Miesiąc: <span>luty 2017</span>

„Bezpieczny przewóz,

czyli jak prawidłowo mocować ładunki?”

14 marca 2016 r. godz. 9:45

Szkolenie odbędzie się

w Modlnicy k. Krakowa, ul. Częstochowska 6!

 

Cele szkolenia:

Poznanie zasad prawidłowego mocowania ładunków oraz uregulowań prawnych z tym związanych.

W myśl nowych przepisów Art. 92 a.ust.1, ust. 3 pkt.5 i ust. 7 Ustawy o Transporcie Drogowym każdy podmiot biorący udział w przewozie drogowym (kierowca, nadawca, załadowca, przeładowca, spedytor, rozładowca, personel pomocniczy, organizator przewozu, zarządzający flotą) odpowiada prawnie za załadunek i mocowanie ładunku.

 

Bądź świadomy swoich praw i obowiązków!

 

Opis szkolenia:

Prawidłowy załadunek pojazdu i zamocowanie ładunku są wymagane prawnie na terenie Polski i za granicą. Spełnienie odpowiednich wymagań powinno sprawić, że transport ładunku będzie bezpieczny nie tylko dla innych uczestników ruchu, ale także dla samego ładunku i pojazdu, na którym jest przewożony. Niepotrzebnie ponoszone koszty związane z uszkodzeniem ładunku lub środka transportu stanowią przecież wymierny zysk. Odpowiedzialność karna i odszkodowawcza za uszkodzenie ładunku oraz wypadki drogowe, spowodowane nieprawidłowym zamocowaniem ładunku, jest wciąż aktualnym bardzo poważnym problemem.

Zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezależnie od jego wagi. Powszechnie panujące przekonanie, że im cięższy ładunek tym mniejsze wymagane zabezpieczenie jest absolutnie błędne!

Ładunek musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub omijania przeszkody jego położenie nie ulegało zmianie. Każdy ładunek przemieści się, jeżeli powstaną siły bezwładności wywołane ruchem pojazdu, których wartość przekroczy wartości siły tarcia utrzymującej ładunek w spoczynku. W takim wypadku dochodzi do uszkodzenia ładunku, zabudowy pojazdu i ładunku a w skrajnych przypadkach do utraty zdrowia lub życia ludzkiego.

 

Profil uczestnika:

– kierowcy,

– nadawcy (producenci),

– załadowcy (producenci),

– przeładowcy,

– spedytorzy

– rozładowcy,

– personel pomocniczy,

– zarządzający flotą.

 

Czas trwania:

8 godzin dydaktycznych – 1 dzień

 

Szkolenie składa się z 3 części:

1.    Część teoretyczna

2.    Pokaz różnych środków mocujących

3.    Prezentacja filmów dydaktycznych

 

Plan szkolenia teoretycznego:

1. Podstawy prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE
2. Postępowanie z pojazdem sankcje prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE
3. Prawa fizyki
4. Co i jak wozi się w Polsce i czym się to kończy, czyli polskie drogi 2004/2014
5. Cechy środków mocujących
6. Środek ciężkości ładunku
7. Przykładowy plan załadunku
8. Metody mocowania ładunków
9. Skutki nieprawidłowego mocowania (analiza przypadków)
10. Oznakowanie ładunków i środków mocujących
11. Zabezpieczenie ładunków w kontekście prawa ubezpieczeniowego
12. Nowości techniczne – targi IAA Hanower (systemy mocowania ładunków)

 

Harmonogram szkolenia:

Przywitanie 9:45 – 10:00
Zajęcia 10:00 – 11:30
Przerwa 11:30 – 11:45
Zajęcia 11:45 -13:15
Obiad 13:15 – 14:00
Zajęcia 14:00 – 15:30
Przerwa 15:30 – 15:45
Zajęcia 15:45 – 17:15

Podsumowanie i Zakończenie 17:15– 17:30

 

PRELEGENCI:

Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Logistics Technologies Sp. z o.o. Prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek stowarzyszenia: „Akademia Mocowania”. Wykonawca ponad 300 audytów naprawczych w firmach transportowych.

Jarosław Kędzior – Wiceprezes Logistic Technologies Sp. z o.o. członek założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes „Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym AKADEMIA MOCOWANIA. Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków.

 

Koszt szkolenia:

690 zł/osoba netto

590 zł netto/os. – w przypadku zgłoszenia z firmy 2 lub więcej osób

Do podanych cen należy doliczyć 23% podatku VAT.

Cena obejmuje udział w szkoleniu, materiały szkoleniowe, obiad, kawa oraz certyfikat ukończenia szkolenia.

Pomagamy przy ewentualnej rezerwacji noclegu.

 

Informacje dodatkowe:

W przypadku zgłoszenia grupy ponad 15 osób – możliwość zorganizowania szkolenia w miejscu wyznaczonym przez zgłaszającego oraz indywidualna wycena szkolenia.

 

Szkolenie odbywa się pod patronatem

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

NAJLEPSZA DROGA

oraz

Stowarzyszenia Na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym

AKADEMIA MOCOWANIA

 

W przypadku dodatkowych pytań prosimy o kontakt pod nr tel.: 534 332 692

lub pod adresem e-mail: kk.logistictechnologies@gmail.com

 

 SERDECZNIE ZAPRASZAMY!!!

 

 
 
 
 
 
 
 
 

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Logistic Technologies Sp. z o.o.

 
 
  

Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności

z nadawcy na przewoźnika

za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.

1. Wstęp

W poprzednich publikacjach^{1 2} wykazałem, iż co do zasady na gruncie uregulowań polskiego (art. 43 ust. 1 u.p.p.) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (CMR), niedopuszczalne jest umowne przeniesienie o d p o w i e d z i a l n o ś c i z nadawcy na przewoźnika, za skutki zdarzeń wynikających z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków, przewożonych na skrzyni ładownej ciężarówki. Ciągle jednak u niektórych komentatorów pokutuje mylne przeświadczenie, iż nadawcy mogą przenieść odpowiedzialność na przewoźników za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nic bardziej mylnego i aż dziw, że są ciągle jeszcze „eksperci”, którzy tak mogą nadal twierdzić wbrew treści przepisów, wbrew zasadom wykładni prawa i wbrew elementarnej logice. Możliwe, że owi „eksperci” swoje rozważania czynią na płaszczyźnie czysto teoretycznej i nie uczestniczyli nigdy w praktyce w procesie transportowo-logistycznym i w konsekwencji nie rozumieją tych procesów logistycznych, a przez to nie rozumieją praktycznego sensu uregulowań prawa przewozowego. Próbę promowania tezy, iż odpowiedzialny za procesy unieruchomienia ładunku ma być przewoźnik (kierowca), który nie ma żadnego wpływu na parametryzację któregokolwiek z 22 ogniw procesu logistyczno-transportowego, stanowi dowód braku praktycznej znajomości procesów tychże procesów logistycznych. Należy wyrazić bardzo stanowczy sprzeciw przeciwko tezom próbującym zrobić z przewoźników i kierowców przysłowiowego “kozła ofiarnego” w kwestii unieruchomienia ładunków. Taki niemądry kierunek myślenia czyni jedynie z kierowców potencjalne ofiary wypadków drogowych a z przewoźników ofiary całkowicie niesłusznych procesów sądowych, za zdarzenia na które nie mieli wpływu. Ostatecznie, nieodpowiedzialna próba “przepchnięcia kolanem” tezy o odpowiedzialności przewoźników za unieruchomienie ładunków podczas transportu stanowi w mojej ocenie przejaw braku odpowiedzialności za ludzkie zdrowie oraz życie i zasługuje na kategoryczny sprzeciw.

Dla porządku powiedzieć należy, iż owszem, jest jeden niesłychanie rzadko występujący w praktyce wyjątek, (o którym pisałem w poprzednich publikacjach i o którym jeszcze raz napiszę w dalszej części), w ramach którego mógłby odpowiadać przewoźnik za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku, ale w mojej ocenie stanowi on znacznie poniżej 0,5% wszystkich transportów. Dla pełnego wyjaśnienia tego zagadnienia, postaram się zagłębić w problematykę normatywnego unieruchomienia ładunku podczas przewozu (czyli zabezpieczenia go przed przemieszczeniem w trakcie przewozu na warunkach wynikających z art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, zgodnie z polską i europejską znowelizowaną normą EN PN 12195-1³ i Wytycznymi KE odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym⁴).

W ramach niniejszego opracowania pogłębię analizę w szczególności funkcji „słynnego” art. 43 ust.1 i 2 u.p.p. Postaram się odpowiedzieć na pytanie, czy na podstawie znowelizowanej treści art. 43 u.p.p.nadawca może umówić się z przewoźnikiem, iż to ten drugi wykona czynności załadunkowe i czy na mocy tejże umowy nadawca może przenieść na przewoźnika odpowiedzialność za ewentualne skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku?

2. Rozumienie art. 43 u.p.p. – ujęcie źródłowe nowelizacji

Pierwotnie, co do zasady prawo przewozowe (w zakresie przewozu rzeczy) regulowało prawa i obowiązki wyłącznie przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Okazało się to błędem, ponieważ faktycznie czynności załadunkowe wykonują zazwyczaj załadowcy (najczęściej producenci), którzy nie są nadawcami, ani odbiorcami. Przepisy prawa przewozowego, (podobnie jak ustawa o transporcie drogowym), przewidywały jednocześnie odpowiedzialność za skutki błędnych czynności załadunkowych na załadowców, przeładowców i pośredników w przewozie rzeczy oraz na organizatorów transportu. W celu uniemożliwienia tymże podmiotom uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych, ustawodawca wprowadził do art. 43 ust.1 zapis, iż czynności ładunkowe może wykonać na podstawie umowy z nadawcą także każdy „inny podmiot”. Rolą nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i 55a u.p.p. i art. 92a UoTD było rozszerzenie kręgu podmiotów odpowiedzialnych administracyjnie (do 40 tys. zł zgodnie z art. 92a UoTD) za skutki nieprawidłowych czynności ładunkowych. Jeśli, więc nadawca umówi się z innym podmiotem na wykonanie czynności załadunkowych, to ten inny podmiot będzie współodpowiedzialny finansowo/administracyjnie (do 40 tys. zł) za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nie zdejmuje to z nadawcy w żadnym wypadku odpowiedzialności cywilnoprawnej za szkodę w transporcie wynikającą z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku. Nowelizacja art. 43 ust.1 u.p.p. stanowi, że nadawca może umówić się z „innym podmiotem” na wykonanie czynności załadunkowych. Jak już wykazałem w poprzednich opracowaniach, ów inny podmiot (załadowca, spedytor itp.) musi zadbać, aby czynności załadunkowe zostały wykonane zgodnie z prawem. Jeśli jednak nadawca błędnie określił parametry załadunku (np.: dokonał niewłaściwego wyboru środka transportowego, środków mocujących i metod unieruchomienia ładunku) to i tak to nadawca ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną (z ustawy prawo przewozowe) za czynności wykonane przez inne podmioty, którym powierzył umownie wykonanie tychże czynności załadunkowych.

W tym miejscu może się rodzić pewna wątpliwość, dlaczego w mojej ocenie zwrot „inny podmiot” nie odwołuje się do przewoźnika, lecz załadowców, spedytorów, organizatorów transportu itp. skoro każdy wie, że w wielu przypadkach przewoźnicy (kierowcy) także dokonują czynności przeładunkowych i załadunkowych? Otóż warto pamiętać, że art. 43 ust.1 u.p.p. znowelizowano „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD i ich rolą było wprowadzenie sankcji administracyjnych (do 40 tys zł.). Nie dało się wprowadzić odpowiedzialności administracyjnej na załadowców, przeładowców, spedytorów i organizatorów transportu, jeśli w prawie przewozowym nie ciążył na nich żaden obowiązek prawidłowego działania. Stąd też wprowadzono do art. 43 ust. 1 zapis, na podstawie którego mogą na mocy umowy wykonać czynności załadunkowe, natomiast na podstawie ust. 2 mają obowiązek wykonać te czynności zgodnie z prawem o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Możliwe stało się, więc wymierzenie względem nich sankcji administracyjnej do 40 tys. zł na podstawie art. 92a UoTD. Taka była logika całej nowelizacji.

Logiką przedmiotowej nowelizacji art. 43 ust.1 nie było natomiast zdjęcie odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy i przeniesienie jej na załadowcę, i dlatego nadal polskie prawo przewozowe posiada dotychczasowe uregulowania, iż odpowiedzialność za skutki nieprawidłowych, nieprecyzyjnych, błędnych danych w zleceniach przewozowych i listach transportowych, które skutkowały nieprawidłowościami czynności załadunkowych, ponosi nadawca i tylko nadawca. Komentowane przepisy bardzo wyraźnie stanowią (co bardzo dokładnie wykazałem w poprzednich opracowaniach), że przewoźnik nie ponosi i nie może ponosić odpowiedzialności za skutki błędów lub za brak wskazań nadawcy w związku z wykonaniem czynności załadunkowych.

3. Do kogo dokładnie odnosi się określenie „inne podmioty”?

Czasami można mieć wątpliwość, czy określenie „inne podmioty” odwołuje się także do przewoźnika. Innymi słowy, czy na gruncie odpowiedzialności administracyjnej (UoTD – kara do 40 tys. zł), pociągnięty do odpowiedzialności może zostać również przewoźnik za wykonanie czynności załadunkowych – w tym związanych także z unieruchomieniem ładunku w sposób niezgodny z prawem? Dokładniej wyjaśnię to zagadnienie w kolejnej publikacji, ale zasygnalizuję tylko, że w prawoznawstwie obowiązuje reguła, zgodnie z którą, zwroty użyte w tekście prawnym muszą być jednorodne interpretowane. Jeżeli taki zwrot (np.: przewoźnik) jest stale konsekwentnie powielany w całej treści ustawy, to należy przyjmować, że użycie innego określenia (np.: „inny podmiot) odnosi się do zupełnie innego kręgu adresatów niż przewoźnik. Jest to ponadto podstawowa reguła ZTP (zasada techniki prawodawczej). Poważne wątpliwości może budzić odpowiedź na pytanie, czy z treści przytoczonego przepisu wynika, że nadawca może umówić się na wykonanie czynności załadunkowych z przewoźnikiem? Warto się zastanowić, czy podmiotem tym może być, co do zasady przewoźnik, ponieważ w każdym dokładnie przypadku, gdy ustawodawca odwoływał się do praw i obowiązków przewoźnika, czynił to wprost stosując określenie „przewoźnik”. Tym razem, nowelizując „w pakiecie” art. 43 u.p.p. i dodając art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, odwołano się do zupełnie innego niż „przewoźnik” kręgu tzw.: „innych podmiotów”. Jest to rozważanie trochę teoretyczne, z dwóch powodów:

a) ponieważ nawet gdyby przewoźnik (jego pracownik) fizycznie wykonał czynności załadunkowe to i tak (jak wykazałem w poprzednich opracowaniach) nadal odpowiedzialność cywilnoprawną za skutki szkód w przewozie wynikających z nieprawidłowości parametryzacji transportu będzie ponosił nadawca lub w niektórych przypadkach odbiorca,

b) ponieważ art. 72 ust. 1 pkt.1) u.p.p. wprost doprecyzował, iż nie przewoźnik, lecz– cyt.:„nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń (…) nieścisłych, niedostatecznych (…)”. Ustawodawca jeszcze bardziej uwypukla odpowiedzialność nadawcy w ust. 2 tego samego artykułu, gdzie wskazuje, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z cyt.: „nienależytego wykonania czynności ładunkowych”. Jeśli przyjąć, że „czynności ładunkowe” zawierają swym zakresem także unieruchomienie ładunku, to z treści przywołanego przepisu wprost wynika, że nadawca i tylko nadawca ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości w przedmiotowym zakresie i nie może się tą odpowiedzialnością z nikim „podzielić”, a przewoźnikowi należny jest zwrot wszelkich kosztów jakie musiał ponieść wskutek błędów nadawcy. Tak więc nieco okrężną drogą – przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów z tytułu kar administracyjnych jakie sam poniósł.

4. Istotny wyjątek oraz uwarunkowania praktyczne

Zaznaczyć znależy, że niedopuszczalność przeniesienia odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy na „inny podmiot”, dotyczy tych przypadków, gdzie nadawca nie wydał instrukcji lub wydał błędne albo niewystarczające instrukcje, co do parametryzacji: środka zamówionego transportowego, środków mocujących, metod zastosowania środków mocujących, wagi jednostek ładunkowych, właściwości ładunku oraz właściwości opakowania. Bez prawidłowego sparametryzowania powyższych elementów składowych, załadowca, przeładowca lub jakikolwiek inny podmiot nie jest fizycznie w stanie dokonać normatywnego unieruchomienia ładunku w taki sposób, aby nie naruszać art. 61 ust.3 p.r.d. w kontekście normy EN PN 12 195-1. Nie da się z góry dobrać właściwego środka unieruchamiającego jeśli nadawca najpierw nie określi charakterystyk ładunku, charakterystyki opakowania i wagi brutto (pewnej a nie wyestymowanej) ładunku z opakowaniem. W zależności od różnej charakterystyki ładunku (np.: podatny/niepodatny na zgniatanie – jednorodny/niejednorodny), lub różnorodności charakterystyki opakowania (np.: w zakresie powtarzalności kształtowej, podatności na uszkodzenia, regularności opakowania) i wagi brutto, zawsze wystąpi konieczność zastosowania odmiennych środków ładunkowych i odmiennych metod unieruchomienia ładunków. Dlatego właśnie dla przykładu art. 6 ust. 1 lit f) oraz h) CMR stanowi, iż nadawca musi określić co najmniej: rodzaj ładunku, rodzaj opakowania i wagę, ponieważ bez wskazania tych parametrów nikt nie jest w stanie określić jakie dobrać środki unieruchamiające i jaką metodą je wykorzystać ani jaką wytrzymałość powinny zapewniać (!)

Z wykładni językowej uregulowań krajowego prawa przewozowego (art. 71 ust. 1 i 2, art. 36 ust.1 lit b, art. 55a ust 1 pkt. 3 i 4, a contrario art. 3, art. 38 ust. 1, art. 65 ust. 2 i 3, art. 72 ust. 1 pkt. 1 art. 47 ust. 1) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (art. 6 ust. 1 lit. f oraz h, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 9, art. 10, art. 14 i art 16 oraz najważniejszy – art. 40) wprost wynika, iż w przypadku błędu lub niedoprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym któregokolwiek z powyższych parametrów, to nie przewoźnik a nadawca (czasami także odbiorca) będzie ponosił odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku na jednostce transportowej.

Za taką interpretacją treści art. 43 u.p.p. (oraz innych przywołanych powyżej przepisów), przemawia orzecznictwo Izby Cywilnej Sądu Najwyższego, stojąc na stanowisku, że najbardziej elementarną i miarodajną wykładnią podczas oceny zakresu treści normy jest wykładnia językowa. Sąd Najwyższy w orzeczeniach III CSK 18/12, III CZP 29/01, III CZP 46/02, I CK 46/02 bardzo wyraźnie wskazuje, iż kategorycznie zakazane jest dokonywanie wykładni o charakterze contra legem w sposób sprzeczny z treścią normy, ponieważ każde orzeczenie oparte na wnioskowaniu contra legem jest retroaktywne – czyli wywołuje dla danego podmiotu (np. dla przewoźnika) skutki wsteczne. Izba Cywilna SN oraz wszyscy poważni przedstawiciele doktryny prawniczej stoją na stanowisku, że retroaktywność w stanach kontradyktorycznych (czyli spornych), prawnie relewantnych (czyli takich, w których jedna strona może zyskać a druga stracić) jest kategorycznie zakazana. Jest tak dlatego, że żaden podmiot (np.: przewoźnik), nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu, że np. po wielu latach, ktokolwiek (organ kontrolny, sąd, prokurator, itp.) nagle zaczął interpretować daną normę sprzecznie z jej literalnym brzmieniem. Stąd też wiadomo, że skoro art. 43 ust.1i2 u.p.p. ani żadne inne przepisy, nie przewidują możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na „inny podmiot” lub przewoźnika i jednocześnie wprost stanowią, iż to nadawca (a nie przewoźnik) ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego załadunku (np. w zakresie mocowania ładunków), to wyciąganie odmiennych wniosków jest bezprawne i sprzeczne z elementarnymi zasadami wykładni prawa.

5. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni funkcjonalnej

Drugim typem wykładni dającym miarodajne wyniki, jest wykładnia funkcjonalna. Najoględniej mówiąc, nakazuje ona sprawdzić w procesie oceny danej normy, jaką funkcję danej normy przewidywał projektodawca przepisu na etapie tworzenia normy. Nie zawsze istnieje uzasadnienie treści projektu nowelizacji, ale tak się szczęśliwie składa, że do projektu nowelizacji art. 43 i art. 55a u.p.p. sporządzono uzasadnienie. Z przytoczonego uzasadnienia (dostępnego na stronie Sejmu RP⁵) wprost wynika, że intencją wnioskodawcy projektu nowelizacji art. 43 u.p.p. nie tylko, że nigdy nie było przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika, ale wręcz dokładnie odwrotnie(!) – wbrew temu, co środowisku transportowemu nieprofesjonalnie próbują wmówić niektórzy komentatorzy.

Już wcześniej wspomniałem, że art. 43 u.p.p. został znowelizowany niejako „w pakiecie”, łącznie z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD. Jest to niesłychanie ważne, ponieważ uregulowania znowelizowanego art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p., stanowią zamierzoną i logiczną całość i nie wolno ich interpretować oddzielnie.

Jako bezpośredni uczestnik prac Podkomisji Transportu przy Sejmie RP, procedującej projekt poselskiego projektu nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw – nr 4061, pozwolę sobie przypomnieć, iż intencją wnioskodawców (czyli posłów, wyrażających wolę stowarzyszeń transportowych), było doprowadzenie do możliwości wymierzenia sankcji administracyjnej na nadawców, odbiorców, załadowców, (ale innych niż przewoźnicy), organizatorów transportów i spedytorów, za takie ich działania lub zaniechania, które w konsekwencji narażałyby przewoźników na różnorodne negatywne skutki. Jeszcze raz przypomnę, że chodziło zasadniczo o to, aby do ustawy o transporcie drogowym wprowadzić zapis, iż za naruszenia związane z nieprawidłowym wykonaniem czynności załadunkowych, odpowiedzialność administracyjną ponosili nie tylko nadawcy, ale także odbiorcy, załadowcy, rozładowcy, przeładowcy, spedytorzy organizatorzy transportu itp. Dlatego też w art. 92a UoTD, przewidziano najsurowszą w całej ustawie sankcję 40 tys. zł, wymierzoną względem wskazanych powyżej podmiotów, za naruszenia, o których mowa w art. 55a u.p.p. – czyli za określanie takich warunków przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…) przepisów ruchu drogowego (…); umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.

Jeszcze raz przypomnę, iż dylemat wnioskodawców projektu polegał na tym, iż prawo przewozowe w owym czasie, co do zasady odwoływało się jedynie do przewoźników, nadawców i odbiorców i w jakiś sposób należało „połączyć” uregulowania u.p.p. z treścią art. 92a UoTD, który przewidywał odpowiedzialność nie tylko nadawców, ale także wszystkich innych podmiotów mających realny wpływ na procesy załadunkowe.

Dlatego w treści art. 43 ust. 1 u.p.p. dodano kluczowy zapis (często błędnie interpretowany), iż nadawca może umówić się z „innym podmiotem” (np.: producentem, załadowcą, centrum logistycznym itp.), na wykonanie dla nadawcy (w imieniu i na rzecz oraz ryzyko nadawcy), czynności załadunkowych.

Projektodawca zaznaczył w uzasadnieniu do projektu nowelizacji, że cytuję: „(…) wprowadza się materialną normę prawną umożliwiającą odpowiedzialność nadawcy, odbiorcy lub innego załadowcy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w tym zakresie, określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, a także w istniejących przepisach o drogach publicznych”. Jeśli wie się, że zapis ten został wprowadzony „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i 92a UoTD, to wiadomo, że chodzi o rodzaj odpowiedzialności administracyjnej a nie cywilnoprawnej.

Tak więc art. 43 u.p.p. został znowelizowany wespół z nowo wprowadzonym art. 55a u.p.p., który stanowi, iż – cytuję:

„Zabrania się n a d a w c y: (…)

3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…), przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;

4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym; (…).”

Wnioskodawcy w uzasadnieniu przedmiotowego przepisu napisali, iż: „Wskazane wyżej zakazy, adresowane do nadawcy, odbiorcy, organizatora transportu i podmiotu wykonującego pośrednictwo w zakresie przewozu drogowego rzeczy, w połączeniu z administracyjną odpowiedzialnością tych podmiotów określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, pozwolą na zmianę obecnej sytuacji, w której przewoźnik stanowiący najsłabsze finansowo ogniwo łańcucha transportowo-logistycznego zmuszany jest przez te podmioty do naruszania obowiązującego prawa”(!)

Z przywołanego uzasadnienia wprost wynika, że jedyną funkcją nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, była ochrona przewoźników jako najsłabszego ogniwa łańcucha transportowo-logistycznego przed często nieuczciwym dyktatem nadawców, którymi bywają gigantyczne koncerny, próbujące wymusić na przewoźnikach wykonywanie czynności na które obiektywnie wpływy mieć nie mogą. Stanowisko wnioskodawcy nowelizacji (posłów) jest nad wyraz jednoznaczne i nie pozostawia żadnej przestrzeni do dyskusji.

Nie może być, więc mowy (jak mylnie twierdzą niektórzy komentatorzy) o możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za skutki czynności załadunkowych na przewoźnika w trybie umownym na przewoźnika w ramach art. 43 ust. 1 u.p.p., ponieważ:

– po pierwsze, możliwości takiej w ogóle nie przewiduje prawo przewozowe krajowe i międzynarodowe na gruncie wykładni językowej

– po drugie, na gruncie wykładni funkcjonalnej określono, iż przepis ten w połączeniu art. 55a up.p. i art 92a UoTD stanowi „tarczę ochronną” dla przewoźników przed nadawcami, załadowcami, spedytorami i innymi podmiotami.

6. Wnioskodawcy nowelizacji art. 43 ust. 1

Łatwiej jest zrozumieć intencję ustawodawcy, iż uregulowania art. 43 ust.1 i art. 55a u.p.p. i 92a UoTD stanową „tarczę ochronną” przewoźników przed nadawcą i innymi podmiotami, gdy się zrozumie, że za poselskim projektem nowelizacji przedmiotowych uregulowań, stały stowarzyszenia transportowe reprezentujące przewoźników. W bardzo racjonalny sposób wprowadziły one do obiegu prawnego uregulowania pozwalające na wyciągnięcie konsekwencji administracyjnoprawnych, wobec nie tylko nadawców, ale i innych podmiotów łańcucha logistyczno-transportowego. Nowelizacja ta jednocześnie nawet w najmniejszym stopniu nie wpłynęła na zmianę odpowiedzialności cywilnej i karnej za skutki nieprawidłowego parametryzowania czynności załadunkowych. Nadal odpowiedzialny jest nadawca, a w niektórych przypadkach odbiorca, a w zakresie odpowiedzialności karnej (o czym napiszę w kolejnej publikacji) dodatkowo załadowca i inne podmioty (np.: załadowca) uczestniczące w łańcuchu transportowo-logistycznym.

7. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni systemowej

Warto odnieść się do jeszcze do interpretacji art. 43 ust.1 na gruncie wykładni systemowej. Polskie prawo przewozowe, ma co do zasady zastosowanie w przewozie międzynarodowym w takim zakresie, w jakim danej kwestii nie uregulowało prawo międzynarodowe. Rzecz jednak w tym, że Konwencja CMR uregulowała kwestię odpowiedzialności nadawcy za wykonanie czynności załadunkowych w taki sposób, że postrzega nadawcę jako podmiot odpowiedzialny za podanie takich informacji, które umożliwią wykonanie przewozu zgodnego z przepisami prawa,⁶ czyli np.: zgodnego z zasadami unieruchomienia ładunku. CMR wprost mówi, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za błędy i niedoprecyzowanie przez nadawcę informacji, które mogłyby wpłynąć na nieprawidłowe unieruchomienie. Mówiąc wprost, Konwencja CMR nie przewiduje możliwości przeniesienia odpowiedzialności za czynności załadunkowe z nadawcy na jakikolwiek inny podmiot (np.: na przewoźnika). Natomiast art. 40 Konwencji CMR określa, że ustalenia pomiędzy stronami odmienne niż te, które wynikają z konwencji, są z mocy prawa nielegalne/bezskuteczne.

Gdyby, więc nawet polskie prawo przewozowe pozwalało przenieść odpowiedzialność za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na przewoźnika (czego absolutnie nie czyni), to postanowienie takie byłoby nieskuteczne w zakresie realizacji międzynarodowego przewozu.

8. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni celowościowej

Niesłychanie rzadko w swoich opracowaniach odwołuję się do wykładni celowościowej, ponieważ nie uznaję jej za pełnowartościową regułę wykładni prawa. Promuję filozofię, iż prawo jest przedmiotem ścisłym i do badania przedmiotów ścisłych adekwatne są metody naukowe – czyli takie, które naukowo można zweryfikować. Natomiast wykładnia celowościowa jest woluntarystyczna. Oczywiste jest, że powód i pozwany lub oskarżony i oskarżyciel, będą raczej powoływali się na skrajnie różne cele przepisu. Jedni będą twierdzić, że celem tego uregulowania jest przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika a inni wręcz odwrotnie. Stąd promuję wykładnie: językową, systemową i funkcjonalną. Do wykładni celowościowej odniosę się w tym konkretnym przypadku absolutnie wyjątkowo, z uwagi na dostępność wykładni funkcjonalnej wyrażonej w uzasadnieniu poselskiego projektu nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p., art. 55a u.p.p i art. 92a UoTD. W mojej ocenie, jako prawnik specjalizujący się od 16 lat w branży TSL, jako audytor, który zrealizował ponad 300 audytów prawnych i prawno-inżynieryjnych (w tym reorganizujące wewnątrzzakładowe procesy logistyczne dla centrów logistycznych i największych krajowych i międzynarodowych producentów), jako wykładowca z zakresu prawa przewozowego dla aplikantów radcowskich, jako wykładowca podczas szkoleń dla inspektorów ITD oraz Wydziałów Ruchu Drogowego Policji, być może posiadam kwalifikacje teoretyczne i praktyczne do wypowiedzenia się na przedmiotowy temat w zakresie wykładni celowościowej art. 43 ust.1 u.p.p.

W mojej ocenie, z całą pewnością celem przytoczonego uregulowania nie była, nie jest (i sądzę, że nigdy nie będzie) próba przeniesienia odpowiedzialności na przewoźnika lub na jego kierowcę, za czynności, na które nie mają oni (przewoźnik i kierowca) nawet najmniejszego wpływu. Należy zrozumieć, że na to jak unieruchomić daną jednostkę ładunkową, wpływ mają procesy zachodzące: już w gnieździe produkcyjnym lub post produkcyjnym, w magazynie, w miejscach kompletacji, w wózkowej logistyce wewnątrzzakładowej, w gnieździe formowania jednostki ładunkowej, w gnieździe foliowania jednostki, w regale przepływowym i finalnie w procesie załadowczym na jednostkę transportową. Głębia zagadnienia związanego z metodyką unieruchomienia ładunków jest o g r o m n a. Powierzanie tego zagadnienia kierowcy, który nie dysponuje, ani wszystkimi dostępnymi środkami mocującymi (których są setki rodzajów), ani umiejętnościami obliczeniowymi z zakresu dość zaawansowanej fizyki i matematyki, ani narzędziami do wykonania tych obliczeń matematycznych i fizycznych, ani też nie ma zdolności prześwietlenia zawartości ładunków, które będzie transportował, pozwala stwierdzić, iż celem art. 43 ust.1 nie mogło być przeniesienie odpowiedzialności za wykonanie czynności ładunkowych na przewoźnika lub jego kierowców, ponieważ taki przepis z góry musiałby zostać oceniony za niekonstytucyjny.

Dlatego nikt poza nadawcą, który musi współpracować w tym zakresie z załadowcą, który często jest producentem, nie może ponosić odpowiedzialności za błędne określenie sposobu unieruchomienia jednostek ładunkowych dlatego, że to nadawca i tylko nadawca określa: a) ile sztuk ładunku odbierze, b) jak upakowanego wewnętrznie, c) jak opakowanego zewnętrznie, d) w jakiej kolejności i gdzie ładunek będzie rozładowywany, d) jak ładunek będzie rozmieszczony na takim typie środka transportowego, który nadawca i tylko nadawca może zapotrzebować.

Natomiast nadawca wespół z załadowcą mogą ustalić wspólnie jaką wagę posiada jednostka ładunkowa, którą chce przetransportować.

N i k t poza nadawcą i producentem, nie jest w stanie wskazać właściwych czynności załadunkowych i rodzajów środków unieruchamiających, a także metod unieruchomienia jednostki ładunkowej. Dlatego na poziomie wykładni celowościowej należy dokonać oceny, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowo przeprowadzonych czynności załadunkowych w zakresie unieruchomienia ładunku na pojeździe transportującym towar. Producent ponosi odpowiedzialność w takim zakresie, w jakim wprowadziłby w błąd nadawcę, co do wagi ładunku lub upakował i opakował ładunek w sposób inny niż ustalony z nadawcą w kontekście wybranej przez nadawcę metody unieruchomienia. Przewoźnik a dokładniej jego kierowca, może paść co najwyżej ofiarą podczas wypadków drogowych, skutków zaniedbań w tym zakresie występujących po stronie zarówno nadawcy/odbiorcy, jak i załadowców.

9. Podsumowanie

Analiza art. 43 u.p.p. oraz art. 55a u.p.p. w kontekście art. 92a UoTD, przeprowadzona na gruncie wykładni językowej, systemowej, funkcjonalnej oraz celowościowej, jednoznacznie zaprzecza tezie mylnie prezentowanej przez niektórych komentatorów o możliwości umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunków w transporcie. Sytuacja taka byłaby możliwa tylko w jednym przypadku (w praktyce niezwykle rzadko występującym), a mianowicie, gdyby przewoźnik wykonał czynności załadunkowe na podstawie prawidłowo ustalonych przez nadawcę środków transportowych, prawidłowo wybranych środków mocujących i prawidłowo wskazanej metody unieruchomienia i gdyby ten sam proces wykonania unieruchomienia wykonany fizycznie przez przewoźnika przebiegł nieprawidłowo. Takie przypadki w praktyce występują niezwykle rzadko, ponieważ niezwykle rzadko nadawcy dopełniają obowiązków wynikających z prawa przewozowego i niezmiernie rzadko prawidłowo określają powyżej wymienione parametry. W efekcie, zgodnie z informacjami wynikającymi z Wytycznych KE, 25% wszystkich zdarzeń i wypadków w ruchu lądowym jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowości w unieruchomieniu ładunków na ciężarowych środkach transportowych,⁷ w których w przeliczeniu na 100 wypadków, ginie średnio dwa razy więcej osób, niż w przypadku pojazdów osobowych. Zamiast więc „odwracać kota ogonem” próbując udowodnić możliwość przeniesienia odpowiedzialności na przewoźników i robiąc tym samym „niedźwiedzią przysługę” nam wszystkim, a w tym także nadawcom, (którzy wraz z własnymi rodzinami także są uczestnikami ruchu drogowego, narażonymi na śmierć na drodze), należy podjąć wzmożone starania w celu uświadomienia nadawców, co do ich roli oraz odpowiedzialności za życie wszystkich uczestników ruchu drogowego i zacząć pilnie wprowadzać procedury unieruchomienia ładunków w transporcie.

 
 

Zapraszamy także do zapoznania się z pozostałymi publikacjami dotyczącymi odpowiedzialności nadawcy za bezpieczny przewóz ładunków:

1. Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie skutek nieprawidłowego unieruchomienia ładunku

2. Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku

 

I. Wstęp

Od kilkunastu dni w internecie pojawiają się informacje jakoby Francja, na poczet płacy minimalnej, wprowadziła rzekomo nowe zasady zaliczania składników (diet i ryczałtów) pracowników delegowanych do pracy na terenie Republiki Francuskiej. Okres, w którym wybuchła ta „petardka” informacyjna jest wyjątkowo niekorzystny do dokonywania szybkich analiz prawnych, z uwagi na czas ferii zimowych – wiadomo, dzieci, narty itp… Niemniej jednak, gdy czytam komentarze i otrzymuję e-maile od Państwa to nie sposób nie oderwać się od przyjemności związanych z zimą i nie sposób nie skomentować przedmiotowych informacji.

Z Państwa telefonów i e-maili wynika, iż faktycznie rynek transportowy „zamarł w przerażeniu”, ponieważ gdyby rzeczywiście prawdziwa okazała się informacja o niemożliwości zaliczenia ryczałtów noclegowych i diet na poczet płacy minimalnej kierowców, oznaczałoby to, że wyjazdy do Francji są kompletnie nieopłacalne. Takiego newsa wyemitowała jedna z firm rozliczających kierowców i jeden Pan mecenas.

Być może trochę niechcący legitymizowało ten punkt widzenia ZMPD, które chyba nie wiedząc jak się zachować, na wszelki wypadek poinformowało na swojej stronie o wytycznych francuskiego Ministerstwa zatytułowanych:¹„Przedstawienie nowych formalności dotyczących oddelegowania niektórych pracowników w sektorze transportu”.

Kiedy najpierw otrzymało się informację od Pana mecenasa z firmy rozliczającej kierowców o niemożliwości zaliczenia ryczałtów noclegowych za noclegi zrealizowane we Francji, a później dotarła informacja z ZMPD zatytułowana „Przedstawienie nowych formalności (…)” we Francji, to faktycznie można było odnieść wrażenie, że istotnie we Francji być może coś się zmieniło w zakresie wyliczania płacy minimalnej. Warto więc to zagadnienie zbadać.

Z tego co zauważyłem to ZMPD nie odważyło się (i słusznie) skomentować tych rzekomo „nowych” zasad. Uczciwie trzeba zaznaczyć, że sprawa jest poważna, ponieważ gdyby faktycznie okazało się, iż na terenie Republiki Francuskiej nie da się wypłacać na poczet płacy minimalnej, ani diet, ani ryczałtów to łączny koszt oskładkowania za cały miesiąc pracy we Francji wzrósłby w stosunku do aktualnego stanu prawnego, aż o około 3.225,00 zł (przy założeniu 168 godzin pracy we Francji, 29 godzinach promocyjnych, 10 euro brutto za godzinę pracy, kursie przeliczeniowym 4,30zł/za 1 euro).

Początkowo bardzo zaskakująca wydawała się nagła zmiana stanowiska francuskiego Ministerstwa, ale skoro przedstawiciel firmy rozliczeniowej tak przekonująco informował, iż dysponuje pismem z francuskiego Ministerstwa i że doszło ponoć do błędu w tłumaczeniu francuskich przepisów, toteż uznałem, że być może coś jest na rzeczy.

Już zaskakujący wydawał się fakt, że jakoś autor tezy nie kwapił się do przedstawienia, ani dokładnej treści pytania skierowanego do Ministerstwa, ani całego tłumaczenia wyjaśnień otrzymanych z Francji.

Sprawa rozjaśniła się znacznie po umieszczeniu przez francuskie Ministerstwo wytycznych, które prezentuje ZMPD. Od razu mało prawdopodobne bowiem wydawało się, aby Francuzi zajęli stanowisko drastycznie naruszające „zasadę skutku pośredniego” i wydali wytyczne sprzeczne z treścią art. 3 pkt.7 dyrektywy 96/71 WE. Niczego jednak nie można było z góry wykluczyć zwłaszcza, że autor newsa internetowego informował, iż zmiana podejścia Francuzów do zaliczenia ryczałtów noclegowych na rzecz płacy minimalnej, wynika z niezrozumienia określenia (frazy): „une indemnité forfaitaire globale” i jej niemieckiego odpowiednika „Gesamtentschädigung”. Nieco dalej odniosę się do tłumaczeń i znaczenia obu powyższych określeń.

II. Analiza treści „nowych” wytycznych francuskiego Ministerstwa

Zacząć warto od zrelacjonowania wytycznych francuskiego Ministerstwa – zawartych głównie na stronie 9 i 10. Wytyczne te określają – cytuję: „Jakie elementy wynagrodzenia wypłacanego pracownikowi przez firmę nieposiadającą siedziby na terenie Francji mogą być brane pod uwagę przy określaniu, czy przedsiębiorstwo przestrzega obowiązków dotyczących minimalnego wynagrodzenia we Francji?” Już sam tytuł jest symptomatyczną presupozycją, ponieważ wynika z niego, że w ogóle Francuzi zakładają, że są składniki (elementy – liczba mnoga), które można zaliczać w przypadku pracownika delegowanego na poczet płacy minimalnej we Francji.

W mojej ocenie w przedmiotowej sprawie, albo doszło do poważnego błędu po stronie komentującego przedstawiciela polskiej firmy rozliczeniowej, a jednocześnie zaistniał szereg poważnych błędów w tłumaczeniu dokumentu. Teoretycznie mogło dojść także do błędu po stronie francuskiej (ale w to wierzę najmniej z przyczyn, które w dalszej części dokładnie wyjaśnię).

Osobiście sądzę, że źródłem zamieszania jest koszmarne wręcz tłumaczenie wytycznych. Wytyczne francuskiego Ministerstwa wyjaśniają następujące kwestie:

1. Co może wydawać się zaskakujące, wytyczne wprost odwołują się do uregulowań dyrektywy 96/71 WE i określają, że: „zgodnie z postanowieniami punktu 7 artykułu 3 dyrektywy 96/71/WE z dnia 16 grudnia 1996 roku, elementy uwzględniane w tym zakresie mogą być następujące:

– wynagrodzenie;

– ewentualne wynagrodzenie dodatkowe za pracę w godzinach nadliczbowych;

– ewentualne dodatki do wynagrodzenia (na przykład premia za staż pracy);

– ewentualne premie związane z oddelegowaniem (na przykład za rozłąkę i związane z zamieszkaniem w innym kraju);

– ewentualne świadczenia w naturze.

Wszystkie kwoty muszą być określone według wartości brutto.

Niemniej jednak, nie są brane pod uwagę jakiekolwiek kwoty wypłacane tytułem zwrotu kosztów, takie jak koszty przejazdów, zakwaterowania lub wyżywienia, także jeśli mają one charakter ryczałtowy”.

W mojej ocenie w tej części tłumaczenia tekstu wytycznych występuje błąd (ale zaznaczę, że nie widziałem jeszcze oryginału tekstu w języku francuskim). Niemniej jednak znając dokładnie treść art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE i znając ogólną konstrukcję unijnego prawa pracy i przepisów poszczególnych krajów członkowskich UE, wiadomo – iż jest dokładnie odwrotnie niż to wynika z przytoczonego tłumaczenia. Każdy kto zna unijne prawo pracy wie doskonale, że zgodnie z treścią przywołanego przepisu (art. 3 pkt. 7), na poczet płacy minimalnej pracownika delegowanego nie można zaliczyć: dodatków z godzin nadliczbowych, dyżurów, dodatków za uciążliwości, premii okazjonalnych itp. Natomiast zgodnie z treścią omawianego artykułu, na poczet płacy minimalnej można zaliczyć właśnie diety i ryczałty noclegowe, o ile stanowią przysporzenie aktywów, a nie pokrycie pasywów – czyli można na poczet płacy minimalnej zaliczyć taką część diet i ryczałtów noclegowych, która nie została skonsumowana przez kierowcę. Dlatego też znając unijne prawo pracy z góry można powiedzieć, że wersja przedstawiona przez ZMPD zawiera w mojej ocenie koszmarne błędy w tłumaczeniu. Mało tego – w omawianej wersji tłumaczenia myli się np.: diety z ryczałtami za nocleg, a w zdaniach, w których są zaprzeczenia tłumaczy się je jako twierdzenia itp. Można odnieść wrażenie, że w wersji zaprezentowanej przez ZMPD tłumaczenia dokonywał „tłumacz Google”.

2. W dalszej części wytyczne tylko potwierdzają słuszność przyjętego przeze mnie założenia, ponieważ określono, że: „W przypadku ogólnego wynagrodzenia ryczałtowego, pracodawca składa na własną odpowiedzialność deklarację określającą część wynagrodzenia odpowiadającą zwrotowi kosztów zakwaterowania, posiłków oraz – jeżeli dotyczy – także kosztów przejazdów”.

Pełna zgoda – po co Francuzi mieliby pisać, iż pracodawca deklaruje, iż tylko określona część posiłków i zakwaterowania podlega zwrotowi – gdyby ich intencją nie było zaliczenie pozostałej części diet i ryczałtów noclegowych jako części francuskiego wynagrodzenia minimalnego?

3. Dalej francuskie Ministerstwo pisze w wytycznych, że: „nie można uważać, że w każdym przypadku zakwaterowanie pracownika transportu drogowego stanowi pojazd należący do pracodawcy, w związku z czym żadne elementy wypłacanego pracownikowi ogólnego wynagrodzenia ryczałtowego nie odpowiadają kosztom zakwaterowania poza miejscem zamieszkania. Postanowienia artykułu 8 rozporządzenia 561/2006 (WE) z dnia 15 marca 2006 r. zezwalają wprawdzie, aby czas dziennego okresu odpoczynku i skróconego tygodniowego okresu odpoczynku poza miejscem zamieszkania był spędzany w pojeździe, pod warunkiem jednak, że musi on być wyposażony w odpowiednie wyposażenie do snu dla każdego kierowcy, a pojazd musi być zatrzymany – ten sam artykuł stanowi również, że wybór ten zależy od decyzji kierowcy. Wynika z tego, że pracodawca powinien rzeczywiście umożliwić pracownikowi wybór zakwaterowania innego, niż pojazd, wypłacając mu codzienną dietę pokrywającą koszty zakwaterowania (noclegów) lub opłacając we własnym zakresie miejsce zakwaterowania poza pojazdem”.

I znowu pełna zgoda – nic dodać nic ująć – jeśli pojazd nie jest odpowiednio wyposażony lub nie jest na postoju lub kierowca dokona wyboru, aby odpoczywać w hotelu. Dla porządku nadmienię, że także w tym zdaniu jest drastyczny błąd w tłumaczeniu. „Wujek Google” tłumaczący ten tekst pomylił dietę z ryczałtem noclegowym (!) i twierdzi, że za koszty zakwaterowania należy się „dieta”, a każdy dosłownie wie, że dieta służy celom konsumpcyjnym i raczej trudno się najeść noclegiem.

4. Dalej wytyczna Ministerstwa stanowi: „Ponadto, biorąc pod uwagę, że normalny cotygodniowy okres wypoczynku nie może być spędzany w pojeździe, pracodawca musi zawsze pokrywać koszty zakwaterowania kierowcy podczas tego okresu wypoczynku, kiedy znajduje się on poza miejscem zamieszkania”.

Znowu pełna zgodna. Francuskie Ministerstwo twierdzi (bardzo zresztą mądrze), że skoro przepisy rozporządzenia 561/2006 WE stanowią o niedopuszczalności realizacji odpoczynku tygodniowego regularnego (trwającego min. 45 godzin), to skoro kierowca nie może przebywać w tym czasie w pojeździe, a więc musi znajdować się w hotelu/motelu itp. – to za takie dni niedopuszczalne jest zaliczenie na poczet płacy minimalnej ryczałtów noclegowych, ponieważ tak naprawdę kierowca i tak musi dysponować tymi pieniędzmi na skorzystanie z hotelu. W innym bowiem przypadku zaliczenie ryczałtu noclegowego na poczet płacy minimalnej sugerowałoby, że z góry pracodawca zakładał, iż kierowca nie będzie korzystał z hotelu podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, a to jest przecież prawnie zakazane. Niestety i w tym zdaniu „wujek Google” dokonujący tłumaczenia dał kolejny „popis”, i tygodniowy odpoczynek regularny nazwał odpoczynkiem „normalnym cotygodniowym”. Tymczasem każdy odpoczynek jest „normalny”, ale są takie odpoczynki, które są regularne i takie które są skrócone…ale żadnemu nie ujmuje się atrybutu „normalności”.

5. Na koniec warto przytoczyć jeszcze ostatni kluczowy fragment z francuskich wytycznych. Ministerstwo bardzo rozsądnie zwraca uwagę, że: „część wynagrodzenia ryczałtowego, którą pracodawca uważa za odpowiadającą posiłkom pracownika musi zostać wyceniona w sposób obiektywny i możliwy do uzasadnienia w razie kontroli. Tytułem informacyjnym, poniżej zamieszczone zostały stawki zwrotu kosztów obowiązujące w przypadku kierowców, których dotyczy krajowe porozumienie zbiorowe dotyczące transportu drogowego, zgodnie z rozszerzonym protokołem obowiązującym począwszy od 1-ego lutego 2016 r”.

No i znowu nie pozostaje nic jak tylko się zgodzić z bardzo rozsądnym stanowiskiem francuskiego Ministerstwa. Beletryzując nieco, przedmiotowy tekst określa, że co do zasady pracodawca wypłacający dietę, musi określić jaka jej część będzie przeznaczona na realną konsumpcję, a jaka na ewentualnie pozostanie pracownikowi i będzie stanowić jego przysporzenie aktywów – które można zaliczyć na poczet płacy minimalnej. Mało tego – Francuzi określili niesłychanie korzystnie dla pracodawców spoza Francji, że w przypadku przewoźników francuskich, objętych ich zbiorowym układem pracy – zostały określone wprost stawki minimalne, które należy przeznaczyć na poczet pokrycia kosztów wyżywienia (13,32 euro). Można z tego a contrario wnioskować, że w przypadku innych przewoźników spoza Francji, minimum socjalne może być określone przez pracodawcę w innym wymiarze (np. niższym) – byleby rozsądnym i wytłumaczalnym. Przykładowo, jeśli nasz kierowca nie jest pigmejem to raczej nie należy określać stawki wyżywienia jak dla pigmeja, lecz wyższą. Dla bezpieczeństwa sugerowałbym jednak określić stawkę w przedziale nie niższym niż minimum obowiązujące Francuzów, ponieważ będzie to rozwiązanie bezpieczniejsze podczas kontroli.

Dla zasady wspomnę, że także i w powyższym tłumaczeniu zdania „wujek Google” zadbał o równy antypoziom tłumaczenia i dietę nazwał „wynagrodzeniem ryczałtowym (…) odpowiadającym posiłkom”. Rzecz w tym, że dieta i wynagrodzenie to zupełnie różne instytucje prawa pracy i ich mylenie świadczy o… lepiej nie pisać o czym.

III. Analiza rzekomo alternatywnej treści wyjaśnienia oficjalnych wytycznych Ministerstwa.

Warto teraz odnieść się jeszcze do stanowiska Pana mecenasa reprezentującego jedną z firm rozliczeniowych, którego informacje stały się źródłem ogólnokrajowego zamieszania. Nieco upraszczając zagadnienie, autor twierdzi, że co do zasady podstawą do twierdzenia o niemożliwości zaliczenia ryczałtów noclegowych i diet na poczet płacy minimalnej we Francji jest błędne tłumaczenie określenia: „une indemnité forfaitaire globale” i jej niemieckiego odpowiednika „Gesamtentschädigung”. Co więc oznaczają te określenia?

– „une indemnité forfaitaire globale” – całkowity ustalony (ryczałtowy) dodatek (dieta);
– „Gesamtentschädigung” – całkowita rekompensata (odszkodowanie).

W mojej ocenie (choć zaznaczam, że znam tylko częściowy tekst udostępniany w internecie przez Pana mecenasa), przywołane określenie nie pozwala wyciągnąć wniosków, iż całkowite (całe) świadczenie z tytułu diety lub ryczałtu noclegowego nie może zostać zaliczone na poczet płacy minimalnej. Według mnie – przytoczone przez autora zdanie, iż: „Dodatki wypłacane pracownikom oddelegowanym tytułem zwrotu kosztów przejazdu, zakwaterowania lub wyżywienia nie są uznawane za wynagrodzenie, nawet jeśli kierowca śpi w kabinie”, jest mylnie interpretowane, ponieważ w mojej ocenie po pierwsze w przytoczonym zdaniu wyraźnie Ministerstwo wskazało, że nie są uznawane za wynagrodzenia takie dodatki, które są wypłacane tytułem „zwrotu kosztów”. Znowu pełna zgoda – jest to zgodne zarówno z prawem UE, jak i z z polskim prawem pracy.

Jeśli natomiast chodzi o kwestię „snu w kabinie”, to chciałbym zapoznać się w treścią pytania autora – ponieważ nie wierzę, iż to samo Ministerstwo udziela w de facto tym samym czasie oficjalnej wytycznej, z której wynika, że jedynie odpoczynki regularne tygodniowe nie stanowią podstawy do zaliczenia ryczałtów noclegowych na poczet płacy minimalnej i jednocześnie w tym samym czasie udziela odpowiedzi, iż w ogóle zaliczenie każdego ryczałtu noclegowego na poczet płacy minimalnej jest niedopuszczalne, ponieważ musiałoby to być niezgodne:

– francuskimi z wytycznymi,

– art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE (na którą francuskie Ministerstwo się wprost powołuje),

– naruszać zasadę skutku pośredniego i orzecznictwo ETS.

Skoro jednak autor „wywołał wilka z lasu” toteż niezwłocznie sporządzę zapytanie do francuskiego Ministerstwa – czy jako wiążące należy traktować oficjalne wytyczne i obowiązujące prawo Unii Europejskiej?

4. Podsumowanie

Analiza (nawet błędnie przetłumaczonej) treści wytycznych francuskiego Ministerstwa nie pozwala postawić tezy, jakoby Francuzi nie dopuszczali możliwości zaliczenia diet i ryczałtów na poczet płacy minimalnej pracowników delegowanych.

Wytyczne Ministerstwa stawiają jednak pewne ograniczenia w zakresie wymiaru części świadczeń z tytułu podróży służbowych, które mogą zostać zaliczone na poczet płacy minimalnej, jak i części świadczeń, które nie mogą zostać zaliczone na poczet płacy minimalnej.

Wytyczne jasno określają przypadki, w których absolutnie nie można zaliczyć ryczałtów noclegowych na poczet płacy minimalnej (np.: podczas realizacji regularnych odpoczynków tygodniowych).

Wytyczne określają że niemożliwe do zaliczenia na poczet płacy minimalnej są świadczenia stanowiące pokrycie pasywów.

Gdyby nawet przyjąć za obowiązującą wersję najmniej korzystną, o której pisze jeden z wspomnianych autorów, to i tak dopuszczalne byłoby zaliczenie części (większości) diety – ale w wątpliwość można poddać teorię o niemożliwości zaliczenia we Francji także ryczałtów noclegowych.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Zainteresowanie wyliczeniem minimalnej francuskiej firmy mogą skontaktować się z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pod numerami telefonów: 

(12) 637 24 57, 

509 982 577,

502 189 280,

 606 589 800,

519 140 984.

Pozostało już tylko 11 dni do granicznego terminu wznowienia postępowań o zwrot ryczałtów noclegowych, które sądy pierwotnie zasądziły od przewoźników na rzecz kierowców.

Wątpliwości przewoźników może budzić skuteczność egzekucji środków, które zapewne sądy zasądzą tym razem od kierowców na rzecz pracodawców. Jak jednak wynika z obszernej opinii prawnej Pani mecenas Karoliny Legierskiej (radca prawny Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.), w przypadku niepowodzenia w egzekucji środków od kierowców, można dochodzić odszkodowania bezpośrednio od Skarbu Państwa. Z opinii mecenas Legierskiej wynika także, iż pracodawcy będą mogli dochodzić roszczeń wraz z odsetkami, jak również innych poniesionych przez pracodawcę kosztów.

Powyższe stanowisko znajduje odzwierciedlenie w bogatym orzecznictwie sądów (w tym także Sądu Najwyższego). Oznacza to, że pracodawcy mają bardzo duże szanse na skuteczną egzekucję środków, które pierwotnie bezpodstawnie utracili w oparciu o niekonstytucyjne normy prawne.

Podmioty zainteresowane wznowieniem postępowań i kierowaniem roszczeń przeciwko Skarbowi Państwa mogą skontaktować się z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pod numerami telefonów: (12) 637 24 57, 

509 982 577,

502 189 280,

 606 589 800,

519 140 984.

 

Więcej o orzecznictwie TK ws. ryczałtów noclegowych przeczytają Państwo w publikacjach:

1. http://jazdaprawna.pl/2016/11/26/25155/

2. http://jazdaprawna.pl/2016/12/06/orzeczenie-tk-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-wywola-zapasc-ekonomiczna-branzy-transportowej/

3. http://jazdaprawna.pl/2016/12/22/polski-transport-na-skraju-przepasci-po-uzasadnienie-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

4. http://jazdaprawna.pl/2016/12/30/wyrok-trybunalu-konstytucyjnego-z-dn-24-listopada-br-ws-ryczaltow-za-noclegi-opublikowany/

5. http://jazdaprawna.pl/2017/01/11/o-ile-wzrosna-koszty-wynagrodzenia-firm-transportowych-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

6. http://jazdaprawna.pl/2017/01/16/o-ile-wzrosnie-oskladkowanie-wynagrodzenia-kierowcy-we-francji-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

Jednym z wymogów ubiegania się przez przedsiębiorcę o świadectwo kierowcy jest spełnienie wymagań, o których mowa w Ustawie o transporcie drogowym.

W związku z powyższym, kierowcy z Ukrainy oraz inni kierowcy spoza Unii Europejskiej muszą odbywać szkolenia na zasadzie analogicznej jak polscy kierowcy, a zatem wszystko zależy od tego kiedy po raz pierwszy zostało wydane ich prawo jazdy.

Kierowcy, którzy uzyskali prawo jazdy przed 10.09.2009 (kat. C) i 10.09.2008 (kat. D) mogą odbyć szkolenie okresowe, natomiast wszyscy ci, którzy odebrali prawo jazdy po tym terminie powinni przejść kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyspieszoną.

Przykład:

• Kierowca Vitalii Kategorię „C” uzyskał po raz pierwszy w roku 2007. W związku z tym wystarczy, że przystąpi do szkolenia okresowego.

• Kierowca Oleksandr Kategorię „C” uzyskał po raz pierwszy w roku 2013, jednak ma więcej niż 21 lat, dlatego w jego przypadku odpowiednia jest kwalifikacja wstępna przyśpieszona, do której można przystąpić mając ukończone 21 lat w przypadku posiadania kat. C i 23 lata posiadając kat. D.

• Kierowca Volodymyr Kategorię „C” uzyskał po raz pierwszy w roku 2016, jednak nie ukończył jeszcze 21 lat, dlatego musi przejść kwalifikację wstępną.

Przypominamy, że zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym, Pracodawca ma obowiązek przechowywania kopii świadectw kwalifikacji, orzeczeń psychologicznych oraz lekarskich.

Za nieokazanie dokumentu potwierdzającego ukończenie wymaganego szkolenia grozi mandat w wysokości 800 zł, natomiast za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego kierowcy, który nie ukończył wymaganego w związku z tym przewozem szkolenia – 1000 zł. Obie sankcje grożą osobie odpowiedzialnej za zarządzanie transportem w przedsiębiorstwie.

 

Adriana Kominowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

Szanowni Państwo,

Z uwagi na wzmożone kontrole Inspekcji Transportu Drogowego Kancelaria Prawna Viggen sp.j. przypominamy o najważniejszych terminach:

 

28 dni – maksymalny termin sczytywania danych z karty kierowcy

90 dni – maksymalny termin sczytywania danych z tachografu

 

Możliwość wykorzystania odpoczynku tygodniowego w pojeździe

Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 możliwość wykorzystania odpoczynku w pojeździe jest przewidziana w przypadku:

– wszystkich rodzajów odpoczynku dziennego oraz

– skróconego odpoczynku tygodniowego (a więc trwającego mniej niż 45 godzin)

 

A zatem jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju, to nigdy nie może zostać wykorzystany do odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego wynoszącego nieprzerwanie 45 godzin. W samochodzie kierowca może wykorzystać TYLKO skrócony odpoczynek tygodniowy – zatem odradzamy w każdym wypadku pozostawianie karty w pojeździe podczas odbywania każdego odpoczynku tygodniowego.

 

W przypadku innych pytań zapraszamy do kontaktu z ekspertem prawa transportowego – Kancelarią Prawną Viggen sp.j.:

tel. (12) 637-24-57

 

Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Włączając się w dyskusję na temat prawidłowej definicji legalnej podróży służbowej, Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. przedkłada propozycję nowelizacji definicji legalnej podróży służbowej (art. 77 zn. 5 § 1 KP) w kontekście uregulowań w wybranych krajach Unii Europejskiej.

Niniejszy projekt definicji odnosi się zarówno do podróży służbowej w kontekście kierowców, pracowników mobilnych delegowanych do pracy za granicą, jak również wszystkich pozostałych pracowników. Przedmiotowy projekt pozwoli zatem rozwiązać występujące od lat problemy związane z określeniem zakresu podróży służbowej pracowników mobilnych – w tym także kierowców.

Niniejsze opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza część dotyczy analizy problemów wynikających z dotychczasowych treści definicji podróży służbowej na gruncie doktryny prawa i orzecznictwa sądów za ostatnie blisko 40 lat. Opracowanie kończy się zaprezentowaniem konkretnej treści art. 77 zn. 5 § 1 KP, która to stanowi odpowiedź na niemalże wszelkie wątpliwości ukazywane przez orzecznictwo sądów i przedstawicieli doktryn.

 

I. Wstęp
W świetle orzeczenia TK (K 11/15), wyrażającego w uzasadnieniu pogląd, iż kierowcy w trakcie realizacji zadania przewozowego, co do zasady nie przebywają w „podróży służbowej”, warto dokonać analizy zakresu podróży służbowej w poszczególnych krajach Unii Europejskiej, a także w kontekście uregulowań unijnego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. W tym zakresie przedmiotem analizy objęte zostały uregulowania występujące w krajach, w których wprowadzono wewnętrzne uregulowania odnoszące się do wypłaty płacy minimalnej pracownika (kierowcy) delegowanego do danego kraju. Analizą objęto uregulowania: Niemiec, Francji, Włoch, Holandii. Warto wcześniej przypomnieć stanowisko SN i niektórych sądów powszechnych w kwestii zakresu podróży służbowych kierowców. Zrozumienie filozofii zaprezentowanej przez SN, (na którą powołuje się wprost TK), może mieć znaczenie dla pojęcia problematyki wypłaty ryczałtów noclegowych. Zrozumienie punktu widzenia prezentowanego przez sądy pracy, pozwoliło finalnie na sporządzenie propozycji definicji legalnej podróży służbowej, odpowiadającej na zgłaszane od wielu lat wątpliwości zarówno sądów, jak również doktryny prawa pracy.

II. Labilność orzecznictwa Sądu Najwyższego w zakresie „podróży służbowej”

Orzecznictwo sądów, a zwłaszcza Sądu Najwyższego, w kwestii określenia zakresu podróży służbowej kierowców jest na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat przykładem kalejdoskopicznego, nieodpowiedzialnego rozchwiania.

Efektem braku elementarnej odpowiedzialności i konsekwencji orzecznictwa SN jest trwający obecnie stan ciężkiego kryzysu na linii: pracodawca (przewoźnik) – pracownik (kierowca). Skutkuje to tysiącami powództw kierowanych przeciwko pracodawcom przez pracowników/kierowców. W sferze emocjonalnej kryzys ten przejawia się elementarną utratą wśród pracodawców branży TSL dobrego wizerunku oraz zaufania do Izby Pracy Sądu Najwyższego i sądów powszechnych. Warto odnieść się w tym miejscu do labilnych poglądów Sądu Najwyższego na kwestię zasadności wypłaty świadczeń w kontekście realizacji podróży służbowych. Warto zauważyć, że Sąd Najwyższy z jednej strony stał na stanowisku, iż pracownicy mobilni nie realizują podróży służbowej i równolegle ewidentnie, w kolejnych orzeczeniach, starał się przeforsować tezę o konieczności wypłaty kierowcom rekompensaty za niedogodności wynikające de facto z podróży służbowej. Analizując kolejne orzeczenia Sądu Najwyższego, nie sposób oprzeć się wrażeniu kontradyktorycznej dychotomii orzeczeń Sądu Najwyższego w omawianym zakresie. Należy zauważyć, iż zawód kierowcy nie stanowił jedynego obszaru zainteresowania orzecznictwa SN w grupie pracowników mobilnych. Orzeczenia Sądu Najwyższego odnosiły się także do mobilnych przedstawicieli handlowych w stosunku, do których SN wykazał się podobnym brakiem konsekwencji w orzecznictwie.

W mojej ocenie, labilność orzecznictwa sądów, jest pochodną niezręcznych konstrukcji definicji legalnych podróży służbowych lex generalis (art. 77 zn. 5 § 1 KP) oraz lex specialis (art. 2 pkt. 7 UoCzPK). W dalszej części opracowania dokładnie opisane zostało, jakich konkretnie zmian należałoby dokonać w treści przywołanych definicji legalnych, aby rozwiać na przyszłość wątpliwości, iż pracownicy mobilni mogą przebywać w podróży służbowej.

Na tej podstawie zaproponowany został projekt nowelizacji treści definicji legalnej podróży służbowej.

Sąd Najwyższy poniekąd sam wywołał problem zasadności wypłaty kierowcom ryczałtów noclegowych, gdy na przestrzeni kilku lat wielokrotnie zmienił własne stanowisko odnośnie do wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowej kierowców. W wyroku z 8 kwietnia 1998 r.¹ stwierdził, iż: „praca kierowcy wysokotonażowego samochodu ciężarowego w transporcie międzynarodowym nie może być identyfikowana z odbywaniem zagranicznych podróży służbowych”. Sąd Najwyższy uzasadniał dalej, że podróż służbowa charakteryzuje się, bowiem tym, że: „a) stanowi wyjątkowe zjawisko w kompleksie pracowniczych obowiązków; b) jej czas nie może być z reguły racjonalnie wykorzystywany dla wykonywania pracy na rzecz pracodawcy, a w każdym razie pracownik nie jest na ogół – tzn. poza zakresem obowiązku dbałości o dobro pracodawcy (art. 100 § 2 pkt 4 k.p.) – obowiązany do wykonywania takiej pracy; c) pracownik ma pewną swobodę wyboru godziny wyjazdu (powrotu), środka lokomocji, a niekiedy trasy. W pojęciu 'typowej’ podróży służbowej nie mieści się zatem stałe pokonywanie przestrzeni w związku z wykonywaniem pracowniczych czynności prowadzenia (konwojowania) różnych środków komunikacji; w takim wypadku wyjazd środkiem lokomocji z miejsca jego stałego postoju nie oznacza rozpoczęcia przez pracownika podróży służbowej, a jedynie rozpoczęcie godzin normalnej pracy, chociaż zainteresowany może być równocześnie uprawniony do pobierania w całości bądź w części tzw. świadczeń wyrównawczych, przysługujących z tytułu odbywania typowej podróży służbowej; wykonywanie w stałym oderwaniu od rodzinnego gospodarstwa domowego pracy w charakterze kierowcy międzynarodowego transportu samochodowego zwiększa, bowiem 'zwykłe’ koszty utrzymania pracownika, które muszą też być pokrywane w zagranicznym pieniądzu lub przy użyciu odpowiedniej karty płatniczej.”

Następnie ten sam Sąd Najwyższy całkowicie zmienił wcześniejsze zdanie i w wyroku z 22 stycznia 2004 r.² wypowiedział się za uznaniem za podróże służbowe wyjazdów kierowców realizujących transport międzynarodowy za granicę. Sąd Najwyższy orzekł, iż: „wykonywanie przez kierowcę samochodu ciężarowego zadań służbowych za granicą, wymagających ponoszenia przez niego dodatkowych kosztów wyżywienia lub noclegów, stanowi zagraniczną podróż służbową”.

Dalej Sąd Najwyższy ponownie zmienił zdanie orzeczeniami z 3 grudnia 2008 r.³ oraz z 27 stycznia 2009 r.⁴ i zawyrokował, iż kierowcy i mobilni przedstawiciele handlowi świadczący pracę na szerszym obszarze geograficznym, jednak nie przebywają w podróży służbowej, wykonując jednocześnie „nietypową podróż służbową”. W dniu 16 listopada 2009 r.⁵ Sąd Najwyższy analogicznie wypowiedział się w odniesieniu do instalatorów systemów zabezpieczeń, wykonujących pracę na szerszym obszarze geograficznym.

Wbrew powyższym orzeczeniom, SN prawie natychmiast zaczął przejawiać tendencję do poszukiwania sposobu na wypłatę pracownikom mobilnym świadczeń z tytułu podróży służbowej, mimo iż zdaniem tegoż sądu podróż służbowa w ujęciu normatywnym miejsca nie miała. Sąd Najwyższy zaczął wyrażać stanowisko o konieczności „rekompensaty” z tytułu „uciążliwych warunków pracy” kierowców. Ze względu na fakt, iż uregulowania Kodeksu Pracy, ani Ustawy o czasie pracy kierowców, nie pozwalały na postawienie takiej tezy, ponieważ instytucja „rekompensaty” nie istnieje, Sąd Najwyższy odwołał się do uregulowań Kodeksu cywilnego, regulujących kwestie „umowy zlecenia”. W ten oto sposób Sąd Najwyższy w orzeczeniu z 12 marca 2009 r.⁶ po raz czwarty zmienił własne stanowisko i orzekł, iż co prawda podróż kierowcy nie mieści się w ramach podróży służbowej, ale fakt poniesienia przez kierowców dodatkowych kosztów, uzasadnia konieczność ich zwrotu przez pracodawcę zgodnie z art. 742 KC w związku z art. 300 KP. Na podstawie, bowiem art. 742 zd. 1 KC, zleceniodawca powinien zwrócić zleceniobiorcy wydatki, które ten poczynił w celu należytego wykonania zlecenia wraz z odsetkami ustawowymi. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na dwie okoliczności. Po pierwsze Sąd Najwyższy takim nieprofesjonalnym i woluntarystycznym orzeczeniem de facto dał sygnał innym sądom do potrzeby „poszukiwania” takich rozstrzygnięć, które będą sprowadzały się do zasądzenia na rzecz kierowców środków na pokrycie dodatkowych kosztów wyjazdów, choćby nie były one formalnie podróżami służbowymi. Można jedynie krytycznie wypowiedzieć się, co do takiej normotwórczej praktyki Sądu Najwyższego. Ponadto przytoczone stanowisko Sądu Najwyższego naruszało zasadę lex retro non agit, a także zasadę bezpieczeństwa obrotu gospodarczego i prawnego. Należy bowiem zadać pytanie na jakiej podstawie pracodawcy, wobec jednoznacznego stanowiska przedstawicieli doktryny o niemożności kwalifikowania pracy kierowców w kategoriach podróży służbowej, mogli zakładać, że Sąd Najwyższy po wielu latach utartej praktyki obowiązującej w branży transportowej, zajmie stanowisko diametralnie odmienne i zacznie orzekać o potrzebie pokrywania dodatkowych kosztów podróży (w tym również ryczałtów za noclegi realizowane w kabinie)?

W wyroku Sądu Najwyższego z 5 maja 2009r.⁷ pojawił się pogląd jeszcze bardziej konfrontacyjny względem stanowiskiem doktryny, iż co prawda strony mają prawo uregulować kwestię kosztów nietypowej podróży służbowej w umowie o pracę, ale jeśli tego nie uczynią, realnie poniesione koszty pracownika „mogą podlegać wyrównaniu w wysokości odpowiadającej należnościom z tytułu podróży służbowej”. Orzeczenie to, pomimo jakiejkolwiek podstawy normatywnej, wbrew jednomyślnemu stanowisku przedstawicieli doktryny, a także wbrew uchwale 7 Sędziów Sądu Najwyższego II PZP 11/8 z 19 listopada 2008 roku, wyrażało akceptację dla stosowania przepisów dotyczących podróży służbowej, pomimo że jak wielokrotnie zauważył sam Sąd Najwyższy, w ujęciu normatywnym nie mogło być mowy o podróży służbowej. W omawianym orzeczeniu uwypuklona została tendencja (stanowiąca zagrożenie dla bezpieczeństwa obrotu prawnego i gospodarczego) do normotwórstwa Sądu Najwyższego, naruszająca de facto zasadę lex retro non agit.

W konsekwencji totalnego chaosu ze zdefiniowaniem zakresu podróży służbowej kierowców, jak również innych pracowników mobilnych, wywołanego nieodpowiedzialnym orzecznictwem Sądu Najwyższego, który na przestrzeni 11 lat czterokrotnie zmienił stanowisko w tej materii, strona społeczna pracodawców branży TSL zaproponowała nowelizację definicji legalnej podróży służbowej. Nowelizacja definicji legalnej podróży służbowej, z której wprost wynika, iż kierowcy przebywają w podróży służbowej, o ile znajdują się w zakresie „drogi publicznej”, obowiązuje od 2010 roku. W ten sposób zaczęły równolegle funkcjonować dwie definicje legalne podróży służbowych. Okoliczność ta budzi nadal szereg wątpliwości. Po pierwsze Sąd Najwyższy całkowicie ignoruje treść definicji legalnej „podróży służbowej” i zasądza wypłatę ryczałtów niezależnie od faktu, czy kierowca przebywał w obrusie drogi publicznej czy też poza nią. Po drugie sytuacja nie jest klarowna, gdy w ramach pracy u tego samego pracodawcy, pracownik będzie wykonywał pracę na dwóch różnych stanowiskach – de facto jednocześnie. W transporcie drogowym taka sytuacja ma miejsce bardzo często, ponieważ kierowcy pełnią jednocześnie funkcję mechaników (obie wyrażone w umowie o pracę). W takiej sytuacji dochodzi do kolizji definicji podróży służbowej, a ustawodawca nie przewidział na tę okoliczność normy kolizyjnej. W tym miejscu warto nadmienić, że choć od 3 kwietnia 2010 roku zdefiniowano już jednoznacznie podróż służbową kierowców, to kwestia wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych nadal pozostała otwarta w zakresie zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych, które powinny być wypłacone kierowcy, jeśli pracodawca lub strona zagraniczna nie zapewniła mu bezpłatnego noclegu. Sąd Najwyższy zajmuje aktualnie stanowisko, iż zapewnienie kierowcy specjalistycznej kabiny, wyposażonej w miejsce do spania, nie stanowi gwarancji bezpłatnego noclegu, w myśl przepisów krajowego prawa pracy. Teza taka jest silnie sprzeczna z innymi orzeczeniami, w których Sąd Najwyższy odwoływał się do konieczności pokrycia realnych kosztów podróży służbowej.

Podsumowując warto w tym miejscu zauważyć, iż już w 1998 r. SN Sąd Najwyższy wyraził pogląd (sprzeczny z treścią jakichkolwiek uregulowań prawa pracy), że podróż służbowa: „a) stanowi wyjątkowe zjawisko w kompleksie pracowniczych obowiązków; b) jej czas nie może być z reguły racjonalnie wykorzystywany dla wykonywania pracy na rzecz pracodawcy, a w każdym razie pracownik nie jest na ogół – tzn. poza zakresem obowiązku dbałości o dobro pracodawcy (art. 100 § 2 pkt 4 k.p.) – obowiązany do wykonywania takiej pracy; c) pracownik ma pewną swobodę wyboru godziny wyjazdu (powrotu), środka lokomocji, a niekiedy trasy.

Zarówno w 1998 r., jak i obecnie, brak było i nadal jest, normatywnych podstaw dla powyżej przytoczonych tez wyartykułowanych przez SN.

Obiektywnie jednak należy ocenić, iż stanowisko takie (stojące w zgodzie z opiniami niektórych przedstawicieli doktryny prawniczej), jest pochodną pewnych niezręcznych sformułowanych w treści definicji legalnych podróży służbowych lex genralis (KP) oraz lex specialis (UoCzPK). Powinno to być wyznacznikiem działań legislacyjnych pro futuro – co zostało doprecyzowane w dalszej części niniejszego opracowania.

IV. Dezorientacja Urzędów Skarbowych, ZUS oraz Sądów Administracyjnych

Pracodawcy zostali bezpośrednią ofiarą labilności orzecznictwa Sądu Najwyższego i sądów powszechnych w zakresie zasadności wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowej. Jednak pośrednio problem ten dotknął także Urzędy Skarbowe, ZUS oraz sądy administracyjne, które całkowicie pogubiły się w orzecznictwie SN i często zajmowały punkt widzenia zupełnie sprzeczny ze stanowiskiem Sądu Najwyższego i sądów powszechnych. Oczywiście, pogłębiło to i tak już ogromny chaos wśród pracodawców branży TSL. Problem ten istnieje de facto do dziś i rodzi negatywne zagrożenia dla pracodawców.

Część organów opowiadała się przeciw uznawaniu wyjazdów kierowców za podróże służbowe, a co za tym idzie organy te sprzeciwiały się zwalnianiu świadczeń z tytułu podróży służbowych (w tym ryczałtów za noclegi) z oskładkowania. Inne natomiast organy, w tym samym czasie (w innych rejonach kraju) zajmowały stanowisko, z którego wynikało coś zgoła odmiennego. Przytoczyć można interpretację Urzędu Skarbowego w Piotrkowie Trybunalskim z 20 kwietnia 2007 r. (sygn. US.I/1-415/5a/2007), który uznał, że: „według Słownika Współczesnego Języka Polskiego 'służbowy’ to mający związek ze zorganizowaną zhierarchizowaną pracą. W związku z tym należy przyjąć, że podróż służbowa to podróż mająca związek ze zorganizowaną pracą. W świetle powyższego za podróż służbową należy uznać wykonywanie przez pracownika na polecenie pracodawcy zadania służbowego poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, lub poza stałym miejscem pracy. Jeżeli zatem wyjazdy pracowników w celu wykonywania pracy do innej miejscowości stanowią podróże służbowe, to pracownikowi przysługują z tego tytułu należności. Biorąc pod uwagę powyższe, tut. organ stwierdza, że stanowisko (…) przedstawione we wniosku, że zgodnie z art. 21 ust. 1 pkt 16 lit. a wypłacone diety i inne należności za czas podróży służbowych do wysokości limitów określonych w odrębnych ustawach są wolne od podatku dochodowego od osób fizycznych jest prawidłowe”.

Tymczasem diametralnie odmienne stanowisko zajął Urząd Skarbowy w Skierniewicach (znak EI/41/10/2005), którego zdaniem „wykonywanie powyższych obowiązków stanowi, więc istotę świadczonej przez kierowcę pracy i nie może być utożsamiane z podróżą służbową, gdyż w pojęciu tej podróży nie mieści się stałe pokonywanie odległości w związku z wykonywaniem czynności prowadzenia pojazdu. Odmienna interpretacja skutkowałaby tym, że praca kierowców w praktyce sprowadzałaby się do odbywania podróży służbowych. Jak stwierdził Sąd Najwyższy w wyroku z 11 kwietnia 2001 r. (sygn. akt I PKN 350/00), nie jest podróżą służbową stałe wykonywanie zadań w różnych miejscowościach, których wyboru i terminu pobytu dokonuje każdorazowo sam pracownik w ramach uzgodnionego rodzaju pracy. Skoro praca kierowcy nie może być identyfikowana z odbywaniem podróży służbowych, to tym samym brak jest podstaw do wyliczenia diet za czas tych podróży wg zasad określonych w wyżej cyt. rozporządzeniach ministra pracy i polityki społecznej”.

Podobnie ocenił Świętokrzyski Urząd Skarbowy w piśmie znak 1/3 RO/415-1/07, odnosząc się oprócz kierowców również do problematyki przedstawicieli handlowych: „z uwagi na fakt, że wykonywanie pracy również poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, stanowi istotę zawodu kierowcy i przedstawiciela handlowego oraz ze względu na określone w umowach o pracę zawartych z tymi pracownikami miejsce wykonywania pracy: ’teren całej Polski’, powyższych wyjazdów nie można uznać za podróż służbową, co wyklucza możliwość zastosowania do ww. wydatków przepisów rozporządzenia ministra pracy i polityki Społecznej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju (Dz. U. Nr 236, poz. 1990 ze zm.) oraz przepisu art. 21 ust. 1 pkt 16 lit. a) ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 14 poz. 176 ze zm.)”.

Po skrajnie sprzecznych z sobą kolejnych orzeczeniach SN, kryzys dotyczący oceny zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych i diet tylko się pogłębił, czego wyrazem była interpretacja indywidualna z 9 lipca 2009 r., IPPB5/423-196/09-2/AS, w której Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie zajął stanowisko, że: „(…) w sytuacji, gdy zostają spełnione warunki wynikające z art. 77(5) § 1 Kodeksu pracy oraz z rozporządzeń ministra pracy i polityki społecznej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, to świadczenia wypłacane przez pracodawcę z tytułu odbywanych podróży służbowych korzystają ze zwolnienia określonego w art. 21 ust. 1 pkt 16 lit. a) ww. ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych do wysokości określonej w ww. rozporządzeniach”. Organ podatkowy nie podjął się rozważenia, czy kierowcy odbywają podróże służbowe, pozostawiając tą kwestię do interpretacji ministrowi pracy i polityki społecznej. Organ orzekł, iż „ostateczne rozstrzygniecie kwestii, czy wykonywanie pracy kierowcy może być uznane za podróż służbową, należy do właściwości Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej, które jest organem właściwym w zakresie prawa pracy”.

Natomiast Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach w interpretacji indywidualnej, sygnatura IBPBI/1/415-16/09/WRz, z 2 kwietnia 2009 r. zajął jeszcze inne stanowisko: „w katalogu ujętym w art. 23 ust. 1 ww. ustawy nie zawarto ani zakazu, ani jakiegokolwiek ograniczenia, co do możliwości zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów wydatków poniesionych przez pracodawcę tytułem diet bądź innych należności wypłacanych w związku z odbywaniem podróży służbowych pracowników. W konsekwencji niezależnie od tego, czy wypłacane pracownikom-kierowcom środki pieniężne będą elementem wynagrodzenia, czy też na podstawie odrębnych przepisów, tj. przepisów prawa pracy (niebędących przedmiotem niniejszej interpretacji indywidualnej) – dietą lub inną należnością, wypłacaną w związku z podróżami służbowymi pracowników, mogą stanowić u pracodawcy koszt uzyskania przychodów, jeśli oczywiście spełniają przesłanki ujęte w cyt. art. 22 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, tj. zostały poniesione w celu osiągnięcia przychodów bądź też zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów”.

Zbliżony punkt widzenia zajął Urząd Skarbowy w Piotrkowie Trybunalskim, znak US I/1-415/15/2007, twierdząc, że: „w przedstawionej (…) sytuacji pracownikom zatrudnionym na umowę o pracę na etacie kierowcy i wykonującym pracę na terenie kraju przysługują diety z tytułu podróży służbowych, które mogą stanowić koszty uzyskania przychodów z tytułu działalności gospodarczej. Biorąc pod uwagę powyższe, tut. organ stwierdza, że stanowisko przedstawione we wniosku, że koszty wypłaconych diet pracownikom zatrudnionym na etacie kierowców są kosztami uzyskania przychodów na podstawie art. 22 ust. 1 ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych jest prawidłowe”.

Analogiczne stanowisko zajął także Lubelski Urząd Skarbowy w piśmie znak PD.423-26/07, iż: „jeśli zatem, w konkretnym stanie faktycznym mamy do czynienia z podróżą służbową pracownika-kierowcy, to diety i inne należności otrzymane za czas tej podróży, ustalone i przyznane, zgodnie z obowiązującymi w powyższym zakresie przepisami ustawy Kodeks pracy oraz wydanym na jej podstawie rozporządzeniem, będą stanowiły koszty uzyskania przychodów zgodnie z cytowanym wyżej art. 15 ust. 1 ustawy z 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych”. Rzecz w tym, że powyższe urzędy wykonały swoisty „unik” interpretacyjny i nie podjęły się oceny, czy kierowcy przebywają w podróży służbowej – co w ogóle nie rozwiązywało problemu wypłaty świadczeń w postaci diet i ryczałtów noclegowych.

Problem ten nie został rozwiązany w istocie nawet do dnia dzisiejszego, ponieważ pomimo orzecznictwa SN opowiadającego się za zasądzaniem ryczałtów noclegowych na rzecz kierowców, nadal orzeczenia wprost pomijają kwestię treści znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej kierowców, obowiązującej od 3 kwietnia 2010 roku, w której expressis verbis zapisano, iż podróż służbowa kierowców zawiera się w zakresie „przewozu drogowego”. Sąd Najwyższy nie zmierzył się z tym problemem, a co więcej, ewidentnie unika podjęcia tego tematu, oddalając w „przedsądzie” skargi kasacyjne oparte na przedmiotowym istotnym zagadnieniu prawnym⁸. Tymczasem, TK w orzeczeniu (K 11/15), sugeruje wprost, iż stanowisko SN zaprzecza możliwości realizacji przez kierowców podróży służbowej. Mało tego, TK twierdzi, iż posiada podobny punkt widzenia, co tylko pogarsza sytuację pracodawców, natomiast stanowiska US i ZUS były w przeszłości równie rozchwiane, jak orzecznictwo SN i TK.

Warto więc dokonać analizy zakresu podróży służbowej w ustawodawstwie wybranych krajów UE. Może to pomóc w usystematyzowaniu wiedzy i uchwyceniu punktów odniesienia dla ewentualnych prac legislacyjnych.

Podsumowując niektóre urzędy opierają własne decyzje o fakt, iż kierowcy w ogóle nie są w podróży służbowej, ponieważ ta rzekomo ma mieć charakter incydentalny – co dla porządku trzeba ocenić jako tezę bez jakiegokolwiek normatywnego podparcia. Opinia taka utarła się jedynie w wyniku przytaczania poszczególnych fraz w wybranych orzeczeń SN, choć jak wykazałem są także opinie, w których ten sam SN, zajmuje stanowiska zgoła odmienne.

W tej sytuacji warto, dla uzyskania większego dystansu, dokonać analizy jak na kwestię zakresu podróży służbowych pracowników mobilnych zapatruje się ustawodawstwo w wybranych krajach UE. W szczególności warto ocenić, jakie kwantyfikatory decydują o wystąpieniu podróży służbowej kierowców? Warto sprawdzić, czy w innych krajach UE decydujący jest „incydentalny charakter” podróży służbowej, czy też jakiś inny element?

V. Zakres podróży służbowej na terenie Niemiec

Według przepisów niemieckich „podróż służbowa” (Dienstreise) to tymczasowa zmiana miejsca pracy przez pracownika. Świadczenie pracy w takim wypadku odbywa się w miejscu innym niż regularne miejsce pracy. Brak jednak definicji legalnej w tym zakresie. Zagadnienie podróży służbowej definiowane jest pośrednio przez szereg przepisów innych gałęzi prawa (tj. prawo podatkowe, prawo ubezpieczeniowe) oraz orzecznictwo sądów.

Zasadniczo w doktrynie niemieckiej istnieje zgoda, że czas podróży dla pracowników, którzy są zobowiązani przede wszystkim do regularnych wyjazdów poza miejscem zatrudnienia (zawodowych kierowców, przedstawicieli handlowych, etc.) jest zawsze uważany za czas pracy. Wydatki na pokrycie kosztów podróży (koszty zakwaterowania, koszty cateringu i inne koszty) są zwracane przez pracodawcę. Przepisy i zasady dotyczące rozliczania kosztów podróży służbowych są zazwyczaj ustawione w układzie zbiorowym lub umowie operacyjnej.

Metodologia rozliczenia i oskładkowania świadczeń z tytułu podróży służbowych, dokonywane są w oparciu o uregulowania podatkowe – podobnie zresztą jak w przypadku prawa polskiego. Analogicznie, jak w Polsce, wypłata świadczeń z tytułu podróży służbowych nie wlicza się do podstawy opodatkowania, o ile kwota danego świadczenia zawiera się w przewidzianym prawem górnym przedziale oskładkowania. Dostrzegalna jest, więc także i w tym zakresie wyraźna analogia do uregulowań prawa polskiego.

Uregulowania niemieckie nie uzależniają zatem podróży służbowej od jej „okazjonalnego charakteru” (co w praktyce jest określeniem nieostrym), lecz bardzo racjonalnie skoncentrują się na tymczasowej zmianie miejsca pracy przez pracownika. Już bardziej kontrowersyjne jest wiązanie ryczałtu noclegowego z „regularnym miejscem pracy”, ponieważ podobnie jak w przypadku „okazjonalnego charakteru podróży służbowej”, jest to określenie nieostre, nic w istocie nie mówiące adresatowi (sformułowanie o nieokreślonym zakresie).

VI. Zakres podróży służbowej we Włoszech
	Z definicji legalnej podróży służbowej obowiązującej we Włoszech wynika, iż występuje ona gdy zachodzi: „Konieczność delegowania pracownika poza obszarem gminy, gdzie firma ma swoją siedzibę. W takim przypadku pracownik ma prawo do zwrotu kosztów podróży.”

W tym miejscu dla porządku należy nadmienić, iż uregulowania włoskiego prawa pracy dostrzegają dwie niezależne instytucje, czyli: „delegowanie pracownika” oraz instytucję tzw. „pracy transferowej”.

– „Delegowanie pracownika” jest instytucją zbliżoną do polskiego „oddelegowania” w trybie art. 42 § 4 KP. Cechuje je wskazanie w umowie konkretnego miejsca pracy, co jak wiadomo jest wręcz niemożliwe w przypadku niektórych pracowników mobilnych, a w szczególności:

– „Praca transferowa” występuje, gdy kumulatywnie: a) nie zostało wskazane w umowie (jedno) miejsce pracy; b) wykonywana jest praca wymagająca ciągłej mobilności pracownika (czyli przemieszczenie jest immanentną istotą pracy); c) pracownikowi wypłacany jest w związku z wykonywaniem pracy, stały dodatek, – bezpośrednio niepowiązany z podróżą służbową sensu stricto (ponieważ w ramach instytucji pracy transferowej, w ogóle nie jest wymagana analiza, czy „podróż służbowa” w ujęciu formalnym miała rzeczywiście miejsce… istotą jest, że wystąpiła podróż jako taka, która wygenerowała określony koszt u pracownika, co z kolei wymaga pokrycia jego pasywów)⁹.

Przyjmuje się we Włoszech, że pracownik będący kierowcą nie wyczerpuje, co do zasady zakresu definicji legalnej „pracownika delegowanego”, lecz realizuje właśnie „pracę transferową” z uwagi na okoliczność braku możliwości wskazania choćby chwilowo trwałego „innego” miejsca wykonywania pracy, ponieważ charakter pracy kierowcy cechuje stałe przemieszanie się.

Symptomatyczne jest, iż podobnie jak w Niemczech, de facto jedyną konstytutywną cechą podróży służbowej pracownika mobilnego w ramach pracy transferowej jest tymczasowa zmiana miejsca pracy. Pomijając drugorzędny kwantyfikator w postaci wyjazdu pracownika poza miejsce gminy, w której znajduje się siedziba pracodawcy, można dostrzec zbieżność idei definiowania podróży służbowej jako tymczasowej zmiany miejsca pracy. Na pierwszy plan w obu krajach wysuwa się, więc aspekt tymczasowości zmiany miejsca pracy, a nie okazjonalności (częstotliwości) wyjazdu.

VII. Zakres podróży służbowej we Francji

Artykuł francuskiego Kodeksu pracy (L3121-4) stanowi, że podróż służbowa (Déplacement professionnel) to rzeczywisty (efektywny) czas pracy w którym pracownik pozostaje do dyspozycji pracodawcy i wykonuje jego instrukcje, nie mogąc swobodnie zająć się swoimi sprawami osobistymi.

Według przepisów francuskich czas podróży służbowej nie jest efektywnym czasem pracy. Choć nie wynika to wprost z treści definicji legalnej podróży służbowej, można spotkać się z opiniami, iż w podróży służbowej znajdują się pracownicy, którzy incydentalnie (nie w sposób stały – a więc w pierwotnym miejscu pracy) świadczą pracę poza siedzibą pracodawcy.

Szczegółowe uregulowania w tym zakresie znajdują się w porozumieniach branżowych. W odniesieniu do branży transportowej, aktem takim we Francji jest „Convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport”.

VII. Zakres podróży służbowej w Holandii

Podróż służbowa w Holandii odnosi się do sytuacji, w której pracownik wykonuje pracę poza miejscem zwyczajowym. Przepisy holenderskiego prawa pracy przewidują zbiorczo, że pracownikowi w takiej sytuacji należą się: zwrot kosztów związanych z wyżywieniem, zakwaterowaniem, czy też kilometrowy zwrot kosztów użycia prywatnego pojazdu na potrzeby służbowe. Interesujące jest, że w Holandii zapewnienie wyżywienia jest uznawane za dochód pracownika podlegający opodatkowaniu. Kierowcy, pracujący w holenderskich firmach, podlegają w zakresie zwrotu kosztów porozumieniu zbiorowemu „FNV Logistiek en Transports”.

Warto zauważyć, że w Holandii koszty utrzymania kierowcy w podczas podróży służbowej, są uzależnione od nieco podobnej konstrukcji, jaka występuje we Włoszech. Powszechnie obowiązujące prawo krajowe Królestwa Niderlandów rozróżnia sytuację incydentalnej podróży służbowej od sytuacji, w której mobilność jest immanentną cechą stosunku pracy – czyli sytuacji, w której znajduje się kierowca. W takiej sytuacji kierowcy należy się zwrot udokumentowanych kosztów związanych z podróżą – w tym noclegów oraz, co niezwykle istotne z punktu widzenia niniejszej analizy, „zwrot kosztów utrzymania” – który wypłaca się według skomplikowanego algorytmu ewidentnie dostosowanego do sytuacji kierowcy w przewozie międzynarodowym. Na podstawie tego algorytmu, kierowcy zwracane są zwiększone koszty utrzymania, które są wyższe w dniach innych niż pierwszy i ostatni.¹⁰

Podsumowując w uregulowaniach branżowych dotyczących kierowców nie pojawia się pojęcie podróży służbowej, jako konsekwencja przyjęcia założenia, iż nie można przebywać w podróży służbowej w wypadku permanentnego przemieszczania. Porozumienie zbiorowe zostało stworzone przez współpracę pracowników i pracodawców branży transportowej, przez co są bardziej dostosowane do specyfiki tej branży. Oznacza to, że oczywiście zwrot kosztów podróży jest bezwzględnie należny pracownikom, tyle tylko, że nie wiąże się go w sensie formalnym z instytucją „podróży służbowej”, lecz podobnie, jak w Niemczech czy we Włoszech, z faktem pojawienia się kosztów podczas podróży, która wystąpiła z polecenia pracodawcy. W konsekwencji – porozumienie zwraca uwagę na zwiększone koszty utrzymania związane ze spożywaniem posiłków w lokalach gastronomicznych, opłacania parkingów, korzystaniem z płatnych urządzeń sanitarnych, itp., jednak nie uzależnia zwrotu tychże kosztów od „bycia w podróży służbowej”.

W tym miejscu nie sposób nie zdobyć się na pewną konstatację wynikającą z obserwacji europejskiego rynku pracy. Otóż przez fakt, iż w Holandii diety stanowią składnik oskładkowany (ubruttowiony), holenderskie przedsiębiorstwa transportowe funkcjonujące w warunkach gospodarki rynkowej, wobec wzrostu kosztu wynagrodzenia, „osiedliły się”…w Polsce. Powód, dla którego dieta w Polsce jest zwolniona z oskładkowania może być taki, że o ile dieta holenderska służy pokryciu kosztów wyżywienia, (które pracownik w domu i tak by poniósł), to w dieta polska służy pokryciu „podwyższonych kosztów wyżywienia”, a więc na poziomie strukturalnym wychodzącym poza obrys wynagrodzenia.

VII. Podsumowanie różnic w zakresie podróży służbowej w wybranych krajach UE

Dostrzegalna jest zasadnicza różnica pomiędzy zakresami podróży służbowej we Francji względem uregulowań występujących w Niemczech, Włoszech i Holandii. W przypadku dwóch ostatnich krajów „podróż służbowa” uwarunkowana jest faktem tymczasowości zmiany miejsca pracy. W Holandii, co prawda formalnie nie utożsamia się permanentnej podróży z „podróżą służbową”, ale i tak jako kwantyfikator wypłaty świadczeń związanych z nią, traktuje się fakt powstania kosztu. Natomiast we Francji doktryna prawa pracy zdaje się kłaść kluczowy nacisk (w mojej ocenie niesłusznie) głównie na incydentalność samej podróży służbowej. Bardzo interesujące jest, że francuska doktryna prawa pracy wydaje się stawiać „podróż służbową” w opozycji do pracy. Z analogicznym punktem widzenia można się także spotkać zarówno w orzeczeniu polskiego TK (K 11/15), jak i w kilku orzeczeniach SN. Nie sposób wyrazić aprobaty dla takiego poglądu wyrażanego przez polskie sądy, jak i przez przedstawicieli francuskiej doktryny. Bardziej słuszny wydaje się kierunek prezentowany przez niemieckiego, włoskiego (i de facto holenderskiego) legislatora, gdzie pracownikowi po prostu należy się zwrot kosztów z tytułu poniesionych wydatków w trakcie podróży, bez zbędnych dywagacji nad okazjonalnym czy też permanentnym charakterem podróży służbowej. Jeśli wystąpiła podróż (wyrażona w tymczasowej zmianie miejsca pracy) z polecenia pracodawcy, to naturalnie praca ma charakter nie prywatny, lecz służbowy i oczywiste jest, że pracownikowi należny jest z tego tytułu zwrot kosztów.

Ponadto, całkowicie irracjonalne jest zakładanie, jakoby pracownik mobilny w tym samym czasie nie mógł wykonywać pracy i jednocześnie przebywać w podróży służbowej. Takie założenie (prezentowane we Francji, ale także przez polski SN i TK), okaże się całkowicie błędne, gdy zwróci się uwagę na funkcję zdefiniowania podróży służbowej. Otóż jedyną funkcją podróży służbowej jest ustalenie podstawy dla wypłaty świadczeń, które co do zasady mają pokryć pasywa pracownika, który musiał na polecenie pracodawcy opuścić normalne miejsce pracy i z tego tytułu wygenerował koszty wyżywienia lub noclegu.

Koszty (pasywa) powstaną w takim samym stopniu przy podróży permanentnej, jak i przy podróży incydentalnej – zmianie ulegnie jedynie wymiar kosztów (pasywów) w ciągu np.: miesiąca. Fakt wyższego wymiaru kosztów w przypadku permanentnej podróży lub niższych kosztów w przypadku wyjazdu okazjonalnego, nie ma najmniejszego znaczenia dla oceny samego faktu wystąpienia podróży i kosztów podczas podróży. „Rozkładanie” definicji podróży służbowej „na czynniki pierwsze” i uzależnianie jej wystąpienia od takich kwantyfikatorów, jak: okazjonalny charakter, lub terytorialny charakter, nie może być decydujące, ponieważ koszt związany z realizacją podróży służbowej funkcjonuje niezależnie od częstotliwości podróży.

Można odwrócić sytuację zadając pytanie, czy jeśli pracownik mobilny na polecenie pracodawcy, wykonuje pracę (np.: kieruje pojazdem) poza siedzibą/miejscem pracy, to czy z faktu, iż praca ma charakter mobilny nie powstają koszty wyżywienia, noclegowe, związane z innymi drobnymi wydatkami np.: toalet, prania itp.? Odpowiedź jest oczywista – koszty takie mogą powstać niezależnie czy pracownik pracował czy nie pracował będąc jednocześnie (równolegle) w podróży służbowej. Koszty podróży powstają, co do zasady niezależnie czy pracownik był w podróży raz czy też przebywa w niej permanentnie. Wystąpienie kosztu podczas podróży jest faktem, a nie elementem podlegającym relatywizacji względem częstotliwości lub zakresu terytorialnego podróży. Owszem, wartość kwoty podlegającej zwrotowi może być różna np. z uwagi na różnice w kosztach siły nabywczej pieniądza w różnych miejscach UE, ale okoliczność powstania kosztu nie podlega ocenie, lecz stwierdzeniu faktu.

Można odnieść przeświadczenie, jakby TK, SN oraz przedstawiciele doktryny we Francji zapomnieli o istocie podróży służbowej. Nie służy ona dla prezentacji intelektualnych tyrad, lecz pokryciu kosztów występujących podróży, występujących na polecenie pracodawców. Jest to jedyna funkcja wyekstraktowania instytucji podróży służbowej z całej substancji prawa pracy. Reszta, to zbędna ornamentyka doktrynalna i wtórne didaskalia.

VIII. Podróż służbowa na gruncie uregulowań unijnego prawa pracy w kontekście uregulowań prawa polskiego

Warto ustalić, czy prawo unijne w ogóle reguluje kwestie związane z podróżą służbową oraz czy definiuje podróż służbową? Od razu można zaznaczyć, że choć brak w prawie unijnym definicji legalnej podróży służbowej, to niemniej jednak odwołuje się ono do podróży służbowej. Można wyrazić stanowisko, że podróż służbowa stanowi jeden z podzbiorów „delegowania” pracowników, o którym mowa w dyrektywie 96/71 WE. Ważne jest zrozumienie, iż „delegowania” pracownika nie można zawęzić jedynie przypadków „stałej pracy”. Delegowanie bezwzględnie bowiem obejmuje swym zakresem również przykłady pracy mobilnej – co także wprost wynika z art. 13 rozporządzenia 883/2004 WE, określające zasady ubruttowienia płacy minimalnej pracownika „delegowanego”. Delegowanie stanowi swoistego rodzaju zbiór ogólny, który może zawierać różne podzbiory. Są bowiem takie „delegowania” (dyr. 96/71 WE), które są „podróżą służbową” (art. 77 zn. 5 KP) i nie są „oddelegowaniem” (art. 42 ust.4 KP).

Polski SN i TK utożsamiają „podróż służbową” z krótkotrwałym przebywaniem, „przy okazji”, subsydiarnie poza siedzibą, w obrębie wykonywania pracy zasadniczej. Rzecz jednak w tym, że takiego rozróżnienia nie czyni legislator wspólnotowy w dyrektywie 96/71 WE. Normodawca wspólnotowy, w zakresie jednej instytucji „czasowego delegowania” obejmuje wszystkie powyższe przypadki (delegowanie właściwe, oddelegowanie i podróż służbową), na co dowodem jest treść art. 3 pkt 7 dyrektywy wspominający, iż z tytułu „delegowania” pracownikowi należne mogą być świadczenia z tytułu podróży służbowej, służące zwrotowi kosztów noclegu i kosztów wyżywienia. Omawiane różnice rodzą poważne wątpliwości natury podatkowej oraz niejasności w zakresie prawa zabezpieczeń społecznych. W polskim prawie doszło bowiem do sytuacji, gdzie pracodawca ma zupełnie inne obowiązki podatkowe w odniesieniu do świadczeń z tytułu „podróży służbowej” niż w przypadku „oddelegowania” (art. 42 § 4 KP), w ramach wypowiedzenia dotychczasowych warunków pracy, a ponadto oddelegowanie występuje wówczas, gdy w umowie o pracę zmieniono zatrudnionemu miejsce wykonywania pracy.

IX. Zakres krajowych podróży służbowych lex generalis i lex specialis

Podsumowując instytucję „podróży służbowej”, o której mowa w art. 2 i art. 21a u.cz.p.k. oraz art. 77⁵ k.p., można utożsamić z instytucją „delegowania” uregulowaną w dyrektywie 96/71 WE. Nie w każdym przypadku będzie jednak odwrotnie. Każda podróż służbowa, zgodnie z polskim prawem będzie „delegowaniem”, w rozumieniu prawa wspólnotowego, ale nie każdy przypadek „delegowania”, rozumianego w myśl prawa unijnego, będzie „podróżą służbową”. W niektórych przypadkach będzie „oddelegowaniem” w trybie art. 42 § 4 KP.

Zagadnienie podróży służbowej kierowców zawodowych można podzielić zasadniczo na dwa odrębne okresy – do 3 kwietnia 2010 roku i po tym okresie. Od 3 kwietnia 2010 r. na mocy nowelizacji ustawy z 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw,¹¹ obowiązują w polskim systemie prawnym dwie niezależne definicje legalne podróży służbowej. Źródłowa definicja podróży służbowej pochodzi z art. 77⁵ Kodeksu Pracy, natomiast definicja lex specialis uregulowana została w art. 2 pkt 7 oraz art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców. Pierwsza z nich ma zastosowanie erga omnes, a druga odnosi się wyłącznie do kierowców, o których mowa w ustawie o czasie pracy kierowców¹² (za wyjątkiem kierowców, o których mowa w rozdziale 3a – czyli niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę). Art. 2 pkt 7) ustawy o czasie pracy kierowców jest źródłem autonomicznej definicji legalnej podróży służbowej. Takie stanowisko wyraził w wyroku z 20 maja 2011 r.¹³ Sąd Najwyższy uznając, iż z przepisów art. 21a oraz art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców wynika (w relacji do kierowców), autonomiczna względem art. 77 5 KP, definicja podróży służbowej. Jednocześnie, ten sam SN całkowicie zignorował treść przedmiotowej definicji legalnej, nie dostrzegając jej kluczowej różnicy względem definicji lex generalis poprzez brak zauważenia, iż podróż służbowa jest powiązana z instytucją „przewozu drogowego”, rozumianego na zasadach wskazanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE, co stanowi jej największą słabość wobec faktu, iż w konsekwencji przewóz drogowy może być realizowany wyłącznie w obrysie dróg krajowych.

Odrębnie sytuacja wyglądała do roku 3 kwietnia 2010 roku, gdzie w odniesieniu do kierowców zastosowanie miały uregulowania ogólne, wynikające z art. 77⁵ KP. Jak słusznie zauważył P. Wąż,¹⁴ ustalone w art. 77⁵ KP stałe miejsce pracy, stanowi kontrapunkt definicji podróży służbowej, wskutek której: „na przestrzeni ostatnich lat, w orzecznictwie, coraz częściej przywoływana jest koncepcja tzw. typowej i nietypowej podróży służbowej”. Dalej autor przywołanego opracowania zauważył że: „w razie odbywania typowej podróży służbowej dochodzi zatem do wskazania przejściowo „innego miejsca wyznaczonego do wykonywania pracy” w rozumieniu art. 128 KP, którym jest docelowe miejsce podróży. Dlatego czas typowej podróży służbowej, niezależnie od tego, czy przypada na dobową normę czasu pracy, czy też wykracza poza jej ramy, nie jest w swym założeniu i przeznaczeniu czasem pracy, chociaż w ujęciu funkcjonalnym odbycie podróży stanowi konieczny warunek wykonania danego zadania (zadań). Z kolei nietypowa podróż służbowa, w przeciwieństwie do podróży typowej, polega w decydującej mierze na permanentnym przemieszczaniu się z jednego do innego miejsca (miejscowości) w celu wykonywania zajęć stanowiących przedmiot pracowniczego zobowiązania, a więc stanowi integralny element sposobu wykonywania pracy w ramach poniekąd „ruchomego” miejsca pracy (stanowiska roboczego) i jest konsekwentnie w całości kwalifikowana jako czas pracy”.¹⁵ Na rolę art. 128 § 1 KP zwraca także uwagę F. Małysz, wskazując, że zgodnie z tym unormowaniem, pracownik ma pozostawać w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy „lub w innym miejscu wyznaczonym do wykonywania pracy”.¹⁶ Przyjęte zapatrywanie o tożsamości pojęciowej miejsca pracy, o którym mowa w art. 29 § 1 pkt 2 KP i art. 77 5 § 1 KP, spotkało się z akceptacją przedstawicieli doktryny prawa pracy.¹⁷

Z treści art. 77 zn. 5 § 1 KP można jednak wywnioskować pewne następstwo zdarzeń: polecenie podróży przez pracodawcę – następnie podróż – w celu wykonania zadania służbowego. Odmiennie uregulowano definicję podróży służbowej na gruncie art. 2 pkt. 7) UoCzPK, gdzie wprost zapisano, iż podróż służbowa to „każde zadanie służbowe” (na polecenie pracodawcy i poza jego siedzibą), a więc także praca – skoro „każde”.

Należy zauważyć, że wszystkie wywody doktryny prawa i rzecznictwa sądów, sugerujące rzekomą konieczność incydentalności podróży służbowej, wynikają z niezręcznego sformułowania w art. 77 zn. 5 § 1 KP, iż podróż służbowa występuje, gdy pracownik realizuje ją w celu wykonania zadania służbowego poza „stałym miejscem pracy”. Orzecznictwo oraz niektórzy doktrynerzy prawa wywodzą, że skoro określono „stałe miejsce pracy” to pracownik powinien w nim przebywać „stale”, a tylko czasami, czyli incydentalnie przebywać w drodze do innego miejsca, w którym będzie wykonywał zadanie służbowe.^{18 19 20 21 22 23 24 25 26}

Tak czy inaczej, branża transportowa w ogóle nie posiada analogicznego zapisu lex specialis. W UoCzPK nie powtórzono bowiem błędu z art. 77 zn. 5 § 1 KP i nie określono, iż kierowca przebywa w podróży służbowej wyłącznie, gdy wyjeżdża poza „stałe miejsce pracy”. Wręcz przeciwnie, wprost zapisano, iż przebywa w podróży służbowej, gdy wykonuje „każde zadanie służbowe”, czyli w każdej chwili, a więc także wówczas, gdy równolegle wykonuje pracę poza siedzibą pracodawcy.

Natomiast odnosząc się innych pracowników mobilnych niż kierowcy, warto zauważyć, iż na opisane powyżej wątpliwości interpretacyjne art. 77 zn. 5 § 1 KP, zwrócił uwagę już w roku 2004 A. Sobczyk,²⁷ który zauważył, iż „materia dotycząca podróży służbowej – jak okazało się w praktyce – nie została wystarczająco uregulowana. Problemy wynikają np. już przy próbach zdefiniowania tego pojęcia czy też dotyczą kwestii uznania jej w całości za czas pracy”. Zauważa się, że Kodeks Pracy nie określa wprost, z czego wynika obowiązek pracownika do realizacji podróży służbowej.^{28 29 30} Pewnego rodzaju szansą na potraktowanie aktywności kierowcy jako równoległej do pracy podróży służbowej, mogło stać się orzeczenie Sądu Najwyższego z 1976 roku, w kontekście stanowiska, że choć istotą pracy niektórych pracowników jest przemieszczanie się, które co prawda samo w sobie nie jest pracą, niemniej jednak bez owego przemieszczania się świadczenie pracy jest niemożliwe.^{31 32} Jednak niesłusznie zwyciężył pogląd, iż w odniesieniu do typowej podróży służbowej nie może zawierać się „stałe pokonywanie przestrzeni w związku z wykonywaniem pracowniczych czynności prowadzenia różnych środków komunikacji”.³³ A. Sobczyk wyraził stanowisko, które z biegiem lat okazało się przynajmniej dwukrotnie prorocze dla branży transportu drogowego, iż: „(…) materia podróży służbowej wymaga zdecydowanie szerszej regulacji w Kodeksie pracy oraz wprowadzenia samodzielnych rozwiązań zarówno w sferze wynagrodzeń, jak i czasu pracy. Dopóki powyższa kwestia nie zostanie doprecyzowana, każde z rozwiązań będzie miało nieracjonalne skutki uboczne”.³⁴ Warto w tym miejscu przedstawić także istotne spostrzeżenie J. Borowicza³⁵ odwołującego się do tzw.: „wykładni prounijnej”, odpowiadającej postanowieniom dyrektywy z 14 września 1991 r. (91/533/EWG). „Zgodnie z jej art. 2 ust. 1 i 2 pkt b) pracodawca w związku z zatrudnieniem ma obowiązek wskazać pracownikowi miejsce pracy, a w przypadku braku stałego lub głównego miejsca pracy ma obowiązek stwierdzić wyraźnie, że pracownik jest zatrudniony w różnych miejscach, oraz podać miejsce rejestracji firmy lub adres pracodawcy”. Dlatego właśnie na szczególny charakter pracy pracowników mobilnych zwraca uwagę dyrektywa z 4.11.2003 r. 2003/88/WE³⁶ dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy. Jednocześnie faktem jest, iż sądy, urzędy (US i ZUS) oraz TK wydają się nie dostrzegać odrębnych uregulowań prawa pracy kierowców, pozwalających na wykonywanie pracy i realizacji dyżurów w trakcie wykonywania podróży służbowej. Warto się, więc zastanowić jakie zmiany legislacyjne poczynić dla poprawy bieżącego stanu rzeczy ciągnącego się od wielu lat.

X. Propozycje kierunków rozwiązań

Na wstępie warto ustalić źródła problemu. Sądy i urzędy w wyniku luk kształcenia nie mają świadomości, co do zakresu podróży służbowej uregulowanej w ustawie o czasie pracy kierowców. Ponadto nie mają „zaufania” do takiej konstrukcji, w której w ramach podróży służbowej może być równolegle realizowana praca. Wynika to z nawyków rozumienia podróży służbowej (art. 77 zn. 5 § 1 KP), pojmowanej jako etap pośredni pomiędzy wydaniem polecenia podróży przez pracodawcę a realizacją zadania służbowego. Ewidentnie sądy nie mają także świadomości, co do konstrukcji unijnego prawa pracy, zakładającego możliwości realizacji podróży służbowych przez pracowników mobilnych. Na tę okoliczność już wcześniej przywołałem uregulowania art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE oraz art. 13 rozp. 883/2004 WE, a także dyrektywy z 14 września 1991 r. (91/533/EWG) dyrektywy z 4.11.2003 r. 2003/88/WE³⁷, która zwraca uwagę na szczególny charakter pracy pracowników mobilnych.

Stąd też płynie prosty wniosek, iż pierwszym działaniem jakie należy podjąć w procesie legislacyjnym, to proste nawiązanie do konstrukcji legislacyjnego dorobku unijnego prawa pracy w zakresie podróży służbowej, celem wykazania, iż mylne są opinie o rzekomej niedopuszczalności realizacji podróży służbowej w ramach realizacji pracy. Kwantyfikatorem podróży służbowej nie jest bowiem fakt, iż trwa praca, lecz fakt, iż na polecenie pracodawcy doszło do tymczasowej zmiany miejsca pracy poza siedzibą pracodawcy i fizycznie realizowana jest podróż, polegająca na przemieszczaniu się, która generuje określone koszty po stronie pracownika, które należy co najmniej zrekompensować.

Drugim źródłem niezrozumienia wskazującym, w jakich kierunkach należałoby dokonać stosownych nowelizacji, jest niepojmowanie kwantyfikatorów warunkujących powstanie podróży służbowej. W pierwszej kolejności należy odpowiedzieć na pytanie – po co w ogóle stworzono instytucję „podróży służbowej”? Wydaje się, iż jedynym powodem jest potrzeba zabezpieczenia pracownikowi zwrotu kosztów, które ta podróż niejako wygenerowała. Można odnieść wrażenie, iż nie ma innej funkcji niż zapewnienie zwrotu kosztów podróży. Ideą stworzenia instytucji podróży służbowej nie jest, przecież ograniczanie wymiaru (ilości) podróży służbowej – lecz zwrot poniesionych przez pracownika kosztów. Dlatego też bardzo słusznie, wszystkie przytoczone zagraniczne definicje podróży służbowej, kładą główny na zwrot kosztów podróży.

Żaden z przywołanych wcześniej systemów prawnych, (może poza francuskim i polskim w art. 77 zn. 5 KP), nie wiąże podróży służbowej z jej częstotliwością wyjazdu (co jest zresztą irracjonalne). Najczęściej łączy się natomiast funkcję podróży służbowej z faktem wygenerowania dodatkowego kosztu (a czasami, jak w przypadku Polski – sprawą możliwości wystąpienia dodatkowego kosztu noclegu), o ile źródłem wyjazdu było polecenie pracodawcy.

XI. Analiza konstytutywnych cech podróży służbowej

Aby zadośćuczynić orzeczeniu TK i ponownie pochylić się na płaszczyźnie legislacyjnej nad zakresem definicji legalnej podróży służbowej, w odniesieniu do pracowników mobilnych, należy dokonać oceny, jakie elementy składowe cechują podróż służbową w ujęciu konstytutywnym.

W mojej ocenie podróż służbowa składa się z następujących konstytutywnych elementów składowych występujących kumulatywnie:

1 – musi wystąpić polecenie wyjazdu ze strony pracodawcy;

(bez polecenia wyjazdu pracodawcy, miałby on charakter prywatny);

2 – polecenie wyjazdu musi być wydane w celu realizacji zadania służbowego;

(bez określenia zadania służbowego, nie sposób w ogóle mówić o podróży służbowej, ponieważ celem podróży służbowej nie może być sama podróż, lecz realizowania w jej trakcie określonego zadania służbowego);

3 – musi zaistnieć co najmniej tymczasowa zmiana miejsca pracy;

(skoro jedyną funkcją uwypuklenia podróży służbowej jest zwrot kosztu podróży, toteż bez znaczenia jest jak często występuje tymczasowa zmiana miejsca pracy. Istotą jest fakt, iż pracownik musiał wyjechać poza siedzibę pracodawcy i że poniósł z tego tytułu koszty, których by nie poniósł nie realizując podróży. Z tego punktu widzenia, jakiekolwiek arbitralne ograniczenie wymiaru podróży służbowych w danej jednostce czasu, byłoby irracjonalne i po prostu nieuczciwe wobec pracowników, którzy ponieśli obiektywny koszt z tytułu podróży);

4 – musi zostać doprecyzowany czynnik geograficzny;

(z przyczyn czysto rachunkowych, wyznaczenie punktu odniesienia dla rozpoczęcia i zakończenia podróży służbowej jest konieczne. W różnych krajach odmienie jest on określony np.: Niemcy – „regularne miejsce pracy”; w Polsce w KP miejscowość/siedziba lub miejscowość/stałe miejsce pracy; w UoCzPK miejscowość/siedziba (wyjazd lub przewóz drogowy); we Włoszech – siedziba/gmina; w Holandii – miejsce zwyczajowe);

5 – musi zaistnieć fizyczny wyjazd pracownika;

(bez fizycznego wyjazdu nie powstaną koszty, a to prowadziłoby do anihilacji jedynej funkcji podróży służbowej);

6 – musi wystąpić czynnik zwrotu kosztu, jako następstwo jedynej praprzyczyny wyekstraktowania instytucji „podróży służbowej”;

(w niektórych systemach uwzględnia się koszty faktycznie poniesione, natomiast w innych dopuszcza się wypłatę hipotetycznych kosztów podróży);

7 – podróż służbowa musi wystąpić co najmniej równolegle do zadania służbowego;

(oczywiście podróż służbowa może pojawić się jako element poprzedzający wykonanie zadania służbowego lub jako element następczy po wykonaniu zadania służbowego – ale musi zaistnieć co najmniej równolegle do zadania służbowego. Argumentem przemawiającym za takim podejściem jest jedyna funkcja instytucji podróży służbowej, czyli składnik zwrotu kosztu podróży. Bez znaczenia jest, czy podróż wystąpiła przed, w trakcie lub po wykonaniu zadania służbowego – byleby tylko służyła pokryciu kosztów wygenerowanych podczas podróży).

Wystąpienie co najmniej tych kumulatywnie występujących części definiuje podróż służbową.

Oprócz tego, czasami występują inne (w mojej ocenie niekonstytutywne) elementy podróży służbowej, które historycznie utrwaliły się w różnych stanowiskach doktryny prawa pracy, ale w istocie nie tylko, że nie zapewniają podstawowej funkcji jaką jest zwrot kosztu podróży służbowej, ale wręcz przeciwnie – przeczą tej idei. Są to:

1 – określony czas trwania podróży służbowej;

(w istocie nie ma znaczenia jak długo trwała podróż służbowa, ponieważ jakkolwiek długa by nie była, to pracownikowi należny jest zwrot kosztu wygenerowanego podczas jej trwania. Dlatego okres trwania podróży służbowej nie może warunkować jej istnienia);

2 – określona częstotliwość – np.: „incydentalność” wyjazdów w podróż służbową;

(np.: tak właśnie jest w art. 77 zn. 5 §1 KP za sprawą zapisu, iż podróż służbowa jest realizowana poza stałe miejsce pracy, z czego niektórzy przedstawiciele doktryny a contrario wywodzą, iż w ramach podróży służbowej pracownicy mają przebywać w zakresie innym niż stały – czyli w zakresie okazjonalnym, incydentalnym itp. W istocie nie ma znaczenia jak często jest realizowana podróż służbowa i czy posiada charakter incydentalny, ponieważ jakkolwiek często by nie była realizowana, to pracownikowi należny jest zwrot kosztu wygenerowanego podczas podróży, czy to incydentalnych, czy też permanentnych. Dlatego częstotliwość trwania podróży służbowych nie może warunkować ich istnienia);

3 – zadanie służbowe jako następstwo podróży służbowej;

(w istocie nie ma znaczenia, czy następstwem podróży służbowej jest realizacja zadania służbowego, czy też elementy te występują równolegle, ponieważ niezależnie od konfiguracji tych elementów pracownikowi należny jest zwrot kosztu wygenerowanego podczas trwania podróży. Dlatego równoległość podróży i zadania służbowego, czy też następstwo tych elementów, nie może warunkować istnienia prawa do zwrotu kosztów wygenerowanych podczas podróży służbowej).

Powyższe ustalenia pozwalają, więc określić minimalny konstytutywny zakres definicji podróży służbowej, nawiązującej konstrukcją do uregulowań unijnego prawa pracy zarówno pracowników mobilnych, jak i tych, co do zasady „stacjonarnych”. W mojej ocenie definicja ta powinna posiadać charakter uniwersalny i abstrakcyjny względem poszczególnych podbranż. Definicja powinna stanowić wypadkową skompilowanych konstytutywnych przesłanek, wskazanych we wcześniejszej części niniejszego opracowania.

W ujęciu praktycznym, przedmiotowa definicja mogłaby mieć następującą treść:

podróż służbowa – każdy wyjazd poza stałą siedzibę pracodawcy lub inne stałe miejsce, w którym w dowolnym zakresie czasowym świadczona jest praca, poprzedzony poleceniem wyjazdu pracodawcy w celu realizacji zadania służbowego, polegający na co najmniej tymczasowej zmianie miejsca pracy, realizowany co najmniej równolegle do zadania służbowego w celu zwrotu kosztu podróży.

Abstrahując od większej lub mniejszej zręczności stylistycznej konstrukcji i układu samego projektu zaproponowanej nowelizacji warto zauważyć, iż posiada on w mojej ocenie kilka istotnych pozytywnych cech:

Po pierwsze wyeliminowane zostały wszystkie elementy stanowiące na gruncie orzecznictwa sądów i opinii przedstawicieli doktryny podstawę do oceny, iż pracownicy mobilni nie przebywają w podróży służbowej, poprzez wyeliminowanie czynnika incydentalności wyjazdu służbowego.

Po drugie tak sporządzona definicja może stanowić wspólny mianownik dla podróży służbowej pracowników różnorodnych podbranż, a w szczególności pracowników mobilnych, takich jak kierowcy, monterzy stoisk wystawowych itp.

Po trzecie zaproponowana definicja podróży służbowej zadość czyni zaleceniom TK wyartykułowanym w uzasadnieniu (K 11/15).

Po czwarte proponowana definicja nawiązuje konstrukcją do większości konstrukcji definicji podróży służbowej w wybranych krajach UE z tą różnicą, iż pozbawiona jest większości niedoskonałości poszczególnych definicji.

Po piąte zaproponowana definicja podróży służbowej posiada większość godnych uznania cech podróży służbowej kierowców (art. 2 pkt. 7 UoCzPK) z tym, że jednocześnie pozbawiona została podstawowego mankamentu polegającego na powiązaniu jej z instytucją „przewozu drogowego”, co rodziło niepożądane skutki prawne.

Po szóste zaproponowana konstrukcja nawiązuje do uregulowań unijnego prawa pracy oraz unijnego prawa ubezpieczeń społecznych.

Tak skonstruowana propozycja definicji legalnej podróży służbowej oparta została na doświadczeniach wypływających z kilkudziesięciu lat dorobku doktryny prawa pracy oraz orzecznictwa sądów, a w tym także Sądu Najwyższego i TK i wdrożenie przedmiotowej definicji mogłoby przyczynić się w sposób skuteczny do trwałego ujednolicenia stanowiska dotyczącego zakresu podróży służbowej wszystkich pracowników, a w tym również pracowników mobilnych.

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Do tej pory polski pracodawca miał możliwość zatrudnienia cudzoziemca w procedurze „uproszczonej”, która dotyczy tylko obywateli tylko 6 państw (Republiki Armenii, Republiki Białoruś, Republiki Gruzji, Republiki Mołdawii, Federacji Rosyjskiej i Ukrainy).

Aby posłużyć się procedurą „uproszczoną” i legalne zatrudnić cudzoziemca, pracodawca musi zarejestrować oświadczenia o zamiarze powierzenia wykonywania pracy cudzoziemcowi we właściwym urzędzie pracy i przesłać oryginalne oświadczenie pracownikowi. Oryginał zarejestrowanego oświadczenia jest podstawą do uzyskania przez cudzoziemca w konsulacie wizy pobytowej w celu wykonywania pracy lub jeżeli legalnie przebywa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej odpowiedniego zezwolenia pobytowego i wydanej na jego podstawie karty pobytu. Posiadanie ww. dokumentów wraz pisemną umową o pracę pozwala cudzoziemcowi legalnie podjąć pracę, która nie może przekraczać 6 miesięcy w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Powyższa procedura znacznie skrócała termin uzyskania tytułu do legalnego zatrudnienia pracownika i podjęcia przez niego pracy. Jednak od połowy zeszłego roku z doniesień medialnych na temat wejścia w życie nowych rozwiązań w zakresie powierzenia pracy cudzoziemcom wynikało, że po szykowanych zmianach od 1 stycznia 2017 roku procedura będzie zniesiona. Czy pracodawca ma czego się obawiać?

Z informacji opublikowanych przez urzędy pracy wynika, że w 2017 roku powiatowe urzędu pracy (dalej PUP) nadal będzie rejestrować oświadczenie o zatrudnieniu pracowników z Republiki Armenii, Republiki Białorusi, Republiki Gruzji, Republiki Mołdowy, Federacji Rosyjskiej, Ukrainy, jednak niektóre urzędy pracy (w Inowrocławiu/dla powiatu Warszawskiego Zachodniego) rejestrują oświadczenia pod warunkiem, że cudzoziemiec rozpocznie pracę najpóźniej w dniu 30 czerwca 2017 roku. Jeśli oświadczenie o zamiarze powierzenia wykonywania pracy cudzoziemcowi, złożone w celu rejestracji przez Powiatowy Urząd Pracy przewiduje, że praca będzie rozpoczęta po dniu 30 czerwca 2017 r. oświadczenie to nie będzie podlegało rejestracji. Powyższy warunek może wynikać z tego, że na podstawie oświadczenia pracownik może pracować nie dłużej niż sześć miesięcy w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Z tego można wywnioskować, iż pomimo przygotowanych projektów, znaczne zmiany w procedurze „uproszczonej” zaczną obowiązywać od początku 2018 roku – o czym informuje PUP w Gdyni.

PUP w Inowrocławiu: http://pupinowroclaw.pl/contents/content/148/238

PUP dla powiatu Warszawskiego: http://pup.blonie.ibip.pl/public/?id=147019

PUP w Gdyni: http://www.pupgdynia.pl/?c=mdTresc-cmPokaz-270

PUP we Wrocławiu: http://wroclaw.praca.gov.pl/dla-pracodawcow-i-przedsiebiorcow/zatrudnianie-cudzoziemcow/

Zespół ekspertów z Kancelarii Prawnej Viggen na bieżąco monitoruje sytuacje i w razie uzyskania nowej informacji zostaną Państwo o niej poinformowani na naszej stronie.

 

Andrzej Baszyński
Prawnik Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).