Miesiąc: <span>sierpień 2014</span>

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!

(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia

(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r

(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/311/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/

Uzasadnienie Sądu Najwyższego do Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. jednoznacznie podzieliło stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., która jako jedyna w kraju od samego początku podkreślała, iż niniejsza uchwała jest korzystna dla przedsiębiorców, a ryczałt należy się kierowcom jedynie od realnie poniesionych kosztów.

PONIŻEJ PREZENTUJEMY PAŃSTWU ARCHIWALNĄ PUBLIKACJĘ Z 2 LIPCA BR., KTÓRA JUŻ WTEDY PRZEDSTAWIAŁA STANOWISKO, KTÓRE OBECNIE JEDNOZNACZNIE PODZIELIŁ SĄD NAJWYŻSZY W SWOIM UZASADNIENIU DO UCHWAŁY SIEDMIU SĘDZIÓW Z 12 CZERWCA 2014 R.

RYCZAŁT ZA NOCLEG, GDY KIEROWCA PONIÓSŁ KOSZT

Niewiele bowiem osób zauważyło, że treść uchwały można odczytać w zgoła odmienny sposób od tego, który przyjęło się przedstawiać w opracowaniach i publikacjach internetowych. Dziś zaprezentujemy Państwu alternatywny sposób interpretacji treści uchwały SN, opracowany wspólnie z Panem mecenasem Andrzejem Zoń. Póki nie dysponujemy uzasadnieniem uchwały chciałbym, abyśmy przedmiotowe zagadnienie potraktowali jako zadanie intelektualne, służące zrozumieniu różnorodnych potencjalnych stanowisk.

Uchwała stanowi:

„Zapewnienie pracownikowi – kierowcy samochodu ciężarowego odpowiedniego miejsca do spania w kabinie tego pojazdu podczas wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.), co powoduje, że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia albo na korzystniejszych warunkach i wysokości, określonych w umowie o pracę, układzie zbiorowym pracy lub innych przepisach prawa pracy.”

Przyjęta w dniu 12 czerwca 2014 r. uchwała 7 sędziów Sądu Najwyższego w sposóbjednoznaczny potwierdza, że w obowiązującym stanie prawnym kierowca może otrzymać tzw.: „ryczałt noclegowy” jedynie jako zwrot kosztów. W zasadzie nikt dotychczas nie zwrócił uwagi na tą istotną zmianę w bieżącym orzeczeniu SN względem poprzednich orzeczeń SN, w których używano określenia, iż ryczałty za nocleg stanowią „dodatek” lub „rekompensatę” dla kierowcy. Błąd tego założenia po stronie sędziów SN był oczywisty i wyjaśniłem go w poprzedniej publikacji. Tym razem SN już nie powtórzył wspomnianych błędów i bardzo wyraźnie zaznaczył, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Pojęcie to oznacza, że z tego lub innego tytułu koszty noclegu musiały być przez kierowcę (wcześniej) poniesione(!)

Formy kosztu mogą być różne. W niektórych firmach transportowych stosowana występuje praktyka wynajmowania kabiny kierowcy w celu odbycia noclegu. Pozornie takie uregulowania wewnątrzzakładowe może wydawać się… nowatorskie, jednak przedsiębiorcy stosują je by uzyskać podstawę formalną do wypłaty kierowcy ryczałtu noclegowego.

W toku procesu sądowego kierowca powinien, więc wykazać, że poniósł koszty związane z odbyciem noclegu – taki wniosek wynika z przywołanej uchwały SN. W przypadku, gdy odebrał odpoczynek nocny w kabinie swego samochodu powinien udowodnić, że poniósł związane z tym noclegiem koszty – o ile je poniósł. Dotychczasowa praktyka w ogromnej większości firm transportowych była taka, że pracodawca udostępniał kierowcy możliwość odbioru odpoczynku nocnego za darmo na leżance znajdującej się w kabinie samochodu ciężarowego, opierając się na literalnej i systemowej wykładni zapisów art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 (WE), który to przepis dopuszcza odbiór odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w kabinie samochodu.

Uchwała 7 sędziów SN ponownie zajmuje stanowisko – wcześniej prezentowane w innych orzeczeniach, że udostępnienie kierowcy możliwości odbierania noclegu w odpowiednim miejscu do spania, znajdującym się w kabinie samochodu, nie jest zapewnieniem przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu ust. 4 § 9 rozp. MPiPS. Mogłoby się wydawać, że zdaniem Sądu Najwyższego art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 (WE) praktycznie w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania, ponieważ nie reguluje kwestii ryczałtów noclegowych, która jest natomiast dokładnie i szczegółowo uregulowana, w spełniających wszelkie wymogi precyzji uregulowania prawnego, zapisach § 9 rozp. MPiPS.

Rzecz jednak w tym, że uchwała SN nawet w najmniejszym stopniu nie odwołuje się do art. 8 ust. 8/561/20006 WE.

Mogłoby to czysto teoretycznie oznaczać, że SN akceptuje rolę tego przepisu, ale jednoznacznie być może SN słusznie zakłada, że nie każdy odpoczynek w kabinie odpowiednio przystosowanej do snu musi spełniać wymagania nieodpłatnego odpoczynku. Powyżej wskazaliśmy na taką właśnie sytuację. Może zresztą wystąpić inny przypadek normatywny – np.: na gruncie art. 77 ze zn.5 KP, gdzie wewnątrzzakładowymi źródłami prawa pracy można określić, iż stawka za nocleg w kabinie będzie wynosiła np.: 0 zł i wówczas kierowca także nie może liczyć na ryczałt.

Tak, więc bardzo możliwe, że SN ocenił (co byłoby racjonalne), że nie każdy odpoczynek i nocleg w przystosowanej do tego kabinie stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, a więc nie zawsze będzie uprawniał do ryczałtu. Stąd być może SN wyraźnie odwołał się do określenia, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Rzecz w tym, iż taką właśnie argumentację podnosimy w postępowaniach procesowych broniąc interesów Pozwanych przedsiębiorców transportowych.

W zasadzie SN określając w uchwale 7 Sędziów, iż „(…) pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu (…)„ świadomie lub też nie świadomie zamknął sobie de facto drogę do uzasadnienia odrębnego. Musiałoby ono być bowiem sprzeczne z treścią samego orzeczenia a więc wewnętrznie kontradyktoryczne (!) Nie wiemy oczywiście jakie będzie uzasadnienie uchwały, ale nie można zakładać, iż będzie ono sprzeczne z treścią uchwały – bo prowadziłoby to do skrajnego absurdu.

W ten sposób dochodzimy do wniosku, iż SN uważa, iż do wypłaty ryczałtu może dojść jedynie na zasadach „zwrotu kosztu”, który wcześniej poniósł kierowca. Sądzę, że ze strony pracodawców jest pełna akceptacja takiego stanowiska Sądu Najwyższego.

Odrębną kwestią jest natomiast, że jednocześnie ten sam SN neguje uznanie, niejako z automatu, kabiny jako formy zapewnienia nieodpłatnego odpoczynku. I tu też wypada się zgodzić ze stanowiskiem SN, z uwagi na możliwość wystąpienia wyjątkowych okoliczności, o które wskazaliśmy we wcześniejszej części publikacji.

Skoro jednak niniejsze opracowanie nosi cechy zadania intelektualnego, to warto zauważyć w kontekście analizy roli art. 8 ust. 8/2006 WE, że w europejskim systemie prawnym są stosowane określone reguły postępowania i interpretacji przepisów wspólnotowych danego kraju w ich wzajemnej relacji, co ma kluczowe znaczenie w funkcjonowaniu każdego systemu prawnego w hierarchii ich stosowania.

Wśród tych zasad bardzo istotna jest zasada skutku pośredniego najpełniej zaprezentowana w wyroku ETS w sprawie. „Skutek pośredni” oznacza, że przepisy wspólnotowe (w omawianym przypadku art. 8 i ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE) ), powinny być stosowane w możliwie najszerszym zakresie.

Nasuwa się, więc zasadnicze pytanie, czy przepisy art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (przepis prawa wspólnotowego) oraz § 9 rozp. MPiPS (przepis krajowy) dotyczą tej samej problematyki tego samego zagadnienia?

Odpowiedz jest jasna: „Tak” – odnoszą się do tego samego obszaru w zakresie dotyczącym odbierania odpoczynku nocnego, natomiast odnośnie zwrotu kosztów za nocleg przepis wspólnotowy tej kwestii nie reguluje jako bezprzedmiotowej. Sprawa wymaga jednak dokładnego rozpatrzenia, ponieważ kontekst w jakim funkcjonują te przepisy oraz skutek dla osiągnięcia, którego zostały sformułowane, bynajmniej w pełni się ze sobą nie pokrywa.

Tak, więc przepis art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 ma umożliwić pracownikowi mobilnemu jakim jest kierowca transportu międzynarodowego, odbieranie odpoczynków nocnych w określonym zakresie w kabinie samochodu, jeśli oczywiście taka jest jego wola. Normodawca europejski świadomy specyfiki wykonywania zawodu kierowcy tak tą kwestie uregulował. Ta specyfika wynika przede wszystkim z bardzo rygorystycznych (i systematycznie kontrolowane przez organa kontrolne) norm czasu prowadzenia pojazdu i norm odpoczynków, ale także z dużej nieprzewidywalności dotyczącej uczestników w ruchu drogowym.

Każdy kierowca jest świadom (i niejednokrotnie potwierdza to podczas procesu sadowego dot. roszczenia o wypłatę tzw „ryczałtu noclegowego”), że faktycznie nigdy nie jest pewien, gdzie będzie musiał się zatrzymać. Planowanie czasu przejazdu daną ustalona trasa (w przeciwieństwie do planowania przebiegu samej trasy co jest powszechnie stosowane i jedynie wyjątkowe okoliczności wprowadzić mogą korekty) jest zawsze niepewne. W praktyce oznacza to, że kierowca nigdy z góry nie wie, czy będzie się mógł zatrzymać na parkingu obok, którego znajduje się motel umożliwiający odbiór odpoczynku nocnego w warunkach hotelowych tj. w stałym budynku. Zarazem znalezienie wolnego miejsca w takim motelu jest problematyczne, ponieważ liczba dostępnych pokoi w stosunku do ilości zatrzymujących się na takim parkingu samochodów ciężarowych jest z reguły bardzo mała, a są one przeznaczone także dla kierowców samochodów osobowych (właściwszym stwierdzeniem będzie, że niemal wyłącznie oni z tych moteli korzystają).

Przywołane tutaj te i i inne czynniki (czekanie w kolejce po rozładunek, czy też załadunek, czekanie w kolejce na odprawę celna itp.) powodują, że związanie kierowcy z jego kabiną jest bardzo ścisłe i z uwagi na specyfikę tego zawodu nie ma od tego związania podczas wykonywania tej pracy (ale też faktycznie podczas obowiązkowych odpoczynków) wyjątku.

Normodawca europejski świadomy tych realiów ustanowił, więc takie, a nie inne zapisy. W zapisach art. 8 ust. 8/561/2006 WE nie mogą być uregulowane kwestie np. ryczałtu noclegowego, ponieważ odbiór odpoczynku nocnego w kabinie jest elementem warunków pracy, które zapewnia pracodawca, a leżanka jest częścią składową narzędzia pracy jakim jest samochód ciężarowy. Z natury rzeczy zdaniem normodawcy europejskiego korzystanie przez kierowcę z tej leżanki jest bezpłatne, ponieważ stanowi ona element warunków socjalnych zapewnianych przez pracodawcę.

W tym stanie rzeczy trudno mówić o wypłacaniu kierowcy ryczałtu noclegowego, ponieważ nie ponosi on w związku z odbieraniem odpoczynku nocnego w kabinie żadnych kosztów, które są nieuchronne w przypadku noclegu w hotelu.

Z tego też względu normodawca europejski nie mógł w przywołanym przepisie (czy też jakimkolwiek innym) odnieść się do zagadnienia ryczałtu noclegowego, ponieważ kwestia ta jest przy tej konstrukcji przepisu bezprzedmiotowa.

Jednak Sąd Najwyższy, (najprawdopodobniej) powołując się na wykładnię systemową nie uwzględnił roli omawianego przepisu (co naszym zdaniem jest poważną nieprawidłowością), ale jednocześnie zaznaczył, że pracownikowi przysługuje ryczałt jako „(…) zwrot kosztów noclegu (…)„. Tak naprawdę z punktu widzenia przewoźników (Pozwanych) obojętne jest w tej konstrukcji, czy SN w uzasadnieniu przyzna taką, czy też inną rolę art. 8 ust. 8/561/2006 WE, ponieważ kluczowe jest, iż SN iż ryczałt należy jest jako „zwrot kosztów”. Kiedy dobrze się zastanowimy nad konstrukcją zapisaną w uchwale SN możemy dojść do wniosku, iż SN dopuścił się poważnego błędu logicznego. Jest to jednak odrębne zagadnienie.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze jedna kwestia ujęta w treści uchwały SN, odnosząca się do konstrukcji i roli przepisu § 9 rozp. MPiPS.

Należy przede wszystkim stwierdzić, że przepis ten ma zastosowanie do ogółu pracowników znajdujących się w podróży służbowej. Tacy pracownicy muszą rzecz jasna zgodnie z zapisami tego przepisu gdzieś nocować, ponieważ rozwiązanie dostępne kierowcom jest im niedostępne. Jeśli przedłożą rachunek z hotelu należy się im zwrot kosztów w jego wysokości (w granicach limitu), jeśli nie mają rachunku należy im się zwrot kosztów w wysokości 25% limitu.

Rzecz jednak charakterystyczna, że ryczałt ten nie przysługuje im za czas przejazdu! A przecież przejazd (dotyczy to każdego środka lokomocji) może się także odbywać i często odbywa się w nocy, która jest naturalna porą snu. Taki zapis normodawcy krajowego jednoznacznie wskazuje (niezależnie od wszelkich innych mówiących o zwrocie kosztu noclegu), że normodawcy chodzi o zwrot kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg.

Przykładowo, w pociągu nocnym też przeważnie podróżni śpią (część z nich za dodatkowa opłatą w leżankach zwanych kuszetkami) jednak normodawca nie przewidział z tego tytułu dla nich ryczałtu noclegowego.

Jest tak, ponieważ pracownikowi w podróży służbowej przysługuje zwrot kosztów przejazdu, doszłoby więc do podwójnej zapłaty. A przecież odpoczynek nocny nawet w kuszetce też jest z natury rzeczy niższej jakości od odpoczynku w pokoju hotelowym. Jednak niedogodności w warunkach odpoczynku nocnego są w podróży służbowej pracownika koniecznością i pracownik na nie się godzi wybierając się w podróż służbową.

Natomiast ryczałt noclegowy jest zwrotem kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg – chociaż w przypadku części pracowników w podróży służbowej może być on niższy od faktycznie wydatkowanej na ten cel kwoty.

W ust. 4 § 9 jest mowa o bezpłatnym noclegu (jego zapewnienie przez pracodawcę lub stronę zagraniczną wyłącza podstawę do wypłaty ryczałtu noclegowego), ale rzecz jasna chodzi o bezpłatny nocleg w hotelu lub w budynku stałym zapewniającym warunki hotelowe – taki jest sens tego przepisu. Dlatego również występuje stwierdzenie SN w wyroku 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r., że umożliwienie odbioru odpoczynku nocnego w kabinie samochodu nie jest zapewnieniem bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 rozp. MPiPS, jest w pełni słuszne i zasadne, ponieważ w przepisie tym chodzi tylko i wyłącznie o nocleg w pokoju hotelowym.

Oznacza to, że zarówno pojęcie zwrotu kosztów, jak i pojęcie bezpłatnego noclegu odnoszą się wyłącznie do kontekstu pokoju hotelowego.

Należy jeszcze dodać, że w ogromnej większości ewentualności pokój hotelowy zapewnia lepsze warunki odpoczynku od kabiny samochodu. Jednak zapewnienie możliwości odebrania odpoczynku nocnego w kabinie samochodu ciężarowego jest formą bezpłatnego noclegu w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE). Jest tak, ponieważ przepis ten dopuszcza expressis verbis „sen” w kabinie (jako element składowy odpoczynku), a jego bezpłatność jest jednym z warunków socjalnych zapewnionych przez pracodawcę.

Biorąc pod uwagę, że przepisy wspólnotowe zgodnie z zasadą skutku pośredniego, mają pierwszeństwo stosowania i powinny być stosowane możliwie najszerzej. Brak w nich zapisu o ryczałcie noclegowym nic nie waży, ponieważ zapis taki w sensie i roli tego przepisu jest zbędny.

Uwzględniając powyższe, wbrew powszechnemu przekonaniu o niekorzystnych skutkach omawianej uchwały, aktualne stanowisko Sądu Najwyższego jest zbieżne z linią obrony prezentowaną przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. Oczywiście, istnieje zagrożenie, iż SN w uzasadnieniu orzeczenia będzie starał się zmienić kierunek interpretacji własnej uchwały, jednak nie można tego z góry zakładać, a ponadto treści samej uchwały już zmienić nie można. Nie potrafimy wyjaśnić, czy jest to skutkiem błędu logicznego, czy też świadomej decyzji SN, ale faktem jest, że prezentuje się ono w taki właśnie sposób, jak wskazane w niniejszym opracowaniu.

W kolejnym opracowaniu (już jutro) przedstawimy natomiast procesową analizę wariantu pesymistycznego zakładającego, że SN w uzasadnieniu zmieni kierunek interpretacji uchwały i jednocześnie wpisze uchwałę to tzw.: „zasad prawnych”.

Treść Uchwały wraz z uzasadnieniem dostępna pod adresem: http://sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20PZP%201-14-1.pdf

 

Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

mec. Andrzej Zoń

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

Podtytuł: Punkt 9 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim niebędącym stroną AETR postanowienia AETR należy stosować do części trasy odbywanej na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR.

Przedmiotowe uregulowanie określa zasady realizacji transportu na terenie obowiązywania AETR oraz Wspólnoty Europejskiej dla tych przewoźników, których pojazdy są zarejestrowane poza obszarem obowiązywania umowy AETR oraz Wspólnoty Europejskiej, EOG i Szwajcarii.

Legislator unijny w zręczny sposób związał przewoźników krajów trzecich zasadami, wynikającymi z treści umowy AETR, które po jej nowelizacji stały się (z zastrzeżeniem sytuacji w Polsce) kompatybilne w unormowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Warto zauważyć, iż umowa AETR i rozporządzenie 561/2006 WE może potencjalnie stanowić źródło prawa pracy dla obywatela Polski nawet jeśli pojazd, którym realizuje transport został zarejestrowany poza obszarem obowiązywania rozporządzenia oraz umowy (czyli w tzw.: „kraju trzecim”).

Będzie tak jeśli polski kierowca realizuje transport na terenie obowiązywania przedmiotowych aktów prawnych, nawet jeśli kierowca wykonuje transport dla pracodawcy kraju „państwa trzeciego”. Wówczas zastosowanie będą miały uregulowania krajowych źródeł prawa pracy „państwa trzeciego” oraz ewentualnie uregulowania umowy AETR, jeśli przewidują taką okoliczność uregulowania „kraju trzeciego”.

Jest to uregulowanie potrzebne, ale w praktyce niezwykle rzadko występujące.

W takiej sytuacji dla polskiego kierowcy (obywatela Polski) polska ustawa o czasie pracy kierowcy nie będzie jedynym źródłem prawa pracy.

Można jeszcze nadmienić, że organy kontrolne w przypadku transportu wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi poza obszarem obowiązywania umowy AETR, dokonują kontroli wyłącznie w zasadzie co do „części trasy”, czyli do tych odcinków czasu, związanych z realizacją transportu drogowego, które mają miejsce na obszarze Unii Europejskiej oraz państw będących stronami umowy AETR.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/309/40/Umowa-AETR-a-kraje-trzecie/
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,

4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur który możliwy jest do wprowadzenia w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy. Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen oraz jej klientów!

 

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/306/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/

Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza porównawcza uregulowań pozwalających na wydłużenie okresu i czasu prowadzenia pojazdu na podstawie treści wytycznej nr 4 KE oraz uregulowań ustawy o transporcie drogowym. Publikacja zawiera załącznik: Wytyczna nr 4 KE.

Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście wytycznej nr 4 KE oraz pkt. 4.2 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym

Na szczególną uwagę zasługuje wytyczna nr 4 KE Załącznik 1 przyjęta w październiku 2007, opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych) w grudniu 2007 roku. W tym miejscu należy zaznaczyć, że wytyczna nr 4 KE pomimo że sama odnosi się do zagadnienia „czasu prowadzenia pojazdu”, to jej punktem odniesienia jest sposób naliczania 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, w przypadku (wyłącznie) tachografów cyfrowych.

Tachograf cyfrowy niezwykle precyzyjnie rejestruje okresy aktywności kierowcy. Tak więc jeśli kierowca wykonuje transport np. w korku drogowym, wówczas na przestrzeni czasu trwającego 4,5 godzin jest w stanie wykonać bardzo niewielki odcinek jazdy (drogi). Można w tym miejscu zaznaczyć, że KE wykazała się pewnego rodzaju niekonsekwencją pozwalając przekroczyć normy 4,5 godzin prowadzenia pojazdu (o maksymalnie 15 minut) tak, aby kierowca wykonywał przejazd dłuższy niż pozwalają na to uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE.

Uzasadnieniem takiego podejścia jest zdaniem KE, wyrównanie okresów aktywności względem wykorzystania tachografów analogowych. Zatrzymanie i jazda w korku drogowym w przypadku tachografów cyfrowych jest oczywiście dostrzegalne, ale w praktyce ani kierowcy, ani organy kierowcy nie doliczały takich odcinków czasu do jazdy, ponieważ niezwykle trudne (a często wprost niemożliwe) jest zdefiniowanie ile czasu taki przejazd trwał. W praktyce, więc kierowcy wykonujący jazdę przy wykorzystaniu tachografów analogowych, wykonywali transport dłużej niż kierowcy korzystający z tachografów cyfrowych.

W przypadku tachografów cyfrowych znaczenie miało także, w którym momencie kolejnej minuty doszło do zatrzymania, ponieważ tachograf cyfrowy każde zatrzymanie nawet w pierwszej sekundzie kolejnej minuty kwalifikował jako pracę (jeśli kierowca w ciągu 120 sekund nie dokonał jego przełączenia w pozycję „odpoczynek”). Ta zasada działania ma zastosowanie, aż do tachografów wyprodukowanych po 1 października 2011 r. na podstawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009.

Można więc ocenić, że KE ze względów utylitarnych wyraziła zgodę na wyrównanie szans w zakresie 4,5 godzinnego prowadzenia pojazdu.

Odzwierciedlenie przedmiotowego uregulowania na gruncie polskiego prawa stanowi treść pkt. 4.2. (załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym), który przewiduje sankcję finansową, za: „Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut”.

Ustawodawca krajowy nie przewidział sankcji za naruszenie (przedłużenie) czasu prowadzenia pojazdu do 15 minut.

Występują jednak dwie istotne różnice pomiędzy przytoczonym uregulowaniem krajowym oraz uregulowaniem z wytycznej nr 4 KE. Po pierwsze warto zauważyć, że ustawodawca krajowy dopuszcza wydłużenie do 15 minut „czasu prowadzenia pojazdu”, gdy tymczasem Komisja Europejska dopuszcza wydłużenie „okresu prowadzenia pojazdu” po 15 minut na każde 4,5 godziny prowadzenia pojazdu. Łącznie daje to w ciągu jednego okresu rozliczeniowego, aż 30 minut, a nie zaledwie 15 minut (tak jak wskazano w u.o.t.d.).

Drugą poważną różnicą jest rodzaj tachografu. Komisja Europejska dopuściła wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu wyłącznie w odniesieniu do tachografów cyfrowych. Tymczasem ustawodawca krajowy dopuścił wydłużenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu zaledwie do 15 minut bez sankcji, ale za to bez rozróżnienia na typ tachografów (analogowy/cyfrowy).

Kolejną różnicą jest konieczność wystąpienia przesłanki „częstych zatrzymań” uzasadniających wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu na zgodne z treścią wytycznej nr 4 KE. Tymczasem na gruncie ustawodawstwa krajowego brak takiej przesłanki.

Nie da się nie zauważyć, że choć uregulowanie wytycznej nr 4 KE odnosi się do „okresu prowadzenia pojazdu” to finalnie przekłada się na wydłużenie także dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/305/40/Wydluzenie-okresu-i-czasu-prowadzenia-pojazdu/

Analizując dokumentację Kierowców bardzo często spotykamy się z brakiem wskazania aktualnego Pracodawcy na zaświadczeniach lekarskich. Jakie są tego przyczyny? Otóż zdarza się, że Pracodawca nie kieruje nowego pracownika na badania, tkwiąc w błędnym przekonaniu, że wystarczy dokument z poprzedniego zakładu pracy. Zaświadczenia lekarskiego nie zastąpi również orzeczenie lekarskie, gdyż są do dwa zupełnie odrębne dokumenty – krótko mówiąc, zaświadczenie lekarskie okazujemy w trakcie kontroli PIP, natomiast orzeczenie lekarskie – do kontroli ITD.

Nie jest również prawidłowym zaświadczenie, w którym nie wskazano żadnego Pracodawcy, a miejsce, w którym powinny znajdować się nazwa oraz adres zakładu pracy pozostaje puste. Co zrobić jeśli skierowany na badanie Kierowca, przyniesie nam dokument z powyższym uchybieniem, bądź z niepełną nazwą zakładu pracy tudzież brakiem adresu Pracodawcy? W związku z tym, że zaświadczenie zostało wydane błędnie, pracodawca powinien skierować Pracownika do lekarza, który wydał dokument, aby ten douzupełnił brakujące informacje.

Obowiązek przeprowadzania badań profilaktycznych oraz wydawania zaświadczeń lekarskich wynika z art. 229 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (tekst jedn.: Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn. zm. Powyższy artykuł wskazuje również, że to Pracodawca obowiązany jest ponosić koszty profilaktycznej opieki lekarskiej swoich Pracowników, na którą składają się następujące rodzaje badań:

– badania wstępne (dla osób przyjmowanych do pracy. Badaniom wstępnym nie podlegają jednak osoby przyjmowane ponownie do pracy u danego pracodawcy na to samo stanowisko lub na stanowisko o takich samych warunkach pracy, na podstawie kolejnej umowy o pracę zawartej w ciągu 30 dni po rozwiązaniu lub wygaśnięciu poprzedniej umowy o pracę z tym pracodawcą),

– badania okresowe (po upłynięciu terminu ważności poprzednich badań profilaktycznych),

– badania kontrolne (w przypadku niezdolności do pracy trwającej dłużej niż 30 dni, spowodowanej chorobą).

Dokument powinien zawierać zawsze:

– pieczęć zakładu opieki zdrowotnej lub lekarza prywatnie praktykującego, przeprowadzającego badanie profilaktyczne, w tym numer identyfikacyjny REGON,

– imię, nazwisko, datę urodzenia, adres zamieszkania i nazwę stanowiska osoby, której zaświadczenie dotyczy,

– NAZWĘ I ADRES OBECNEGO ZAKŁADU PRACY

– datę następnego badania okresowego,

– pieczątkę i podpis lekarza wystawiającego to zaświadczenie,

– datę wystawienia.

W przypadku pominięcia któregokolwiek z powyższych punktów, zaświadczenie powinno zostać natychmiast uzupełnione przez wystawiającego je lekarza, gdyż w przeciwnym razie może zostać uznane za błędne, a co za tym idzie również za nieważne w świetle obowiązującego prawa.

 

Adriana Kominowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/304/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-powinno-zawierac-wskazanie-aktualnego-pracodawcy/