Miesiąc: <span>lipiec 2012</span>

Kancelaria Prawna Viggen s.c. wystosowała w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” pismo do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej pismo dotyczące ignorowanie i niestosowanie przez Biuro ds. Transportu Międzynarodowego zapisów art. 7 ust.1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady /WE/ Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009r. mających zastosowanie w związku z odpowiednimi zapisami dyrektywy Rady 78/660/EWG z dnia 25 lipca 1978 r. jak również w związku z zasadami określonymi w ustawie z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/98/40/Stowarzyszenie-NAJLEPSZA-DROGA-wystosowalo-pismo-do-Ministerstwa-Transportu-w-spr-sprawozdan-finansowych/

Czy to możliwe aby w państwie prawa ITD wydawało decyzje administracyjne nie na podstawie normy prawnej lecz na podstawie instrukcji obsługi wagi? Nieprawdopodobne ale jednak prawdziwe. Okazało się że podstawą procedury większości ważeń była instrukcja obsługi. Dlatego Kancelaria Prawna Viggen s.c. wystąpiła w imieniu Stowarzyszenia U.R.K.S.iT.D. NAJLEPSZA DROGA do Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenia kontroli w przedmiotowym zakresie….                                                                                                                                                         Modlnica, dnia 20 lipca 2012 r.

Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu:
Stowarzyszenia Uczestników Rynku
Komunikacji Samochodowej
i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 30-319 Kraków

Najwyższa Izba Kontroli
ul. Filtrowa 57

02-056 Warszawa

Dot.: zawiadomienia o wydawaniu decyzji administracyjnych przez urząd państwowy: Główny Inspektorat Transportu Drogowego – bez istnienia normy prawnej regulującej procedurę statycznego ważenia pojazdów samochodowych.

Szanowni Państwo !

Pragnę poinformować z równoczesną prośbą o szybkie i merytoryczne zweryfikowanie mojego zawiadomienia, o skandalicznym fakcie wydawania przez urząd państwowy Główny Inspektorat Transportu Drogowego decyzji administracyjnych bez istnienia normy prawnej regulującej procedurę statycznego ważenia pojazdów samochodowych. Formalną przyczyną tego stanu faktycznego jest brak w naszym porządku prawnym stosownego rozporządzenia wykonawczego na podstawie delegacji ustawowej.

Chodzi o dokonywane przez Inspektorów w/w urzędu ważenia pojazdów samochodowych. Istnieją dwa zasadnicze typy ważeń – tzw.: dynamiczne /dokonywane w ruchu/ oraz statyczne. W przypadku ważenia dynamicznego wydane zostało Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie wymagań którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 25 września 2007 r./Dz.U. Nr 188, poz .1345/. Natomiast w przypadku ważenia statycznego, brak jakiegokolwiek źródła prawa. Inspektorzy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego nie tylko wydają bez podstawy prawnej decyzje administracyjne, lecz także, być może w dobrej wierze /choć trudno mi w to uwierzyć/ negują bezprawność swych działań i przedstawiają całkowicie wypaczony, a przez to z gruntu fałszywy opis trybu i specyfiki obu tych rodzajów ważeń pojazdów samochodowych.

Tak więc tworzone są i powielane przez pracowników Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego następujące mity – wyrażone w uzasadnieniach decyzji administracyjnych:

1. Ważenie dynamiczne /tj. w ruchu/ jest trudne, konieczne jest więc Rozporządzenie…

2. Ważenie statyczne jest łatwe, brak Rozporządzenia to nie problem…ponieważ stosowana waga ma przecież fabryczną instrukcję obsługi…

Trudno mi w tym momencie powstrzymać się od komentarza, który może mieć wydźwięk złośliwy, choć jest to bardzo czarny humor. Otóż doszliśmy do tego, że znajdujący się w art.107 KPA ustawowy obowiązek powołania podstawy prawnej w wydawanej decyzji administracyjnej /oraz zalecane w doktrynie podawanie też miejsca publikacji danego przepisu/ jest tutaj realizowane w sposób następujący:

Podstawa prawna: – fabryczna instrukcja obsługi wagi

Miejsce publikacji: – jak wyżej…

By nie być gołosłownym i posądzonym o tendencyjne przedstawienie sprawy przytoczę fragment pisma Pani Renaty Strachowskiej Dyrektora Biura Prawnego i Orzecznictwa Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z dnia 02.07.2009 roku: „Można jedynie przypuszczać, iż ustawodawca uznał, iż czynności pomiarowe, wykonywane za pomocą wag nieautomatycznych nie są na tyle skomplikowane, by wymagały precyzyjnego prawnego uregulowania. Niemniej należy stwierdzić, funkcjonujący inspektorzy wykonują czynności pomiarowe stosownie do zapisów instrukcji wag dołączanych przez producentów”.

Istotą sprawy jest fakt podstawowy, że między ważeniem dynamicznym, a statycznymróżnicy w momencie ważenia nie ma. Ciężar jest ciężarem niezależnie od tego czy nacisk na wagę trwa dwie sekundy czy też dwie minuty – prawa ciążenia na naszej planecie są takie same. O wyniku ważenia decydują inne czynniki, które przedstawię poniżej. Twierdzenie więc, że jedno z tych ważeń jest trudniejsze, a drugie łatwiejsze to klasyczny przykład „mydlenia oczu” ludziom nie mającym dostatecznego rozeznanie w danym temacie. Urzędnicy państwowi mają obowiązek stosować prawo i na jego podstawie wydawać decyzje administracyjne, a nie wypowiadać jawne nonsensy. A robią to opowiadając takie rzeczy przewoźnikom /którzy za przekroczenie dopuszczalnej wagi są karani dotkliwymi karami/. Zarazem urzędnicy nie powinni narażać Skarbu Państwa na roszczenia odszkodowawcze bezprawnie ukaranych przedsiębiorców transportowych, co w tej sytuacji prawnej i faktycznej jest nieuchronne. A przecież rozwiązanie tej bardzo szczególnej sytuacji jest bardzo proste: Główny Inspektor Transportu Drogowego winien już dawno zwrócić się do stosownego Ministerstwa o wydanie stosownego rozporządzenia. Taka inicjatywa to podstawowy obowiązek urzędnika, który przecież musi działać na podstawie i w ramach prawa, a nie wydawać decyzje administracyjne na podstawie fabrycznej instrukcji obsługi wagi…

Fabryczna instrukcja obsługi opisuje jak działa waga, nie ma w niej jednak opisanej p r o c e d u r y ważenia pojazdu samochodowego..

Procedura ważenia ma kluczowe znaczenie dla wyniku kontroli ponieważ ma bezpośredni wpływ na:

– siłę nacisku na osie pojazdu

– sposób ułożenia pojazdu

– sposób wypoziomowania podłużnego

– sposób wypoziomowania poprzecznego

– rodzaj podłoża na którym znajdują się wagi

– długość stref najazdowych przed wagą

– długość stref zjazdowych za wagą

– głębokość dołów fundamentowych w których są umieszczane wagi przenośne.

– ruch lub brak ruchu pojazdu specjalistycznego /np. betoniarki „gruszki” /

Wszystkie te elementy, co trzeba mocno podkreślić – łącznie w swym wzajemnym oddziaływaniu – mają wpływ na wynik ważenia, warunkując ten wynik. Instrukcja fabryczna z natury rzeczy nie może tego procesu tak dynamicznie ujmować, gdyż jest opracowaniem opisującym funkcjonowanie urządzenia technicznego. Instrukcja nie jest pisana /czy też weryfikowana/ przez prawników specjalistów, którzy z natury rzecze myślą o funkcjonowaniu danego uregulowania w szerszym kontekście już istniejącego systemu prawa, w tym trybu odwoławczego i prawa do zaskarżania decyzji. Instrukcja obsługi nie będąc normą prawną jest czymś ułomnym i przejściowym, nie ma powagi aktu normatywnego by nawiązać przez analogię do znanego określenia odnoszącego się do orzeczeń sądów. Tutaj potrzebna jest racjonalnie, fachowo skonstruowana norma prawna znajdująca się w rozporządzeniu, które w naszym systemie prawnym jest źródłem prawa /art. 87 ust. 1 Konstytucji RP/. Natomiast art. 92 ust. 2 Konstytucji RP brzmi „Organ upoważniony do wydania rozporządzenia nie może przekazać swych kompetencji o których mowa w ust.1 innemu organowi„. Widocznie jednak „faktycznie” może (?) /choć jest to prawny i logiczny nonsens/ skoro urząd państwowy wydaje decyzje administracyjne na podstawiefabrycznej instrukcji obsługi i jest to tolerowane także przez instancje sądów administracyjnych.

Znaczenie Rozporządzenia dla istnienia tego co nazywamy praworządnością, polega na tym, że będąc źródłem prawa jest w określonym trybie wydawane, obowiązuje do momentu uchylenia lub zastąpienia innym rozporządzeniem i jest powszechnie dostępne, także w internecie. Naruszenie przez organ kontrolujący normy prawnej jest merytoryczną podstawą do wniesienia odwołania, /choć tutaj wystarczy sama negatywna ocena decyzji administracyjnej i nie jest konieczne szczegółowe uzasadnienie/ czy też przede wszystkim do zaskarżenia decyzji administracyjnej do sądu administracyjnego. Natomiast zaskarżenie decyzji administracyjnej wydanej na podstawie wyniku ważenia opartego na instrukcji obsługi jest właściwie niemożliwe ponieważ w skardze trzeba wskazać naruszony decyzją przepis prawa np.: odnoszący się do uchybienia procedury ważenia mającej wpływ na wynik ważenia – a tego przepisu brak. Oczywiście wcześniej przewoźnik może wnieść odwołanie, ale jego skuteczność w tej sytuacji jest z reguły zerowa. W obu wyżej przytoczonych postępowaniach nie można /w przypadku decyzji „opartej” na treści instrukcji/ wykazać jakie zapisy i wymogi normy prawnej zostały naruszone, bądź w ogóle nie były przestrzegane… z powodu jej braku.

Sytuacja taka oznacza, że strona postępowania administracyjnego, tutaj przewoźnik jestpozbawiona wszelkich, szeroko przecież i wszechstronnie wyartykułowanych w KPA praw strony. Dla polskich przewoźników których pojazdy są ważone statycznie prawa strony znajdujące się w KPA są wyłącznie piękną teorią.

A teraz przykład praktyczny, swego rodzaju „świadek koronny” w tej dziwnej, choć zarazem bardzo niepokojącej sprawie. Po naszych drogach jeżdżą specjalne pojazdy samochodowe – betonomieszarki, zwane potocznie „gruszkami”. Każdy kto „rzuci na nie okiem”zauważy, że ta właśnie „gruszka” w czasie ruchu pojazdu obraca się – taka sobie ciekawostka. Jednak ten ruch służy dwóm głównym celom. W kolejności ważności chodzi o to by beton nie tężał – w środku pojemnika /mieszalnika/ znajdują się specjalne łopaty/ oraz by ciężar „gruszki” w czasie jazdy był rozłożony równomiernie. W każdym razie ruch „gruszki” ma ścisły związek z ruchem pojazdu po drogach publicznych. A ważenie takiego pojazdu (?) jest już celem samym w sobie ponieważ zdaniem organów kontrolnych kierowca na czas ważenia musi /bo żądają tego kontrolujący/ wyłączyć silnik i zatrzymać obroty „gruszki” !

Automatycznie oznacza to przeciążenie środkowych kół /osi pojazdu / dokładnie chodzi o drugą i trzecią oś / prawa statyki są nieubłagane, wyłączenie musi spowodować spłynięcie betonu do najniższej części mieszalnika. W normalnych warunkach poruszania się betonomieszarki po drodze, przy włączeniu obrotów mieszalnika w pojeździe fabrycznie /a przede wszystkim konstrukcyjnie/ przygotowanym do wożenia betonu w stanie płynnym, o przeciążeniu osi nie ma mowy gdyż zadbali o to projektanci pojazdu. Trzeba podkreślić rzecz oczywistą, że w ważeniu pojazdów /zarówno w przypadku ważenia całkowitej masy pojazdu jaki i nacisku na osie pojazdu /chodzi o to, by pojazdy nie były przeciążone. Przeciążenie ma dla ruchu drogowego wymierne znaczenie, ponieważ niszczy drogi i stanowi z natury rzeczy zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu zarówno tego pojazdu jak i wszelkich pozostałych. A zagrożenie to ujawnia się w czasie tegoż właśnie ruchu pojazdu po drogach publicznych. W fachowej terminologii cel ważenia określa się jako ustalenie które pojazdy są normatywne, a które nienormatywne /te ostatnie aby mogły zostać dopuszczone do ruchu wymagają specjalnego zezwolenia/.

Brak określenia procedury ważenia (i oparcie jej jedynie na instrukcji obsługi wagi) doprowadza do absurdalnej sytuacji, a mianowicie betonomieszarka w czasie ważenia statycznego /lecz już nie w przypadku ważenia dynamicznego/ staje się /na czas ważenia/ z pojazdu normatywnego pojazdem nienormatywnym.

Wyłączenie mieszalnika w czasie ważenia musi zafałszować rzeczywiste obciążenie osi betoniarki. To które ważenie jest „bardziej skomplikowane” ?

Na koniec warto powiedzieć o skali problemu, a jest ona bez jakiejkolwiek przesady wielka. Otóż do ostatniego okresu czasu /gdy kupiono pewną ilość wag do ważenia dynamicznego/ w granicach 90% wszystkich ważeń dokonywano jako ważenia statyczne, czyli „na podstawie” tej tyle razy przywołanej w moim piśmie fabrycznej instrukcji obsługi…

Na podstawie takiego „źródła prawa”(!) wydano tysiące decyzji administracyjnych, wymierzając przewoźnikom kary na wiele milionów złotych.

W świetle przedstawionego wyżej stanu prawnego i faktycznego zwracam się do Najwyższej Izby Kontroli o pilne podjęcie, w trybie interwencyjnym działań kontrolnych, jak również o wystąpienie do właściwych organów państwa z inicjatywą zgodnego z prawem uregulowania tej sytuacji.

                                                                                                                                                                                Z wyrazami szacunku,

                                                                                                                                                                                     Mariusz Miąsko

                                                                                                                                                                                Wiceprezes Stowarzyszenia

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/96/40/Stowarzyszenie-NAJLEPSZA-DROGA-interweniuje-do-NIK-w-sprawie-wazen-ITD-realizowanych-na-podstawie-instrukcji-obslugi-wagi/

Wbrew stanowisku GITD (BTM) oraz wielu Starostw, Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Jeleniej Górze przyznało rację Kancelarii Prawnej Viggen s.c. reprezentującej klienta i uchyliło w całości decyzję Starosty w Jeleniej Górze, który odmówił uznania Sprawozdania finansowego firmie, która nie posiadała pełnej księgowości. Samorządowe Kolegium Odwoławcze przyznało rację Kancelarii Prawnej Viggen s.c. także w innych kluczowych kwestiach…
S.K.O. przyznało rację Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl w pełnym zakresie w którym podniosła zarzuty wobec bezprawnej zdaniem kancelarii praktyki odrzucania sprawozdań finansowych przez Starostwo. Starostwo uzasadniało że małe przedsiębiorstwo nie może posiadać sprawozdania finansowego ponieważ nie posiada pełnej księgowości a ponadto że sprawozdanie musi być podpisane przez biegłego rewidenta a także że firma transportowa musi okazać się także rezerwami a nie tylko aktywami.
S.K.O. nie pozostawiło „suchej nitki” na stanowisku Starostwa w Jeleniej Górze (a wiec per analogia i na stanowisku BTM). W decyzji S.K.O. dokładnie wyjaśniło w uzasadnieniu dokładną podstawę prawną w oparciu o którą sprawozdanie finansowe musi zostać przyjęte przez organy rejestrowe. Sprawa  jest o tyle ważna że wykonanie sprawozdania jest tanie natomiast dodatkowe formy (np.: ubezpieczenie są znacznie droższe w realizacji a ponadto często trudno dostępne). Na dodatek na zastosowanie innej niż sprawozdanie finansowe formy poświadczenia sytuacji finansowej przewoźniku MUSI UZYSKAĆ ZGODĘ (na piśmie dla celów dowodowych) a tym czasem organy rejestrowe często nie chcą jej udzielać z sobie tylko wiadomych powodów.
Reasumując należy uznać że stanowisko SKO jest absolutnie przełomowe ponieważ stanowi że:
1. każdy przewoźnik (nawet posiadający małą firmę nie posiadającej pełnej księgowości) ma prawo do przedstawienia „sprawozdania finansowego”,
2. w przypadku małej firmy (nie posiadającej pełnej księgowości) poświadczenie sytuacji finansowej może podpisać każdy właściciel firmy OSOBIŚCIE i nie musi do tego posiadać biegłego rewidenta !
3. przewoźnik nie musi wykazywać rezerw – wystarczy że okaże się aktywami.
Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.plbw imieniu Stowarzyszenia URKS i TD „Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl przygotowała zapytanie do GITD (BTM) na jakiej podstawie prawnej BTM odmawia przyjęcia sprawozdania finansowego firmom nie posiadającym pełnej księgowości oraz dlaczego w miejsce taniego sprawozdania finansowego sugeruje (często podając nazwy firm) że zaakceptowane zostanie  poświadczenie w formie ubezpieczenia. Jeszcze bardziej rażącą formą jest okoliczność relacjonowana przez przewoźników że honorowane są tylko ubezpieczenia od odpowiedzialności zawodowej tylko niektórych firm ubezpieczeniowych a innych nie koniecznie. Sprawa ta jest obecnie poddana dokładnej analizie prawnej Stowarzyszenia Najlepsza Droga i Kancelarii Prawnej Viggen s.c.
Powracając do stanowiska S.K.O. przedmiotowa decyzja jest bardzo ważna dla małych przewoźników ponieważ wykonanie sprawozdania finansowego jest najtańszą formą sprawozdania finansowego.
Poniżej przedstawiamy treść decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Jeleniej Górze, która nie pozostawia cienia wątpliwości że decyzja Starosty jest w całym zakresie sprzeczna z treścią.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/95/40/Przelom-stanowisko-SKO-nawet-maly-przewoznik-moze-miec-sprawozdanie-finansowe-ktore-moze-podpisac-sam-wystarczy-okazac-sie-aktywami/

Kancelaria Prawna Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl przygotowała w imieniu Stowarzyszenia URKS i TD Najlepsza Droga www.najlepszadroga.pl szereg zapytań do Ministerstwa Transportu odnoszących się do zawyżania stawek za korzystanie z dworców a także w zakresie podejrzenia zmowy cenowej niektórych administratorów dworców.
Modlnica, dnia 16 lipiec 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Komunikacji Samochodowej
i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, Kraków
do wiadomości: Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa
Dot: 1. analizy prawidłowości naliczania wysokości opłat pobieranych od przewoźników przez administratorów dworców autobusowych na przykładzie sytuacji w Nowym Sączu jak też opłat pobieranych w innych miastach przez innych operatorów.
2.podejrzenia uzyskania i nadużywania przez przywołanych wyżej operatorów pozycji dominującej w świetle przepisów Ustawy o ochronie konkurencji i konkurentów, oraz zaistnienia czynów nieuczciwej konkurencji w rozumieniu przepisów Ustawy o zwalczanie nieuczciwej konkurencji zwłaszcza w zakresie zmowy cenowej.
Szanowni Państwo !
Wprowadzenie:
Zwracam się do Ministerstwa Komunikacji w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz własnej kancelarii Prawnej Viggen s.c ze sprawą bardzo istotną dotyczącą praktycznej realizacji przez gminę Nowy Sącz, (a także i wielu innych gmin)ważnego, podstawowego obowiązku prawnego, zaliczonego przez ustawodawcę do zadań własnych samorządu gminnego.
W art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 r./Dz. U. nr 142, poz.1591/ wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej podstawowych i najważniejszych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie.
Zadanie to zostało bardzo wyraźnie skonkretyzowane w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. /Dz.U. 2011 nr 5, poz13/. Ustawa ta wśród wielu innych, wprowadza pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego i operatora publicznego transportu zbiorowego, oraz w sposób szczegółowy reguluje ich wzajemne stosunki.
Zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a w/w ustawy organizatorem /tym właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej/ gminnych przewozach pasażerskich jest gmina. Równocześnie ust. 4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /np.: w przypadku Nowego Sącza/ prezydent miasta. Z kolei art. 8. pkt .3 ustawy do zadań organizatora zalicza zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Pojęcie zarządzania jest skonkretyzowane w art. 43 omawianej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym /art.. 43 ust. 1/ jako polegające w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem oraz ocenie i kontroli realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Pragnę zwrócić uwagę na bardzo wyraźne sformułowanie przez ustawodawcę kluczowego znaczenia negocjacji, zatwierdzenia, oceny i kontroli, w tym procesie zarządzania, wszystko to jest obowiązkiem organizatora czyli gminy. Jest to oczywiste ponieważ chodzi o dobro danej wspólnoty samorządowej, właściwą i skuteczną realizację zadania własnego gminy.
W przypadku nie wywiązania się przez gminę z tych kluczowych czynności konstytuujących proces zarządzania mamy i prawnie i praktycznie do czynienia z rezygnacją z roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, czyli z lekceważeniem zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej.
Wykonywanie przez prezydenta miasta/ lub też w przypadku innych Gmin wójta lub burmistrza / zadań organizatora jest bardzo szczegółowo ujęte w art. 15 i następnych ustawy. Tak więc art. 15 ust.1 pkt. 5 stwierdza, że organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności między innymi na ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego.
Stawki Opłat:
Kluczowe znaczenie dla wykonanie przez samorządy zadań organizatora mają przepisy art. 16 ustawy Zadania organizatora ujęte są w nim bardzo precyzyjnie, w szczególności dotyczy to stawek opłat.
To samo pojęcie /literalnie identyczne/ stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców ma zastosowanie zarówno do przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego czy też inny podmiot.
Negocjacje:
W przypadku jednostki samorządu terytorialnego ich wysokość ustalona jest w ust. 4 i 5 pkt. 1 i 2. W przypadku innych podmiotów będących właścicielami lub zarządzającymi przystankiem komunikacyjnym lub dworcem konieczne są przewidziane przez ustawodawcę negocjacje między tymi podmiotami a gminą.
Bez organizatora – gminy nic istotnego dla publicznego transportu zbiorowego nie ma prawa zaistnieć, niezależnie od tego kto jest operatorem. Gmina i realizujący jej zadania prezydent miasta stoją na straży interesu swojej wspólnoty samorządowej, realizując swoje prawne obowiązki, szczególnie te określone przez ustawodawcę jako zadania własne. Jest szczególnie ważne, że w art. 16 ust..5 pkt. 2 ustawodawca stwierdził, że w przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego, stawka opłaty za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu nie może być wyższa niż 1 złoty. W większości przypadków opłata w świetle tego zapisu może być pobierana odrębnie za wsadzenie i odrębnie za wysadzenie pasażerów. Nasuwa się pytanie- czy sens tego zapisu jest w pełni uświadomiony ? Czy Ministerstwo zgadza się z nami że taki zapis prowadzi do nadużyć i czy podziela stanowisko naszego stowarzyszenia i jest gotowe przyjąć interpretację że tak naprawdę chodzi tutaj o pełną wymianę pasażerską a nie tylko o samo zatrzymanie się ?
Taka stawka tj. nie wyższa niż 1 złoty, została uznana za rentowną ekonomicznie i opłacalną dla gminy występującej w roli operatora na etapie tworzenia prawa w Sejmie!
Dla negocjacji prowadzonych przez gminę z operatorami którymi są inne podmioty, jest to główny punkt odniesienia, można moim zdaniem przyjąć, że w granicach tejże 1 złotówki winny być prowadzone wspomniane negocjacje. Tak uważa nasze Stowarzyszenie ale czy ten punkt widzenia jest podzielany przez Ministerstwo ? Skoro bowiem kompetencje samorządów do określenia maksymalnej wartości opłat za korzystanie z dworców zawiera się w 1 złotówce za zatrzymanie to nie ma podstaw aby sądzić że upoważnienia samorządów do negocjacji wysokości przedmiotowej opłaty wykraczają poza tę ustawowo przyjętą wartość graniczną. Prosimy o jednoznaczną interpretację ministerstwa.
Pozycja Dominująca:
Jednak sprawa na tym się nie kończy. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów z dnia 16 lutego 2007 r. /Dz.U. Nr 50, poz.331/ wprowadza w art. 4 pkt 10 pojęcie pozycji dominującej tj. takiej która umożliwia danej firmie zapobieganie skutecznej konkurencji na określonym rynku. Natomiast art. 9 ust 2 pkt.1 przywołanej ustawy stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na bezpośrednim lub pośrednim narzucaniu nieuczciwych cen, w tym cen nadmiernie wygórowanych… W dalszym rozwinięciu pkt 5. ust 2 stwierdza, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji. Moim zdaniem cała logika sytuacji zaistniałej w znacznej części gmin w tym także w Nowym Sączu w stopniu wręcz idealnym treści tego przepisu odpowiada.
Nieuczciwa Konkurencja:
Natomiast Ustawa o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z dnia 26 czerwca 2003 r./ Dz.U. Nr 153, poz.1503 / stwierdza w art. 15 ust.1 i ust. 2 pkt 1, że czynem nieuczciwej konkurencji jest utrudnianie innym przedsiębiorstwom dostępu do rynku w szczególności poprzez ograniczanie w istotny sposób lub wyłączanie możliwości dokonywania przez klienta zakupu u innego przedsiębiorcy…
Po przedstawieniu powyższego stanu prawnego pragnę przedłożyć w trybie interwencyjnym następującą sprawę. Dotarły do naszego Stowarzyszenia pisemne zawiadomienia od przewoźników, że administrator /operator/ dworca autobusowego w Nowym Sączu występujący pod firmą Regionalny Dworzec Autobusowy Sp. z o.o z siedzibą w Krakowie ul. Ostatnia 1 C 31 – 444 Kraków, narzucił im umowy na korzystanie z dworca, gdzie między innymi za wspomniane wyżej jedno zatrzymanie przywołany administrator pobiera opłaty w granicach od 8,50 zł do 17 zł/plus VAT 23%/, w zależności od pojemności autobusu do/od 25 miejsc siedzących. Czyli wliczając VAT w skrajnym przypadku opłata ta wynosi niemal 21 złotych. tj. dwadzieścia jeden razy więcej niż maksymalna stawka opłat przewidziana przez ustawodawcę dla gminy… Można jeszcze dodać, że kwota ta wzrasta do 24,60 zł/ w tym VAT/ w przypadku odprawy autobusu bez względu na jego pojemność. W związku z powyższym skierowałem we wcześniejszym piśmie do Pana Prezydenta Nowego Sącza następujące pytania:
1.Czym kierowano się w toku negocjacji ze spółką RDA, że wyrażona została przez gminę zgoda na tak drastyczną podwyżkę opłat dla przewoźników, jakie były argumenty finansowe spółki RDA?
2.Czy zdaniem Pana Prezydenta stan tu opisany służy właściwemu zaspokojeniu potrzeb w zakresie publicznego transportu zbiorowego mieszkańców Nowego Sącza?
3.W jakim trybie nastąpiło zatwierdzenie w gminie wyników negocjacji z spółką RDA?
4.Jaka jest ze strony gminy aktualna ocena i kontrola realizowanej przez spółkę RDA funkcji administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu?
Istnieje w świetle przedstawionych wyżej obowiązujących przepisów prawa jak też zaistniałego stanu rzeczy /w tym treści umów zawartych między RDA a przewoźnikami/, uzasadnione podejrzenie, że niektóre gminy (w tym także Nowy Sącz) mogły faktycznie zrezygnować z ustawowej roli organizatora publicznego transportu zbiorowego lub go realizować w sposób niedostateczny.
Etapy rozwoju tej patologicznej sytuacji, polegającej na anihilacji prawa są więc teraz bardzo widoczne, tak więc: Organizator gmina przez prowadzenie nieskutecznych negocjacji /lub w ogóle brak jakichkolwiek negocjacji/ doprowadza do sytuacji, że dana firma w roli operatora uzyskuje pozycję dominującą. Wynika ona z faktu, że firma korzysta z gruntu znajdującego się w centrum miasta, które przeważnie od wielu lat w tym celu było wykorzystywane jako dworzec. Oznacza to także, że z ewentualnego innego dworca /gdyby taki się jednak pojawił /nikt z potencjalnych pasażerów nie będzie chciał korzystać. Taka pozycja stwarza okazję, można powiedzieć, wręcz propozycję nie do odrzucenia… do narzucania cen nadmiernie wygórowanych. Sytuacja taka przeciwdziała powstawaniu bądź rozwojowi konkurencji, co z natury rzeczy jest niekorzystne dla przewoźników /eliminując niektórych z rynku i wycinkowo pogarszając zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców/ co w końcu w tej lub innej formie uderza w wszystkich mieszkańców gminy. A cały ten niekorzystny bieg spraw jest wynikiem zaistnienia faktycznej bierności gminy która poprzez negocjacje, do których jest ustawowo zobowiązana, winna skutecznie nie dopuścić do takiej sytuacji.
Udziałowcy RDA:
Warto tutaj przy okazji przypomnieć, że udziałowcami spółki z o.o. RDA w Krakowie jest Województwo Małopolskie, Gmina Miejska Kraków oraz…PKS w Krakowie S.A. czyli przewoźnik rywalizujący na tym rynku usług z innymi przewoźnikami !
Opisany w tym piśmie stan faktyczny może sugerować podejrzenie zaistnienia ciężkiego naruszenia obowiązującego prawa. Sytuacja taka nie powinna być nadal tolerowana zarówno przez konkretne gminy /jak na przykład Nowy Sącz/ jak i organa nadzorcze i kontrolne Rzeczpospolitej. Jestem pewien, że Ministerstwo ma w tej zasadniczej sprawie identyczne stanowisko, zarazem pragnę na koniec zadać kilka pytań:
1.Czy Ministerstwo zgadza się z Stowarzyszeniem U.R.K.S. i T.D. „NAJLEPSZA DROGA”, że opisana wyżej na przykładzie Nowego Sącza, faktyczna rezygnacja przez gminy z ustawowego obowiązku negocjacji i renegocjacji umów z operatorami jest ciężkim naruszeniem prawa, ponieważ oznacza faktyczna rezygnację z roli organizatora?
2.Czy Ministerstwo stoi na podobnym jak Stowarzyszenie U.R.K.S. i T.D. „NAJLEPSZA DROGA” stanowisku, że negocjacje cenowe winny bazować na kwocie 1zł /ustawowa dla gmin w roli operatorów stawka opłaty za jedno zatrzymanie/ a powyżej tej kwoty możemy już mówić o przekroczeniu kompetencji urzędniczych oraz o podejrzeniu zmowy cenowej?
3.Czy Ministerstwo poprze przygotowywane obecnie w Stowarzyszeniu U.R.K.S. i T.D. „NAJLEPSZA DROGA” projekty zmian nowelizacyjnych właściwych przepisów, które mają na celu: a/uściślenie zapisów prawnych tak by gminy nie były w stanie faktycznie rezygnować z roli organizatora, b/
podkreślenia wiążącej dla gmin w toku negocjacji z operatorami stawki 1 zł za jedno zatrzymanie.
4.Jakie działania nadzorcze i kontrolne planuje podjąć Ministerstwo by w trybie interwencyjnym przypomnieć gminą o ich ustawowych obowiązkach?
Proszę o szybką i merytoryczną odpowiedz.
Mariusz Miąsko
Wice Prezes Stowarzyszenia do wiadomości :
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/94/40/Czy-administratorzy-niektorych-dworcow-mogli-dopuscic-sie-zmowy-cenowej-Zapytanie-do-UOKiK-i-Ministerstwa-Transportu/

Od 4 grudnia 2011 roku wszystkie dokumenty firmy muszą nieprzerwanie znajdować się w siedzibie firmy (a nie w bazie). Jak to osiągnąć? Kancelaria Prawna Viggen s.c. przygotowała w imieniu Stowarzyszenia U.R.K.S.i T.D. „NAJLEPSZA DROGA” zapytanie dotyczące zasad przechowywania dokumentacji firm transportowych po 4 grudnia 2011 roku. Problem ten dotyczy większości małych i dużych polskich firm transportowych i może rodzić bardzo poważne konsekwencje.
Modlnica, dnia 12 lipiec 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA”
w Krakowie
Ministerstwo Transportu Budownictwa
i Gospodarki Morskiej Warszawa
Dot: interpretacji stosowania Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady/ WE/Nr 1071/2009 – w zakresie tematycznym dotyczącym gromadzenia w siedzibie przedsiębiorstwa transportowego wszelkich dokumentów które powinny być dostępne dla organu kontrolnego.
Szanowni Państwo !
Zachodzi pilna potrzeba realistycznej i zgodnej z formą organizacji polskich przedsiębiorstw transportowych interpretacji Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego Rady/ WE /Nr 1071/2009z dnia 21 października 2009 r ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE w zakresie zasad przechowywania dokumentacji w siedzibie firm transportowych. Dlatego też wnosimy o udzielenie szybkiej odpowiedzi na przedstawione w naszym piśmie trzy główne zagadnienia a zarazem pytania.
W art. 5 lit. a przywołanego wyżej Rozporządzenia stwierdza się, że przedsiębiorca musi w danym kraju członkowskim posiadać siedzibę położoną w tym państwie członkowskim wraz z lokalami, w których prowadzi główną działalność w szczególności dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi mieć właściwy organ, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.
Intencja normodawcy europejskiego jest jasna i czytelna. Chodzi o to by w interesie zapewnienia ładu prawnego, przejrzystości działania firm transportowych, skuteczności egzekwowania prawa, maksymalnie ułatwić organom kontrolnym państwa ich pracę.
Temu ma służyć zobowiązanie by wszelkie dokumenty niezbędne do funkcjonowania znajdowały się w jej siedzibie.
Jednak w praktyce ten oczywisty wymóg w przypadku dużej części firm posiadających jeden lub kilka oddziałów lub baz transportowych rozmieszczonych w różnych częściach kraju faktycznie nie może być spełniony, lub też wymusza zachowania jedynie doraźne np.: przywóz dokumentów na żądanie kontrolera do nominalnej siedziby firmy.
W omawianym przypadku istnieją dwa główne powody, tego stanu rzeczy:
Małe firmy prowadzone w ramach jednoosobowych działalności gospodarczych siedzibę posiadają najczęściej w miejscu zamieszkania, które jest odrębne od miejsca bazy (która musi spełniać od 04.12.2012 roku szczególne wymagania). Obecnie ze względów formalnych w przypadku jednoosobowych działalności gospodarczych siedziba musi pokrywać się z miejscem zamieszkania przedsiębiorcy. Jednocześnie stworzono definicję bazy która nie musi być usytuowana w miejscowości w której znajduje się siedziba a w praktyce w wielu przypadkach będzie to wręcz niemożliwe.
W przypadku wielu firm średnich i większych, wszelka niezbędna dokumentacja o której mowa w art. 5 lit a w/w Rozporządzenia znajduje się często w wielu bazach na terenie kraju czasem oddalonych o dziesiątki a nawet setki kilometrów, które nie koniecznie muszą być/ często nie są/ jej oficjalna siedzibą a mało tego – często są nawet zaledwie bazami w rozumieniu art 9 rozporządzenia 561/2006 WE.
Z natury rzeczy, czego uważam nie ma potrzeby uzasadniać, wszelka /liczna/ dokumentacja związana z transportem samochodowym i pracą kierowców jest gromadzona w bazach transportowych, trudno sobie wyobrazić inne rozwiązanie, chyba, że chodzi o utrudnienie działalności gospodarczej.
W tym stanie faktycznym dosłowna literalna interpretacja art.5 lit. a Rozporządzenia będzie co prawda zgodna z jego treścią ale już nie z intencją europejskiego normodawcy. Chodzi przecież w Rozp. Nr 1071/2009 o ułatwienie, uproszczenie i przyśpieszenie funkcji kontrolnych państwa a nie o wymuszenie tworzenia przez firmy dodatkowej podwójnej struktury informatycznej, dokumentacyjnej itp. (co zresztą jest i tak nie możliwe technicznie) w zakresie księgowości i wszelkich pozostałych licznych przecież dokumentów, gromadzonych zgodnie z obowiązującym prawem w firmie transportowej.
Trzeba szczególnie mocno podkreślić, że w świetle przepisów Rozp.Nr 1071/2009 brak wspomnianych dokumentów w siedzibie firmy transportowej pociąga za sobą między innymi możliwość nałożenia dotkliwej kary finansowej a w pewnych okolicznościach także utraty certyfikatu kompetencji zawodowych i zezwolenia /dawnej licencji/, następstwa są więc bardzo dotkliwe, wręcz nokautujące dla firmy…
Dzieje się tak dlatego że w pkt. (7) preambuły do rozporządzenia 1071/2009 WE ustawodawca określił że państwo członkowskie siedziby powinno sprawdzić czy przedsiębiorca n i e p r z e r w a n i e spełnia warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu (…).
I to jest źródło zagadnienia ponieważ żaden przedsiębiorca który posiada bazę w innym miejscu niż siedziba nie jest w stanie spełnić owego wymogu nieprzerwanego spełnienia warunków rozporządzenia ponieważ dokumentacja księgowa, dotycząca okresów prowadzenia i wszelka inna dokumentacja nie może ze względów technicznych, proceduralnych i fizycznych znajdować się w siedzibie przedsiębiorstwa w sposób n i e p r z e r w a n y.
Dodatkowo w przypadku małych firm transportowych występuje jeszcze jedna okoliczność a mianowicie firmy te przeważnie zlecają prowadzenie swej księgowości wyspecjalizowanym firmom zewnętrznym prowadzącym księgowość wielu podmiotów gospodarczych. Takie rozwiązanie jest racjonalne ekonomicznie, stanowi zresztą dobitny przykład działania mechanizmów rynkowych w tym zakresie obsługi podmiotów gospodarczych. W tym przypadku trudno sobie wyobrazić że firmy te zaczną prowadzić księgowość w siedzibie ponieważ jest to nieuzasadnione ekonomicznie. W takim przypadku także wymaganie n i e p r z e r w a n e g o spełniania wymagań stawianych rozporządzeniem 1071/209 WE nie jest w praktyce spełniony.
Reasumując naszym zdaniem interpretacja ministerstwa w przedmiotowym zakresie jest pilna i konieczna zwłaszcza że, w zał. nr 3 do ustawy o transporcie drogowym w pkt. 1.6 ustawodawca za stwierdzenie opisanych powyżej okoliczności przewidział sankcje finansową w wysokości 10 tys zł za: nie przechowywanie lub przechowywanie niekompletnych dokumentów i innych nośników informacji o których mowa w pkt 16a i art 33a (…).
O jakie więc dokumenty chodzi ? Otóż są to te „wszelkie inne dokumenty” o których mowa w art. 5.lit a Rozporządzenia Nr 1071/2009. Z treści art 33a wynika że ustawodawca ma na myśli dokumenty przewidziane w art 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym czyli konkretnie dokumenty wynikające z:
a) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. L 370 z 31.12.1985, str. 21),
b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem,
c) rozporządzenia Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium Państwa Członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub wiecej Panstw Członkowskich (Dz.Urz. L 95 z 09.04.1992, str. 1-7),
d) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. ustanawiającego warunki wykonywania w Państwie Członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników niemajacych siedziby w tym panstwie członkowskim (Dz.Urz. L 279 z 12.11.1993, str. 1-16),
e) rozporządzenia Rady (WE) nr 12/98 z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającego warunki dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w Państwie Członkowskim do transportu drogowego osób w Państwie Członkowskim (Dz.Urz. L 4 z 08.01.1998, str. 10-14),
f) rozporządzenia Komisji (WE) nr 2121/98 z dnia 2 października 1998 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania rozporządzeń Rady (EWG) nr 684/92 i (WE) nr 12/98 w zakresie dokumentów dla przewozu osób autokarem i autobusem (Dz.Urz. L 268 z 03.10.1998, str. 10-26),
g) rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań oraz zmieniające dyrektywy 64/432/EWG i 93/119/WE oraz rozporządzenia (WE) nr 1255/97 (Dz.Urz. L 3 z 05.01.2005, str. 1-44),
h) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
i) rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów (Dz.Urz. L 190 z 12.07.2006, str. 1-98),
j) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 51-71),
k) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.Urz. L 300 z 14.11.2009, str. 72-87),
l) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz.Urz. L 48 z 23.02.2011, str. 19),
m) ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe,
n) ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz.U. z 2005 r. Nr 236, poz. 2008, z pózn. zm.6)),
o) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym,
p) ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt (Dz.U. z 2003 r. Nr 106, poz. 1002, z pózn. zm.7)),
r) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879, z pózn. zm.8)), s) ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz.U. Nr 180, poz. 1494, z 2007 r. Nr 99, poz. 661 oraz z 2011 r. Nr 106, poz. 622 i Nr 171, poz. 1016),
t) ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (Dz.U. z 2010 r. Nr 136, poz. 914, z pózn. zm.9)),
u) ustawy z dnia 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów (Dz.U. Nr 124, poz. 859, z 2010 r. Nr 28, poz. 145 oraz z 2011 r. Nr 106, poz. 622),
w) ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368),
x) ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 227, poz. 1367), y) wiążących Rzeczpospolita Polska umów międzynarodowych w zakresie przewozu drogowego.
Z jednej więc strony na przewoźnika nakłada się obowiązek posiadania w siedzibie nieprzerwanie dokumentacji w większości wynikającej z powyższego wykazu a z drugiej jednak strony ustanawia się sankcję finansową a w praktyce wymaganie nieprzerwanego posiadania dokumentacji w siedzibie jest fizycznie w części przedsiębiorstw niemożliwy do spełnienia. Np.: wykresówki, pliki cyfrowe, dokumenty CMR, umowy, wydruki z tachografów cyfrowych, zaświadczenia działalności kierowców muszą znajdować się w bazie a nie w siedzibie ponieważ w bazie są emitowane oraz w bazie znajduje się infrastruktura do ich obowiązkowego odczytu.
Ponadto bazy są umieszczone w miejscach do których fizycznie można dojechać pojazdami ciężarowymi a siedziby często są usytuowane w takich miejscach że nie ma prawnej możliwości dojechania do nich ciężkimi pojazdami z uwagi np.: na ograniczenia prawa ruchu drogowego. Realizacja powyższych obowiązków jest w istocie niemożliwa w siedzibie, wymaganie odnoszące się
do nieprzerwanego przetrzymywania dokumentacji w siedzibie jest więc w pełnym swoim zakresie wręcz absurdalne.
Z drugiej strony wymuszenie (jako alternatywne rozwiązanie) na masową skalę zmiany nominalnych adresów siedzib firm /tak by pokrywały się z adresami baz transportowych/ oznaczało by ogromny chaos informacyjny, potrzebę bezproduktywnego powtórzenia wielu czasochłonnych i co bardzo ważne także kosztownych procedur prawnych i rejestracyjnych. Na dodatek w firmach posiadających kilka baz nie ma możliwości ustanowienia kilku siedzib.
Najważniejsze jednak jest to, że ta ogromnie kłopotliwa operacja w niczym nie polepszyła by /przejściowo nawet pogorszyła/ dostępności dla organów kontrolnych wcześniej wspomnianej obszernej i bardzo specjalistycznej dokumentacji. Dlatego też uważam, że jedynym racjonalnym rozwiązaniem jest wydanie przez Ministerstwo Transportu opinii dopuszczającej interpretację przepisów art. 5 lit a Rozporządzenia zgodnej z zasadami i istotą wykładni funkcjonalnej. Ten rodzaj wykładni prawa skupia się przede wszystkim na celu jaki przyświecał normodawcy przy uchwalaniu danego przepisu. Praktycznie oznacza to, że dokumentacja księgowa jak wszelka inna znajdować się ma tak jak dotychczas w bazach transportowych, które z punktu widzenia prawnego obowiązku gromadzenia właściwej dokumentacji winny być traktowane jak siedziby transportowe. Dobrym rozwiązaniem jest też przyjęcie interpretacji tego przepisu, że dokumentacja winna być gromadzona w siedzibie lub bazie transportowej. W moich propozycjach nie chodzi o jakiekolwiek rozwadnianie przywołanych wyżej przepisów Rozporządzenia Nr 1071/2009 WE, lecz przeciwnie o zapewnienie im skuteczności w świetle istniejącego stanu faktycznego. Alternatywą jest bezduszne i w istocie absurdalne karanie firm lub wymuszanie doraźnego przywożenia dokumentacji co na pewno nie jest zachowaniem racjonalnym godnym standardów państwa prawa. W związku z powyższym wnoszę jak na wstępie o wydanie przez Ministerstwo racjonalnej interpretacji omówionych przepisów ułatwiającej funkcjonowanie przedsiębiorstwom transportowym i odpowiedź na nasze trzy konkretne pytania:
1. Jak małe firmy transportowe prowadzone w ramach jednoosobowych działalności gospodarczych mają realizować wymogi określone w art. 5 lit a Rozporządzenia Nr 1071/2009 ?
2. Jak mają to robić firmy średnie i duże których niezbędna dokumentacja znajduje się w bazach na terenie kraju a nie w ich siedzibach ?
3. Co z księgowością małych firm, która niemal zawsze do realizacji jest zlecana na zewnątrz firmy transportowej ?
Proszę o szybką i merytoryczną odpowiedz.
Mariusz Miąsko
Wice Prezes Stowarzyszenia
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/93/40/Stowarzyszenie-NAJLEPSZA-DROGA-pyta-Ministra-jak-przechowywac-dokumenty-w-siedzibie-firmy-po-4-grudnia-2011-roku/

List utworzony przez Kancelarie Prawną Viggen w imieniu Stowarzyszenia „Najlepsza Droga” do Prezesa Rady Ministrów w sprawie nielegalnie nakładanych kar został dziś na pierwszej stronie skomentowany przez gazetę „Rzeczpospolita”.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/92/40/Jak-Rzeczpospolita-skomentowala-list-do-Premiera-wystosowany-przez-Stowarzyszenie-Najlepsza-Droga/

Modlnica, dnia 08 lipca 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085
Modlnica w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” ul. Tyniecka 10a, Kraków Pan Prezydent Miasta Nowy Sącz Dot: pilnej konieczności renegocjacji przez Gminę Nowy Sącz wysokości opłat pobieranych od przewoźników przez administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu krakowską spółkę z.o.o. RDA
Szanowny Panie !
Zwracam się do Pana Prezydenta w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz własnej kancelarii/,,,/ z sprawą bardzo istotną dotyczącą praktycznej realizacji przez gminę Nowy Sącz ważnego, podstawowego obowiązku prawnego, zaliczonego przez ustawodawcę do zadań własnych samorządu gminnego.
W art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 r./Dz. U. nr 142, poz.1591/ wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej podstawowych i najważniejszych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie.
Zadanie to zostało bardzo wyraźnie skonkretyzowane w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. /Dz.U. 2011 nr 5, poz13/. Ustawa ta wśród wielu innych, wprowadza pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego i operatora publicznego transportu zbiorowego, oraz w sposób szczegółowy reguluje ich wzajemne stosunki. Zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a w/w ustawy organizatorem /tym właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej/ gminnych przewozach pasażerskich jest gmina.
Równocześnie ust. 4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /tu w przypadku Nowego Sącza/ prezydent miasta. Z kolei art. 8. pkt .3 ustawy do zadań organizatora zalicza zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Pojęcie zarządzania jest skonkretyzowane w art. 43 omawianej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym /art.. 43 ust. 1/ jako polegające w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem oraz ocenie i kontroli realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Pragnę zwrócić uwagę na bardzo wyraźne sformułowanie przez ustawodawcę kluczowego znaczenia negocjacji, zatwierdzenia oceny i kontroli, w tym procesie zarządzania, wszystko to jest obowiązkiem organizatora czyli gminy. Jest to oczywiste ponieważ chodzi o dobro danej wspólnoty samorządowej, właściwą i skuteczną realizację zadania własnego gminy. W przypadku nie wywiązania się przez gminę z tych kluczowych czynności konstytuujących proces zarządzania mamy i prawnie i praktycznie do czynienia z rezygnacją z roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, czyli z lekceważeniem zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej. Wykonywanie przez prezydenta miasta zadań organizatora jest bardzo szczegółowo ujęte w art. 15 i następnych ustawy. Tak więc art. 15 ust.1 pkt. 5 stwierdza, że organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności między innymi na ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego. Kluczowe znaczenie mają przepisy art. 16 ustawy Zadania organizatora ujęte są w nim bardzo precyzyjnie, w szczególności dotyczy to stawek opłat To samo pojęcie /literalnie identyczne/ stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców ma zastosowanie zarówno do przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego czy też inny podmiot. W przypadku jednostki samorządu terytorialnego ich wysokości ustalona jest w ust. 4 i 5 pkt. 1 i 2.W przypadku innych podmiotów będących właścicielami lub zarządzającymi przystankiem komunikacyjnym lub dworcem konieczne są przewidziane przez ustawodawcę negocjacje między tymi podmiotami a gminą. Bez organizatora – gminy nic istotnego dla publicznego transportu zbiorowego nie ma prawa zaistnieć, niezależnie od tego kto jest operatorem. Gmina i realizujący jej zadania prezydent miasta stoją na straży interesu swojej wspólnoty samorządowej, realizując swoje prawne obowiązki, szczególnie te określone przez ustawodawcę jako zadania własne. Jest szczególnie ważne, że w art. 16 ust..5 pkt. 2 ustawodawca stwierdził, że w przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego, stawka opłaty za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu nie może być wyższa niź 1 złoty. Taka stawka została uznana za rentowną ekonomicznie i opłacalną dla gminy występującej w roli operatora na etapie tworzenia prawa w Sejmie! Dla negocjacji prowadzonych przez gminę z operatorami którymi są inne podmioty, jest to główny punkt odniesienia, można moim zdaniem przyjąć, że w granicach tejże 1 złotówki winny być prowadzone wspomniane negocjacje. Po przedstawieniu powyższego stanu prawnego pragnę przedłożyć w trybie interwencyjnym następującą sprawę. Dotarły do naszego Stowarzyszenia pisemne zawiadomienia od przewoźników, że administrator /operator/ dworca autobusowego w Nowym Sączu występujący pod firmą Regionalny Dworzec Autobusowy Sp. z o.o z siedzibą w Krakowie ul. Ostatnia 1 C 31 – 444 Kraków ,narzucił im umowy na korzystanie z dworca, gdzie między innymi za wspomniane wyżej jedno zatrzymanie przywołany administrator pobiera opłaty w granicach od 8,50 zł do 17 zł/plus VAT 23%/,w zależności od pojemności autobusu do/od 25 miejsc siedzących .Czyli wliczając VAT w skrajnym przypadku opłata ta wynosi niemal 21 złotych. tj dwadzieścia jeden razy więcej niż maksymalna stawka opłat przewidziana przez ustawodawcę dla gminy…Można jeszcze dodać, że kwota ta wzrasta do 24,60 zł/ w tym VAT/ w przypadku odprawy autobusu bez względu na jego pojemność. W związku z powyższym mam do Pana Prezydenta następujące pytania: 1.Czym kierowano się w toku negocjacji ze spółką RDA, że wyrażona została przez gminę zgoda na tak drastyczną podwyżkę opłat dla przewoźników, jakie były argumenty finansowe spółki RDA? 2.Czy zdaniem Pana Prezydenta stan tu opisany służy właściwemu zaspokojeniu potrzeb w zakresie publicznego transportu zbiorowego mieszkańców Nowego Sącza? 3.W jakim trybie nastąpiło zatwierdzenie w gminie wyników negocjacji z spółką RDA? 4.Jaka jest ze strony gminy aktualna ocena i kontrola realizowanej przez spółkę RDA funkcji administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu? Proszę o udzielenie wyczerpującej odpowiedzi na wszystkie powyżej zadane pytania. Istnieje w świetle przedstawionych wyżej obowiązujących przepisów prawa jak też zaistniałego stanu rzeczy /treści umów zawartych między RDA a przewoźnikami/, uzasadnione podejrzenie, że kierowana przez Pana gmina mogła faktycznie zrezygnować z ustawowej roli organizatora publicznego transportu zbiorowego. Stan taki byłby ciężkim naruszeniem obowiązującego prawa i nie powinien być zarówno przez gminę Nowy Sącz jak i organa nadzorcze i kontrolne Rzeczpospolitej dalej tolerowany Zwracam się więc do Pana Prezydenta o pilne podjęcie ustawowego obowiązku renegocjacji umowy z administratorem dworca autobusowego w Nowym Sączu ,jak również o szybką odpowiedz na zadane w moim piśmie pytania.
Mariusz Miąsko

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/89/40/Pismo-Stowarzyszenia-URKSiTD-Najlepsza-Droga-Do-Prezydenta-Miasta-Nowy-Sacz-w-sprawie-zawyzonych-oplat-za-korzystanie-z-dworca-autobusowego/