowych.

BGK: Czyli teraz sprawa staje się prosta

AZ: Wszystko tylko nie to! Przede wszystkim nic nie dzieje się „z automatu” nadal potrzebna jest fachowa obsługa prawna. Zgodnie z art. 407 par.2 kpc skargę o wznowienie postępowania wnosi się w ciągu 3 miesięcy od wejścia w życie orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego. Natomiast art.408 kpc stwierdza, że po upływie 5 lat od uprawomocnienia się wyroku nie można żądać wznowienia. Dochodzą jeszcze szczegółowe uregulowania dot. samej skargi o wznowienie i sposoby jej rozpatrzenia – czyli mówiąc najkrócej sprawa nie jest bynajmniej prosta i szybka.

BGK: Ale może jednak póki co nie burzmy przedsiębiorcom wczorajszego pozytywnego przekazu

AZ: Niestety, musimy „zamącić” ten obraz – to elementarny wymóg odpowiedzialności. Konkretnie sprawy o ryczałty noclegowe są różne. Są takie, w których kierowca zgłasza też roszczenia o godziny nadliczbowe, diety, czy też inne świadczenia ze stosunku pracy wraz z ryczałtami noclegowymi. W tym przypadku sądy rzecz jasna nadal będą te inne świadczenia rozpatrywać. Kolejny problem: jeśli w aktach uregulowania wewnętrznego (regulamin wynagradzania, pracy) czy też umowie o pracę pozwany przedsiębiorca sam się zobowiązał do wypłaty ryczałtu noclegowego w określonej wysokości, to sąd będzie niewątpliwie nadal tą sprawę analizował itp. W przypadku każdej „byłej”, tj. prawomocnej i toczącej się nadal sprawy sądowej, jest potrzebna wszechstronna dogłębna analiza i to zrobiona relatywnie szybko. To może na razie tyle w tej sprawie, trzeba być realistą.

 

Wywiad z mec. Andrzejem Zoniem, szefem zespołu zastępców procesowych Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. przeprowadziła Barbara Gajda-Kocjan – Redaktor Naczelna portalu Jazdaprawna.pl.

 

Więcej o orzecznictwie TK ws. ryczałtów noclegowych przeczytają Państwo w publikacjach:

1. http://jazdaprawna.pl/2016/11/26/25155/

2. http://jazdaprawna.pl/2016/12/06/orzeczenie-tk-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-wywola-zapasc-ekonomiczna-branzy-transportowej/

3. http://jazdaprawna.pl/2016/12/22/polski-transport-na-skraju-przepasci-po-uzasadnienie-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

4. http://jazdaprawna.pl/2016/12/30/wyrok-trybunalu-konstytucyjnego-z-dn-24-listopada-br-ws-ryczaltow-za-noclegi-opublikowany/

5. http://jazdaprawna.pl/2017/01/02/uwaga-to-powinienes-wiedziec-po-publikacji-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

6. http://jazdaprawna.pl/2017/01/11/o-ile-wzrosna-koszty-wynagrodzenia-firm-transportowych-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

7. http://jazdaprawna.pl/2017/01/16/o-ile-wzrosnie-oskladkowanie-wynagrodzenia-kierowcy-we-francji-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

TK: przepisy przyznające ryczałty noclegowe są niezgodne z konstytucją

Niezmiernie miło jest nam poinformować, iż w dniu dzisiejszym, tj. 24.11.2016 r. Trybunał Konstytucyjny w sprawie o sygn. K 11/15 orzekł, iż przepisy dotyczące ryczałtów noclegowych w stosunku do kierowców transportu międzynarodowego są niezgodne z Konstytucją RP.

Otwiera to nowy rozdział w sporach sądowych wytaczanych przez kierowców przeciwko przedsiębiorcom, którzy pomimo zapewnienia bezpłatnych noclegów w odpowiednio przystosowanych do tego kabinach, zmuszani byli wypłacać nieuczciwym pracownikom ryczałty noclegowe. 

TK stwierdził, iż do kierowcy zatrudnionego w transporcie międzynarodowym zastosowania nie znajdą przepisy regulujące podróże służbowe pracowników sfery budżetowej. W przypadku tych pierwszych podróż służbowa jest nieodłącznym elementem wykonywanego zawodu, natomiast w przypadku pracowników sfery budżetowej ma ona jedynie charakter incydentalny. Co więcej zdaniem TK ustawodawca powinien określić, czy kabina pojazdu może być wykorzystywana do odbioru w niej bezpłatnych noclegów, a jeżeli tak to jakie warunki będzie musiała spełniać. Więcej informacji podamy w chwili opublikowania przedmiotowego orzeczenia.

Jaka jest rola obwieszczenia w przedsiębiorstwie transportowym?

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 
Karolina Otfinowska
Kancelaria Prawna Viggen sp.j.
 
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/502/40/Jaka-jest-rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

Miałeś wypadek w ciągu ostatnich 3 lat? Sprawdź ile jeszcze możesz odzyskać od ubezpieczyciela!

Ubezpieczyciel wypłacił Ci zaniżone odszkodowanie

za uszkodzony pojazd w ciągu ostatnich 3 lat?

Prześlij do nas dokumentację

i zobacz jak dużo jeszcze raz możesz odzyskać!

 

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. oferuje Państwu nową usługę z zakresu dochodzenia roszczeń odszkodowawczych.

Gwarantujemy gotówkę od ręki bezpośrednio po zweryfikowaniu i akceptacji przez nas przesłanej przez Państwa dokumentacji. Bez interwencji sądowej, bez zbędnych kosztów, bez straty czasu.

Przypominamy, że w okresie 3 lat od daty powstania szkody istnieje możliwość ubiegania się o dopłatę do zaniżonego wcześniej wypłaconego odszkodowania z tytułu polisy OC i AC również, gdy szkoda była szkodą całkowitą. Prawie każdy podmiot może liczyć na dopłatę do wcześniej zlikwidowanej szkoty, z uwagi na praktykę zaniżania wartości szkody przez TU. Możliwość nabycia dodatkowego odszkodowania obejmuje także przypadki, gdy pozostałość samochodu została sprzedana lub zezłomowana. Nasz rzeczoznawca po zapoznaniu się z dokumentacją sporządza niezależny kosztorys, na podstawie którego możemy określić kwotę jaka powinna Państwu zostać jeszcze dodatkowo dopłacona. Z chwilą powstania wyceny pieniądze od razu wypłacimy na Państwa konto z pominięciem oczekiwania na zakończenie procesu sądowego z Tpwarzystwem Ubezpieczeniowym przez co Państwa ryzyko jest zerowe !

Jeśli nie minęły jeszcze 3 lata od powstania szkody, a Państwo nie są zadowoleni z kwoty dotychczasowego odszkodowania, droga dochodzenia dalszych roszczeń za naszym pośrednictwem jest nadal otwarta!

 

Zapraszamy do kontaktu pod numerem telefonu:

509 982 577

lub pod adresem e-mailowym:

biuro1@viggen.pl

Dzięki "Najlepszej Drodze" odzyskał kilkaset tys. złotych!

Wielki sukces Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”!

Jeden z przedsiębiorców budowy drogi ekspresowej S17

odzyskał kilkaset tysięcy złotych po kilku latach walki o sprawiedliwość

 

Dzięki skutecznej interwencji Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” po kilku latach starań Mariusza Miąsko – Prezesa Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, udało się odzyskać wierzytelności dla jednego z przedsiębiorców budującego drogę ekspresową S17, odcinek Kurów-Lublin-Piaski, która miała być docelowo ukończona przed Euro 2012.

Po trudnych wieloletnich staraniach, negocjacjach z hiszpańską firmą Dragados jeden z pokrzywdzonych w czasie budowy drogi przedsiębiorca odzyska kilkaset tys. zł. Spółka Dragados odmawiała wypłaty wynagrodzenia za wypłatę wykonanych robót twierdząc, iż już dokonała rozliczenia – nie wskazując jednak przez wiele lat dowodów na dokonanie przedmiotowego rzekomego rozliczenia. W związku z powyższym Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” podjęło starania w imieniu poszkodowanego przedsiębiorcy budowlanego o odzyskanie środków na drodze sądowej i pozasądowej. Przed wakacjami „Najlepsza Droga” reprezentując przedsiębiorcę uzyskała międzynarodowy nakaz zapłaty, ponieważ sytuacja finansowa przedsiębiorcy nie pozwalała mu na samodzielne wytoczenie powództwa przeciwko międzynarodowemu gigantowi budowlanemu. Z uwagi na dalsze uchylanie się firmy Dragados od zapłaty należnych świadczeń Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” wszczęła negocjacje z GDDKiA w Lublinie, a następnie w GDDKiA w Warszawie celem wypłaty przedmiotowych środków. Z racji tego, iż wynik rozmów nie był satysfakcjonujący, Prezes „Najlepszej Drogi” poprosił o pomoc w rozwiązaniu sprawy wiceministra sprawiedliwości Michała Wójcika oraz Łukasza Smółkę Szefa Gabinetu Politycznego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. W rozwiązaniu przedmiotowego problemu udział brał także poseł Grzegorz Wojciechowski z Sejmowej Komisji Sprawiedliwości. Interwencje okazały się skuteczne dzięki czemu po kilku latach starań przedsiębiorca otrzymał wypłatę za wykonane prace.

To wielki sukces Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”, które już od kilku lat walczy o uczciwą zapłatę dla podwykonawców tej inwestycji. Odcinki autostrad i dróg ekspresowych zostały wybudowane przez prywatne firmy, które nie dość, że poniosły koszty: realizacji prac, sprzętu, wynagrodzenia, paliwa, kredytów to dodatkowo Państwo Polskie pobrało od nich podatek dochodowy i VAT od należności, których przedsiębiorcy nigdy nie otrzymali! Sprawa dotyczy łącznie kilkudziesięciu firm, których roszczenia sięgają blisko 10 mln zł. Przedsiębiorstwa te potrafią w pełni udokumentować zakres wykonanych prac, ale nie otrzymały wynagrodzenia z uwagi na bankructwo ich zleceniodawców. Udział w budowie autostrad stał się wielką szansą dla dużej ilości firm, często dysponujących specjalistycznym sprzętem i doświadczonymi zespołami pracowników. Niestety, to co miało stać się szansą dla firm stało się zagrożeniem dla ich istnienia. Niedoskonałości systemu prawnego spowodowały, że duża liczba firm, pomimo wykonania prac i ich odbioru, nie otrzymała należnego im wynagrodzenia z powodu niewypłacalności generalnych wykonawców. Sytuacji tej, która wywołała liczne protesty i poruszenie w kraju, miała doraźnie zaradzić tzw.:„specustawa”. Jednak w toku prac legislacyjnych została przeoczona jedna niezmiernie istotna okoliczność. Chodzi mianowicie o pominięcie w rozliczeniach (bywa, że kilkupoziomowego) swego rodzaju łańcucha wykonawców i podwykonawców, a także okoliczność, że nie wszystkie prace przy autostradach były formalnie „pracami budowlanymi”. W praktyce to właśnie firmy będące na końcu tego łańcucha f a k t y c z n i e wykonywały roboty, usługi czy też dostarczyły materiały.

Tak więc skandaliczna niesprawiedliwość przejawiła się na poziomie uregulowań prawnych w braku wprowadzenia pojęcia i definicji podwykonawcy w ustawie z dnia 28 czerwca 2012 roku. Z tego powodu, Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”, zleciło Kancelarii Prawnej Viggen opracowanie nowelizacji Ustawy o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców, wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych z dnia 28 czerwca 2012 r./Dz.U z 2012r. poz. 891/ – zwanej potocznie „specustawą autostradową”. Projekt uzupełniając niedostatki dotychczasowej ustawy, przewidział instytucje: „dalszych podwykonawców” i „usług” oraz „dostaw”, ponieważ nie wszystkie prace przy budowie autostrad mieściły się w zakresie „prac budowlanych”, co uniemożliwiało wypłatę niektórych należności.

Walka o uczciwą zapłatę dla podwykonawców autostrady A1 i dróg ekspresowych to nie jedyny cel Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, które od lat walczy o naprawę uregulowań prawnych w obszarze transportu drogowego. Z wykazem interwencji stowarzyszenia można zapoznać się pod adresem: http://najlepszadroga.pl/category/interwencje-stowarzyszenia/.

 
 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
 

Jak zwolnić firmę od odpowiedzialności karnej i finansowej?

logo KPV

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,
4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,
c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);
2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową, który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur, który może być wprowadzony w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy.
Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz jej klientów!

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!

 
 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/491/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/

Transport na potrzeby własne

Wstęp

Niniejsze opracowanie w dużej mierze opierać się będzie o informacje zamieszczone w tekście Pani Magdaleny Szaraniec – Kurzydym pod tytułem „Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu „Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/. Jest to kompleksowy zbiór wiedzy dotyczący zagadnienia uregulowanego przez ustawodawcę w art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym, sporządzony w sposób komentarzowy, a więc z uwzględnieniem kazuistycznych problemów mogących być wygenerowanych na kanwie wspomnianej regulacji.

Z prakseologicznego punktu widzenia nie pojawia się potrzeba do powtarzania informacji, które zostały przedstawione we wspomnianym opracowaniu. Pozwolę sobie wyłącznie, więc na zajęcie się problemami nieporuszonymi we wspomnianym tekście, a także dokonam przeglądu orzecznictwa w temacie „Transportu na potrzeby własne” od roku 2013 do dnia dzisiejszego.

W kwestii wyłącznie przypomnienia i nawiązania do głównego tematu badanego zagadnienia należy stwierdzić, że zgodnie z art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z 2014 r. poz. 486, 805, 915, 1310, z 2015 r. poz. 211, 390, 978, 1269, 1273, 1893, 2183.) „(…) niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne (to – przyp. autora) – każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,

b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,

c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych;(…)”

Biorąc pod uwagę powyższe, można pokusić się o konstatację, że ustawodawca wykreował instytucję sui generis pozwolenia na przeprowadzenie dodatkowego – służebnego transportu towarów, jaki prima facie przypomina element normalnego działania przedsiębiorstwa przewoźnika, aczkolwiek po bliższej analizie okazuje się być wyłącznie czymś dodatkowym, swoistym transportem prerekwizytem, którego wykonanie jest potrzebne dopiero do zajęcia się właściwym przedmiotem działalności gospodarczej osoby dokonywującej transportu tego typu. Podając jakąś eksplikację, przewoźnik zajmujący się transportem towarów na terenie kraju i za granicą potrzebuje do tego typu działań odpowiedniego parku maszynowego. Jest to element nieodzowny i konieczny celem prowadzenia dalszych działań. Z tego względu decyduje się na zakup nowoczesnej naczepy. Naturalne jest, że musi ją w jakiś sposób przytransportować do bazy swojego przedsiębiorstwa. Nie podlega dyskusji, że transport taki jest tutaj konieczny, ale zarazem nie ma on jakiegoś bezpośredniego związku z podstawowym przedmiotem działalności gospodarczej przewoźnika. Jakiś związek oczywiście występuje i jest on zauważalny, ale ma charakter wyłącznie pomocniczy, służebny, pośredni. Ma stanowić podstawę do wykonywania dopiero przedmiotowych działań przewoźnika. Inaczej, bez przetransportowania naczepy z określonym ładunkiem (półproduktem, surowcem etc.) na teren Rzeczpospolitej Polskiej, prawidłowe działanie przedsiębiorstwa byłoby niemożliwe albo co najmniej utrudnione. Dlatego ustawodawca w wypadku wykonywania transportu na potrzeby własne nie nakłada konieczności posiadania dokumentu licencji, czy zezwolenia (krajowego – w rozumieniu dawnej licencji transportowej obowiązującej do połowy 2013 roku), ponieważ zakłada, że obie te decyzje dotyczą pozwolenia na wykonywania pewnej kategorii działań, a przewóz na potrzeby własne do takich nie będzie się zaliczać. Z tego tez powodu zamiast ww. licencji, tudzież zezwolenia, nakłada się na kierowcę konieczność posiadania innego typu dokumentu – Zaświadczenia na przewóz drogowy na potrzeby własne, odpowiednio osób lub rzeczy. Druki takich wniosków są dostępne między innymi na stronach internetowych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, gdzie mogą zostać pobrane i po uzupełnieniu o wskazane tam transparentne dane złożone do tego organu, celem wydania przedmiotowego zaświadczenia. Czas oczekiwania na otrzymanie dokumentu nie powinien przekroczyć trzech dni roboczych, ale warto pamiętać, że jest to termin wyłącznie instrukcyjny i może ulec wydłużeniu, a w takich okolicznościach organ nie ponosi ujemnych konsekwencji. Brak posiadania tegoż dokumentu przez osobę prowadzącą pojazd, jeżeli spełnione są okoliczności wykonywania transportu na potrzeby własne lub brak licencji, albo zezwolenia, jeżeli nie zaszły przesłanki wykonywania takiego przewozu skutkują nałożeniem na podmiot organizujący transport kary pieniężnej w wysokości 8000 zł.

  1. Obowiązki ciążące na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne

Kwestią niezwykle ważną i zarazem nieco pomijaną jest ustalenie, jakie obowiązki spoczywają na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne. O pierwszym z nich zostało już wspomniane powyżej i dotyczy posiadania stosownego zaświadczenia o wykonywaniu takiej czynności. Pytaniem jest jednak, czy prowadzący pojazd ma obowiązek zastosowania się do postanowień Rozporządzenia Parlamentu i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. lub Ustawy o czasie pracy kierowców? Odpowiedź na to pytanie nie jest do końca oczywista. Teoretycznie w sytuacji prowadzenia pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej z przyczepą lub naczepą, przekraczającej 3,5 tony lub prowadzenia pojazdu dostosowanego do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcarii stosuje się przepisy Rozporządzenia 561/2006, które „wypierają” postanowienia ustawy polskiej. We wszystkich innych przypadkach wykonywania przewozu drogowego na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej lub poza nim, ale pojazdami zarejestrowanymi w kraju, stosuje się ustawę o czasie pracy kierowców w zakresie ustalania limitów dziennych i tygodniowych czasu prowadzenia pojazdu, czasu przerw i odpoczynku. Jednakże wbrew dosyć powszechnej opinii nie zawsze zajdzie konieczność stosowania się do postanowień Rozporządzenia. Art. 3 w związku z art. 3 litera h stanowi, że „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: (…) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;”

Pojawia się zatem wniosek, że istnieje kategoria przejazdów, w czasie których nie ma zastosowanie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 561/2006, jednakże są te same przejazdy, o których mowa w art. 4 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym? Moim zdaniem nie. Ustawodawca w polskim akcie normatywnym posługuje się pojęciem „niezarobkowy”, natomiast ustawodawca europejski używa zwrotu „przewóz niehandlowy”. Początkowo występował zwrot tożsamy z wyrażeniem obecnym w rodzimym akcie prawnym, jednakże został zmieniony w Dzienniku Urzędowym UE seria L z 2008 r., Nr 51, poz. 27 z dnia 26 lutego 2008 r., co lepiej odpowiada oryginalnemu wyrażeniu „(…)non-commercial carriage of goods”. Według zasad interpretacji wyrażeń prawnych, skoro ustawodawca posługuje się wyrażeniem o nietożsamym brzmieniu, nie wolno nadawać im takich samych znaczeń, a zatem są to pojęcia oznaczające coś innego, osobnego. Na tym etapie pojawia się, wiec kolejne pytanie, jaki jest wzajemny stosunek zakresowy pojęć „niehandlowy” i „niezarobkowy”, skoro wiemy, że nie są tożsame? Inaczej, czy istnieje kategoria przejazdów drogowych na własne potrzeby, o których mowa w art. 4 pkt. 4, ustawy o transporcie drogowym, które jednocześnie nie będą podlegały przepisom Rozporządzenia 561/2006, pomimo że będą wykonywane pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, ale niższej niż 7,5 tony? W moim przekonaniu nie ma takiej możliwości. Taki sam pogląd reprezentowany jest również przez naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 23 lipca 2013 r. sygn. akt. II FSK 2303/11 oraz z dnia 17 października 2012 r., II GSK 1354/11, a także przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy z 19 lutego 2014 r. II SA/Bd 1431/13 oraz przez R. Stachowską w komentarzu do art. 3 Rozporządzenia 561/2006. Podstawą niniejszej konstatacji jest twierdzenie, że istotą „niehandlowości” jest wyłączenie danego transportu w sposób całkowity z kategorii działalności gospodarczej przewożącego, tym samym nie jest możliwe, aby jednocześnie transport ten był wykonywany służebnie w stosunku do działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Tym samym stosunek zakresowy desygnatów pojęć „niehandlowy” oraz „niezarobkowy” nie ma elementów wspólnych, a co za tym idzie za właściwy przykład przewozów „niehandlowych” można uznać na przykład „przewóz z grzeczności”. W innych przypadkach, w razie spełnienia hipotezy art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, należy zawsze dostosowywać się do jego wymagań.

  1. Kwestia prowadzenie pojazdu przez osobę zatrudnioną na podstawie umowy cywilnoprawnej

De lege lata należy opowiedzieć się za twierdzeniem, że nie sposób stwierdzić, iż w okolicznościach prowadzenia pojazdu przez osobę wykonującą swe czynności na podstawie umowy cywilnoprawnej może być mowa o transporcie na potrzeby własne. Dokładnie omówiła to Magdalena Szaraniec – Kurzydym.1 Od czasu opublikowania tegoż artykułu linia orzecznicza sądów nie uległa w niniejszym temacie żadnej zmianie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z 5 lutego 2015 r., III Sa/ Gd 823/14 zauważa ponad to, że pracownik tymczasowy nie może być pracownikiem w rozumieniu art. 4 pkt. 4 litera a ustawy o transporcie drogowym, albowiem art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych stanowi, że pracownikiem tymczasowym nie może być pracownik w rozumieniu art. 2 Kodeksu pracy swojego pracodawcy użytkownika. Jest to teza, która może budzić pewne wątpliwości. Postanowienie art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych ma na celu zapobieganie zatrudnianiu osób, jakie normalnie świadczyły pracę na rzecz jakiegoś podmiotu, a teraz na skutek jego decyzji została rozwiązana z nim umowa i później zostali powtórnie zatrudnieni poprzez agencję pracy tymczasowej. Jednakże cześć uprawnień kierowniczych zostało przekazanych tą samą ustawą pracodawcom użytkownikom i zdjęta została tym samym z agencji pracy tymczasowej. Podsumowując pracodawca użytkownik ma prawo nakazać wykonać pracownikowi niemal wszystkie czynności, ale nie byłby możliwe, aby nakazał wykonać przewóz na potrzeby własne. Nie widać tym samym aksjologicznej podstawy, aby ograniczać się do pojęcia pracownika na podstawie art. 2 Kodeksu pracy, skoro sam ustawodawca nie czyni tego w stosunku do pracowników tymczasowych. Tak rygorystyczne podejście do katalogu osób, jakie mogą podejmować się wykonania transportu na potrzeby własne zaprezentowane w art. 4 pkt.4 u. t. d. wynika z założenia o konieczności istnienia pomiędzy przedsiębiorcą oraz osobą prowadzącą pojazd więzów podległości, które najpełniej realizują się w stosunku pracy. Nie uwzględniono regulacji pracy tymczasowej nie z tego powodu, że taka relacja tam nie zachodzi, ale z tego powodu, że możliwość zatrudniania pracowników tymczasowych pojawiła się dopiero ponad dwa lata później niż nastąpiło wejście w życie ustawy o transporcie drogowym. Niniejszym jawi się konstatacja, że należy dogłębnie w przyszłości zająć się problemem możliwości wykonywania przewozów na potrzeby własne przez pracowników tymczasowych przedsiębiorstwa wykonującego taki transport.

Kolejnym istotnym zagadnieniem prowadzenie pojazdu, jakim wykonywany ma być transport na potrzeby własne przez osobę bezrobotną i niezwiązaną z przedsiębiorcą żadnym stosunkiem prawnym. Z podobnego typu problemem prawnym mamy do czynienia w wyroku wydanym przez wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku z 6 lutego 2014 r., III SA/Gd 979/13, w którym skład orzekający rozstrzygał kwestie prowadzenia pojazdu przez osobę zarejestrowaną, jako bezrobotną, która zawarła porozumienie z przedsiębiorcą, na mocy którego miała wykonać transport na potrzeby własne wskazanego przedsiębiorcy, pojazdem należącym do niego. W takich okolicznościach Sąd słusznie przyjął, iż strony wiązała umowa cywilnoprawna, ponieważ przedsiębiorca zgłosił kierowcę do ubezpieczenia społecznego i ubezpieczenie zdrowotnego podając kod zgłoszenia 04 11, co oznacza umowę zlecenie. Tym niemniej dalsza interpretacja sądu nie zasługuje już na tak jednoznacznie pozytywną konkluzję, albowiem przytacza on fakt konieczności potwierdzenie na piśmie zawartej umowy o pracę. A contrariozdaję się sugerować, ze brak porozumienia sporządzonego na piśmie, albo przekazanego pracownikowi w trakcie przystąpienia do wykonywania swoich obowiązków powoduje, że nie ma się do czynienia z umową o pracę, ale z umową cywilnoprawną. Jest to jednak założenie błędne. Nie istnieje bowiem instytucja „nieważności umowy o pracę” nawet z powodu rażących braków formalnych tejże. W takiej sytuacji zawsze należy zbadać czy nawet przez niedługi czas nie występowały przesłanki uznania danego stosunku za stosunek pracy. Niewątpliwie, jeśli ktoś decydował się na jednorazową pomoc innemu podmiotowi i w zamian za drobne wynagrodzenie, bądź zwolnienie z długu wykonał na jego rzecz, jego pojazdem transport na potrzeby własne, a strony nie uzgodniły innych okoliczności to powinno zostać uznane za doskonale zrealizowany niezarobkowy transport na potrzeby własne.

Kolejnym elementem jaki jest ważnym podkreślenia jest kwestia pytania, dlaczego osoby bliskie przedsiębiorcy mogą zostać uznane za podmioty mogące prowadzić pojazd w trakcie wykonywania transportu na potrzeby własne, pomimo że nie są pracownikami, ani tym bardziej samym przedsiębiorcą? Odpowiedzi na to pytanie udzielają przedstawiciele doktryny, na przykład Renata Strachowska, która stwierdza, że na podstawie art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych uprawnienia przysługujące pracownikowi mogą przysługiwać również innym osobą – najbliższym ubezpieczonego, o których mowa w art. 8 ust. 2 tejże ustawy. Jest to argumentacja co najmniej trudna do zaakceptowania, ponieważ w żadnej mierze nie odwołuje się do postanowień Kodeksu pracy. Jednakże jeśli przyjmujemy ją wprost to nie sposób zauważyć, że art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych każe podobnie jak pracownika traktować również osoby, o których mowa w art. 8 ust. 2a tejże ustawy, takie jak osoby wykonujące swe czynności na podstawie stosunków cywilnoprawnych. W takich okolicznościach należałoby zastanowić się nad metodologicznym podparciem dla interpretacji prezentowanej przez Panią Renatę Strachowską, ponieważ powoływanie się na wykładnie celowością w sytuacji braku luki prawnej budzi uzasadnione zastrzeżenia. Warto podkreślić, że wykładnia dozwalająca osobom bliskim dla przedsiębiorcy znajdującym się w jego kręgu rodzinnym na prowadzenie pojazdu w transporcie na potrzeby własne opiera się na regule wykładni celowościowej mającej na celu poszukiwanie ratio legis przepisu. Jest to działanie prawidłowe, ale wyłącznie w sytuacji, gdy wykładnia językowa oraz funkcjonalna nie przyniosła żadnego rezultatu, bądź przyniosła rezultat nieracjonalny. W niniejszym stanie prawnym, jak już wspominałem, nie istnieje luka prawna, jaka wymaga uzupełnienia poprzez taki charakter wykładni. Prowadzi to do wniosku, że albo przyjmujemy zasadę, iż do momentu znowelizowania przepisów wykluczamy osoby bliskie przedsiębiorcy oraz podmioty zatrudniane na podstawie umowy cywilnoprawnej, jako te które mogą prowadzić pojazd w trakcie transportu na potrzeby własne, albo powinniśmy dopuścić do takiego przywileju również zleceniobiorców, usługobiorców oraz wykonawców konkretnego dzieła. Obecne działania są bowiem przejawem nieuzasadnionej i w pełni woluntarystycznej dyferencjacji podmiotów prawnych. Niestety, w dalej widoczny jest w orzecznictwie pogląd – skądinąd słuszny na gruncie obecnej regulacji – niedopuszczający osób wykonujących swe czynności na podstawie umów cywilnoprawnych do prowadzenia pojazdu w transporcie na potrzeby własne i nazywający taki przewóź bardzo nieelegancko „transportem ułomnym” – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z 25 lutego 2014 r., II SA/Ol 69/14. Podobny pogląd reprezentują również inne administracyjne sądy wojewódzkie na przykład Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w wyroku z 13 marca 2014 r., II SA/Sz 1190/13, w Warszawie w wyroku z 28 maja 2014 r., IV SA/Wa 1524/13, w Poznaniu w wyroku z 4 czerwca 2014 r., III SA/Po1239/13. Stwierdzono nawet, całkiem słusznie, że transport okazjonalny, wyłącznie jednorazowy, ale wykonywany przez zleceniobiorcę, nie może być nazwany transportem na potrzeby własne – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 11 grudnia 2014 r., VI SA/Wa 3639/13, bądź, że nie jest akceptowalne, aby działania zarezerwowane dla pracownika były wykonywane przez osobę powiązaną z przedsiębiorcą umową o współpracę – umowę prawa cywilnego, która nie ma swojej regulacji w przepisach Kodeksu cywilnego – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13

  1. Charakter towarów przewożonych w ramach transportu towarów na potrzeby własne

W celu uzupełnieniu wiadomości przekazanych w poprzedniej publikacji będącej dziełem Magdaleny Szaraniec – Kurzydym2 uważam, że celowo jest zastanowić się nad katalogiem towarów w przypadku przejazdu pojazdem załadowanym. Ustawodawca stanowi, że „(…) rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin (…)”. W niniejszym katalogu nie ma wzmianki, czy transportem na potrzeby własne można określić przewóz towarów, które jeszcze nie są własnością przedsiębiorstwa, nie są przez niego wydzierżawione i nie wynajęte, aczkolwiek przedsiębiorca zawarł już z podmiotem trzecim umowę przedwstępną dotyczącą przeniesienia własności tychże rzeczy, bądź nawiązał inną umowę obligacyjną mającą dopiero w przyszłości kreować inny stosunek prawny znany prawu cywilnemu i wymieniony w powyższym katalogu. Podobnie, czy w hipotezie art. 4 pkt. 4 mieści się transport rzeczy sprzedanych przez przedsiębiorcę, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego?

Co do sytuacji, jaka została podana, jako pierwszy przykład, skłaniam się do konstatacji, że posiadanie wyłącznie umowy przedwstępnej nie stwarza, nie kreuje stosunku prawnego, mogącego stanowić wystarczający tytuł prawny do uznania danego przejazdu za transport na potrzeby własne. Ustawodawca dokładnie stwierdza, że rzeczy, jakie są transportowane muszą być już własnością przedsiębiorstwa, bądź były jego własnością, bądź zostały wynajęte lub wydzierżawione. Użycie przez ustawodawcę przymiotnika odczasownikowego w stronie biernej sugeruje, iż wskazane rzeczy były, ale już nie są własnością przedsiębiorcy, nie są jego własnością, ale poprzednio je wynajął, lub wydzierżawił. Taka wykładnia językowa powoduje, że zawarcie samej umowy przedwstępnej dotyczącej sprzedaży, najmu, dzierżawy, nie uzasadnia wykonywania transportu na potrzeby własne. Sprawa ma się jednak odmiennie jeśli będziemy analizować przypadek, transportu rzeczy, jakie zostały przez przedsiębiorstwo kupione – zawarto umowę sprzedaży, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego, to znaczy, że własność ich nie przeszła jeszcze na kupującego, albo gdy kupującym był przedsiębiorca, ale nabył dany towar pod warunkiem zawieszającym, który jeszcze się nie zrealizował. W tej sytuacji mamy do czynienia z rzeczami „kupionymi”, bądź „sprzedanymi”, jednakowoż nie doszło do przejścia własności. Wydaje się, że ustawodawca nie wykazując chęci regulacji zawierania umowy pod warunkiem dopuszcza w sposób dorozumiany, aby hipotezą poprawnego transportu na potrzeby własne objąć omówione powyżej sytuację, albowiem nie wspomina o nich wprost.

Warto jest jednak wspomnieć w tym miejscu, że istnieje pewien niuans, albowiem z wyjątkiem przetworzenia, albo naprawienia rzeczy ustawa w większości przypadków stanowi, że muszą być one przez przedsiębiorcę „(…) sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte (…)”. Rodzi się niniejszym konstatacja, iż przedsiębiorca musi posiadać pewien tytuł do danej rzeczy wynikający z przepisów prawa cywilnego, a zatem inaczej niż na gruncie ustawy Prawo przewozowe, nie może on być wyłącznie detentorem – dzierżycielem rzeczy tak jak zwykły przewoźnik, ale powinien posiadać na gruncie stanu faktycznego coś więcej – animus rem sibi habendi – chęć posiadania rzeczy dla siebie nie dla kogoś innego, jak dzieje się to w sytuacji wykonywania przewozu, gdzie kierujący pojazd prezentuje wyłącznie animus rem alieni habendi – chęć posiadania rzeczy dla kogoś innego. Wykonawca transportu na potrzeby własne w większości powinien zatem zaprezentować w razie kontroli dla własnego bezpieczeństwa jakąś umowę: sprzedaży, dzierżawy, najmu, bądź uzasadnić kiedy i jak dokonał wyprodukowania bądź przetworzenia owych rzeczy. Nie dopuszczono jednak by wskazanym tytułem była umowa leasingu, albowiem art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowy, jako przepis o charakterze wyjątkowym nie powinien być interpretowany rozszerzająco.

V. Transport na potrzeby własne rzeczy, jakie mają być przez przedsiębiorcę naprawione

Ustawodawca wprost dopuszcza, że przedmiotem transportu na potrzeby własne mogą być rzeczy przez przedsiębiorcę wykonującego transport „naprawione” lub „przetworzone”. Nie ma wówczas znaczenia, kto jest ich właścicielem, może to być podmiot wykonujący transport, jak i osoba trzecia, nie jest także istotne, jaki jest cel takiego transportu, może to być zatem odwiezienie rzeczy ich właścicielowi, bądź osobie trzeciej albo wiezienie ich z jednej bazy przedsiębiorstwa do kolejnej.Prima facie nie dozwolono, aby owe rzeczy transportowano dopiero w celu ich przetworzenia lub naprawienia. Podając przykład, przedsiębiorca posiadający warsztat samochodowy nie może pojechać swoim pojazdem do klienta, aby odebrać jego samochód i naprawić w swoim warsztacie. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13 stwierdził, że dopuszczalne jest, aby właściciel warsztatu mógł odwozić wyżej wymieniony naprawiony pojazd do klienta, ale sytuacja odwrotna nie może być potraktowana, jako przewóz na potrzeby własne. Odnosząc się do towarów przetworzonych przez przedsiębiorcę sytuacja powinna być analogiczna. Transport rzeczy przetworzonych jest uznawany za transport na potrzeby własne, z kolei przewóz ich dopiero w celu przetworzenia jest czymś zgodnie z dyrektywą ustawową odmiennym. Jednakże w tym temacie pojawiają się istotne wątpliwości zapoczątkowane orzeczeniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 stycznia 2008 I OSK 1600/06, który stwierdził, że można zaliczyć do transportu na potrzeby własne sytuację przewozu rzeczy – półproduktów, które dopiero mają zostać przetworzone przez przedsiębiorcę w związku z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą. Nie widzę w ogóle podstawy aksjologicznej do dokonywanie dyferencjacji transportu rzeczy, jakie mają być naprawione, a jakie mają zostać przetworzone. De lege lata jednak uważam że obie kategorie transportu powinny być uznane za niedopuszczalne w kontekście transportu na potrzeby własne.

VI. Podsumowanie

Podsumowując niniejsze opracowanie miało na celu wyłącznie uzupełnienie wiedzy, która została przedstawiona przez Magdalenę Szaraniec – Kurzydym, w jej utworze. W jego ramach podniosłem kwestie sprawiające najwięcej problemów w przedmiotowym temacie oraz dokonałem ich krótkiej analizy. Jednakże niniejsza publikacja jest w sposób immanentnie związana z pracą Magdaleny Szaraniec – Kurzydym i bez podstawowej wiedzy przedstawionej w nim nie sposób zrozumieć istoty niniejszej pracy.

 

Piotr Potocki

Konsultacje: Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

      

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu „Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu „Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/

Bezpieczny przewóz, czyli jak prawidłowo mocować ładunki?

Bezpieczny przewóz,

czyli jak prawidłowo mocować ładunki?”

22 listopada 2016 r. godz. 9:45

Szkolenie odbędzie się

w Modlnicy k. Krakowa, ul. Częstochowska 6!

 

Cele szkolenia:

Poznanie zasad prawidłowego mocowania ładunków oraz uregulowań prawnych z tym związanych.

W myśl nowych przepisów Art. 92 a.ust.1, ust. 3 pkt.5 i ust. 7 Ustawy o Transporcie Drogowym każdy podmiot biorący udział w przewozie drogowym (kierowca, nadawca, załadowca, przeładowca, spedytor, rozładowca, personel pomocniczy, organizator przewozu, zarządzający flotą) odpowiada prawnie za załadunek i mocowanie ładunku.

 

Bądź świadomy swoich praw i obowiązków!

 

Opis szkolenia:

Prawidłowy załadunek pojazdu i zamocowanie ładunku są wymagane prawnie na terenie Polski i za granicą. Spełnienie odpowiednich wymagań powinno sprawić, że transport ładunku będzie bezpieczny nie tylko dla innych uczestników ruchu, ale także dla samego ładunku i pojazdu, na którym jest przewożony. Niepotrzebnie ponoszone koszty związane z uszkodzeniem ładunku lub środka transportu stanowią przecież wymierny zysk. Odpowiedzialność karna i odszkodowawcza za uszkodzenie ładunku oraz wypadki drogowe, spowodowane nieprawidłowym zamocowaniem ładunku, jest wciąż aktualnym bardzo poważnym problemem.

Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezależnie od jego wagi. Powszechnie panujące przekonanie, że im cięższy ładunek tym mniejsze wymagane zabezpieczenie jest absolutnie błędne!

Ładunek musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub omijania przeszkody jego położenie nie ulegało zmianie. Każdy ładunek przemieści się, jeżeli powstaną siły bezwładności wywołane ruchem pojazdu, których wartość przekroczy wartości siły tarcia utrzymującej ładunek w spoczynku. W takim wypadku dochodzi do uszkodzenia ładunku, zabudowy pojazdu i ładunku a w skrajnych przypadkach do utraty zdrowia lub życia ludzkiego.

 

Profil uczestnika:

– kierowcy,

– nadawcy (producenci),

– załadowcy (producenci),

– przeładowcy,

– spedytorzy

– rozładowcy,

– personel pomocniczy,

– zarządzający flotą.

 

Czas trwania:

8 godzin dydaktycznych – 1 dzień

 

Szkolenie składa się z 3 części:

1.    Część teoretyczna

2.    Pokaz różnych środków mocujących

3.    Prezentacja filmów dydaktycznych

 

Plan szkolenia teoretycznego:

  1. Podstawy prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE
  2. Postępowanie z pojazdem sankcje prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE
  3. Prawa fizyki
  4. Co i jak wozi się w Polsce i czym się to kończy, czyli polskie drogi 2004/2014
  5. Cechy środków mocujących
  6. Środek ciężkości ładunku
  7. Przykładowy plan załadunku
  8. Metody mocowania ładunków
  9. Skutki nieprawidłowego mocowania (analiza przypadków)
  10. Oznakowanie ładunków i środków mocujących
  11. Zabezpieczenie ładunków w kontekście prawa ubezpieczeniowego
  12. Nowości techniczne – targi IAA Hanower (systemy mocowania ładunków)

 

Harmonogram szkolenia:

Przywitanie 9:45 – 10:00
Zajęcia 10:00 – 11:30
Przerwa 11:30 – 11:45
Zajęcia 11:45 -13:15
Obiad 13:15 – 14:00
Zajęcia 14:00 – 15:30
Przerwa 15:30 – 15:45
Zajęcia 15:45 – 17:15

Podsumowanie i Zakończenie 17:15– 17:30

 

PRELEGENCI:

Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Logistics Technologies Sp. z o.o. Prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek stowarzyszenia: „Akademia Mocowania”. Wykonawca ponad 300 audytów naprawczych w firmach transportowych.

Jarosław KędziorWiceprezes Logistic Technologies Sp. z o.o. członek założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes „Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym AKADEMIA MOCOWANIA. Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków.

 

Koszt szkolenia:

690 zł/osoba netto

590 zł netto/os. – w przypadku zgłoszenia z firmy 2 lub więcej osób

Do podanych cen należy doliczyć 23% podatku VAT.

Cena obejmuje udział w szkoleniu, materiały szkoleniowe, obiad, kawa oraz certyfikat ukończenia szkolenia.

Pomagamy przy ewentualnej rezerwacji noclegu.

 

Informacje dodatkowe:

W przypadku zgłoszenia grupy ponad 15 osób – możliwość zorganizowania szkolenia w miejscu wyznaczonym przez zgłaszającego oraz indywidualna wycena szkolenia.

 

Szkolenie odbywa się pod patronatem

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

NAJLEPSZA DROGA

oraz

Stowarzyszenia Na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym

AKADEMIA MOCOWANIA

 

W przypadku dodatkowych pytań prosimy o kontakt pod nr tel.: 786 137 850

lub pod adresem e-mail: kk@logistictechnologies.pl

 

 SERDECZNIE ZAPRASZAMY!!!

 

Odpoczynek na promie obsady jedno i wieloosobowej

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone syntetycznemu, zbiorczemu podsumowaniu zasad odbioru odpoczynku na promie na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście treści wytycznej nr 2 i nr 6 KE – 14 podstawowych zasad.

Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE – Zasady odbioru odpoczynku na promie w kontekście zapisów wytycznej nr 6 KE oraz wytycznej nr 2 KE

Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Reasumując, można wyartykułować 14 podstawowych zasad dotyczących sposobu odbioru odpoczynku na promie przez załogę (w tym załogę wieloosobową):

1. Na promie wolno przerwać wyłącznie odpoczynek regularny dzienny. Kluczową kwestią analizowaną w powyższym temacie jest ,,odebranie regularnego odpoczynku,, powołując się na art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE, który brzmi: ,,(…) kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku(…).

2. Przerwanie odpoczynku dopuszczalne jest maksymalnie dwa razy i niedłużej niż 60 minut. Art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE mówi dalej, że: „okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 60 minut…,. Oznacza to, że czas trwania wszystkich poszczególnych czynności przerywających odpoczynek łącznie nie może przekroczyć 60 minut, ale przerwy w odbieraniu odpoczynku mogą być dzielone, np.: 20 minut+40 minut, 30 minut+30 minut, 15 minut+45 minut lub w innych proporcjach w taki sposób aby ich suma nie przekroczyła 60 minut.

3. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie jednoosobowej trwa minimum 11 godzin (lub minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany). Pod pojęciem ,,regularnego dziennego okresu odpoczynku,, należy rozumieć nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Wynika z tego, że w trakcie przeprawy promowej nie można skutecznie odebrać skróconego przerywanego dziennego odpoczynku, (trwającego krócej niż 11 godzin) jeśli został on przerwany. Można natomiast odebrać odpoczynek trwający minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany. Ustalenie to odnosi się do kwestii obsady jednoosobowej.

4. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie wieloosobowej trwa minimum 9 godzin. Okres rozliczeniowy dla podwójnej obsady kierowców wynosi maksymalnie 30 godzin. W tym czasie kierowcy muszą odebrać minimum 9 godzin odpoczynku. W przypadku jazdy w podwójnej obsadzie dopuszczalne jest odebranie odpoczynku trwającego zaledwie 9 godzin.

Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z powyższym odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej jest odpoczynkiem regularnym oraz czy kierowcy w obsadzie wieloosobowej będą mogli odbierać odpoczynek na promie w sytuacji, gdy łączna jego długość wynosi zaledwie 9 godzin?

Dla zrozumienia dlaczego odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej można potraktować jako odpoczynek regularny, należy jeszcze raz odwołać się do treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi, że: ,,na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie niedłużej niż godzinę.

Artykuł 8 Rozporządzenia 561/2006/WE określa, że: „kierowca korzysta z dziennego (…) okresu odpoczynku”.

Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006/WE, określił czym jest dzienny odpoczynek a mianowicie, że: „dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”. Dalej przepis mówi, że:

— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

Analizując powyższe wiemy już, że dzienny odpoczynek dla obsady wieloosobowej, pomimo iż trwa zaledwie 9 godzin to będzie traktowany „na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8” jako odpoczynek regularny.

5. Przerwać można wyłącznie odpoczynek dzienny regularny. W praktyce wielokrotnie można spotkać się sytuacją kiedy kierowcy błędnie próbują odbierać w trakcie przeprawy promowej odpoczynek tygodniowy. Należy bezwzględnie pamiętać, że takie działania kierowców będą niestety całkowicie bezskuteczne, ponieważ art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wskazuje, że wyłącznie gdy kierowca: „wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać (…) innymi czynnościami”.

6. Odpoczynek przerwany 3 razy został zakazany przez Komisję Europejską na mocy wytycznej nr 6. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, odpoczynek przerywany można dzielić wyłącznie na 2 części np.: 3 godziny odpoczynku przed wjazdem na prom + 30 minut wjazd na prom + 6 godzin odpoczynku na promie.

7. Przerwy nie zalicza się do odpoczynku. Częstym błędem kierowców jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania odpoczynku. Tymczasem z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…)innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”. Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.

8. Kierowcy muszą mieć zagwarantowaną koję/kuszetkę. Z treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że warunkiem zaliczenia odpoczynku jest okoliczność, że: „(…) kierowca ma do dyspozycji koję(…)”.

9. Kierowca nie ma obowiązku okazania w trakcie kontroli biletu z promu. Praktyką niektórych organów kontrolnych (raczej innych niż I.T.D.) jest domaganie się od kierowców biletu z promu pod groźbą nałożenia mandatu lub kary. Jednak ustawodawca nie nałożył takiego obowiązku na kierowcę, ani na przewoźnika. Owszem, powinni oni uprawdopodobnić tę okoliczność, ale w żadnym razie nie uwarunkowano tego koniecznością przedstawienia biletu z promu.

10. Należy pamiętać, że na kierowcach poruszających się pojazdami wyposażanymi w tachografy cyfrowe ciąży obowiązek dokumentowania okresów aktywności w trakcie wjazdu na prom, odpoczynku i zjazdu z promu funkcją „prom”. Jest to jednoznaczne udokumentowanie trybu i okoliczności czynności wykonywanych przez kierowców i stanowi formalne uzasadnienie dla przerwania odpoczynku. Uchybienie temu obowiązkowi może skutkować odmową uznania odpoczynku dziennego regularnego przerywanego za odebrany w sposób legalny/prawidłowy.

11. Kierowcy w zespole rozpoczną odpoczynek „promowy” jednocześnie. Należy wyjaśnić, że odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd prowadzony jest (znajduje się w ruchu) przez drugiego kierowcę jest niedopuszczalny jeśli w tym czasie obaj kierowcy przebywają w pojeździe. W załodze wieloosobowej za odpoczynek uznaje się tylko i wyłącznie ten czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Należy pamiętać, że odpoczynek dobowy nie może odbywać się w jadącym pojeździe, pojazd nie może znajdować się w ruchu.

W związku z powyższym odpoczynek dla każdego z kierowców załogi powinien się rozpocząć w tym samym czasie dla każdego kierowcy tzn.: dla żadnego z kierowców nie może się on zacząć w chwili, gdy pojazd jest w ruchu a kierowca siedzi obok kolegi prowadzącego pojazd.

12. Kierowcy w zespole mogą w różnym czasie zakończyć odpoczynek ”promowy”, byle tylko trwał on min. 9 godzin dla każdego z nich (odpoczynek 9-godzinny dla załogi jest odpoczynkiem regularnym), ponieważ wynika to z definicji załogi w ramach której określono, że: „przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa”. Warunkiem jednak jest aby albo pojazd znajdował się na postoju (w tym czasie drugi kierowca wykonuje czynności formalne lub np.: naprawcze) lub aby kierowca miał poza pojazdem zagwarantowane inne miejsce do odbioru odpoczynku (np.: pokój socjalny po zjechaniu z promu).

13. Art. 12/561/2006 WE może ochronić przed karami. W transporcie może wystąpić szereg okoliczności uniemożliwiających realizację zasad odbioru odpoczynku „promowego” według wyżej wymienionych zasad. W takim przypadku z odpowiedzialności za przekroczenia norm o charakterze temporalnym zwolnić skutecznie może kierowcę oraz przewoźnika prawidłowe powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Z treści art. 12 niniejszego rozporządzenia wynika, że ma on zastosowanie do norm określonych w artykułach od 6 do 9, a więc także do norm związanych z przeprawami promowymi, ponieważ zagadnienie to zostało uregulowane w art 9.

14. W doktrynie ugruntowało się błędne przekonanie, iż odpoczynek można odebrać wyłącznie przed wjazdem na prom i po zjeździe z promu w sytuacji, gdy w trakcie trwania przeprawy promowej kierowca nie odbierał odpoczynku.1 Nie można jednak w pełni podzielić takiego stanowiska, ponieważ zgodnie z treścią art. 9 ust. 1/561/2006 WE, „gdy kierowca (…) wykorzystuje (…) okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami (…)”.

Warto zwrócić szczególną uwagę na zapis: „okres ten” – czyli okres „odpoczynku” można przerwać. Musi więc jakiś okres odpoczynku trwać.

Należy więc zadać pytanie o jakie „inne czynności” chodzi? Jakimi „innymi czynnościami” można przerwać odpoczynek? Wyłącznie czynnością udokumentowaną jako stan szczególny: „prom”, ponieważ ten stan szczególny służy do uzasadnienia przerwania odpoczynku na promie/pociągu.

Jednak przeciętny czas wjazdu na prom/pociąg oraz zjazdu z niego oscyluje łącznie w okolicach 1 godziny.

W takiej sytuacji w praktyce nie wystąpi przypadek, aby można było odebrać odpoczynek wyłącznie przed promem i za promem nie wykorzystując go na promie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/496/40/Odpoczynek-na-promie-obsady-jedno-i-wieloosobowej/