Miesiąc: <span>maj 2014</span>

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/273/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

  

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/271/40/Rola-obwieszczenia-w-firmie-transportowej/

Czy wiesz, że niektóre roszczenia kierowców z ostatnich 3 lat mogą sięgnąć nawet 100 tys. zł*?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. ma zaszczyt zaprosić Państwa na szkolenie pt.

„W jaki sposób racjonalnie i bezpiecznie określić wynagrodzenia kierowców

w firmach transportowych?”

27 maja 2014 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu:

502 189 280

lub pod adresem e-mail: rd@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/270/40/W-jaki-sposob-racjonalnie-i-bezpiecznie-okreslic-wynagrodzenia-kierowcow-w-firmach-transportowych/

Od dnia 1 kwietnia 2014 r. weszły w życie nowe zasady odliczania i rozliczania na gruncie podatku VAT wszystkich wydatków dotyczących samochodów osobowych oraz innych pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Jakie konsekwencje rodzi to dla przedsiębiorcy w związku z koniecznością przeprowadzania badań technicznych pojazdów?

Omawiana nowelizacja wprowadziła ogólną zasadę prawa do odliczania 50% podatku naliczonego. Konstrukcja pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony sprawia, że są one co do zasady wykorzystywane nie tylko biznesowo lecz również prywatnie. Założenie, że pojazdy te są wykorzystywane w 50% biznesowo oznacza, że podatek naliczony w odniesieniu do wydatków związanych z tymi pojazdami przysługuje do odliczenia jedynie w wysokości 50% kwoty podatku. Wyjątkiem od powyższej zasady jest odliczenie pełne w wysokości 100% naliczonego podatku. Odliczenie pełne przysługuje w odniesieniu do wydatków:

1. związanych z pojazdami konstrukcyjnie przeznaczonymi do przewozu co najmniej 10 osób łącznie z kierowcą (tj. autobusów),

2. związanych z pojazdami wykorzystywanymi przez podatnika wyłącznie do działalności gospodarczej,

3. dotyczących nabycia towarów montowanych w pojazdach samochodowych i związanych z nimi usług montażu, napraw i konserwacji, jeżeli przeznaczenie tych towarów wskazuje obiektywnie na możliwość ich wykorzystywania wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika.

Ustawa o podatku od towarów i usług w art. 86a ust. 4 definiuje pojęcie pojazdów wykorzystywanych wyłącznie do działalności gospodarczej, o których mowa powyżej w pkt 2 i w tym zakresie rozróżnia dwie kategorie pojazdów:

1. pojazdy, których sposób wykorzystywania podatnika, zwłaszcza określony w ustalonych przez niego zasadach ich używania, dodatkowo potwierdzony prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu, wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą;

2. pojazdy, których konstrukcja wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub powoduje, że ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą jest nieistotne.

W pierwszej grupie mieszczą się pojazdy, których konstrukcja wskazuje na ich przeznaczenie z reguły do użytku prywatnego, jednakże pojazdy te mogą być także wykorzystywane w ramach działalności gospodarczej. W celu dokonania pełnego odliczenia podatku VAT muszą zostać spełnione łącznie dwa warunki: sposób wykorzystywania tych pojazdów przez podatnika wyklucza ich użycie do celów prywatnych oraz wykluczenie użytku prywatnego musi zostać potwierdzone prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu. Sposób prowadzenia ewidencji i jej zakres reguluje art. 86a ust. 6 i 7 ustawy o VAT.

W drugiej grupie mieszczą się pojazdy ustawowo uznane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej, przy wykorzystywaniu, których nie ma obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu. Już bowiem sama konstrukcja tych pojazdów, wskazująca na ich podstawowe przeznaczenie do celów gospodarczych, wyklucza ich użycie do celów prywatnych lub powoduje, że ewentualny użytek do celów prywatnych będzie nieistotny. W ramach tej grupy ustawa wyróżnia następujące kategorie samochodów:

1. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, mające jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą:

a) klasyfikowane na podstawie przepisów o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van;

b) z otwartą częścią przeznaczoną do przewozu ładunków;

2. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, które posiadają kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu;

3. pojazdy specjalne, które spełniają warunki i wymagania techniczne zawarte w odrębnych przepisach, określone dla następujących przeznaczeń:

– agregat elektryczny/spawalniczy,

– do prac wiertniczych,

– koparka, koparko-spycharka,

– ładowarka,

– podnośnik do prac konserwacyjno-montażowych,

– żuraw samochodowy.

Stwierdzenie spełnienia wymagań technicznych dla opisanych powyżej pojazdów konstrukcyjnie przystosowanych do działalności gospodarczej odbywa się na podstawie dodatkowych badań technicznych przeprowadzonych przez okręgową stację kontroli pojazdów oraz wydanego przez nią zaświadczenia oraz dowodu rejestracyjnego z właściwą adnotacją o spełnieniu tych wymagań lub dokumentów wydanych zgodnie z przepisami o ruchu drogowym – w przypadku pojazdów specjalnych.

Zaświadczenia wydane do dnia 31 marca 2014 r. tracą swoją moc. Konieczne jest zatem przeprowadzenie dodatkowego badania technicznego. Badanie to powinno zostać przeprowadzone w terminie najbliższego obowiązkowego okresowego badania technicznego, nie później niż przed upływem 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy (czyli przed 1 lipca 2014 r.).

Jednakże należy zwrócić uwagę na wyjątek, który zwalnia od przeprowadzania dodatkowego badania. Zaświadczenia wydane przed dniem 1 kwietnia 2014 r. dla pojazdów samochodowych mających jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą, klasyfikowanych na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van, zachowują swoją ważność dla potrzeb stosowania nowych przepisów, o ile w pojazdach tych nie zostały wprowadzone zmiany skutkujące niespełnieniem warunków technicznych uprawniających do pełnego odliczenia podatku VAT.

 

Natalia Sołtowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/269/40/Zmiana-ustawy-o-VAT-a-obowiazek-dodatkowego-badania-technicznego/

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii odpoczynku w kabinie w kontekście ryczałtu za nocleg w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR.

Podtytuł: art. 4 lit. g) oraz art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE a także art. 8 umowy AETR

Jeśli kierowca przebywał w pojeździe np.: 44 godzin i 59 minut, (w tym dwie noce w kraju lub dowolny przedział czasowy poza granicami kraju), należy stwierdzić, że odbiór odpoczynku w kabinie pojazdu był prawidłowy (jeśli kierowca samodzielnie dokonał takiego wyboru) a ponadto kierowcy nie należy się z tego tytułu (jeśli odbierał odpoczynek w pojeździe i sam dokonał takiego wyboru) dodatek (ryczałt) za nocleg w pełnym wymiarze, o którym mowa w § 16. 1. Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Przytoczony przepis określa, że: „za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem,(…). 2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. (…). 3. (…). 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewniają pracownikowi bezpłatny nocleg.”

Należy odpowiedzieć na pytanie, czy zapewnienie noclegu w pojeździe stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu. W świetle treści art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia, a także jednego z orzeczeń Sądu Najwyższego1 w przedmiotowym zakresie. Można wyrazić stanowisko, że w takim przypadku w świetle aktualnie obowiązującego prawa omawiany dodatek za nocleg kierowcy w pojeździe nie należny się kierowcy. Na podobnym stanowisku stanął Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 04.06.2013 roku, Sygn. akt II PK 296/12.

W tym miejscu zasygnalizować można, że Sąd Najwyższy bardzo racjonalnie uwzględnił, że dodatek za nocleg należy się kierowcy jedynie wówczas gdy pojazd nie został wyposażony w odpowiednią kabinę, która spełnia wymogi do odbioru odpoczynku w niej przez kierowcę, a zwłaszcza jeśli nie posiada wyodrębnionej część kabiny przeznaczonej do odbioru odpoczynku.

Warto w tym miejscu zauważyć, że przedmiotowe stanowiska SN (nie rozstrzygające w sprawie), stanowią całkowitą zmianę stanowiska Sądu najwyższego z roku 01.04.2011, w którym SN orzekł, iż kierowcy należy się dodatek za nocleg niezależnie od okoliczności, czy kierowca odebrał odpoczynek w przystosowanej do tego kabinie czy też poza nią.

Nie można jednak podzielić takiego stanowiska Sądu Najwyższego z kilku przyczyn. Sąd Najwyższy w przytoczonym wyroku (na kilkunastu stronach uzasadnienia) ani raz nie odniósł się do obowiązujących międzynarodowych źródeł prawa pracy, określających minimalne warunki socjalne, które muszą zostać spełnione dla oceny, że odpoczynek (dzienny lub tygodniowy) można uznać za zrealizowany.

Można więc ocenić, że przytoczone orzeczenie, które stało się w późniejszym czasie punktem odniesienia dla rozstrzygnięć w Sądach Pracy w analogicznych sprawach, całkowicie zignorowało podstawowe źródła prawa pracy (międzynarodowych) obowiązujące wszystkie podmioty branży transportu drogowego.

Orzeczenie SN zostało, więc wydane z pominięciem powszechnie obowiązujących źródeł prawa pracy.

Można w tym miejscu zauważyć, że także kolejne stanowisko SN, wyrażone w wyroku z 01.04.2011 roku, nie odniosło się do międzynarodowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie. Powyższe ustalenie może wydawać się kluczowe z uwagi na okoliczność, że wskazana wyroki SN zostały wydane z naruszeniem dwóch podstawowych zasad prawa wspólnotowego.

Po pierwsze nie uwzględniają one zasady skutku bezpośredniego stosowania unijnych źródeł prawa, wynikającego z art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej a także art. 87 i 91 (w zakresie umowy AETR) ustawy zasadniczej RP.

Po drugie nie uwzględniają zasady skutku pośredniego wynikającej z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej w kontekście orzecznictwa ETS.

Nawiązując do kwestii odbiorów odpoczynku w kabinach pojazdów warto zaznaczyć, że większość kabin samochodów ciężarowych spełnia cechy wspomniane w obu przytoczonych orzeczeniach Sądu Najwyższego.

Nieco natomiast inaczej sytuacja wygląda w odniesieniu do autokarów, które są wyposażone w zaledwie jedno homologowane miejsce do odbioru odpoczynku (w tym snu) dla zaledwie jednego z kierowców.

Warto przy tej okazji pamiętać, że przewóz pasażerski autokarowy odbywa się w większości w zespołach minimum 2 kierowców. Należy jednak zauważyć, że kwestia odbioru odpoczynków dla tej podbranży transportu jest rozwiązywana w praktyce w nieco odmienny sposób a mianowicie poprzez określanie w umowie ze zleceniodawcą przewozu, iż kierowcy będą posiadali zapewniony odbiór odpoczynku wraz z grupą pasażerów w hotelu.

Należy jeszcze w tym miejscu nadmienić, że zgodnie z art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia wynika, że: „jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, (…) skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe”.

Z powyższego bezspornie także wynika, że kierowca nie może dokonać odbioru w pojeździe odpoczynku tygodniowego regularnego.

W związku z powyższym kierowcy należy się z tego tytułu dodatek za nocleg chyba, że nocleg może zostać odebrany w miejscu zamieszkania kierowcy po dotarciu do bazy przedsiębiorstwa. Kluczowe jest w tym kontekście zrozumienie czym jest „baza”. Zagadnienie to zostało dokładnie opisane w opracowaniu poświęconemu artykułowi 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia. Dla porządku należy jeszcze nadmienić, że ryczałt za nocleg należny jest z tytułu poniesionych przez kierowce kosztów. Skoro więc kierowca odbiera odpoczynek w miejscu zapewnionym do odbioru odpoczynku w pojeździe, który został przystosowany konstrukcyjnie do takiego celu, to z całą nie poniósł z tytułu takiego noclegu zwrot jest nienależny.

Nie można bowiem zgodnie z zasadami logiki domagać się „zwrotu” kosztu, którego się nie poniosło.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/268/40/Odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/

Z ostatnio przeprowadzonych badań wynika, iż około 90% firm transportowych nie wie o przepisie, który pomaga firmom transportowym nawet pomimo naruszeń wyjść z kontroli bez nałożenia kary.

Proszę uważnie przeczytać poniższą treść tego przepisu.

Art. 92 b Ustawa o Transporcie Drogowym:

1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Zapewne wszyscy wiemy że naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku powstają w sposób nieunikniony i nagminny. Prawie zawsze naruszenia te skutkują nałożeniem kary finansowej. Natomiast nie każdy wie jak bronić się przed nałożeniem kary w takiej sytuacji. Jest na to bardzo skuteczny sposób.

Wystarczy kilka prostych zabiegów, aby móc skutecznie bronić się od kar nałożonych przez Inspektorów za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/267/40/W-jaki-sposob-wyjsc-z-kontroli-bez-nalozenia-kary/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone przedstawieniu kompleksowej i precyzyjnej definicji „okresu prowadzenia pojazdu” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

„Okres prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany.

Podtytuł: art. 4 lit. q) rozporządzenia 561/2006 WE

W ramach odrębnego opracowania dostępnego na Sklep561 wskazałem już wstępnie różnice zachodzące pomiędzy „okresem prowadzenia pojazdu” a „czasem prowadzenia pojazdu”.

Na tym etapie można przypomnieć, że o „czasie prowadzenia pojazdu” ustawodawca wspomina w ramach:

– dziennego czasu prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. k), art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE,

– tygodniowego czas prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. l), art. 6 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE,

– łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, art. 6 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 WE.

Natomiast o „okresie prowadzenia pojazdu” ustawodawca wspomina w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE i odnosi się on do odcinków 4,5 godzin prowadzenia pojazdu najpóźniej, po których musi nastąpić przerwa określonej przepisami długości.

Przedmiotowa instytucja poosiada jednak odzwierciedlenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy. Można bowiem zadać pytanie, jak zinterpretować odcinek pomiędzy okresem przerwy lub odpoczynku a innym okresem przerwy lub odpoczynku, który będzie krótszy niż 15 minut jeśli będzie oznaczony w tachografie piktogramem „łóżko”? Ewentualnie takie samo pytanie mogłoby dotyczyć odcinków czasu równych 15 minutom lub dłuższych, jeśli jednocześnie nie będą stanowiły elementu składowego przerwy dzielonej.

Nie ulega wątpliwości, że cały „okres prowadzenia pojazdu” jest „pracą”. Tak więc wszelkie odcinki, które zawierają się w „okresie prowadzenia pojazdu” są pracą.

Ponieważ okresem prowadzenia pojazdu jest „łączny czas prowadzenia pojazdu (…) po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy”, to wiadomo a contrario, że w przedmiotowym zakresie mieszczą się wszystkie aktywności, których nie można zdefiniować jako „przerwa” i „odpoczynek”.

Należy, więc odpowiedzieć na pytanie, jakie odcinki nie są przerwą ani odpoczynkiem.

Po pierwsze nie są nimi przypadki oznaczone selektorem tachografu jako „dyspozycyjność” (za wyjątkiem jazdy zespołowej, gdzie „dyspozycyjność” jest definiowana jako „przerwa”) i „praca” (no i oczywiście jazda).

Przerwą nie są stany skupienia oznaczone piktogramem „łóżko”, jeśli trwały krócej niż 15 minut. Najkrótszy bowiem odcinek oznaczony piktogramem „łóżko” może być zinterpretowany jako „przerwa” jeśli występuje w algorytmie 15 minut + 30 minut.

Jeśli dany odcinek czasu oznaczony piktogramem „łózko” nie trwa co najmniej 15 minut, wówczas z góry wiadomo, że nie będzie on w żadnej konfiguracji stanowił „przerwy”, a ponieważ znajduje się pomiędzy inną przerwą i/lub odpoczynkiem to będzie zawierał się w okresie prowadzenia pojazdu, czyli należy go zinterpretować jako pracę.

Jednak w niektórych konfiguracjach jako pracę należy zdefiniować także okresy trwające dłużej niż 15 minut (np.: 44 minuty) w przypadku, gdy z układu okresu prowadzenia pojazdu wynika (patrząc retrospektywnie), że nie dało się ich zidentyfikować jako „przerwy”,ponieważ ani nie zostały skonwalidowane opisem art. 12/561/2006 WE lub art. 9 umowy AETR, lub wytyczną nr 3 KE, ani też nie mogły zostać dopełnione drugą częścią przerwy trwającą nie krócej niż 30 minut (np.: 44 minut + 30 minut).

Reasumując przedmiotowe zagadnienie, każdy odcinek aktywności zawierający się w ramach okresu prowadzenia pojazdu, występujący w przedziale czasu trwającym (co do zasady) nie dłużej niż 4,5 godziny, który nie jest „przerwą” (np.: jest inną pracą – piktogram: młotki, dyspozycyjnością – piktogram: koperta lub brakiem aktywności krótszym niż minimalne wartości – piktogram: łóżko), należy zinterpretować jako „praca” (za wyjątkiem przypadków jazdy zespołowej).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/266/40/Co-oznacza-okres-prowadzenia-pojazdu/