Miesiąc: <span>marzec 2016</span>

Szanowni Państwo,

w związku z planowanym wdrożeniem nowych technologii internetowych, Kancelaria Prawna Viggen sp. j. dbając o dobro swoich Klientów buduje nową wersję Wirtualnego Audytora, który po zalogowaniu będzie dostępny przez przeglądarkę internetową. Zaletą rozwiązania jest dostępność z każdego miejsca na świecie i z każdego komputera, bez konieczności instalowania oprogramowania, tak jak to miało miejsce do tej pory.

W związku z powyższym, prosimy Państwa o zaproponowanie nowych funkcjonalności, które pomogłyby ulepszyć nasz program – przykładowo może to być wprowadzenie kolejnych dokumentów do sprawdzania, wysyłanie przypomnień na adres e-mail, itp. Prosimy o przedstawienie praktycznych pomysłów, których wdrożenie ułatwiłoby Państwu pracę i kontrolę dokumentacji w Przedsiębiorstwie.

Na Państwa sugestie czekamy do końca kwietnia, pod adresami e-mailowymi: ak@viggen.pl, pf@viggen.pl.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/497/40/Zmieniamy-sie-dla-Panstwa/

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone syntetycznemu, zbiorczemu podsumowaniu zasad odbioru odpoczynku na promie na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście treści wytycznej nr 2 i nr 6 KE – 14 podstawowych zasad.

Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE – Zasady odbioru odpoczynku na promie w kontekście zapisów wytycznej nr 6 KE oraz wytycznej nr 2 KE

Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Reasumując, można wyartykułować 14 podstawowych zasad dotyczących sposobu odbioru odpoczynku na promie przez załogę (w tym załogę wieloosobową):

1. Na promie wolno przerwać wyłącznie odpoczynek regularny dzienny. Kluczową kwestią analizowaną w powyższym temacie jest ,,odebranie regularnego odpoczynku,, powołując się na art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE, który brzmi: ,,(…) kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku(…).

2. Przerwanie odpoczynku dopuszczalne jest maksymalnie dwa razy i niedłużej niż 60 minut. Art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE mówi dalej, że: „okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 60 minut…,. Oznacza to, że czas trwania wszystkich poszczególnych czynności przerywających odpoczynek łącznie nie może przekroczyć 60 minut, ale przerwy w odbieraniu odpoczynku mogą być dzielone, np.: 20 minut+40 minut, 30 minut+30 minut, 15 minut+45 minut lub w innych proporcjach w taki sposób aby ich suma nie przekroczyła 60 minut.

3. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie jednoosobowej trwa minimum 11 godzin (lub minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany). Pod pojęciem ,,regularnego dziennego okresu odpoczynku,, należy rozumieć nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Wynika z tego, że w trakcie przeprawy promowej nie można skutecznie odebrać skróconego przerywanego dziennego odpoczynku, (trwającego krócej niż 11 godzin) jeśli został on przerwany. Można natomiast odebrać odpoczynek trwający minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany. Ustalenie to odnosi się do kwestii obsady jednoosobowej.

4. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie wieloosobowej trwa minimum 9 godzin. Okres rozliczeniowy dla podwójnej obsady kierowców wynosi maksymalnie 30 godzin. W tym czasie kierowcy muszą odebrać minimum 9 godzin odpoczynku. W przypadku jazdy w podwójnej obsadzie dopuszczalne jest odebranie odpoczynku trwającego zaledwie 9 godzin.

Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z powyższym odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej jest odpoczynkiem regularnym oraz czy kierowcy w obsadzie wieloosobowej będą mogli odbierać odpoczynek na promie w sytuacji, gdy łączna jego długość wynosi zaledwie 9 godzin?

Dla zrozumienia dlaczego odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej można potraktować jako odpoczynek regularny, należy jeszcze raz odwołać się do treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi, że: ,,na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie niedłużej niż godzinę.

Artykuł 8 Rozporządzenia 561/2006/WE określa, że: „kierowca korzysta z dziennego (…) okresu odpoczynku”.

Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006/WE, określił czym jest dzienny odpoczynek a mianowicie, że: „dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”. Dalej przepis mówi, że:

— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.

Analizując powyższe wiemy już, że dzienny odpoczynek dla obsady wieloosobowej, pomimo iż trwa zaledwie 9 godzin to będzie traktowany „na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8” jako odpoczynek regularny.

5. Przerwać można wyłącznie odpoczynek dzienny regularny. W praktyce wielokrotnie można spotkać się sytuacją kiedy kierowcy błędnie próbują odbierać w trakcie przeprawy promowej odpoczynek tygodniowy. Należy bezwzględnie pamiętać, że takie działania kierowców będą niestety całkowicie bezskuteczne, ponieważ art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wskazuje, że wyłącznie gdy kierowca: „wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać (…) innymi czynnościami”.

6. Odpoczynek przerwany 3 razy został zakazany przez Komisję Europejską na mocy wytycznej nr 6. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, odpoczynek przerywany można dzielić wyłącznie na 2 części np.: 3 godziny odpoczynku przed wjazdem na prom + 30 minut wjazd na prom + 6 godzin odpoczynku na promie.

7. Przerwy nie zalicza się do odpoczynku. Częstym błędem kierowców jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania odpoczynku. Tymczasem z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…)innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”. Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.

8. Kierowcy muszą mieć zagwarantowaną koję/kuszetkę. Z treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że warunkiem zaliczenia odpoczynku jest okoliczność, że: „(…) kierowca ma do dyspozycji koję(…)”.

9. Kierowca nie ma obowiązku okazania w trakcie kontroli biletu z promu. Praktyką niektórych organów kontrolnych (raczej innych niż I.T.D.) jest domaganie się od kierowców biletu z promu pod groźbą nałożenia mandatu lub kary. Jednak ustawodawca nie nałożył takiego obowiązku na kierowcę, ani na przewoźnika. Owszem, powinni oni uprawdopodobnić tę okoliczność, ale w żadnym razie nie uwarunkowano tego koniecznością przedstawienia biletu z promu.

10. Należy pamiętać, że na kierowcach poruszających się pojazdami wyposażanymi w tachografy cyfrowe ciąży obowiązek dokumentowania okresów aktywności w trakcie wjazdu na prom, odpoczynku i zjazdu z promu funkcją „prom”. Jest to jednoznaczne udokumentowanie trybu i okoliczności czynności wykonywanych przez kierowców i stanowi formalne uzasadnienie dla przerwania odpoczynku. Uchybienie temu obowiązkowi może skutkować odmową uznania odpoczynku dziennego regularnego przerywanego za odebrany w sposób legalny/prawidłowy.

11. Kierowcy w zespole rozpoczną odpoczynek „promowy” jednocześnie. Należy wyjaśnić, że odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd prowadzony jest (znajduje się w ruchu) przez drugiego kierowcę jest niedopuszczalny jeśli w tym czasie obaj kierowcy przebywają w pojeździe. W załodze wieloosobowej za odpoczynek uznaje się tylko i wyłącznie ten czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Należy pamiętać, że odpoczynek dobowy nie może odbywać się w jadącym pojeździe, pojazd nie może znajdować się w ruchu.

W związku z powyższym odpoczynek dla każdego z kierowców załogi powinien się rozpocząć w tym samym czasie dla każdego kierowcy tzn.: dla żadnego z kierowców nie może się on zacząć w chwili, gdy pojazd jest w ruchu a kierowca siedzi obok kolegi prowadzącego pojazd.

12. Kierowcy w zespole mogą w różnym czasie zakończyć odpoczynek ”promowy”, byle tylko trwał on min. 9 godzin dla każdego z nich (odpoczynek 9-godzinny dla załogi jest odpoczynkiem regularnym), ponieważ wynika to z definicji załogi w ramach której określono, że: „przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa”. Warunkiem jednak jest aby albo pojazd znajdował się na postoju (w tym czasie drugi kierowca wykonuje czynności formalne lub np.: naprawcze) lub aby kierowca miał poza pojazdem zagwarantowane inne miejsce do odbioru odpoczynku (np.: pokój socjalny po zjechaniu z promu).

13. Art. 12/561/2006 WE może ochronić przed karami. W transporcie może wystąpić szereg okoliczności uniemożliwiających realizację zasad odbioru odpoczynku „promowego” według wyżej wymienionych zasad. W takim przypadku z odpowiedzialności za przekroczenia norm o charakterze temporalnym zwolnić skutecznie może kierowcę oraz przewoźnika prawidłowe powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Z treści art. 12 niniejszego rozporządzenia wynika, że ma on zastosowanie do norm określonych w artykułach od 6 do 9, a więc także do norm związanych z przeprawami promowymi, ponieważ zagadnienie to zostało uregulowane w art 9.

14. W doktrynie ugruntowało się błędne przekonanie, iż odpoczynek można odebrać wyłącznie przed wjazdem na prom i po zjeździe z promu w sytuacji, gdy w trakcie trwania przeprawy promowej kierowca nie odbierał odpoczynku.1 Nie można jednak w pełni podzielić takiego stanowiska, ponieważ zgodnie z treścią art. 9 ust. 1/561/2006 WE, „gdy kierowca (…) wykorzystuje (…) okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami (…)”.

Warto zwrócić szczególną uwagę na zapis: „okres ten” – czyli okres „odpoczynku” można przerwać. Musi więc jakiś okres odpoczynku trwać.

Należy więc zadać pytanie o jakie „inne czynności” chodzi? Jakimi „innymi czynnościami” można przerwać odpoczynek? Wyłącznie czynnością udokumentowaną jako stan szczególny: „prom”, ponieważ ten stan szczególny służy do uzasadnienia przerwania odpoczynku na promie/pociągu.

Jednak przeciętny czas wjazdu na prom/pociąg oraz zjazdu z niego oscyluje łącznie w okolicach 1 godziny.

W takiej sytuacji w praktyce nie wystąpi przypadek, aby można było odebrać odpoczynek wyłącznie przed promem i za promem nie wykorzystując go na promie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/496/40/Odpoczynek-na-promie-obsady-jedno-i-wieloosobowej/

 

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii zawieszenia licencji/ ograniczenia uprawnień kierowcy na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 21/561/2006 WE

W celu uwzględnienia przypadków, w których Państwo Członkowskie stwierdzi, że miało miejsce naruszenie niniejszego rozporządzenia mogące powodować zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, upoważnia ono odpowiedni właściwy organ do unieruchomienia pojazdu do czasu ustania przyczyny tego naruszenia. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku.

W odpowiednich przypadkach Państwa Członkowskie cofają, zawieszają lub ograniczają licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofają, zawieszają, lub ograniczają uprawnienia kierowcy do kierowania pojazdem. Komisja, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, opracowuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

W drugiej części omawianego art. 21/561/2006 WE legislator unijny wymienił sugerowane i dopuszczalne skutki prawne (sankcje) dla przedsiębiorstwa transportowego oraz dla kierowcy.

Nie sposób jednak pozbyć się przekonania, iż pomimo, że rozporządzenie unijne wywołuje skutki bezpośrednie wobec podmiotów (kierowców, przedsiębiorców i organów kontrolnych), to jednak dla realizacji opisanych tu skutków, konieczne jest określenie przepisów wykonawczych. Bez nich nie można określić ani w jakim trybie, ani na jaki czas, ani w jakiej formie miałoby dojść do urzeczywistnienia i realizacji postulatu zawieszenia lub ograniczenia uprawnień. Nie można by też jednoznacznie określić trybu przywrócenia uprawnień. Np.: nie można by ustalić, czy do zawieszenia może dojść poprzez decyzję administracyjną, czy decyzja musi być prawomocna czy wystarczy, aby była zaledwie wykonalna itp.

Z tego też względu, bez określenia i doprecyzowania przepisów wykonawczych, unormowania niniejszego rozporządzenia w omawianym zakresie pozostają de facto bezskuteczne.

Na gruncie prawa polskiego ustawodawca zrealizował postulat zawieszenia oraz ograniczenia praw płynących z licencji oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdem z uwagi na naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE dopiero od 15 sierpnia 2013 roku, na mocy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym1 (pierwotny druk sejmowy nr 812). Wcześniejsze ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „zawieszenia” lub „ograniczenia” licencji przedsiębiorstwa transportowego. Także w odniesieniu do kierowców poprzednie ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia” uprawnienia kierowcy z uwagi na naruszenia uregulowanie niniejszego rozporządzenia. Sytuacja ta uległa zmianie od 15 sierpnia 2013 roku.

Należy wspomnieć, że na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej instytucja „zawieszenia” licencji (od 04.12.2011 roku zezwolenia – dawna licencja krajowa), została wprowadzona na gruncie następujących rozporządzeń unijnych:

a) rozporządzenie 1071/2009 WE w art. 22 ust. 2 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do zawieszenia zezwolenia (dawnej licencji krajowej), również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

<>Reguluje to art. 3 ust. 1 lit. b), który określa a contrario, że źródłem zawieszenia zezwolenia może być utrata tzw.: „dobrej reputacji”. Natomiast art. 6 ust.1 lit. b) (i) oraz ust. 2 lit. a) określają, że źródłem utraty „dobrej reputacji może być naruszenie „czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy (…).”

Można na tym etapie wspomnieć jeszcze dla porządku o poważnym błędzie w tłumaczeniu art. 6 ust. 1 lit a). W przedmiotowej sprawie stanowisko interpretacyjne zajęło Ministerstwo Transportu.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 2 lit. a), istotne jest, aby zwrócić uwagę na okoliczność, że uregulowanie z pkt. 1 lit. a) oraz lit. b) Załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, zostało błędnie określone na etapie prac legislacyjnych w wyniku czego powstały uregulowania (instytucje prawne), które nie istnieją na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE.

Zasadniczo jednak należy uznać, że rozporządzenie 1071/2009 WE przewiduje związek pomiędzy zawieszeniem zezwolenia krajowego a naruszeniem norm rozporządzenia 561/2006 WE.

b) rozporządzenie 1072/2009 WE w art. 12 ust. 1 lit. a) oraz b) i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się do okoliczności, gdy: „w przypadku poważnego naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego popełnionego lub stwierdzonego w jakimkolwiek państwie członkowskim właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się takich naruszeń, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania – w tym wystosowują ostrzeżenie, o ile przewiduje to prawo krajowe, które mogą, między innymi, prowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) czasowego lub trwałego cofnięcia niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej;

b) czasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej.”

Z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

c) rozporządzenie 1073/2009 WE w art. 22 ust. 1 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

„W przypadku poważnego naruszenia wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego, które miało miejsce lub zostało stwierdzone w dowolnym państwie członkowskim, w szczególności przepisów mających zastosowanie do pojazdów, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku, oraz w przypadku świadczenia bez zezwolenia usług równoległych bądź tymczasowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 akapit piąty, właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się naruszenia, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania, które mogą obejmować ostrzeżenie, jeśli jest ono przewidziane w prawie krajowym. Może to, między innymi, doprowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) tymczasowego lub stałego cofnięcia niektórych lub wszystkich poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej;

b) tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej”.

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do tymczasowego cofnięcia licencji międzynarodowej, również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Podobnie jak w przypadku rozporządzenia 1072/2009 WE z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

Powracając na grunt uregulowania krajowego należy zauważyć, że na mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567) w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 oraz z 2013 r. poz. wprowadzono w art. 7 instytucje prawne „zawieszenia zezwolenia” oraz „zawieszenia licencji wspólnotowej”.

Art. 7 ust. 1 określił szczegółowe zasady odnoszące się do cofnięcia zezwolenia (dawnej licencji krajowej): „(…) zawieszenie (…) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego następuje w drodze decyzji administracyjnej”.

Natomiast ust. 2 ustawodawca krajowy doprecyzował wykaz podmiotów (instytucji), które nabyły prawo do zawieszenia zezwolenia: „organem właściwym w sprawach (…) zawieszenia (…) na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest:

1) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

2) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencje wspólnotowa, jeżeli przedsiębiorca nie występował z wnioskiem o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przez organ, o którym mowa w pkt 1.

Jednocześnie ustawodawca krajowy nie zastosował analogicznego rozwiązania jak w przypadku zawieszenia zezwolenia do licencji (w tym także licencji wspólnotowych – od 15 sierpnia 2013 roku powstały nowe rodzaje licencji). Mówiąc wprost, ustawodawca nie przewidział w art. 7 ust. 3 uregulowania odnoszącego się do trybu zawieszenia a jedynie do: „udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji wspólnotowej oraz licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2.

Analogiczne do ust. 3 uregulowanie znajduje się w ust. 4, w którym określono, że: „Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia:

1) licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego;

2) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowca lub licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy;

3) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówka:

a) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 1, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta,

b) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 2, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy,

c) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 3, jest Prezydent miasta stołecznego Warszawy.”;

Nie uregulowano więc zagadnienia „zawieszenia” żadnego z typów licencji (w tym także licencji wspólnotowej). Nie przewidziano także w prawie krajowym instytucji „ostrzeżenia”, o której mowa w art. 22 ust. 1 rozporządzenia 1073/2009 WE.

Uregulowanie takie wydaje się jednak pochodną okoliczności, iż warunkiem skorzystania z licencji wspólnotowej jest uprawnienie do korzystania z zezwolenia krajowego. Tak więc zawieszenie prawa do wykorzystania zezwolenia skutkować będzie ograniczeniem prawa do korzystania z licencji wspólnotowej. Nie zostało to jednak wprost wyartykułowane przez ustawodawcę krajowego.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/494/40/Zawieszenie-licencji-ograniczenie-uprawnien-kierowcy/

 

W internecie można przeczytać o kolejnej pladze jaka spadła na przewoźników ze strony nieeedoobryyych francuskich organów kontrolnych, które wymierzają, względem kierowców i przedsiębiorców, bezprawne kary z tytułu realizacji przerw w zespołach.

Można też przeczytać, że organy kontrolne nakładają od 1000 do 1700 euro kary za nieprawidłowości w realizacji przerw. Autorzy publikacji informują, że źródłem (rzekomo nowej) plagi mandatowej francuskich organów kontrolnych jest treść art. 34 ust.5 rozporządzenia 165/2014 UE, który wszedł w życie 2 marca 2016 roku. Tymczasem problem ma przynajmniej 7 lat i istnieją instrumenty, które dotychczas całkiem dobrze go neutralizowały (choć nieidealnie).

W ostatnim wpisie na blogu Pan Mariusz Miąsko przedstawia procedurę pozwalającą na uniknięcie kary we Francji oraz prezentuje nieco szersze spojrzenie na temat reprezentacji oraz zabezpieczenia interesów branży TSL przez ich reprezentantów społecznych. Jest ku temu dobra okazja, ponieważ przedmiotowa sprawa ma ogromne znaczenie dla części przedsiębiorców realizujących transport we Francji, gdzie kontrole drogowe stanowią szczególnie ważny problem. Zaskakujące jest, że problemowi temu sprostali przedstawiciele prywatnych podmiotów obsługujących branżę TSL, lecz całkowicie egzamin „oblali” niemalże wszyscy przedstawiciele społeczni tejże branży. Zastanawiające jest, więc dlaczego kluczowe organizacje społeczne nie przedstawiły jakiejkolwiek propozycji bieżącego i szybkiego rozwiązania problemu?

 

Czytaj więcej na blogu…

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/493/40/Francuska-kometa-zaglady-kary-za-przerwy-w-zespolach-trywialna-przyczyna/

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,
3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,
4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:
1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,
c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);
2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową, który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur, który może być wprowadzony w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy.
Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz jej klientów!

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!

 
 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/491/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/

„Posiadam firmę transportową od 18 lat. W tym czasie dorobiłem się 62 ciągników siodłowych oraz trzech wywrotek. Większość kontraktów mojej firmy to transport międzynarodowy na trasie Polska – Niemcy – Francja, Polska – Słowacja – Włochy. Pamiętam te czasy kiedy za jeden kurs tam i z powrotem, mogłem opłacić wynagrodzenie dla kierowcy i większą część dla spedytora. Mam już od dawna świadomość, że te czasy nie wrócą, a dzisiaj trzeba się dostosować do obecnych warunków panujących na rynku transportowym. Duża konkurencja, coraz bardziej zakręcone prawo transportowe i prawo pracy kierowcy, często nieopłacalne frachty i roszczeniowi kierowcy mają wpływ na moje przemyślenia – czy warto jeszcze prowadzić firmę transportową? Oczywiście, nie narzekam, uważam że jestem w stanie się utrzymać na rynku, na dość wysokim poziomie, jednak są sytuacje, z którymi się nie godzę. Swoją flotę budowałem na zaufaniu, doświadczeniu i pozytywnej atmosferze na linii pracodawca-pracownik. Uważam, że pod każdym względem byłem zawsze uczciwy, co do kierowców i sposobu wypłacania wynagrodzeń. W roku 2014, kiedy Uchwała Siedmiu Sędziów weszła w życie, zacząłem otrzymywać informacje z różnych stron, że kierowcy, którzy jakiś czas temu opuścili naszą transportową rodzinę, mogą się upominać o uregulowanie ryczałtów za noclegi. Dlaczego mieliby to robić, skoro ja im za to płaciłem? Informacją bardziej się poirytowałem niż przekonałem, że może ona negatywnie wpłynąć na finanse firmy. No właśnie! Firmy, nie moje. Ja już się w życiu dorobiłem, to co mam w zupełności mi wystarczy. Ale jakiekolwiek straty niezwiązane z obecnym transportem negatywnie wpłynęłyby na dalsze funkcjonowanie firmy i osób w niej zatrudnionych. Wtedy też usłyszałem o Kancelarii, która wprowadziła na rynek usługę, która może zmniejszyć bądź całkowicie wykluczyć ewentualne koszty związane z roszczeniami pracowniczymi.”

Powyższa wypowiedź Pana Pawła, właściciela firmy transportowej to tylko krótkie przypomnienie jak funkcjonowały kiedyś firmy w naszej branży oraz wstępne podkreślenie jak ważną rolę w przedsiębiorstwie transportowym pełnią poprawnie prowadzone dokumenty pracownicze. Optymalizator Pracowniczy – bo o nim mowa, to innowacyjne rozwiązanie stworzone przez Kancelarię Prawną Viggen, by pomóc wszystkim przedsiębiorcom prowadzącym firmy transportowe. Pomóc w skutecznym oszczędzaniu.

Zastosowanie tego nowatorskiego, jak na polski rynek produktu – usługi, przynosi przedsiębiorcy oszczędność nawet do 50% potencjału roszczeń pracowniczych z tytułu: godzin nadliczbowych, dyżurów, dodatków za pracę w nocy oraz z tytułu pracy w niedzielę i święta, co może stanowić nawet 400 zł miesięcznie w przeliczeniu na jednego kierowcę, zatrudnionego przy minimalnej, zakładanej stawce godzinowej 10 zł brutto na umowie o pracę. Znając dzisiejsze realia zatrudnienia, wspomniana stawka godzinowa pojawia się bardzo rzadko w firmach transportowych, jest ona dużo wyższa, a tym samym korzyści z wdrożenia Optymalizatora Pracowniczego do firmy są proporcjonalnie wyższe do wysokości wynagrodzenia kierowcy.

Dzieje się tak, ponieważ Kancelaria Prawna Viggen, na podstawie zbioru 46 zmiennych wynikających z instytucji prawa pracy, prawa podatkowego, dokonała precyzyjnych wyliczeń oraz wielu symulacji oszczędności, z których wynik stał się podstawą do stworzenia całkowicie nowego rozwiązania dla właścicieli firm transportowych. Zastosowanie Optymalizatora Pracowniczego – może przynieść firmie jedynie korzyści, wynikające z oszczędności, albo ze zmniejszenia kosztów roszczeń z tytułu wcześniej wspomnianych dodatków, które przy 100 kierowcach mogą wynieść nawet 3 mln 60 tys. zł.

Prewencyjne działania, świadome zabezpieczenie firmy przed roszczeniami oraz możliwość osiągnięcia ogromnych oszczędności, to główny powód wprowadzaniaOptymalizatora Pracowniczego w przedsiębiorstwach transportowych. Skoro na podstawie weryfikacji dokumentów i optymalizacji Kancelaria Prawna Viggen jest w stanie uzyskać oszczędności na poziomie nawet 450 zł brutto miesięcznie na jednym kierowcy przy założeniu, że stawka godzinowa przy umowie o pracę wynosi 10zł brutto, oznacza to tylko, że w skali roku na jednym kierowcy, firma oszczędza nawet 5400 zł brutto.

Zobaczmy przykład Pana Pawła. Przy zatrudnieniu 62 pracowników można zastosować prosty wzór:

62 x 450zł x 12mc = 334 800 zł

To oszczędność lub zysk jaki Pan Paweł osiągnął na podstawie akceptacji propozycji implementacji ustawień kilkudziesięciu zmiennych w swojej firmie. Prawidłowo skonstruowane wewnątrzzakładowe źródła prawa pracy, w postaci Regulaminów Pracy i Regulaminów Wynagrodzeń, w ciągu dwóch tygodni pozwoliły na obniżenie kosztów pracowniczych. Jako, że roszczenia pracownicze mogą być dochodzone na 3 lata – można wdrożyć drugi wzór na 36 miesięcy:

62 x 450zł x 36mc = 1 004 400 zł

Jeżeli powyższa kwota wynika z oszczędności przedsiębiorstwa to jest to kwota, którą można wykorzystać na wiele sposobów. Może to być np. kupno trzech nowych ciągników siodłowych czy też zatrudnienie nowych pracowników, którzy zwiększą zysk wynikający chociażby z większej liczby zleceń w ciągu roku.

By poprawnie zanalizować dokumentację firmy i przeprowadzić proces Optymalizatora Pracowniczego, Kancelaria Prawna Viggen stosuje proces trzech kroków. Rozpoczyna się on od analizy stanu prawnego w przedsiębiorstwie transportowym, po czym kolejną fazą jest docelowe działanie optymalizacji. Aplikowanych jest około 45 parametrów ustawień w przedsiębiorstwach transportowych, uzyskując w ten sposób realne zmniejszenie kosztów pracowniczych oraz potencjału roszczeń. Najistotniejszym, według Kancelarii Prawnej Viggen, krokiem jest wprowadzenie do firmy autorskich umów cywilnoprawnych z zachowaniem pełnego pakietu socjalnego, który jest identyczny, jak w przypadku umowy o pracę. Istotną kwestią w optymalizacji i wartą poruszenia jest również wynagrodzenie kierowcy, które praktycznie się nie zmienia. Kierowca zachowuje takie samo wynagrodzenie netto, jak przed optymalizacją. Taki zabieg można uzyskać zamieniając elementy ubruttowione na składniki nieubruttowione w składowych tworzących wynagrodzenie pracownika.

Tytułowy 1 mln 620 tys. zł to wynik oszczędności lub zysku, który może osiągnąć każde przedsiębiorstwo transportowe posiadające minimum 100 kierowców. Kancelaria Prawna Viggen wzbogacona doświadczeniem, zachęca do zapoznania się i skorzystania z Optymalizatora Pracowniczego, a wszystko po to, by skutecznie zacząć oszczędzać.

 

Mateusz Nowak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Chcesz wdrożyć w swojej firmie działanie

OPTYMALIZATORA PRACOWNICZEGO i zacząć oszczędzać?

Pokażemy Ci jaki niewykorzystany do tej pory potencjał, drzemie w Twoim przedsiębiorstwie!

Szczegóły pod nr tel.: 786 137 796

e-mail: mn@viggen.pl

 

O działaniu OPTYMALIZATORA PRACOWNICZEGO przeczytają Państwo także pod adresem: http://jazdaprawna.pl/2016/03/16/jak-skutecznie-szukac-oszczednosci-w-transporcie/

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/490/40/Optymalizator-Pracowniczy-trudny-zwrot-wart-1-mln-620-tys-zlotych/

 

• Wstęp

Niniejsze opracowanie w dużej mierze opierać się będzie o informacje zamieszczone w tekście Pani Magdaleny Szaraniec – Kurzydym pod tytułem „Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu „Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/. Jest to kompleksowy zbiór wiedzy dotyczący zagadnienia uregulowanego przez ustawodawcę w art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym, sporządzony w sposób komentarzowy, a więc z uwzględnieniem kazuistycznych problemów mogących być wygenerowanych na kanwie wspomnianej regulacji.

Z prakseologicznego punktu widzenia nie pojawia się potrzeba do powtarzania informacji, które zostały przedstawione we wspomnianym opracowaniu. Pozwolę sobie wyłącznie, więc na zajęcie się problemami nieporuszonymi we wspomnianym tekście, a także dokonam przeglądu orzecznictwa w temacie „Transportu na potrzeby własne” od roku 2013 do dnia dzisiejszego.

W kwestii wyłącznie przypomnienia i nawiązania do głównego tematu badanego zagadnienia należy stwierdzić, że zgodnie z art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z 2014 r. poz. 486, 805, 915, 1310, z 2015 r. poz. 211, 390, 978, 1269, 1273, 1893, 2183.) „(…) niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne (to – przyp. autora) – każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,

b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,

c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych;(…)”

Biorąc pod uwagę powyższe, można pokusić się o konstatację, że ustawodawca wykreował instytucję sui generis pozwolenia na przeprowadzenie dodatkowego – służebnego transportu towarów, jaki prima facie przypomina element normalnego działania przedsiębiorstwa przewoźnika, aczkolwiek po bliższej analizie okazuje się być wyłącznie czymś dodatkowym, swoistym transportem prerekwizytem, którego wykonanie jest potrzebne dopiero do zajęcia się właściwym przedmiotem działalności gospodarczej osoby dokonywującej transportu tego typu. Podając jakąś eksplikację, przewoźnik zajmujący się transportem towarów na terenie kraju i za granicą potrzebuje do tego typu działań odpowiedniego parku maszynowego. Jest to element nieodzowny i konieczny celem prowadzenia dalszych działań. Z tego względu decyduje się na zakup nowoczesnej naczepy. Naturalne jest, że musi ją w jakiś sposób przytransportować do bazy swojego przedsiębiorstwa. Nie podlega dyskusji, że transport taki jest tutaj konieczny, ale zarazem nie ma on jakiegoś bezpośredniego związku z podstawowym przedmiotem działalności gospodarczej przewoźnika. Jakiś związek oczywiście występuje i jest on zauważalny, ale ma charakter wyłącznie pomocniczy, służebny, pośredni. Ma stanowić podstawę do wykonywania dopiero przedmiotowych działań przewoźnika. Inaczej, bez przetransportowania naczepy z określonym ładunkiem (półproduktem, surowcem etc.) na teren Rzeczpospolitej Polskiej, prawidłowe działanie przedsiębiorstwa byłoby niemożliwe albo co najmniej utrudnione. Dlatego ustawodawca w wypadku wykonywania transportu na potrzeby własne nie nakłada konieczności posiadania dokumentu licencji, czy zezwolenia (krajowego – w rozumieniu dawnej licencji transportowej obowiązującej do połowy 2013 roku), ponieważ zakłada, że obie te decyzje dotyczą pozwolenia na wykonywania pewnej kategorii działań, a przewóz na potrzeby własne do takich nie będzie się zaliczać. Z tego tez powodu zamiast ww. licencji, tudzież zezwolenia, nakłada się na kierowcę konieczność posiadania innego typu dokumentu – Zaświadczenia na przewóz drogowy na potrzeby własne, odpowiednio osób lub rzeczy. Druki takich wniosków są dostępne między innymi na stronach internetowych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, gdzie mogą zostać pobrane i po uzupełnieniu o wskazane tam transparentne dane złożone do tego organu, celem wydania przedmiotowego zaświadczenia. Czas oczekiwania na otrzymanie dokumentu nie powinien przekroczyć trzech dni roboczych, ale warto pamiętać, że jest to termin wyłącznie instrukcyjny i może ulec wydłużeniu, a w takich okolicznościach organ nie ponosi ujemnych konsekwencji. Brak posiadania tegoż dokumentu przez osobę prowadzącą pojazd, jeżeli spełnione są okoliczności wykonywania transportu na potrzeby własne lub brak licencji, albo zezwolenia, jeżeli nie zaszły przesłanki wykonywania takiego przewozu skutkują nałożeniem na podmiot organizujący transport kary pieniężnej w wysokości 8000 zł.

2. Obowiązki ciążące na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne

Kwestią niezwykle ważną i zarazem nieco pomijaną jest ustalenie, jakie obowiązki spoczywają na podmiocie wykonującym transport drogowy na potrzeby własne. O pierwszym z nich zostało już wspomniane powyżej i dotyczy posiadania stosownego zaświadczenia o wykonywaniu takiej czynności. Pytaniem jest jednak, czy prowadzący pojazd ma obowiązek zastosowania się do postanowień Rozporządzenia Parlamentu i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. lub Ustawy o czasie pracy kierowców? Odpowiedź na to pytanie nie jest do końca oczywista. Teoretycznie w sytuacji prowadzenia pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej z przyczepą lub naczepą, przekraczającej 3,5 tony lub prowadzenia pojazdu dostosowanego do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcarii stosuje się przepisy Rozporządzenia 561/2006, które „wypierają” postanowienia ustawy polskiej. We wszystkich innych przypadkach wykonywania przewozu drogowego na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej lub poza nim, ale pojazdami zarejestrowanymi w kraju, stosuje się ustawę o czasie pracy kierowców w zakresie ustalania limitów dziennych i tygodniowych czasu prowadzenia pojazdu, czasu przerw i odpoczynku. Jednakże wbrew dosyć powszechnej opinii nie zawsze zajdzie konieczność stosowania się do postanowień Rozporządzenia. Art. 3 w związku z art. 3 litera h stanowi, że „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: (…) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;”

Pojawia się zatem wniosek, że istnieje kategoria przejazdów, w czasie których nie ma zastosowanie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 561/2006, jednakże są te same przejazdy, o których mowa w art. 4 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym? Moim zdaniem nie. Ustawodawca w polskim akcie normatywnym posługuje się pojęciem „niezarobkowy”, natomiast ustawodawca europejski używa zwrotu „przewóz niehandlowy”. Początkowo występował zwrot tożsamy z wyrażeniem obecnym w rodzimym akcie prawnym, jednakże został zmieniony w Dzienniku Urzędowym UE seria L z 2008 r., Nr 51, poz. 27 z dnia 26 lutego 2008 r., co lepiej odpowiada oryginalnemu wyrażeniu „(…)non-commercial carriage of goods”. Według zasad interpretacji wyrażeń prawnych, skoro ustawodawca posługuje się wyrażeniem o nietożsamym brzmieniu, nie wolno nadawać im takich samych znaczeń, a zatem są to pojęcia oznaczające coś innego, osobnego. Na tym etapie pojawia się, wiec kolejne pytanie, jaki jest wzajemny stosunek zakresowy pojęć „niehandlowy” i „niezarobkowy”, skoro wiemy, że nie są tożsame? Inaczej, czy istnieje kategoria przejazdów drogowych na własne potrzeby, o których mowa w art. 4 pkt. 4, ustawy o transporcie drogowym, które jednocześnie nie będą podlegały przepisom Rozporządzenia 561/2006, pomimo że będą wykonywane pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, ale niższej niż 7,5 tony? W moim przekonaniu nie ma takiej możliwości. Taki sam pogląd reprezentowany jest również przez naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 23 lipca 2013 r. sygn. akt. II FSK 2303/11 oraz z dnia 17 października 2012 r., II GSK 1354/11, a także przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy z 19 lutego 2014 r. II SA/Bd 1431/13 oraz przez R. Stachowską w komentarzu do art. 3 Rozporządzenia 561/2006. Podstawą niniejszej konstatacji jest twierdzenie, że istotą „niehandlowości” jest wyłączenie danego transportu w sposób całkowity z kategorii działalności gospodarczej przewożącego, tym samym nie jest możliwe, aby jednocześnie transport ten był wykonywany służebnie w stosunku do działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Tym samym stosunek zakresowy desygnatów pojęć „niehandlowy” oraz „niezarobkowy” nie ma elementów wspólnych, a co za tym idzie za właściwy przykład przewozów „niehandlowych” można uznać na przykład „przewóz z grzeczności”. W innych przypadkach, w razie spełnienia hipotezy art. 2 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, należy zawsze dostosowywać się do jego wymagań.

3. Kwestia prowadzenie pojazdu przez osobę zatrudnioną na podstawie umowy cywilnoprawnej

De lege lata należy opowiedzieć się za twierdzeniem, że nie sposób stwierdzić, iż w okolicznościach prowadzenia pojazdu przez osobę wykonującą swe czynności na podstawie umowy cywilnoprawnej może być mowa o transporcie na potrzeby własne. Dokładnie omówiła to Magdalena Szaraniec – Kurzydym.¹ Od czasu opublikowania tegoż artykułu linia orzecznicza sądów nie uległa w niniejszym temacie żadnej zmianie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z 5 lutego 2015 r., III Sa/ Gd 823/14 zauważa ponad to, że pracownik tymczasowy nie może być pracownikiem w rozumieniu art. 4 pkt. 4 litera a ustawy o transporcie drogowym, albowiem art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych stanowi, że pracownikiem tymczasowym nie może być pracownik w rozumieniu art. 2 Kodeksu pracy swojego pracodawcy użytkownika. Jest to teza, która może budzić pewne wątpliwości. Postanowienie art. 4 ustawy o zatrudnianiu pracowników tymczasowych ma na celu zapobieganie zatrudnianiu osób, jakie normalnie świadczyły pracę na rzecz jakiegoś podmiotu, a teraz na skutek jego decyzji została rozwiązana z nim umowa i później zostali powtórnie zatrudnieni poprzez agencję pracy tymczasowej. Jednakże cześć uprawnień kierowniczych zostało przekazanych tą samą ustawą pracodawcom użytkownikom i zdjęta została tym samym z agencji pracy tymczasowej. Podsumowując pracodawca użytkownik ma prawo nakazać wykonać pracownikowi niemal wszystkie czynności, ale nie byłby możliwe, aby nakazał wykonać przewóz na potrzeby własne. Nie widać tym samym aksjologicznej podstawy, aby ograniczać się do pojęcia pracownika na podstawie art. 2 Kodeksu pracy, skoro sam ustawodawca nie czyni tego w stosunku do pracowników tymczasowych. Tak rygorystyczne podejście do katalogu osób, jakie mogą podejmować się wykonania transportu na potrzeby własne zaprezentowane w art. 4 pkt.4 u. t. d. wynika z założenia o konieczności istnienia pomiędzy przedsiębiorcą oraz osobą prowadzącą pojazd więzów podległości, które najpełniej realizują się w stosunku pracy. Nie uwzględniono regulacji pracy tymczasowej nie z tego powodu, że taka relacja tam nie zachodzi, ale z tego powodu, że możliwość zatrudniania pracowników tymczasowych pojawiła się dopiero ponad dwa lata później niż nastąpiło wejście w życie ustawy o transporcie drogowym. Niniejszym jawi się konstatacja, że należy dogłębnie w przyszłości zająć się problemem możliwości wykonywania przewozów na potrzeby własne przez pracowników tymczasowych przedsiębiorstwa wykonującego taki transport.

Kolejnym istotnym zagadnieniem prowadzenie pojazdu, jakim wykonywany ma być transport na potrzeby własne przez osobę bezrobotną i niezwiązaną z przedsiębiorcą żadnym stosunkiem prawnym. Z podobnego typu problemem prawnym mamy do czynienia w wyroku wydanym przez wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku z 6 lutego 2014 r., III SA/Gd 979/13, w którym skład orzekający rozstrzygał kwestie prowadzenia pojazdu przez osobę zarejestrowaną, jako bezrobotną, która zawarła porozumienie z przedsiębiorcą, na mocy którego miała wykonać transport na potrzeby własne wskazanego przedsiębiorcy, pojazdem należącym do niego. W takich okolicznościach Sąd słusznie przyjął, iż strony wiązała umowa cywilnoprawna, ponieważ przedsiębiorca zgłosił kierowcę do ubezpieczenia społecznego i ubezpieczenie zdrowotnego podając kod zgłoszenia 04 11, co oznacza umowę zlecenie. Tym niemniej dalsza interpretacja sądu nie zasługuje już na tak jednoznacznie pozytywną konkluzję, albowiem przytacza on fakt konieczności potwierdzenie na piśmie zawartej umowy o pracę. A contrario zdaję się sugerować, ze brak porozumienia sporządzonego na piśmie, albo przekazanego pracownikowi w trakcie przystąpienia do wykonywania swoich obowiązków powoduje, że nie ma się do czynienia z umową o pracę, ale z umową cywilnoprawną. Jest to jednak założenie błędne. Nie istnieje bowiem instytucja „nieważności umowy o pracę” nawet z powodu rażących braków formalnych tejże. W takiej sytuacji zawsze należy zbadać czy nawet przez niedługi czas nie występowały przesłanki uznania danego stosunku za stosunek pracy. Niewątpliwie, jeśli ktoś decydował się na jednorazową pomoc innemu podmiotowi i w zamian za drobne wynagrodzenie, bądź zwolnienie z długu wykonał na jego rzecz, jego pojazdem transport na potrzeby własne, a strony nie uzgodniły innych okoliczności to powinno zostać uznane za doskonale zrealizowany niezarobkowy transport na potrzeby własne.

Kolejnym elementem jaki jest ważnym podkreślenia jest kwestia pytania, dlaczego osoby bliskie przedsiębiorcy mogą zostać uznane za podmioty mogące prowadzić pojazd w trakcie wykonywania transportu na potrzeby własne, pomimo że nie są pracownikami, ani tym bardziej samym przedsiębiorcą? Odpowiedzi na to pytanie udzielają przedstawiciele doktryny, na przykład Renata Strachowska, która stwierdza, że na podstawie art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych uprawnienia przysługujące pracownikowi mogą przysługiwać również innym osobą – najbliższym ubezpieczonego, o których mowa w art. 8 ust. 2 tejże ustawy. Jest to argumentacja co najmniej trudna do zaakceptowania, ponieważ w żadnej mierze nie odwołuje się do postanowień Kodeksu pracy. Jednakże jeśli przyjmujemy ją wprost to nie sposób zauważyć, że art. 8 ust.1 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych każe podobnie jak pracownika traktować również osoby, o których mowa w art. 8 ust. 2a tejże ustawy, takie jak osoby wykonujące swe czynności na podstawie stosunków cywilnoprawnych. W takich okolicznościach należałoby zastanowić się nad metodologicznym podparciem dla interpretacji prezentowanej przez Panią Renatę Strachowską, ponieważ powoływanie się na wykładnie celowością w sytuacji braku luki prawnej budzi uzasadnione zastrzeżenia. Warto podkreślić, że wykładnia dozwalająca osobom bliskim dla przedsiębiorcy znajdującym się w jego kręgu rodzinnym na prowadzenie pojazdu w transporcie na potrzeby własne opiera się na regule wykładni celowościowej mającej na celu poszukiwanie ratio legis przepisu. Jest to działanie prawidłowe, ale wyłącznie w sytuacji, gdy wykładnia językowa oraz funkcjonalna nie przyniosła żadnego rezultatu, bądź przyniosła rezultat nieracjonalny. W niniejszym stanie prawnym, jak już wspominałem, nie istnieje luka prawna, jaka wymaga uzupełnienia poprzez taki charakter wykładni. Prowadzi to do wniosku, że albo przyjmujemy zasadę, iż do momentu znowelizowania przepisów wykluczamy osoby bliskie przedsiębiorcy oraz podmioty zatrudniane na podstawie umowy cywilnoprawnej, jako te które mogą prowadzić pojazd w trakcie transportu na potrzeby własne, albo powinniśmy dopuścić do takiego przywileju również zleceniobiorców, usługobiorców oraz wykonawców konkretnego dzieła. Obecne działania są bowiem przejawem nieuzasadnionej i w pełni woluntarystycznej dyferencjacji podmiotów prawnych. Niestety, w dalej widoczny jest w orzecznictwie pogląd – skądinąd słuszny na gruncie obecnej regulacji – niedopuszczający osób wykonujących swe czynności na podstawie umów cywilnoprawnych do prowadzenia pojazdu w transporcie na potrzeby własne i nazywający taki przewóź bardzo nieelegancko „transportem ułomnym” – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z 25 lutego 2014 r., II SA/Ol 69/14. Podobny pogląd reprezentują również inne administracyjne sądy wojewódzkie na przykład Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w wyroku z 13 marca 2014 r., II SA/Sz 1190/13, w Warszawie w wyroku z 28 maja 2014 r., IV SA/Wa 1524/13, w Poznaniu w wyroku z 4 czerwca 2014 r., III SA/Po1239/13. Stwierdzono nawet, całkiem słusznie, że transport okazjonalny, wyłącznie jednorazowy, ale wykonywany przez zleceniobiorcę, nie może być nazwany transportem na potrzeby własne – wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 11 grudnia 2014 r., VI SA/Wa 3639/13, bądź, że nie jest akceptowalne, aby działania zarezerwowane dla pracownika były wykonywane przez osobę powiązaną z przedsiębiorcą umową o współpracę – umowę prawa cywilnego, która nie ma swojej regulacji w przepisach Kodeksu cywilnego – wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13

4. Charakter towarów przewożonych w ramach transportu towarów na potrzeby własne

W celu uzupełnieniu wiadomości przekazanych w poprzedniej publikacji będącej dziełem Magdaleny Szaraniec – Kurzydym² uważam, że celowo jest zastanowić się nad katalogiem towarów w przypadku przejazdu pojazdem załadowanym. Ustawodawca stanowi, że „(…) rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin (…)”. W niniejszym katalogu nie ma wzmianki, czy transportem na potrzeby własne można określić przewóz towarów, które jeszcze nie są własnością przedsiębiorstwa, nie są przez niego wydzierżawione i nie wynajęte, aczkolwiek przedsiębiorca zawarł już z podmiotem trzecim umowę przedwstępną dotyczącą przeniesienia własności tychże rzeczy, bądź nawiązał inną umowę obligacyjną mającą dopiero w przyszłości kreować inny stosunek prawny znany prawu cywilnemu i wymieniony w powyższym katalogu. Podobnie, czy w hipotezie art. 4 pkt. 4 mieści się transport rzeczy sprzedanych przez przedsiębiorcę, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego?

Co do sytuacji, jaka została podana, jako pierwszy przykład, skłaniam się do konstatacji, że posiadanie wyłącznie umowy przedwstępnej nie stwarza, nie kreuje stosunku prawnego, mogącego stanowić wystarczający tytuł prawny do uznania danego przejazdu za transport na potrzeby własne. Ustawodawca dokładnie stwierdza, że rzeczy, jakie są transportowane muszą być już własnością przedsiębiorstwa, bądź były jego własnością, bądź zostały wynajęte lub wydzierżawione. Użycie przez ustawodawcę przymiotnika odczasownikowego w stronie biernej sugeruje, iż wskazane rzeczy były, ale już nie są własnością przedsiębiorcy, nie są jego własnością, ale poprzednio je wynajął, lub wydzierżawił. Taka wykładnia językowa powoduje, że zawarcie samej umowy przedwstępnej dotyczącej sprzedaży, najmu, dzierżawy, nie uzasadnia wykonywania transportu na potrzeby własne. Sprawa ma się jednak odmiennie jeśli będziemy analizować przypadek, transportu rzeczy, jakie zostały przez przedsiębiorstwo kupione – zawarto umowę sprzedaży, ale z zastrzeżeniem warunku zawieszającego, to znaczy, że własność ich nie przeszła jeszcze na kupującego, albo gdy kupującym był przedsiębiorca, ale nabył dany towar pod warunkiem zawieszającym, który jeszcze się nie zrealizował. W tej sytuacji mamy do czynienia z rzeczami „kupionymi”, bądź „sprzedanymi”, jednakowoż nie doszło do przejścia własności. Wydaje się, że ustawodawca nie wykazując chęci regulacji zawierania umowy pod warunkiem dopuszcza w sposób dorozumiany, aby hipotezą poprawnego transportu na potrzeby własne objąć omówione powyżej sytuację, albowiem nie wspomina o nich wprost.

Warto jest jednak wspomnieć w tym miejscu, że istnieje pewien niuans, albowiem z wyjątkiem przetworzenia, albo naprawienia rzeczy ustawa w większości przypadków stanowi, że muszą być one przez przedsiębiorcę „(…) sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte (…)”. Rodzi się niniejszym konstatacja, iż przedsiębiorca musi posiadać pewien tytuł do danej rzeczy wynikający z przepisów prawa cywilnego, a zatem inaczej niż na gruncie ustawy Prawo przewozowe, nie może on być wyłącznie detentorem – dzierżycielem rzeczy tak jak zwykły przewoźnik, ale powinien posiadać na gruncie stanu faktycznego coś więcej – animus rem sibi habendi – chęć posiadania rzeczy dla siebie nie dla kogoś innego, jak dzieje się to w sytuacji wykonywania przewozu, gdzie kierujący pojazd prezentuje wyłącznie animus rem alieni habendi – chęć posiadania rzeczy dla kogoś innego. Wykonawca transportu na potrzeby własne w większości powinien zatem zaprezentować w razie kontroli dla własnego bezpieczeństwa jakąś umowę: sprzedaży, dzierżawy, najmu, bądź uzasadnić kiedy i jak dokonał wyprodukowania bądź przetworzenia owych rzeczy. Nie dopuszczono jednak by wskazanym tytułem była umowa leasingu, albowiem art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowy, jako przepis o charakterze wyjątkowym nie powinien być interpretowany rozszerzająco.

V. Transport na potrzeby własne rzeczy, jakie mają być przez przedsiębiorcę naprawione

Ustawodawca wprost dopuszcza, że przedmiotem transportu na potrzeby własne mogą być rzeczy przez przedsiębiorcę wykonującego transport „naprawione” lub „przetworzone”. Nie ma wówczas znaczenia, kto jest ich właścicielem, może to być podmiot wykonujący transport, jak i osoba trzecia, nie jest także istotne, jaki jest cel takiego transportu, może to być zatem odwiezienie rzeczy ich właścicielowi, bądź osobie trzeciej albo wiezienie ich z jednej bazy przedsiębiorstwa do kolejnej. Prima facie nie dozwolono, aby owe rzeczy transportowano dopiero w celu ich przetworzenia lub naprawienia. Podając przykład, przedsiębiorca posiadający warsztat samochodowy nie może pojechać swoim pojazdem do klienta, aby odebrać jego samochód i naprawić w swoim warsztacie. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 15 października 2014 r., II GSK 1328/13 stwierdził, że dopuszczalne jest, aby właściciel warsztatu mógł odwozić wyżej wymieniony naprawiony pojazd do klienta, ale sytuacja odwrotna nie może być potraktowana, jako przewóz na potrzeby własne. Odnosząc się do towarów przetworzonych przez przedsiębiorcę sytuacja powinna być analogiczna. Transport rzeczy przetworzonych jest uznawany za transport na potrzeby własne, z kolei przewóz ich dopiero w celu przetworzenia jest czymś zgodnie z dyrektywą ustawową odmiennym. Jednakże w tym temacie pojawiają się istotne wątpliwości zapoczątkowane orzeczeniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 stycznia 2008 I OSK 1600/06, który stwierdził, że można zaliczyć do transportu na potrzeby własne sytuację przewozu rzeczy – półproduktów, które dopiero mają zostać przetworzone przez przedsiębiorcę w związku z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą. Nie widzę w ogóle podstawy aksjologicznej do dokonywanie dyferencjacji transportu rzeczy, jakie mają być naprawione, a jakie mają zostać przetworzone. De lege lata jednak uważam że obie kategorie transportu powinny być uznane za niedopuszczalne w kontekście transportu na potrzeby własne.

VI. Podsumowanie

Podsumowując niniejsze opracowanie miało na celu wyłącznie uzupełnienie wiedzy, która została przedstawiona przez Magdalenę Szaraniec – Kurzydym, w jej utworze. W jego ramach podniosłem kwestie sprawiające najwięcej problemów w przedmiotowym temacie oraz dokonałem ich krótkiej analizy. Jednakże niniejsza publikacja jest w sposób immanentnie związana z pracą Magdaleny Szaraniec – Kurzydym i bez podstawowej wiedzy przedstawionej w nim nie sposób zrozumieć istoty niniejszej pracy.

 

Piotr Potocki

Konsultacje: Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/488/40/Transport-na-potrzeby-wlasne/

 

PRAKTYCZNE ROZWIĄZANIE – INNOWACJĄ W TRANSPORCIE

 

W spotach reklamowych jednego z banków na polskim rynku, który promuje domenę oszczędzania, żona kupuje wyposażenie codziennego użytku, sprzęty do domu. Jest zadowolona z siebie, że udało jej się wydać mniej, kupując po promocyjnej cenie. Mąż pyta, ile z tego zaoszczędzili na koncie? Podobnie jest w firmach, szczególnie transportowych. Ile zaoszczędzisz, tyle zostanie w Twojej kieszeni, a jest to nic innego jak zysk.

Każdy przedsiębiorca prowadzący działalność transportową przynajmniej raz, w ciągu swojej kariery, zastanawiał się, gdzie szukać oszczędności, w jaki sposób wydawać mniej, by więcej zostawało na koncie firmy. Najczęściej powtarzanym błędem jest stosowanie redukcji kosztów w przedsiębiorstwie. Jest to działanie z reguły krótkotrwałe i raczej niepoprawiające sytuacji finansowej firmy, a jedynie jej chwilowe zabezpieczenie na rynku.

Rozwiązaniem dla tego segmentu w firmach transportowych jest „Optymalizacja wynagrodzeń kierowców” – to nic innego jak System Bezpieczeństwa Prawno – Ekonomicznego na gruncie Prawa Pracy w Transporcie. Czym konkretnie jest i jakie korzyści może przynieść Twojej firmie?

Uchwała Siedmiu Sędziów SN z 12 czerwca 2014 roku rozpoczęła falę roszczeń kierowców, którzy w krótkim czasie znaleźli sposób na szybki zysk. By nie pozostać obojętnymi na problemy firm transportowych, stworzyliśmy rozwiązanie, którego zastosowanie faktycznie przynosi oszczędność w ciągu pierwszych dwóch tygodni od momentu jego zastosowania. „Optymalizator Pracowniczy” przynosi kapitał dla przedsiębiorcy nawet do 50% efektywności roszczeń pracowniczych z tytułu takich składników, jak: godziny nadliczbowe, dyżury, dodatki za pracę w niedziele i święta oraz za pracę w nocy. Średnio jest to około 400zł brutto miesięcznie na jednego kierowcę zatrudnionego na umowie o pracę przy niewielkiej stawce godzinowej, wynoszącej jedynie 10zł brutto za godzinę pracy. W przypadku kiedy wynagrodzenie kierowcy jest wyższe, korzyści z wdrożenia rosną proporcjonalnie. Kancelaria Prawna Viggen sp.j. na podstawie swojego innowacyjnego programu optymalizacji może zaoszczędzić w firmie już w pierwszym miesiącu nawet do 45 tys. zł, a w skali roku nawet 540 tys. zł. Skąd biorą się te stawki i na podstawie czego dokonać wyliczeń?

Przy założeniu, iż przedsiębiorstwo transportowe posiada 100 czynnych kierowców, to po przemnożeniu wartości 450zł brutto oraz ponownym przemnożeniu przez 12 miesięcy roku, a ostatecznie nawet 36 miesięcy, osiągnąć możemy kolejno 540 tys. zł, a następnie 1 mln 620 tys. zł!!! Kwota jednego miliona i sześciuset dwudziestu tysięcy złotych nie stanowi tu marketingowego potencjału, a uzyskanie jej opiera się na roszczeniach pracowniczych, które mogą być dochodzone do lat 3. To kwota oszczędności lub zmniejszenia potencjału ryzyka od kwoty 3 mln 60 tys. zł, którą może zostać obarczona firma z tytułu wcześniej wspomnianych roszczeń. To nie znaczy, że oszczędzać bądź zabezpieczać się mogą tylko przedsiębiorstwa posiadające obstawę taboru w postaci stu i więcej kierowców. Ta sama sytuacja tyczy się również firm z 10 kierowcami. Czy 4500zł miesięcznie to nie oszczędność? W skali roku 54 tys. zł i koniec, końców biorąc pod uwagę 3 lata, możemy uzyskać nawet do 162 tys zł. To oszczędności, które jak najbardziej można przeznaczyć na inne cele związane z rozwojem przedsiębiorstwa, podnoszeniem kwalifikacji zawodowych swoich pracowników oraz zadbanie np. o system premiowania. Pomysłów jest wiele, rozwiązań dwa razy tyle.

Istotną kwestią w optymalizacji i wartą poruszenia jest również wynagrodzenie kierowcy, które praktycznie się nie zmienia. Kierowca zachowuje takie samo wynagrodzenie netto, jak przed optymalizacją. Taki zabieg można uzyskać zamieniając elementy ubruttowione na składniki nieubruttowione w składowych tworzących wynagrodzenie pracownika. By poprawnie przeprowadzić optymalizację w firmie transportowej należy dokładnie przeanalizować trzy segmenty, na podstawie których Kancelaria Prawna Viggen osiąga duży efekt finansowy optymalizacji. Faza pierwsza polega na analizie stanu prawnego w przedsiębiorstwie transportowym. Faza druga to finalne działanie optymalizacji, zastosowanie około 45 elementów ustawień w przedsiębiorstwie transportowym i zmniejszenie realnych kosztów pracowniczych oraz potencjału roszczeń. Faza ostatnia, trzecia to zmiana umów o pracę na autorskie, przygotowane specjalnie przez Kancelarię Prawną Viggen, umowy cywilnoprawne z zachowaniem pełnego pakietu socjalnego, który jest identyczny do tego, zawartego w umowie o pracę.

Wysoki efekt optymalizacji finansowej jaki jest stosowany przez Kancelarię Prawną Viggen to zasługa wdrożenia, do wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy firm transportowych, zbioru 46 zmiennych na podstawie instytucji prawa pracy, prawa podatkowego. Dzięki tym elementom kancelaria jest w stanie wyliczyć i dokonać symulacji oszczędności jakie może uzyskać firma po wprowadzeniu „Optymalizatora Pracowniczego”. Przedsiębiorca podejmując współpracę z Kancelarią Prawną Viggen powinien zaakceptować propozycję zmian i ustawień kilkudziesięciu zmiennych, otrzymując w ten sposób gotowe rozwiązanie, konstrukcję wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy – Regulaminów Pracy, Regulaminów Wynagrodzeń. Wprowadzenie powstałych zasad w wyniku analizy sytuacji przedsiębiorstwa w ciągu dwóch tygodni pozwoli na obniżenie kosztów pracowniczych.

Podstawowym pytaniem do przedsiębiorcy prowadzącego firmę transportową jest zatem, czy naprawdę chce oszczędzać, czy chce tylko ciąć koszty? Czy chce by firma się rozwijała w ciągu najbliższych kilku lat, czy ma tylko utrzymać się na rynku? I najważniejsze, czy jest pewny poprawności wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy w swoim przedsiębiorstwie?

 

Jeśli nie jesteś pewien to nie zwlekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną Viggen sp.j., dzięki czemu zaczniesz nie tylko oszczędzać, ale zapewnisz swojej firmie rozwój i poczucie bezpieczeństwa!

 

Czekamy na kontakt od tych, którzy chcą mieć lepiej!

786 137 796

mn@viggen.pl

 

Mateusz Nowak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 
 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

Powszechnie uważa się, że rentowność transportu drogowego jest już „wyżyłowana” do granic możliwości jak stary silnik. W zasadzie, gdyby chcieć stosować się do wszystkich obwarowań prawnych obowiązujących nie tyle na gruncie polskiego, co raczej unijnego prawa, to okazałoby się, że niemalże każde przedsiębiorstwo musiałoby zostać zlikwidowane, ponieważ opory prawne są tak duże, że wręcz zatrzymują przysłowiowy silnik biznesu na gruncie obecnych realiów rentowności frachtu. Są jednak dwa aspekty, które decydują, że transport nadal jest rentowny, choć w niektórych przypadkach rentowność bywa nieco złudna. Pierwszy aspekt wynika z niedoskonałości różnorodnych systemów kontroli i nadzoru w zakresie podatkowym, paliwowym, zakresie norm czasu pracy itp. Niektóre z tych obszarów ulegają radykalnemu uszczelnieniu – tak np. będzie w przypadku norm czasu pracy, ulegającym ewidentnemu uszczelnieniu wobec wprowadzenia w życie tachografów z transmisją danych. Skoro więc jedne pewne obszary generujące rentowność transportu ulegają zawężeniu, toteż coraz większą rolę będą odgrywać inne obszary, które pozwalają „wpompować” gotówkę do umownego „silnika” przedsiębiorstwa transportowego.

Wbrew pozorom w przedsiębiorstwach transportowych istnieją jeszcze znaczące pokłady prawne, pozwalające na poczynienie znaczących oszczędności. Patrząc od strony biznesowej, zwyczajnie nie opłaca się z nich nie skorzystać. Z punktu widzenia przedsiębiorcy transportowego, matematycznie rzecz ujmując, nie ma żadnego znaczenia, czy zysk „X zł” wypracowuje dla niego 100 kierowców i 100 ciężarówek, czy też ten sam zysk „X zł” wypracowuje dla niego dla 80 kierowców i 80 ciężarówek wspomaganych przez „turbinę prawną”.

Stosując terminologię transportową prawo jest niczym innym jak „turbodoładowaniem” dla silnika biznesu transportowego. Oczywiście, można jeździć samochodem bez turbo doładowania… tylko po co (?), skoro nie mając dodatkowych kosztów można mieć dodatkową moc finansową…

Oczywiście, napędzenie turbodoładowania prawnego pochłania nieco energii, ale co z tego, skoro daje 10-15 razy tyle mocy?

Temu właśnie zagadnieniu, poświęciłem poniższą publikację, w której wyjaśniam w przystępny sposób, co należy zrobić, aby w przypadku potencjalnych roszczeń wygrać proces i jeszcze dodatkowo mieć 1 milion złotych korzyści w przeliczeniu na 100 kierowców na podstawie prawidłowo wykonanego regulaminu. Rzecz tylko w tym, że turbinę prawną trzeba umieć zainstalować i uruchomić…

 

Wstęp – korzyści dla pracodawców branży transportowej

Nie ma tygodnia, w którym pracodawcy transportowi nie zgłaszaliby nam do realizacji kolejnych kilku procesów. Oczywiście, największy udział mają procesy z zakresu prawa pracy oraz prawa przewozowego. Specyfikę prowadzenia tych drugich opiszę niebawem, natomiast w tym momencie postaram się wyjaśnić dlaczego, tak wielu pracodawców przegrywa w procesach wytaczanych przez kierowców.

Są to procesy nie tylko o wypłatę diet i ryczałtów, ale w coraz większym stopniu powództwa o wypłatę świadczeń z tytułu dodatków, a w szczególności o dopłatę z tytułu godzin nadliczbowych i dyżurów, a także dodatków za pracę w godzinach nocnych.

Pracodawcy prawie zawsze nie dopłacając pracownikom, mylnie sądzą, że wypłacają w prawidłowym wymiarze świadczenia z tytułu godzin nadliczbowych i dyżurów.

Tymczasem tak naprawdę wypłacają takie wartości jakie wynikają z ustawień wykorzystywanych programów informatycznych, które zazwyczaj są ustawione w sposób kompletnie nieodpowiadający uregulowaniom wewnętrznym obowiązującym w tychże firmach. Mówiąc w dużym uproszczeniu, aby pracodawcy mogli posługiwać się z korzystnymi dla nich wyliczeniami matematycznymi, musieliby wcześniej wprowadzić oraz aktywować kilkadziesiąt odpowiednich instrumentów ogólnego i transportowego prawa pracy.

Stąd też po fali roszczeń „ryczałtowych” należy spodziewać się teraz fali roszczeń z tytułu godzin nadliczbowych i to nie dlatego, że uregulowania prawa pracy nie są korzystne – ponieważ są bardzo korzystne dla pracodawców – ale dlatego, że prawie żadna firma transportowa nie wdrożyła tych korzystnych instrumentów w ogóle lub nie wdrożyła ich w sposób prawidłowy. Stwierdzam ten fakt na podstawie kilkuset zrealizowanych audytów w firmach małych, średnich, dużych i największych.

Dla przykładu powiem, że tak naprawdę, niemalże każdy proces o wypłatę ryczałtów noclegowych mógłby być wygrany, o ile tylko pracodawcy posiadaliby w regulaminach odpowiednie zapisy – taka jest prawda. Każdy doskonale bowiem wie, że kierowcy otrzymali świadczenia, na które się umówili z pracodawcami, lecz pracodawcy nieumiejętnie jedynie „rozpisywali” owe kwoty w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy (regulaminach, obwieszczeniach). Tak samo sytuacja wygląda w kwestii wypłaty dodatków, a w szczególności z tytułu godzin nadliczbowych i dyżurów. W mojej ocenie, przedsiębiorcy transportowi żyją w totalnej niewiedzy i nie mają świadomości, że nie dopłacają w dużym stopniu tych dodatków.

Tysiące odbytych rozmów z pracodawcami utwierdzają mnie w przekonaniu, że przedsiębiorcy transportowi nie rozumieją, iż mogliby wypłacać nawet niższe świadczenia z tytułu dodatków przy zachowaniu tej samej płacy netto („na rękę”) z kierowcami, jednocześnie zmniejszając wysokość dodatków od pierwszego miesiąca, po wprowadzeniu optymalnych ustawień, zarabiać/oszczędzać bardzo znaczące kwoty.

W ten sposób pracodawcy nie tylko, że mogą wprost zarobić powstrzymując wypływ pieniędzy z tytułu nieoptymalnych ustawień prawa pracy w przedsiębiorstwie, ale ponadto w ogromnym stopniu mogą zmniejszyć (wręcz „do zera”) potencjał ryzyka z tytułu roszczeń przed sądami pracy. Przy odpowiednich zapisach procesy są wręcz „nieprzegrywalne”.

Ogromy potencjał korzyści…

Prawo pracy daje pracodawcom ogromne możliwości korzyści nie tylko z tytułu świadczenia usług transportowych, ale także z tytułu optymalizacji kosztów pracowniczych. Jest to możliwe w szczególności dzięki opcji wstąpienia pracodawcy w rolę legislatora. Prawo pracy jest unikalną gałęzią pracy, w ramach której pracodawcy w bardzo dużym zakresie mogą ukształtować relacje z pracownikami, znacznie korzystniej względem podstawowych ogólnych zasad, wynikających z Kodeksu Pracy. Efekty zmiany ustawień wewnątrzzakładowych są tak duże, że sięgają średnio 1 miliona zł w przeliczeniu na każdych 100 kierowców zatrudnionych w okresie potencjalnego powództwa (3 lata). Jest to praktycznie jedyna, (poza prawem podatkowym), gałąź prawa pozwalająca przedsiębiorcy samodzielnie, poprzez własne uregulowania legalnie, „wpompować” gotówkę do własnego przedsiębiorstwa, poprzez aktywację odpowiednich instrumentów prawa pracy. Rolą każdego przedsiębiorcy jest przysparzanie dochodów i z punktu widzenia przedsiębiorcy obojętne jest, czy korzyści z działalności gospodarczej będą wynikiem realizacji transportu w zwiększonym wymiarze, czy też rezultatem optymalnego ustawienia kilkudziesięciu instrumentów prawa pracy. Mówiąc nieco bardziej obrazowo, pracodawcy dzięki odpowiednim zapisom wewnątrzzakładowym mogą stać się swoim własnym „bankiem” i mogą sami sobie udzielać bezzwrotnych i nieoprocentowanych „pożyczek”, ponieważ zgodnie z unormowaniami prawa pracy dopuszczalne jest zastosowanie wszelkich korzystnych dla pracodawcy rozwiązań, które nie naruszają zasad wynikających z art. 9 i art. 18 KP. Zagadnienie to wydaje się niezbyt trudne, ale warto wiedzieć, że indywidualnym uregulowaniom podlega kilkadziesiąt instytucji prawa pracy, wzajemnie między sobą korelujących, wchodzących w życie w odmiennych trybach, procedurach i zasadach.

Jednocześnie z racji potencjału korzyści oraz złożoności optymalizacji wewnątrzzakładowych instrumentów prawa pracy, nie ma trudniejszego, bardziej złożonego oraz bardziej odpowiedzialnego zagadnienia, niż sporządzenie oraz wdrożenie wewnętrznych uregulowań prawa pracy, takich jak: regulamin pracy, regulamin wynagradzania, obwieszczenie, informacja o warunkach zatrudnienia.

Sporządzenie tych uregulowań jest związane z najwyższym możliwym poziomem wtajemniczenia w proceduralne i matematyczne arkana prawa pracy, a umiejętności oraz doświadczenie związane z przygotowaniem wewnątrzzakładowych (lub międzyzakładowych) źródeł prawa nabywa się latami. Rzecz bowiem w tym, że prawo pracy jest nie tylko ścisłą dyscypliną nauki, ale dyscypliną wprost matematyczną, rozgrywającą się równolegle na kilku płaszczyznach: krajowego, unijnego i międzynarodowego prawa pracy, prawa pracowników delegowanych, prawa ubezpieczeń społecznych i prawa podatkowego, prawa pracowników w podróży służbowych.

Trochę statystyki poaudytowej w firmach transportowych

Potwierdzają to wyniki przeprowadzonych w firmach transportowych około 400 audytów, które miałem okazję zrealizować na przestrzeni ostatniej dekady. W ani jednym przypadku uregulowania wewnętrzne nie zostały unormowane w sposób optymalny, niezależnie od wielkości przedsiębiorstwa pracodawcy. W najlepszym razie, pracodawcy stosowali około 30-40% możliwych uregulowań. Wykorzystywali, więc zaledwie 30-40% potencjału korzyści. Jednak w ogromnej większości pracodawcy zużytkowali zaledwie około 10-20% możliwych – korzystnych dla siebie uregulowań wewnętrznych. Przedmiotowe wartości będą bardziej dostrzegalne, gdy zdamy sobie sprawy, że obecnie polskie przedsiębiorstwa transportowe statystycznie nie wykorzystują korzyści na poziomie 90% do 60% z każdego miliona złotych w przeliczeniu na każdych kolejnych 100 kierowców. Wynika to z nieświadomości i niezrozumienia zasad funkcjonowania poszczególnych instytucji prawa pracy przez pracodawców, którzy wprowadzali uregulowania mniej korzystne sądząc, że wprowadzają uregulowania korzystne. W ogromnej mierze błędy w regulaminach wynikają z niezrozumienia zasady działania warstwy matematycznej uregulowań prawa pracy itp.

Problem wynika z faktu, że prawników specjalizujących się w sporządzaniu regulaminów jest w Polsce zaledwie kilkunastu, a w branży transportowej jeszcze mniej. W efekcie, wewnętrzne uregulowania prawa pracy sporządzają najczęściej: kadrowe, księgowe i tak zwani „specjaliści” z najróżniejszych firm doradczych, którzy tak naprawdę kompletnie nie rozumieją nawet elementarnych (podstawowych) zasad działania instytucji prawa pracy.

Nie ma drogi na skróty – dogłębne rozumienie zagadnienia źródłem sukcesu

Zagadnienie sporządzenia w pełni profesjonalnych uregulowań wewnętrznych prawa pracy wydało mi się na tyle fascynujące, że postanowiłem poświęcić mu kilka lat i przygotowałem opracowanie (podręcznik), poświęcony relacjom poszczególnych instrumentów prawa pracy w kontekście optymalizacji kosztów pracowniczych w branży transportowej. W ten sposób pod przewodem prof. A. Świątkowskiego i dr Marcina Wujczyka (katedra Prawa Pracy UJ) powstała praca (nieopublikowany jeszcze podręcznik) „Czas pracy pracowników mobilnych. Rozbieżności pomiędzy uregulowaniami prawa krajowego a uregulowaniami prawa międzynarodowego na gruncie analizy Rozporządzenia 561/2006 WE”, w którym (na 1128 stronach) opisałem szczegółowe zasady funkcjonowania kilkudziesięciu instrumentów prawa pracy w kontekście optymalizacji kosztów pracowniczych. Prawdziwość teoretycznych założeń miałem okazję skonfrontować w praktyce przy konstruowaniu algorytmu programu informatycznego VTS (firmy VTS Project Sp. z o.o.), służącego do wyliczenia ewidencji czasu pracy kierowców oraz wyliczenia wynagrodzeń, a także oskładkowania wynagrodzeń kierowców. Dzięki temu miałem unikalną okazję zrozumienia prawnych, matematycznych i logicznych zależności pomiędzy poszczególnymi instrumentami prawa pracy oraz dostrzeżenia błędów (często bardzo poważnych a wręcz elementarnych) występujących w dostępnych na rynku aplikacjach informatycznych, rozliczających ewidencję oraz wyliczających wynagrodzenie wraz z oskładkowaniem oraz w oprogramowaniu księgowości pracowniczej.

Niestety, konstrukcje prawne, a także algorytmy niektórych aplikacji informatycznych, tworzą najczęściej tak zwani „eksperci” niebędący prawnikami prawa pracy, lecz bardzo chętnie sporządzający regulaminy „na zawołanie”. Ci sami doradcy i tzw.: „eksperci” mogliby równie dobrze konstruować mosty wiszące i samoloty odrzutowe, ponieważ poziom złożoności oraz wyrafinowania z wykonaniem prawidłowych uregulowań wewnętrznych jest porównywalny. Efekty byłyby równie katastrofalne, jak katastrofalne są skutki tworzenia regulaminów przez podmioty do tego niewykwalifikowane, co widać niemalże w każdym kolejnym procesie sądowym wytoczonym przez kierowców przeciwko pracodawcom transportowym, niezależnie czego ten proces dotyczy (ryczałtów noclegowych, diet, godzin nadliczbowych, dyżurów itd.).

Zawsze zadziwiała mnie śmiałość i odwaga granicząca z brakiem odpowiedzialności po stronie inżynierów, informatyków, ale także prawników niewyspecjalizowanych w transportowym prawie pracy, którzy albo z nonszalancji, albo też z kompletnej nieznajomości głębi złożoności zakresu regulacji międzyzakładowych, z jakiegoś powodu uznali, że są w stanie podołać niemożliwemu – i na odpowiedzialność klienta oraz na koszt klienta, tworzą uregulowania, których kompletnie nie rozumieją ani w zakresie materialnoprawnym, ani w zakresie proceduralnym, ani w zakresie procesowym.

Trudność z przygotowania wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy wynika z konieczności uwzględnienia bardzo wielu aspektów (instrumentów prawa pracy).

Jednak prawidłowe sporządzenie i wdrożenie wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy opłaca się pracodawcom, ponieważ z jednej strony generować może ogromne korzyści finansowe i oszczędności, a z drugiej strony bardzo poważnie zmniejsza potencjał roszczeń względem pracodawców.

W świetle powyższego stwierdzam, że powierzenie przygotowania uregulowań wewnątrzzakładowych podmiotom lub nawet prawnikom, którzy nie są ściśle wyspecjalizowani w sporządzaniu uregulowań transportowego prawa pracy, jest proszeniem się o nieszczęście na własne życzenie – czego dowodem są tysiące pozwów kierowców o wypłatę ryczałtów noclegowych, diet, godzin nadliczbowych, dyżurów itp.

Tak naprawdę tych roszczeń oraz pozwów powinno nie być, przy odpowiednich zapisach wewnątrzzakładowego prawa pracy, gdyby tylko uregulowań wewnętrznych nie pisali tak zwani „specjaliści”, którzy gdyby rozumieli zakres własnej nieświadomości, to nigdy nie odważyliby się nawet pomyśleć, że mogliby próbować sporządzić uregulowania wewnątrzzakładowe dla jakiegokolwiek pracodawcy. Taka niestety jest brutalna prawda i to jest prawda, której skutki wychodzą podczas dosłownie każdego kolejnego przegranego przez pracodawców procesu sądowego! Każdy, kto miał okazję uczestniczyć w prelekcji podczas szkolenia na ten temat lub w innym spotkaniu ze mną poświęconemu temu zagadnieniu, doskonale wie o czym mowa.

Aktywacja uregulowań wewnątrzzakładowych

Pracodawca może liczyć na korzyści ekonomiczne płynące z uregulowań wewnętrznych wyłącznie jeśli zostaną prawidłowo przygotowane (opisane) oraz właściwie wdrożone zgodnie ze ściśle obowiązującą procedurą. Już wcześniej wspomniałem, że istnieje kilkadziesiąt instrumentów transportowego prawa pracy, które należy włączyć (aktywować).

Ujmując sprawę w sposób obrazowy warto wiedzieć, że uregulowania prawa pracy (jeśli chodzi o zasadę działania) bardzo przypominają pulpit nowoczesnego samochodu, na którym mamy dziesiątki przełączników oraz instrumentów, które co do zasady działają automatycznie – np.: automatyczna skrzynia biegów, automatyczna zmiana świateł, automatyczne wycieraczki, automatyczna klimatyzacja.

Wszystko działa niby automatycznie, ale pod warunkiem, że odpowiednie przełączniki ustawimy za pierwszym razem w tryb „automatyczny”.

Dokładnie tak samo działają instrumenty prawa pracy – owszem przynoszą ogromne korzyści, ale pod warunkiem, że w ogóle znajdują się w regulaminie oraz, że zostały „włączone” w ściśle określony sposób w tryb „automatycznego” działania. W innym przypadku w przedsiębiorstwie będą obowiązywały uregulowania niekorzystne dla pracodawców.

Warto przy tym pamiętać, że odrębna jest procedura dla wdrożenia („włączenia”) całego wewnątrzzakładowego uregulowania (np. regulaminu wynagradzania), a inna jest procedura dla wdrożenia („włączenia”) poszczególnych instytucji (instrumentów) występujących w regulaminie (np.: indywidualny rozkład czasu pracy). Niejako na marginesie przypomnę tylko, że nieco inna jest procedura ogłoszenia regulaminu pracy niż regulaminu wynagradzania – o czym się zazwyczaj zapomina.

Nie wystarczy, więc zapisać w wewnątrzzakładowych źródłach poszczególnych instrumentów prawa pracy, ale trzeba jeszcze je – każdy z osobna prawidłowo (zgodnie z odpowiednią procedurą) aktywować – „włączyć”.

60 instytucji (instrumentów) prawa racy

Na wstępie warto zauważyć, że wewnętrzne uregulowania prawa pracy muszą posiadać zbiór konstytutywnych (obligatoryjnych) ustawowych cech. Cechami tymi musi legitymować się każdy regulamin (pracy i wynagradzania), aby w ogóle miał normatywny, wiążący charakter.

Jednak zaimplementowanie do regulaminów wyłącznie jego konstytutywnych cech nie daje pracodawcom żadnych korzyści.

Korzyści wynikają z zaimplementowania kilkudziesięciu fakultatywnych instrumentów prawa pracy.

Jedna z trudności związanych z przygotowaniem wewnątrzzakładowych zakładowych źródeł prawa pracy wynika z mnogości fakultatywnych (korzystnych dla pracodawców) instrumentów, które należy uwzględnić. W branży transportu drogowego istnieje przynajmniej 60 instytucji transportowego prawa pracy (instrumentów), które należy opisać oraz aktywować, aby można było liczyć na korzyści ekonomiczne oraz korzyści niematerialne (np.: procesowe).

Objętość uregulowań wewnątrzzakładowych prawa pracy

Oczywiście, wielość instrumentów przekłada się wprost na obszerność wewnątrzzakładowych uregulowań. Choć uregulowań wewnątrzzakładowych nie powinno się mierzyć objętością, niemniej jednak warto mieć świadomość, że minimalną objętość, na której można zapisać ponad 60 instrumentów transportowego prawa pracy, to około 80-90 stron.

Uaktywnienie wszystkich powyższych instrumentów w akcie krótszej formie jest zwyczajnie niemożliwe – co stwierdzam jako praktyk, który audytował kilkaset i wykonał kilkadziesiąt wewnątrzzakładowych uregulowań transportowego prawa pracy.

Możliwości skrócenia lub pominięcia niektórych uregulowań wewnątrzzakładowych

Duża ilość instrumentów transportowego prawa pracy wynika wprost ze złożoności mobilnego oraz międzynarodowego charakteru pracy kierowców, co przekłada się na ilość źródeł prawa pracy, które mają zastosowanie do tej populacji pracowników.

Oczywiście, nie ma obowiązku zastosowania u pracodawcy wszystkich ponad 60 instrumentów transportowego prawa pracy, ale pominięcie niektórych z nich musi odbyć się ze stratą dla pracodawcy.

Chcąc osiągnąć maksymalne korzyści pracodawcy należy, więc w zakładowych uregulowaniach prawa pracy uwzględnić wszystkie możliwe instrumenty krajowego prawa pracy lex generalis (Kodeks Pracy) oraz lex specialis (Ustawa o czasie pracy kierowców), uregulowania unijnego prawa pracy kierowców, unijnego prawa pracy pracowników delegowanych, unijnego prawa ubezpieczeń społecznych, krajowego prawa ubezpieczeń społecznych, elementów polskiego prawa podatkowego oraz unijnego prawa podatkowego w kontekście pracowników o statusie rezydentów, multilateralnych i bilateralnych uregulowań w zakresie ubezpieczeń społecznych pracowników niebędących „obywatelami” Unii Europejskiej.

Oczywiście, powyższy zakres został zaprezentowany jedynie hasłowo, ponieważ w istocie składa się na niego około 40 różnorodnych krajowych, unijnych i europejskich aktów prawnych.

Jasne, więc wydaje się, dlaczego niemożliwe jest sporządzenie sensownego i mądrze skompilowanego uregulowania wewnętrznego na kilku lub kilkunastu stronach regulaminu.

 

Podsumowanie

Korzyści ekonomiczne, a także procesowe, płynące z wdrożenia uregulowań wewnątrzzakładowych są oczywiste. Złożoność materii również jest oczywista, co wyjaśnia, dlaczego przedsiębiorcy nie wykorzystują przysługujących im zgodnie z prawem możliwości finansowych. Prawidłowego regulaminu nie sposób wykonać w ciągu kilku dni, choćby dlatego, że pewne jego „ustawienia” są wynikiem symulacji matematycznych oraz prawnych poczynionych po wcześniejszej analizie plików cyfrowych ddd danego pracodawcy, w kontekście innej dokumentacji pracodawców. Zanim stworzy się regulamin pracy zadać należy wcześniej bardzo wiele pytań i poczynić szereg różnorodnych ustaleń odnoszących się przedsiębiorstwa pracodawcy, choćby dlatego, że kierowcy nie są jedynymi pracownikami danego pracodawcy.

Tworzenie uregulowań wewnętrznych, bez dokonania wcześniejszej analizy plików ddd oraz bez drobiazgowej znajomości warstwy matematycznej kilkudziesięciu krajowych i międzynarodowych instrumentów prawa pracy, nie może przynieść dobrych skutków, a łudzenie się, że stanie się cud i jakiś domorosły „specjalista” prawidłowo wykona dla pracodawcy transportowego jeden z najtrudniejszych z dokumentów, jaki w ogóle występuje w prawie – jest po prostu niepoważne.

Zawsze, więc sugeruję specjaliście, który chce wykonać wewnątrzzakładowe uregulowania dla Państwa firmy – niezależnie czy jest prawnikiem, czy też nie – zadać te same pytania:

1. Od kiedy specjalizuje się Pan/Pani w prawie pracy?

2. Od kiedy specjalizuje się Pan/Pani w prawie pracy kierowców?

3. Od kiedy specjalizuje się Pan/Pani w międzynarodowym prawie pracy pracowników delegowanych?

4. Od kiedy specjalizuje się Pan/Pani w krajowym i międzynarodowym prawie ubezpieczeń społecznych i prawie podatkowym związanym z wynagrodzeniami?

5. Czy posiada Pan/Pani wykształcenie prawnicze?

6. Z jakich dokładnie materiałów – podręczników – Pan/Pani korzystał tworząc wewnętrzne uregulowania prawa pracy kierowców?

7. Czy dla oceny zasadności wdrożenia poszczególnych uregulowań dokonał Pan/Pani analiz plików ddd oraz na jakim oprogramowaniu?

8. Jakie funkcje (instrumenty prawa pracy) proponuje Pan włączyć w aplikacjach wykonujących ewidencję czasu pracy oraz wyliczających wynagrodzenie wraz z oskładkowaniem oraz dlaczego takie a nie inne?

9. Jakie Pan/Pani posiada doświadczenie procesowe a w szczególności skąd Pan/Pani zakłada, że rozwiązania zaproponowane w uregulowaniach wewnątrzzakładowych obronią się w procesie?

Jeśli prawnik lub specjalista nie potrafi odpowiedzieć na którekolwiek z powyższych pytań lub na którekolwiek z nich udziela odpowiedzi negatywnej, wówczas z całą pewnością nie spełnia niezwykle wyśrubowanych wymagań dla sporządzenia wewnętrznych uregulowań prawa pracy branży TSL – czego dowodem jest niemalże każdy kolejny proces kierowców przeciwko pracodawcom.

Jeśli są Państwo zainteresowani przygotowaniem oraz wdrożeniem prawidłowych uregulowań wewnątrzzakładowych, które będą miały sens ekonomiczny podobny do „turbodoładowania” oraz sprawdzą się procesowo, zachęcam do kontaktu z przedstawicielami naszej Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.:(12) 637-24-57.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/486/40/Jak-wygrac-proces-przed-sadem-pracy-i-dodatkowo-zarobic-1-mln-zl/

 

Szanowni Państwo,

Z uwagi na wzmożone kontrole Inspekcji Transportu Drogowego Kancelaria Prawna Viggen sp.j. przypominamy o najważniejszych terminach:

 

28 dni – maksymalny termin sczytywania danych z karty kierowcy

90 dni – maksymalny termin sczytywania danych z tachografu

 

Możliwość wykorzystania odpoczynku tygodniowego w pojeździe

Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 możliwość wykorzystania odpoczynku w pojeździe jest przewidziana w przypadku:

– wszystkich rodzajów odpoczynku dziennego oraz

– skróconego odpoczynku tygodniowego (a więc trwającego mniej niż 45 godzin)

 

A zatem jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju, to nigdy nie może zostać wykorzystany do odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego wynoszącego nieprzerwanie 45 godzin. W samochodzie kierowca może wykorzystać TYLKO skrócony odpoczynek tygodniowy – zatem odradzamy w każdym wypadku pozostawianie karty w pojeździe podczas odbywania każdego odpoczynku tygodniowego.

 

W przypadku innych pytań zapraszamy do kontaktu z ekspertem prawa transportowego – Kancelarią Prawną Viggen sp.j.:

tel. (12) 637-24-57

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/485/40/Jak-uniknac-kary-od-ITD/