Miesiąc: <span>październik 2014</span>

Czy ryczałt za nocleg jest nienależny jeśli został odebrany na prywatnym parkingu?

W pierwszej kolejności istotne jest ustalenie, w jakim przypadku na gruncie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców pracodawca zobowiązany jest do realizacji świadczeń noclegowych, a więc w jaki sposób od 3 kwietnia 2010 roku ustawodawca krajowy określił zakres definicji legalnej podróży służbowej. W tym celu należy dokonać szczegółowej analizy krajowych i unijnych uregulowań, definiujących podróż służbową.

W oparciu o uregulowanie art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, kierowcy w „podróży służbowej” przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach art. 77 zn. 5 § 3-5 Kodeksu Pracy.

Art. 2 pkt. 7 u.ocz.p.k., stanowi źródło definicji legalnej podróży służbowej, określając, iż jest nią:

lit.: a) przewóz drogowy poza miejscowość siedziby pracodawcy oraz inne miejsce prowadzenia działalności,

lit.: b) wyjazd (np.: pociągiem) w celu realizacji przewozu drogowego, poza miejscowość siedziby pracodawcy oraz inne miejsce prowadzenia działalności, Art. 2 pkt. 2 u.ocz.p.k. określa, że „przewozem drogowym” jest przewóz w rozumieniu rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 4 lit. a) rozporządzenia 561/2006 WE określił natomiast, że: „przewóz drogowy” oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. „Przewozem drogowym” jest, więc podróż realizowana po „drogach publicznych”.

Ustawa o drogach publicznych z 21 marca 1985 roku, Dz.U. z 2014 r. poz. 659, definiuje „drogi publiczne”, wskazując, iż są to drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe, drogi gminne.

Natomiast parkingi należą do dróg krajowych jedynie wówczas, gdy znajdują się w pasie drogowym. Wynika to z treści Art. 8. 1. ustawy o drogach publicznych: „(…) parkingi (…) przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są drogami wewnętrznymi”.

Tymczasem większość parkingów jest własnością prywatną i nie leży w pasie drogowym, a w konsekwencji odpoczynki i sen odbierany poza drogami publicznymi nie stanowi podróży służbowej.

W następstwie do odpoczynków i snu realizowanego na parkingach poza drogami publicznymi nie mają zastosowania uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców, więc nie mają zastosowania także uregulowania art. 77 zn.5 § 3-5 Kodeksu Pracy z kontekście art. 21a u.oczp.k.

Wskutek powyższych ustaleń można zasadnie przyjąć, iż brak jest normatywnej podstawy do wypłaty jakichkolwiek świadczeń noclegowych, a w tym także ryczałtów za nocleg, ponieważ obowiązek ten wypływa jedynie z faktu konieczności pokrycia kosztów noclegu w ramach podróży służbowej. Świadczenia z tytułu podróży służbowej są należne kierowcy za okres trwania podróży służbowej. Przykładowo, gdy kierowca realizował w danym dniu podróż służbową wówczas należne mu jest świadczenie w postaci diety, ale po powrocie do domu w tej samej dobie, za odbiór snu w domu świadczenie noclegowe jest nienależne, ponieważ kierowca zaprzestał już wykonywania podróży służbowej. Analogiczny przypadek zachodzi, gdy kierowca realizuje podróż służbową po drogach publicznych (wówczas znajduje się formalnie w podróży służbowej), ale realizacja odpoczynku poza pasem drogowym drogi publicznej, w ujęciu normatywnym nie mieści się w zakresie definicji legalnej podróży służbowej. Odnosząc się, więc ściśle do treści normy, świadczenia noclegowe kierowcy w takim przypadku są nienależne (chyba, że odrębnie tę kwestię uregulował pracodawca w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy).

W konsekwencji do odpoczynków i snu realizowanego na parkingach poza drogami publicznymi nie mają zastosowania uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców, a w konsekwencji nie mają zastosowania także uregulowania art. 77 zn.5 § 3-5 Kodeksu Pracy z kontekście art 21a u.oczp.k.

Wskutek tego nienależne są w takich przypadkach ryczałty za nocleg, ponieważ odnoszą się one wyłącznie do noclegów realizowanych w „podróży służbowej”, czyli muszą być wykonywane zgodnie z wykładnią językową w kontekście wykładni systemowej, wyłącznie w obrębie dróg publicznych.

Jeśli noclegi są realizowane w innych lokalizacjach niż „drogi publiczne” (np.: w hotelach) wówczas także można wyrazić pogląd, iż w ogóle świadczenia noclegowe są nienależne w świetle aktualnie obowiązującego stanu prawnego, ponieważ, jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy w uchwale siedmiu Sędziów w sprawie II PZP 11/08 z 19 listopada 2008 roku, (aż do 3 kwietnia 2010 roku) formalnie rzecz ujmując kierowcy nie przebywali w podróży służbowej. Stanowisko przedstawicieli doktryny w przedmiotowym zakresie jest spójne – vide: „Podróż służbowa”, dr hab. Arkadiusz Sobczyk (1), „Podróże służbowe pracowników mobilnych”, Łukasz Prasołek (2), „Czasoprzestrzeń pracy”, Bartłomiej Raczkowski (3), „Czasowe delegowanie do innego państwa a zagraniczna podróż służbowa”, dr Piotr Wąż (4), „Określanie w umowie o pracę miejsca wykonywania pracy”, dr Jacek Borowicz (5), „Dodatkowe aspekty związane z zatrudnianiem pracowników mobilnych, dr Piotr Prusinowski (6), „Delegacja czy zmiana miejsca pracy?”, Małgorzata Mędrala (7), „Kontrowersje wokół delegowania pracowników do pracy za granicę”, Dominika Dragan-Berestecka, Kaja Zaremba Jesiotr (8), „Czas pracy kierowców. Procedury, rozliczenia, wzory” Łukasz Prasołek, „Podróż służbowa a pozostawanie pracownika w dyspozycji pracodawcy”, Małgorzata Czerniak (9).

Natomiast od 3 kwietnia 2010 roku kierowcy przebywali w podróży służbowej jedynie w takim zakresie, który zawiera się w rozumieniu definicji legalnej określonej w art. 2 pkt. 7 lit. a) lub b). ustawy o czasie pracy kierowców. W pozostałym obrębie nadal nie mają zastosowania uregulowania odnoszące się do podróży służbowej.

Warto zauważyć, że ograniczenie zakresu „podróży służbowej” nie odnosi się jedynie do kierowców odbierających sen na parkingach poza pasami drogowymi dróg publicznych, ale odnosi się także do znacznie szerszego kręgu kierowców, ponieważ definicja przewozu drogowego została ukonstytuowana na mocy artykułu 4/561/2006 WE. Określa ona pod lit. a), że: „przewóz drogowy” oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy;”Natomiast w art. 3/561/2006 WE określono wykaz podmiotów, względem których rozporządzenie w ogóle nie ma zastosowania, określając, że: „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km; b) pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h; c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą; d) pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdami używanymi w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej; e) pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych; f) pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej bazy; g) pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu; h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy; i) pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do niezarobkowych przewozów osób lub rzeczy.”

Należy więc wyrazić pogląd, że powyższy katalog stanowi naturalny zakres ograniczający wykaz kierowców wykonujących przewozy drogowe, a więc także i podróże służbowe w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców.

W konsekwencji od 3 kwietnia 2010 roku w podróży służbowej przebywają kierowcy, jedynie w takim zakresie, w którym realizują przewóz drogowy, czyli (podróż) po drogach publicznych. W pozostałym obszarze należy wyrazić pogląd oparty na wykładni językowej przytoczonych powyżej uregulowań, iż kierowcy nie realizują podróży służbowej. Dlatego też kierowcom będą przysługiwały co do zasady świadczenia z tytułu diet, ponieważ kierowcy realizują przewóz drogowy po drogach publicznych, ale już nie w każdym przypadku będzie należało się im świadczenie z tytułu noclegu (niezależnie czy realizowanego w hotelu, czy poza nim), w zależności od tego, czy odpoczynek (sen) będzie realizowany poza drogami publicznymi, czyli czy będzie przewozem drogowym, a więc czy w konsekwencji będzie stanowił elementu podróży służbowej.

Odpowiedź na powyżej przedstawione pytania będzie podstawową zmienną warunkującą potencjalną zasadność wypłaty świadczeń związanych z realizacją podróży służbowej, a w szczególności świadczeń noclegowych, niezależnie czy jest to zwrot ryczałtu noclegowego, czy też zwrot na podstawie przedłożonego pracodawcy rachunku hotelowego. Tak więc dopiero po ustaleniu, że nocleg był odbierany w ramach definicji podróży służbowej, zasadne jest dokonanie dalszych ocen zasadności realizacji świadczeń noclegowych, takich jak fakt poniesienia przez kierowcę kosztu noclegu, ustalenie świadomego wyboru odbioru noclegu przez kierowcę w kabinie pojazdu.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp. 

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

1 Sobczyk Arkadiusz, Podróż służbowa,Monitor Prawa Pracy, Nr 8, wyd. C.H. Beck 2004

2 Prasołek Łukasz, Podróże służbowe pracowników mobilnych, Monitor Prawa Pracy , Nr 7 wyd. C.H. Beck 2010

3 Raczkowski Bartłomiej, Czasoprzestrzeń pracy, Monitor Prawa Pracy , Nr 1 wyd. C.H. Beck 2006

4 Wąż Piotr, Czasowe delegowanie do innego państwa a zagraniczna podróż służbowa, Monitor Prawa Pracy , Nr 10 wyd. C.H. Beck 2010

5 Borowicz Jacek, Określanie w umowie o pracę miejsca wykonywania pracy, Monitor Prawa Pracy , Nr 8 wyd. C.H. Beck 2012

6 Prusinowski Piotr, Dodatkowe aspekty związane z zatrudnianiem pracowników mobilnych, Monitor Prawa Pracy , Nr 10 wyd. C.H. Beck 2011

7 Mądrala Małgorzata, Delegacja czy zmiana miejsca pracy?, Monitor Prawa Pracy , Nr 9 wyd. C.H. Beck 2009

8 Dragan- Berestecka Dominika, Zaremba – Jesiotr Kaja, Kontrowersje wokół delegowania pracowników do pracy za granicę, Monitor Prawa Pracy, Nr 9 wyd. C.H. Beck 2005

9 Czerniak Małgorzata, Podróż służbowa a pozostawanie pracownika w dyspozycji pracodawcy, Monitor Prawa Pracy , Nr 5 wyd. C.H. Beck 2008

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/327/40/Ryczalt-noclegowy-nienalezny-na-prywatnych-parkingach/

Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Można zauważyć, że częstą praktyką w branży transportowej jest wykonywanie przez kierowców pracy dla kilku przedsiębiorców (w tym także dla kilku przedsiębiorstw transportowych) w obrębie tego samego dnia, tygodnia, miesiąca lub okresu rozliczeniowego.

Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.

Warto także zauważyć już na tym etapie, że legislator wspólnotowy dokonał doprecyzowania omawianego postulatu na gruncie art. 20 ust. 3 niniejszego rozporządzenia – „kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

Można zauważyć, że na gruncie art. 20 ust. 3 rozporządzenia rozszerzono wyraźnie zakres obowiązku kierowcy.

Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.

Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.

W tym miejscu nie sposób nie odnieść się do obowiązującego na podstawie przepisów krajowych dokumentu („oświadczenia”), które może wydawać się (niesłusznie) tożsame z „oświadczeniem”, o którym mowa rozporządzeniu 561/2006 WE. Legislator krajowy określił w ustawie o czasie pracy kierowców w art. 24 pkt. 2, zgodnie z którym „pracodawca jest obowiązany”:

„uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.”

Wykaz dodatkowych różnic pomiędzy powyższymi dokumentami jest wyraźny także w innych niż dotychczas wymienionych obszarach.

Oświadczenie kierowcy na podstawie unormowania wspólnotowego posiada charakter fakultatywny („powinien”), gdy w przypadku oświadczenia na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców oświadczenie musi („jest zobowiązany”) zostać odebrane od kierowcy.

Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.

Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.

Tymczasem, zakres oświadczenia na podstawie międzynarodowych źródeł prawa pracy odnosi się do obowiązku dokumentowania zasadniczo odmiennych instytucji prawa – określonych w „Dziale II” rozporządzenia 561/2006 WE.

Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).

Warto więc zauważyć, że choć źródłem omawianych oświadczeń są źródła prawa pracy to w zależności od tego, czy mają one charakter krajowy, czy też międzynarodowy w całkowicie odmienny sposób kształtują obowiązki ich beneficjentów.

Można więc wyciągnąć wnioski na podstawie powyższych ustaleń, że przytoczone oświadczenia, funkcjonują niezależnie od siebie, w różnym zakresie przedmiotowym, podmiotowym (oświadczenie krajowe nie odnosi się do właścicieli firm wykonujących transport na podstawie własnego zezwolenia/licencji).

Jednak wydaje się, że zobowiązani do złożenia oświadczenia są już kierowcy w samozatrudnieniu, ponieważ świadczą „przewóz drogowy” na rzecz przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie/licencję. Warto w tym miejscu tylko nadmienić, że u.o.t.d., kształtuje definicję „przewozu drogowego” w art. 4 pkt. 6a rozporządzenia 561/2006 WE, gdzie instytucja ta została dokładnie opisana w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem: Sklep561.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/231/40/Pracujesz-dla-kilku-przedsiebiorstw-transportowych-Sprawdz-jakie-masz-obowiazki/

STANOWISKO KOMISJI PRAWNEJ GŁÓWNEGO INSPEKTORA PRACY Z 12 WRZEŚNIA 2013 R.

W SPRAWIE PRAWA KIEROWCY SAMOCHODU CIĘŻAROWEGO, KTÓRY WYKORZYSTUJE ODPOCZYNEK DZIENNY I SKRÓCONY ODPOCZYNEK TYGODNIOWY W POJEŹDZIE WYPOSAŻONYM W ODPOWIEDNIE MIEJSCE DO SPANIA, DO RYCZAŁTU ZA NOCLEG

Kierowcy samochodu ciężarowego, który wykorzystuje odpoczynek dzienny i skrócony odpoczynek tygodniowy w warunkach wskazanych w art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynek dobowy w warunkach wskazanych w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, co do zasady nie przysługuje ryczałt za nocleg wynikający z rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej. W sytuacji, gdy pracownik zakwestionuje zapewnienie mu odpowiednich warunków, sprawa ma charakter sporny, a organem właściwym do rozstrzygnięcia jest sąd.

Przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z późn. zm.) w art. 21a stanowią, że kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 Kodeksu pracy – obecnie rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz. U. poz.167).

Zgodnie z art. 775 § 3 Kodeksu pracy pracodawcy spoza sfery budżetowej mogą ustalać we własnym zakresie warunki wypłacania pracownikom należności z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju i poza jego granicami – w tym także warunki zwrotu kosztów noclegów – w drodze postanowień układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę. W pierwszej kolejności zatem, oceniając, na jakich zasadach rozliczane będą ewentualne koszty noclegów, należy sięgną do aktów wewnętrznych pracodawcy. Pracodawca może ustalić prawo do ryczałtu za nocleg również w sytuacji gdy nocleg spędzany jest w pojeździe wyposażonym w miejsce do spania.

Przepisy rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej znajdą zastosowanie, jeżeli pracodawca spoza sfery budżetowej nie dokona stosownych regulacji w aktach wewnętrznych (art. 775 § 5 Kodeksu pracy).

Zgodnie z § 8 i § 16 ww. rozporządzenia, mającymi zastosowanie odpowiednio do podróży krajowych i zagranicznych, pracownikowi przysługuje za nocleg zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (z zastrzeżeniem wysokości maksymalnej). W razie nieprzedłożenia rachunku pracownikowi przysługuje ryczałt za nocleg. Zwrot kosztów noclegu czy ryczałt nie przysługują, jeżeli pracownikowi zapewniono bezpłatny nocleg.

Obowiązujące przepisy nie definiują pojęcia „nocleg” i nie precyzują, co oznacza zapewnienie pracownikowi przez pracodawcę bezpłatnego noclegu.

W wyroku z dnia 1 kwietnia 2011 r. (II PK 234/10) Sąd Najwyższy orzekł, że umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowi zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz. U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.). Z uzasadnienia wynika, że problemem wymagającym rozstrzygnięcia było przesądzenie, czy powód miał zapewnione przez stronę pozwaną bezpłatne noclegi podczas wyjazdów zagranicznych, w sytuacji gdy nocował w kabinie samochodu, a nie w hotelu lub motelu, w szczególności – czy kabina umożliwiała odpowiedni nocny wypoczynek i swobodne poruszanie się wewnątrz niej, co w konsekwencji zwalniałoby stronę pozwaną z obowiązku wypłaty kwoty ryczałtu za noclegi w okresie objętym sporem od stycznia 2000 r. do grudnia 2002 r. Sąd Najwyższy dokonując analizy, powiązał zapewnienie noclegu z zapewnieniem możliwości odpowiedniego wypoczynku. W uzasadnieniu wskazano, że przepisy rozporządzeń dotyczących zagranicznych podróży służbowych, „przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy (w tym przypadku ministra właściwego do spraw pracy – art. 775 § 2 k.p.) nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy. Ocena, czy strona pozwana zapewniała powodowi bezpłatne noclegi, zwalniając się tym samym z obowiązku wypłaty ryczałtu, musi być odniesiona nie tylko do treści § 9 przytoczonych powyżej dwóch rozporządzeń wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy, ale także do aktów wewnętrznych obowiązujących u strony pozwanej w postaci stosownych zarządzeń prezesa zarządu pozwanej Spółki, które powielały rozwiązania przyjęte w rozporządzeniach. Ponadto powinna być oparta także na ocenie faktycznych warunków noclegu, stworzonych przez pozwaną jako pracodawcę powodowi jako pracownikowi, z punktu widzenia zapewnienia pracownikowi odpowiedniego miejsca do nocnego wypoczynku”.

Odnosząc tezy wyroku i uzasadnienia do aktualnie obowiązujących przepisów należy wskazać, że:

– rozważania Sądu nie obejmowały regulacji art. 14 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania, jak i art. 8 pkt 8 Rozporządzenia 561/2006 WE stanowiącego, że jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Prawodawca dokonał oceny, że odpowiednie miejsce do spania w pojeździe gwarantuje pracownikom – kierowcom należny wypoczynek, co czyni bezprzedmiotowymi rozważania Sądu na gruncie aktualnych regulacji.

Obowiązujące przepisy regulujące czas pracy i czas odpoczynku kierowców dopuszczają zatem wykorzystanie odpoczynków (które mogą być tożsame z odpoczynkiem nocnym, a więc z noclegiem) w pojeździe, o ile jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania;

– Sąd analizując przepisy § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 r. w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju oraz § 9 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju stwierdził, że przepisy te, przewidując zwrot kosztów noclegu, odnosiły się bezpośrednio do noclegu w hotelu, potwierdzonego rachunkiem hotelowym. Można zatem przyjąć, że według prawodawcy nocleg pracownika w hotelu jest najbardziej optymalnym rodzajem wypoczynku dobowego, pozwalającym na regenerację sił fizycznych i psychicznych przed kolejnym dniem pracy.

Faktycznie – wskazane rozporządzenia, jak i odpowiednie rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. stanowiły identycznie, że za nocleg przysługuje pracownikowi zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym.

Aktualnie obowiązujące rozporządzenie MPiPS z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej, w zakresie podróży zagranicznej stanowi, w § 16, że za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem (pominięto słowo „hotelowym”).

Odmienne regulacje wprowadzono dla podróży krajowych stanowiąc o noclegach w obiektach świadczących usługi hotelarskie (definicję usług hotelarskich zawiera ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o usługach turystycznych, która jednocześnie określa wymagania co do wielkości obiektu, jego wyposażenia oraz zakresu świadczonych usług i inne dotyczące m.in. instalacji i urządzeń technicznych (wentylacja, ogrzewanie), zespołów higieniczno – sanitarnych).

Wobec regulacji § 8 tegoż rozporządzenia dotyczącej podróży krajowej, pominięcie słowa „hotelowy” w odniesieniu do podróży zagranicznych nie wydaje się być niecelowym.

Co do istoty ryczałtu za nocleg należy zaznaczyć, że ma być on przeznaczony na koszty noclegu w przypadku, gdy nie są one potwierdzone rachunkiem – wynika to wprost z interpretacji językowej przepisów rozporządzenia.

Jeżeli zatem pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania i pojazd znajduje się na postoju, a kierowca złoży oświadczenie że wybiera nocleg w pojeździe oraz gdy pracownik nie ponosi kosztów noclegu – można przyjąć, że pracodawca zapewnił bezpłatny nocleg i z tego tytułu nie będzie przysługiwał ryczałt za nocleg o którym mowa w rozporządzeniu z 29 stycznia 2013 r. w sprawie podróży należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Jeżeli pracownik uzna, że miejsce do spania w pojeździe nie było odpowiednie – nie zapewniało wypoczynku nocnego, a wskazanie noclegu w samochodzie dokonane było poza wyborem pracownika – może on dochodzić ryczałtu za nocleg przed sądem. Ocena spełnienia przez miejsce do spania w pojeździe „odpowiednich” warunków powinno być przedmiotem rozstrzygnięcia sądu z uwagi na brak regulacji określających techniczne wymagania, jakie ma spełniać to miejsce.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/324/40/Stanowisko-Komisji-Prawnej-Glownego-Inspektora-Pracy-z-12-wrzesnia-2013-r/

Jak co tydzień publikujemy kolejne aspekty odnoszące się do argumentacji procesowej podnoszonej przez zastępców procesowych Powodów (kierowców). W niniejszym opracowaniu prawnym skoncentruję się na dwóch kwestiach:

a) „zgody kierowcy” na odbiór odpoczynku w kabinie,

b) koszcie noclegu w kontekście kosztu prania pościeli oraz / lub zakupu pościeli w korelacji z „innymi wydatkami” o których mowa w § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 roku.

1. Jak wiadomo, Sąd Najwyższy w orzeczeniu z 2013 roku zajął stanowisko, iż dla rozstrzygnięcia czy kierowcy należna jest wypłata ryczałtu za nocleg, należy wpierw ustalić czy kierowca wyraził akceptację na odbiór odpoczynku w kabinie ?

Stąd też bardzo często zastępcy procesowi Powodów twierdzą (całkowicie niezgodnie z treścią uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE oraz rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej), że Powodowie (kierowcy) nie wyrażali zgody na odbiór odpoczynków w kabinie.

Zastępcy procesowi kierowców zajmują stanowisko, iż poprzez udokumentowanie „odpoczynku” na tachografie oraz w dokumentach „zaświadczeń działalności kierowców” (o których mowa w Decyzji Wykonawczej 959/2009 WE oraz w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców) nie można rozumieć akceptacji kierowcy na odbiór odpoczynku w kabinie, ponieważ twierdzą, iż „jedynym celem dokumentowania aktywności za pomocą tachografu jest udokumentowanie w ten sposób iż kierowca przestrzega przepisów jedynie rozporządzenia 561/2006 WE o czasie pracy i jazdy i niczego ponadto”.

Zastępcy procesowi Powodów sugerują więc Sądom, iż dokumentowanie „odpoczynków” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, odnosi się wyłącznie do czasu jazdy i jest całkowicie oderwane od przepisów prawa pracy kierowców. Analizując wiele rozstrzygnięć różnych Sądów w kraju dostrzec można, iż Sady wobec braku szczegółowej znajomości przedmiotowej materii i braku podniesienia argumentacji przeciwnej nader często przyjmują taką (nieprawidłową) argumentację Powodów i opierają na niej własne (mylne – jak się wydaje) orzeczenia.

W mojej ocenie nie można dać akceptacji stanowisku Powodów, iż zasady dokumentowania przez kierowców woli odbioru odpoczynków w kabinie za pomocą tachografów nie odnoszą się do kwestii dokumentowania odpoczynków z kodeksu pracy i krajowego prawa pracy ponieważ:

a) w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”. Wiadomo stąd, że „odpoczynek krajowy” oraz „odpoczynek wspólnotowy” jest dokładnie tym samym odpoczynkiem, podlegającym tym samym (wspólnotowym) zasadom dokumentowania i odbioru. Dlatego często przedstawiana teza zastępców procesowych kierowców, jakoby zasady wyrażenia zgody na odpoczynek w kabinie pojazdu w sposób przewidziany prawem wspólnotowym (na tachografach i zaświadczeniach działalności) jest odmienna niż zasady odbioru odpoczynku o którym mowa w prawie Polskim, jest całkowicie sprzeczna z treścią przytoczonej normy (!) Nie ma bowiem dwóch różnych odpoczynków – czyli odrębnego ugruntowanego na płaszczyźnie rozporządzenia 561/2006 WE a drugiego na płaszczyźnie krajowych przepisów prawa pracy, ale przeciwnie, jest jedna wspólna dla wszystkich aktów prawnych instytucja odpoczynku.

b) art. 27 polskiej (!) ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że kierowca ma obowiązek dokonać odbioru „odpoczynku” na gruncie polskich przepisów prawa pracy, jeśli nie dokonał odbioru odpoczynku określonych na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Cytuję art. 27 ust. 5 u.ocz.p.k.: „Do kierowców który wykorzystali okres odpoczynku o którym mowa w art 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku o którym mowa w art. 14” (polskiej ustawy o czasie pracy kierowców – przypis).

Oznacza to, że ustawodawca krajowy expressis verbis wyraził, iż odpoczynki te są tożsame – czyli są to dokładnie te same odpoczynki (mówiąc wprost) i nie ma znaczenia czy kierowca skorzysta z odpoczynku na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy z odpoczynku z ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc sposób dokumentowania odpoczynków kierowcy i jego świadomego wyboru jest identyczna, niezależnie czy kierowca odpoczynek odebrał na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy na gruncie Polskiej ustawy o czasie pracy kierowców. Sposób dokumentowania odpoczynku w tachografie został określony w rozporządzeniu 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej,

c) uregulowania polskiej ustawy o czasie pracy kierowców i rozporządzenia 561/2006 WEwprost pochodzą z dyrektywy 15/2002 WE. Artykuł 2 Dyrektywy określa, że: „Niniejszą dyrektywę stosuje się do pracowników wykonujących pracę w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozporządzeniem 561/2006 WE – przypis) lub, nie spełniając tego, Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)”.

Dlatego wszystkie kraje członkowskie były zobowiązane wprowadzić do własnych systemów prawa pracy, uregulowania wspólnotowe i obecne polskie przepisy prawa pracy kierowców są jedynie implementacją wskazań wynikających z treści przedmiotowej dyrektywy a nie oderwanym bytem niezależnym jak niesłusznie starają się sugerować zastępcy procesowi Powodów.

Dalej w tym samym artykule w ust. 4. Dyrektywa stanowi: „Niniejsza dyrektywa uzupełnia przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie 561/2006 WE – przypis) oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy”.

Tak więc krajowe systemy prawa pracy kierowców uzupełniają jedynie europejskie uregulowania prawa pracy kierowców. Rzecz jednak w tym, że polska ustawa o czasie pracy kierowców nie przewiduje odrębnych uregulowań dla dokumentowania odpoczynków niż przepisy prawa wspólnotowego – wręcz przeciwnie – wprost korzysta z uregulowań wspólnotowych stanowiąc w art. 25 ust.1 (u.ocz.p.k.), że „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

1) zapisów na wykresówkach;

2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

4) (…)

5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4”.

Tak więc z polskich przepisów prawa pracy kierowców wprost wynika fakt, że kryteria oceny odbioru odpoczynków udokumentowanych za pomocą tachografów są określone jedynie przepisami wspólnotowych rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, oraz Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej z 2009 roku.

Aby rozwiać jakiekolwiek wątpliwości, iż dokumentowanie świadomego odpoczynku następuje w sposób określony rozporządzeniami wspólnotowymi, warto odwołać się do treści artykułu 3 Dyrektywy 15/2002 WE, który mówi: „Do celów niniejszej dyrektywy:(…) okresy odpoczynku określone w art. 6 i bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone (…).

Wprowadzono więc na mocy dyrektywy wspólne uregulowania prawa pracy kierowców dla wszystkich krajów członkowskich, których podstawowym elementem są uregulowania rozporządzeń powyżej wskazanych.

Dlatego też w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”.

Dlatego właśnie dla oceny świadomego wyboru odpoczynku w kabinie lub poza nią, legislator wspólnotowy wprowadził wymóg, iż odpoczynek może być odebrany w kabinie jednie, jeśli kierowca dokonał takiego wyboru (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Niezależnie więc czy odniesiemy się do odpoczynku o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE czy do tego samego odpoczynku o którym mowa w art. 14 oraz art. 27 u.ocz.p.k., tozawsze jest to ten sam odpoczynek, który dokumentowany jest zawsze w ten sam sposób przez kierowców na tachografie (co wykazane zostało powyżej).

Ponieważ w historii orzecznictwa krajów członkowskich występowały już analogiczne wątpliwości, to Komisja Europejska wyemitowała Wytyczną nr 5 – wersja II z 2009 roku w której dla rozwiania jakichkolwiek wątpliwości informuje że – cytuję: „W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem (zaświadczeniem działalności kierowców z Decyzji 959/2009 WE – przypis), jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności. Jak już wykazano powyżej zasady odbioru odpoczynku na podstawie rozporządzenia 561/2006 WE są dokładnie takie same jak zasady odbioru i dokumentowania odpoczynku na podstawie krajowego prawa pracy, ponieważ mamy do czynienia z dokładnie tym samym odpoczynkiem.

Z tej przyczyny często prezentowana teza zastępców procesowych Powodów jakoby dokumentowali jedynie czas jazdy a nie dokumentowali „świadomie odbieranego odpoczynku” jest całkowicie mylna.

Mało tego, w mojej ocenie (opartej na wieloletnim doświadczeniu – przeszkoliłem na przestrzeni kilkunastu lat ponad 10 tys kierowców), Powodowie doskonale wiedzą, że jedyną podstawą wykonania ewidencji czasu pracy kierowców są pliki z tachografów cyfrowych i zaświadczenia działalności kierowców. Zresztą w procesie sami często wnoszą o dostarczenie przez Pozwanych ewidencji z plików cyfrowych i zaświadczeń.

Ponadto twierdzenie zastępców procesowych Powodów, iż na tachografie dokumentowany jest jedynie fakt odbioru odpoczynku w kabinie a nie jego akceptacja na odbiór jest sprzeczna z podstawowymi zasadami wykazania przez kierowców odbioru odpoczynku w kabinie.

Otóż, podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwie, realizowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego a także Państwową Inspekcję Pracy, kierowcy odpowiadają na niejako standardowo pytanie: „czy dokonał Pan swobodnie wyboru odpoczynku w pojeździe?”.

Jest to de facto podstawowe pytanie każdego organu kontrolnego w kraju i Europie, ponieważ odpowiedź przecząca byłaby równoznaczna z zakwestionowaniem odbioru odpoczynku, ponieważ kierowca NIE MA PRAWA wykonania jazdy, jeśli w pojeździe odbierał odpoczynek wbrew własnej woli.

Taka jest właśnie konstrukcja prawna omawianych norm, iż kierowca nie tylko że posiada prawo do odbioru odpoczynku ale także kierowca posiada bezwarunkowy ZAKAZ poruszania się (usankcjonowany karami finansowymi), jeśli nie dokonał realizacji odpoczynku w sposób który by akceptował (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE).

Kierowcy na tę okoliczność odbywają cykliczne, obligatoryjne, de facto państwowe szkolenia okresowe co 5 lat, potwierdzone wpisem do prawa jazdy i twierdzenie, że nie znają najbardziej podstawowych zasad dokumentowania akceptowanego odpoczynku w pojeździe wydaje się co najmniej zaskakujące.

Niezależnie od powyższego, u częstokroć w Regulaminach Pracy (wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy), kierowcy są poinformowani w sposób normatywny, iż będą odbierać odpoczynek na wskazanych zasadach i nie złożyli we wskazanym kodeksowym terminie wypowiedzenia stosunku pracy, przez co zaakceptują i wyrażają zgodę na takie uregulowanie. Taka jest bowiem konstrukcja art. 42 KP. Na takim samym stanowisku stanął również Sąd Rejonowy w Krakowie, oddalając powództwo kierowcy w prawomocnym już Wyroku Sądu Rejonowego dla Krakowa Nowej Huty w Krakowie Wydział IV Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 17 lipca 2014r sygnatura akt: IV P560/13/N. Sąd uzasadnił, iż: „Z ustalonych w sprawie okoliczności wynika, że strona pozwana z góry zakładała, że powód będzie nocował w kabinach prowadzonych ciągników siodłowych, głównie dla bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Nadto jak sam powód przyznał odpoczynki nocne odbierał w kabinie samochodu, wyposażonej w leżankę, przy czym zatrzymywał się na dużych parkingach z zapleczem sanitarnym i infrastrukturą. Z zeznań powoda wynikało również, iż postawa pracodawcy jednoznacznie wskazywała, iż nie wypłacał on pracownikom ryczałtu za nocleg, wychodząc z założenia, iż kierowcy w czasie odpoczynku korzystać będą z kabiny ciągnika, która umożliwiała korzystanie z odpoczynku. Stąd stwierdzić należy, iż ustalając warunki pracy powód wiedział, iż pracodawca nie zwróci mu kosztów podróży w postaci ryczałtu za nocleg, argumentując to stosownym wyposażeniem kabin ciągników siodłowych, z jakich powód korzystał odbywając podróż zagraniczną. Umowa zawarta przez strony nie dawała podstaw do zapłaty przez pracodawcę ryczałtów za noclegi”.

Czasami w procesach można spotkać się ze stanowiskiem zastępców procesowych Powodów, iż na plikach cyfrowych, tachograf każdorazowo dokumentuje po zatrzymaniu pojazdu piktogram „łóżko” oznaczający odpoczynek. Konstrukcja logiczna pełnomocników Powodów jest taka, iż można odnieść wrażenie jakoby tachograf zawsze po zatrzymaniu dokumentował jedynie „odpoczynek” a kierowcy nie mieli możliwości udokumentowania, iż nie zgadzają się z taką kwalifikacją czasu.

Należy jednak zaznaczyć, iż jest to oczywiście nieudolna próba zręcznej manipulacji stanem świadomości Sądu zmierzającą do tworzenia nieistniejącej fizycznie i normatywnie rzeczywistości.

Każdy kierowca oraz każdy prawnik specjalizujący się w obsłudze prawnej branży transportowej a także każdy uczestnik szeroko rozumianej branży TSL, doskonale wie, że każdy tachograf posiada tzw.: „selektor”. Jest to przycisk lub pokrętło (w zależności od typu tachografu), które służy do ręcznego oznaczenia typu aktywności danego odcinka czasu. Tachograf działa w dwóch zakresach – automatyczny i ręczny. Po zatrzymaniu się pojazdu kierowca który nie akceptuje warunków odbioru odpoczynku w kabinie NIE MA PRAWA do ustawienia selektora tachografu w pozycji piktogramu: „łóżko”. Ma on wówczas obowiązek ustawienia selektora w pozycji: „praca” lub „dyspozycyjność”.

W ujęciu normatywnym zagadnienie to reguluje rozporządzenie 1360/2002 WE (dla tachografów cyfrowych starszych) oraz w rozporządzeniu 1266/2009 WE (dla tachografów cyfrowych nowszych) w pkt.2 w regule: 005, określa, że:

„Urządzenie rejestrujące realizuje następujące funkcje:

– (…),

– (…),

– (…),

– dane wprowadzane ręcznie przez kierowcę:

– (…),

– ręcznie wprowadzane dane o czynnościach kierowcy”

Zarówno powszechna wiedza każdej osoby branży TSL jak i powyższe uregulowanie określające zasady funkcjonowania i użytkowania tachografów, wprost przeczą sugerowaniu przez pełnomocników Powodów na tezę, jakoby kierowcy nie mieli możliwości dokonywania zmian na tachografach podczas postojów.

Jeszcze raz należy podkreślić, że kierowcy nie tylko mają możliwość oznaczenia braku akceptacji odbioru odpoczynku w kabinie jeśli się na niego nie godzą ale mają także wprost taki prawny obowiązek – z którego zresztą w wielu firmach często w praktyce korzystają.

Nadmienić jeszcze raz bardzo stanowczo należy, iż wbrew niektórym twierdzeniom pełnomocnika Powodów, nie istnieje jakikolwiek typ ani seria tachografu (Siemmens, Stoneridge, EFACE, Actia), które by uniemożliwiały kierowcy przełączenie selektora w trakcie postoju w dowolną pozycję selektora. Twierdzenie takie jest nieprawdziwe co należy podkreślić z całą stanowczością, co zostało wykazane powyżej na gruncie normatywnym (przez przytoczenie treści reguły 005 rozporządzenia 1360/2009 WE).

W konsekwencji Sądy często nie dostrzegają, że kierowca wyraził zgodę na nocowanie w kabinie potwierdzając tę okoliczność selektorem tachografu i/lub akceptując zapisy Regulaminu Pracy, ponieważ Pozwani nie zawsze potrafią tę okoliczność wykazać w procesie na gruncie normatywnym.

2. Drugim wątkiem często podnoszonym w ostatni czasie przez zastępców procesowych Powodów, jest próba wykazania, iż kierowca poniósł koszt związany z noclegiem, np.: koszt zakupu pościeli i jej prania lub koszty toalet. Jest to konsekwencją uchwały Sądu Najwyższego z 2014 roku, w której uzasadnieniu SN siedmiokrotnie wykazał, iż koszt musi mieć charakter realny a jak wiadomo kierowca dysponujący kabiną sypialną żadnego kosztu w większości przypadków nie jest w stanie wykazać, ponieważ go nie poniósł.

Z tej przyczyny, zastępcy procesowi Powodów starają się wykazać, iż ponieśli jakikolwiek koszt byleby był choć w najmniejszym stopniu pośrednio związany z noclegiem i choćby bezpośrednio z noclegiem on związany nie był. Stąd też zastępcy procesowi Powodów sugerują często iż kierowcy ponieśli koszty poboczne (pranie, toalety itp).

Warto zauważyć, że kierowcom faktycznie może się należeć zwrot takich dodatkowych kosztów ale musieliby w ogóle dochodzić takiego roszczenia na mocy § 2 pkt.2) c) rozporządzenia MPiPS z 2002, jednak nie znany mi jest choćby jeden taki przypadek procesowy.

Dlaczego Powodowie nie dochodzą owych dodatkowych roszczeń z tytułu „innych wydatków” ?

Odpowiedź wydaje się oczywista – ponieważ wówczas całkowicie klarowne stałoby się dla Sądów, iż kierowcy nie ponieśli jakichkolwiek kosztów związanych z samym noclegiem, a z tytułu innych wydatków mogliby liczyć na bardzo niewielki (wręcz minimalny) zwrot i to na dodatek zwrot udokumentowany (!)

Otóż zgodnie z treścią § 2 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku – cytuję: „Z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługują:

1) diety; (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

2) zwrot kosztów:

a) przejazdów i dojazdów, (które nie są objęte zakresem powództwa – przypis)

b) noclegów,

c) innych wydatków, określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb” (które także nie zostały objęte zakresem powództwa – przypis)

Z tytułu przywołanego § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytuję: „zwrot kosztów” za „noclegi” oraz na „inne wydatki”.

Rzecz jednak w tym, że praktycznie żaden kierowca nie poniósł jakichkolwiek bezpośrednich kosztów noclegów. Jednocześnie szczególnego podkreślenia wymaga fakt, iż praktycznie nigdy kierowcy nie dochodzą powództwem zwrotu „innych wydatków” (np.: na rzecz pryszniców, toalet itp). Powodowie mają prawo dochodzić takich kosztów ale tego nie uczynią ponieważ na rzecz pokrycia kosztów zakupu pościeli i jej prania a także toalet i pryszniców, pracownikom przysługuje na gruncie § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r zupełnie odrębne świadczenie – cytuję: „na inne wydatki”.

Zastępcy procesowi często podnoszą, iż roszczenie Powodów jest niezależne od faktycznie poniesionych kosztów, jednak takie stanowisko jest wprost sprzeczne z treścią § 2 pkt.2) rozp. MPiPS z 2002 r, które expressis verbis stanowi, iż pracownikowi należny jest z tytułu podróży służbowej – cytat: „zwrot kosztów” za noclegi oraz na „inne wydatki”.

Miedzy innymi z powyżej przytoczonych powodów, roszczenia Powodów w zakresie ryczałtów za noclegi są bezzasadne w świetle:

1) treści i wykładni językowej § 2 pkt.2) lit. b), c) rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

2) treści wykładni językowej § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku,

3) stanowiska (orzeczenia) Sądu Najwyższego z 2013 roku (w zakresie ustalenia zgody kierowców),

4) stanowiska (uchwały w składzie 7 Sędziów) Sądu Najwyższego z 2014 roku (w zakresie ustalenia realności kosztów noclegów kierowców),

5) stanowiska Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy z 2013 roku,

6) stanowiska Państwowej Inspekcji Pracy w Rzeszowie z 2013 roku,

7) stanowiska Prokuratora Generalnego (z 2014 r przedłożonego Sądowi Najwyższemu)

8) stanowiska wyrażonego w znacznej części orzecznictwa Sądów Powszechnych (przykłady przytoczone w poprzednim opracowaniu),

9) regułą 005 rozporządzenia 3821/85 EWG załącznik IB (rozporządzenia 1360/2002 WE oraz rozporządzenia 1266/2009 WE) – w zakresie zasad dokumentowania swobody odbioru odpoczynków przez kierowców.

Na koniec warto zauważyć, iż nie ulega dla mnie najmniejszej wątpliwości, iż większość (choć nie wszystkie) niekorzystnych rozstrzygnięć przed Sądami Pracy zasądzających ryczałty z tytułu noclegu jest bezzasadna.

Jednocześnie analizując materiały sprawy, można dostrzec prawidłowość, iż Pozwani (firmy transportowe) nie potrafią w wystarczający sposób odnieść się do tez i argumentacji Powodów i wyjaśnić Sądom (które na co dzień nie orzekają na gruncie transportowego prawa pracy), dlaczego i w jaki sposób kierowcy udokumentowali własną akceptację na odbiór odpoczynków w pojeździe a przez to i na realizację snu w kabinie. Przedmiotowe zagadnienie wymaga bowiem bardzo dokładnej, szczegółowej znajomości uregulowań transportowego prawa pracy kierowców.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/323/40/Ryczalty-za-nocleg-kolejne-przypadki-argumentacji-procesowej-Pozwanych-i-Powodow/

Ostatnim elementem wartym wyjaśnienia przed przystąpieniem do szczegółowej analizy procesów i rozbieżności oraz zależności pomiędzy rozporządzeniem 561/2006 WE jako źródłem prawa pracy, a innymi krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy, jest wyjaśnienie zagadnienia roli oraz skutków zastosowania „zaświadczenia działalności kierowcy”. Warto bowiem zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy. Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2) ?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5) ?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości.

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”. Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

Stanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem” czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje, “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1, lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można by było dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

JJuż dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/230/40/Masz-problem-z-odbiorem-godzin-nadliczbowych-w-okresie-rozliczeniowym-Kancelaria-Prawna-Viggen-pomoze/