Miesiąc: <span>wrzesień 2015</span>

Sąd Pracy w sprawie o sygnaturze IVP 790/14 oddalając powództwo kierowcy o wypłatę ryczałtów noclegowych wskazał jednoznacznie w uzasadnieniu wyroku, że: „(…) jak trafnie zauważył pozwany (reprezentowany przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j. – przypis) obowiązek wypłaty ryczałtu, o którym mowa w art. 9 ust.2 rozporządzenia (MPiPS z 2002 r. – przypis) ma za zadanie zrekompensowanie pracownikowi poniesionych przez niego kosztów noclegu i dotyczy sytuacji skorzystania przez pracownika z noclegu w hotelu i nie przedłożenia rachunku za wykonaną przez hotel usługę.”

Dalej Sąd oddalając powództwo kierowcy w pełni zgodził się z argumentacją Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. i zaznaczył, odwołując się do orzeczenia SN z 17 lutego 2012r. III UK 54/11, że: „nie ulega wątpliwości, że diety i inne świadczenia przysługujące z tytułu podróży służbowej nie stanowią wynagrodzenia za pracę, lecz inne świadczenia związane z pracą”. Dalej Sąd uzasadniał: „Ryczałt jako takie inne świadczenie związane z pracą jest świadczeniem oderwanym od realnie poniesionych kosztów, ale jednocześnie jest świadczeniem celowym, przeznaczonym na pokrycie realnie poniesionych kosztów noclegu. Ryczałt nie stanowi w żadnym wypadku rekompensaty za brak należytego komfortu noclegu. Oczywistym jest, że nocleg w kabinie nigdy nie będzie odpowiadać komfortowi spania w hotelu lub motelu. Nie taką jednak funkcję przypisał dochodzonemu świadczeniu pracodawca”.

Sąd w pełni zgodził się ze wskazaniem Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., iż wbrew powszechnemu przekonaniu uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku oraz jej uzasadnienie wyraźnie wskazuje na konieczność poniesienia realnego kosztu noclegu. Sąd w uzasadnieniu zauważył, że: „(…) uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku w sprawie I PZP 1/14 w swej sentencji posługuje się pojęciem „zwrotu kosztów”. W tej uchwale Sąd Najwyższy posługuje się kilkakrotnie. Z uzasadnienia płynie natomiast wniosek Sądu Najwyższego, iż pracodawcy powinni wypłacać kierowcom ryczałt jedynie w sytuacji, jeśli co prawda zapewnili kabinę wyposażoną w miejsce do spania, ale kierowca z niej nie skorzystał (idąc np. do hotelu) i poniósł kosztu, którego nie potrafi udokumentować rachunkiem, a jednocześnie kierowca potrafi okoliczność tą wykazać w inny sposób. Kierowcy, którzy odbyli nocleg poza pojazdem, nawet jeśli nie posiadają rachunku, ale potrafią udowodnić, że ponieśli koszt otrzymają właśnie ryczałt. Jak słusznie zauważył Sąd Najwyższy w tej uchwale, sam fakt udostępnienia kierowcy kabiny wyposażonej w miejsce do snu, nie stanowi automatycznego potwierdzenia, że kierowca skorzystał z bezpłatnego noclegu, ale jednocześnie nie wykluczył takiej możliwości, że kierowca z kabiny skorzysta i kosztu nie poniesie, wówczas brak podstaw do wypłaty ryczałtu”.

Zważywszy na powyższe sąd oddalił powództwo kierowcy.

Zadowolenia z takiego uzasadnienia nie kryje Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., który już w 2014 roku jako prawdopodobnie jedyny wskazywał na okoliczność, iż uchwała SN wbrew powszechnemu przeświadczeniu wprost stanowi o konieczności wypłaty ryczałtu noclegowego jedynie jako „zwrotu kosztu” zrealizowanego realnie noclegu (link do stanowiska KPV z 2014 roku: http://jazdaprawna.pl/2014/08/22/uchwala-sn-korzystna-dla-przewoznikow-ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt/.

„Oczywiście bardzo mnie cieszy, że sądy pracy zaczynają dostrzegać co tak naprawdę stanowi uchwała SN z 12 czerwca 2014r. Z przyczyn dla mnie nie do końca zrozumiałych, prawdopodobnie pod wpływem i naporem argumentacji zastępców procesowych powodów, ukształtowała się w środowisku transportowym oraz w wielu sądach pracy niesłuszna interpretacja treści sentencji uchwały oraz jej uzasadnienia. Tym bardziej mnie cieszy, że sądy pracy pod wpływem naszej argumentacji zaczynają systematycznie docierać do prawdziwego przesłania płynącego z treści uchwały i jej uzasadnienia” – mówi Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

 

 

 

 

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/406/40/Jak-przygotowac-sie-do-kontroli-ITD-oraz-PIP-aby-nie-placic-kar/

 

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/405/40/Rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

W dniu 04.09.2015r Sąd Rejonowy Katowice – Zachód w Katowicach w sprawie o sygnaturze VII P 1762/14/M/M oddalił powództwo kierowcy o wypłatę ryczałtów noclegowych.

Pracodawca reprezentowany był w przedmiotowej sprawie przez mec.Andrzeja Zonia oraz mec. Joannę Jaźwiec-Blecharczyk z Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Sąd wbrew twierdzeniom powoda ocenił, iż pracodawca wypłacał świadczenia w postaci ryczałtów za noclegi, pomimo iż nie wynikało to jednoznacznie z dokumentacji potwierdzającej wypłatę wynagrodzeń. Za niewiarygodne w ocenie sądu uznano twierdzenie, iż kierowca przez cały okres zatrudnienia nie otrzymując ryczałtów noclegowych nie zgłaszał tego faktu pracodawcy w sytuacji gdy kończąc pracę złożył oświadczenie iż nie ma roszczeń finansowych względem pracodawcy. Powyższy wyrok wydaje się być niezwykle ważnym rozstrzygnięciem, ponieważ de facto sprowadza się do oceny, iż roszczenie kierowcy sprowadzało się do tzw.: „nadużycia prawa podmiotowego” (art. 8 KP). Uregulowanie powyższe stanowi, iż: „Nie można czynić ze swego prawa użytku, który byłby sprzeczny ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem tego prawa lub zasadami współżycia społecznego. Takie działanie lub zaniechanie uprawnionego nie jest uważane za wykonywanie prawa i nie korzysta z ochrony”. Powyższy wyrok stanowi więc kolejny istotny krok ewolucyjny w sposobie postrzegania roszczeń ryczałtowych. W najbliższym czasie na portalu JazdaPrawna.Pl dostępne będą obszerne fragmenty pisemnego uzasadnienia wyroku.
„Symptomatyczny jest fakt, że na przestrzeni ostatnich tygodni w sprawach reprezentowanych przez prawników KPV doszło do wydania już kilku wyroków oddalających roszczenia. Nie zmienia to faktu, iż nadal są to sprawy bardzo trudne, wymagające profesjonalnej obsługi i ogromnego doświadczenia. Z moich osobistych obserwacji poczynionych na salach sądowych, jednym z najtrudniejszych zadań stawianych zastępcom procesowym wydaje się umiejętność zaprezentowania sądowi „w pigułce” ogromnej złożoności zagadnienia. Wymaga to z jednej strony ogromnej wiedzy merytorycznej zastępców a z drugiej strony wyśmienitej znajomości i wręcz „czucia” branży TSL. Trudność polega na konieczności przekazania sądowi w skrajnie krótkim czasie trwania rozprawy, ogromnego zakresu informacji oraz niwelacji mitów i półprawd serwowanych sędziom przez najczęściej nie do końca rozumiejących problematykę zastępców procesowych strony powodowej. Branża TSL jest niesłychanie trudnym i złożonym obszarem na poziomie uregulowań normatywnych a konieczne do wygrywania postępowań doświadczenie zbiera się całymi latami. Nie ma drogi na skróty. Cieszy więc wyraźny postęp w zrozumieniu tej materii przez Sądy Pracy” – mówi Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/404/40/Sad-w-Katowicach-oddalil-powodztwo-kierowcy-o-ryczalty-noclegowe/

 

O tym już na najbliższym szkoleniu z cyklu

„Bezpieczny przewóz – mocowanie ładunków”,

które 27 października br. o godz. 9:00

odbędzie się w Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. (Modlnica k.Krakowa, ul. Częstochowska 6)!

 

Celem szkolenia jest poznanie zasad prawidłowego mocowania ładunków oraz uregulowań prawnych z tym związanych.

W myśl nowych przepisów Art. 92 a.ust.1, ust. 3 pkt.5 i ust. 7 Ustawy o Transporcie Drogowym każdy podmiot biorący udział w przewozie drogowym (kierowca, nadawca, załadowca, przeładowca, spedytor, rozładowca, personel pomocniczy, organizator przewozu, zarządzający flotą) odpowiada prawnie za załadunek i mocowanie ładunku! Szkolenie poprowadzą eksperci mocowania ładunków.

 

Szkolenie skierowane jest dla:

– kierowców,

– nadawców (producentów),

– załadowców (producentów),

– przeładowców,

– spedytorów

– rozładowców,

– personelu pomocniczego,

– zarządzających flotą.

 

Szkolenie składa się z 3 części:

1. Część teoretyczna

2. Pokaz różnych środków mocujących

3. Prezentacja filmów dydaktycznych

 

Plan szkolenia teoretycznego:

1. Podstawy prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

2. Postępowanie z pojazdem sankcje prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

3. Prawa fizyki

4. Co i jak wozi się w Polsce i czym się to kończy… czyli polskie drogi 2004/2014

5. Cechy środków mocujących

6. Środek ciężkości ładunku

7. Przykładowy plan załadunku

8. Metody mocowania ładunków

9. Skutki nieprawidłowego mocowania (analiza przypadków)

10. Oznakowanie ładunków i środków mocujących

11. Zabezpieczenie ładunków w kontekście prawa ubezpieczeniowego

12. Nowości techniczne – targi IAA Hanower (systemy mocowania ładunków)

 
Harmonogram szkolenia:
Przywitanie 9:00 – 9:15
Zajęcia 9:15 – 10:45
Przerwa 10:45 – 11:00
Zajęcia 11:00 – 12:30
Obiad 12:30 – 13:15
Zajęcia 13:15 – 14:45
Przerwa 14:45 – 15:00
Zajęcia 15:00 – 16:30

Podsumowanie i Zakończenie 16:30 – 17:00

 

PRELEGENCI:

Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Logistics Technologies Sp. z o.o. Prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek stowarzyszenia: „Akademia Mocowania”. Wykonawca ponad 300 audytów naprawczych w firmach transportowych.

Jarosław Kędzior – Wiceprezes Logistic Technologies Sp. z o.o. członek założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes „Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym AKADEMIA MOCOWANIA. Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków.

dr Iwona Falgier – prawnik, specjalista w zakresie odpowiedzialności cywilnej z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej, ze szczególnym uwzględnieniem odpowiedzialności członków zarządu spółek kapitałowych. Posiada kilkunastoletnie doświadczenie w obsłudze polskich i zagranicznych spółek w zakresie zarządzania ryzykiem ubezpieczeniowym.

 

Koszt szkolenia:

690 zł netto/os.

590 zł netto/os. – w przypadku zgłoszenia z firmy 2 lub więcej osób

Cena obejmuje udział w szkoleniu, materiały szkoleniowe, obiad, kawa oraz certyfikat ukończenia szkolenia.

Pomagamy przy ewentualnej rezerwacji noclegu.

 

Szkolenie odbywa się pod patronatem

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

NAJLEPSZA DROGA

oraz

Stowarzyszenia Na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym

AKADEMIA MOCOWANIA

 

Więcej szczegółów i zapisy pod nr tel.: 509 982 577

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

SERDECZNIE ZAPRASZAMY!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/403/40/Bezpieczny-przewoz-czyli-jak-prawidlowo-mocowac-ladunki/

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone systemowi kar na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Podtytuł: Punkt 26 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(26) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.

Legislator międzynarodowy przykłada dużą rolę do przestrzegania norm bezpieczeństwa pracy kierowców. Wyraża się to a contrario w postulacie sugerującym nakładanie kar za naruszenia norm rozporządzenia. Jednocześnie legislator położył nacisk na proporcjonalne i niedyskryminujące zasady wymierzania sankcji.

Trudno jest jednak jednoznacznie ocenić, czy postulat ustanowienia kar na poziomie „proporcjonalnym” i „niedyskryminującym” został osiągnięty, ponieważ mamy do czynienia w przedmiotowym unormowaniu z klasycznymi sformułowaniami nieostrymi.

Warto zauważyć, że na gruncie polskiego prawa przewidziano niezależnie od siebie sankcje za przekroczenia tych samych norm prawa pracy (np.: przerw, odpoczynków, wymiaru pracy), w odrębnych aktach prawnych. Na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym w poszczególnych załącznikach przewidziano sankcje, które można wymierzyć względem pracodawców, osób zarządzających transportem (a także innych osób) a także względem kierowców.

Ponadto przewidziano odrębną odpowiedzialność przedsiębiorców (oraz osób fizycznych), z tytułu art. 281 pkt. 5) Kodeksu Pracy.

Może, więc dojść do sytuacji, w której dany podmiot zostanie ukarany dwukrotnie za to samo naruszenie norma prawa pracy (np.: za skrócenie odpoczynku lub przerwy) przez ITD oraz w ramach odrębnej kontroli przez PIP (sąd) za naruszenie dokładnie tej samej normy w tym samym dniu.

Sytuacja taka jest bowiem często w praktyce niesłusznie rozpatrywana jako naruszenie odrębnych norm. ITD traktuje bowiem normy odpoczynku jako grupę szeroko rozumianych norm prowadzenia pojazdu (i nie utożsamia ich z normami prawa pracy sensu stricte), natomiast PIP traktuje je jako naruszenia przeciwko normom pracowniczym.

Warto jednak zauważyć, że w istocie są to dokładnie te same normy i z całą pewnością stanowią one zawsze źródła prawa pracy (niezależnie od formy zatrudnienia lub niepozostawania w zatrudnieniu – na mocy uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k.). Warto w tym miejscu zauważyć, że nakładanie zmultiplikowanej kary na podmiot jest sprzeczne z uregulowaniami art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych.

Oczywiście organy kontrolne mogą mieć naturalną trudność ustalenia, czy inny organ już nałożył sankcję za to samo naruszenie. Można, więc ocenić, że pomimo iż zasadniczo to do organu kontrolnego należy obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej, to jednak w praktyce na podmiocie kontrolowanym będzie ciężar dowodowy wykazujący, iż doszło już raz do wymierzenia kary za naruszenie określonej normy.

Analizując, czy kara posiada charakter „proporcjonalny”, „odstraszający” lub „niedyskryminujący”, warto zauważyć, że krajowy ustawodawcy zakreślając granice sankcji, zmieniał zdanie w zakresie jej wysokości an gruncie u.ot.d.

Aktualna wysokość sankcji, określonych w załącznikach nr 1 i 3 do ustawy o transporcie drogowym,¹ została ustalona na poziomie relatywnie niskim, w porównaniu do poziomu kar przewidzianego w niektórych krajach Europejskich (np.: Węgry, Hiszpania).

Zwłaszcza po nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie od 01 stycznia 2012 roku może się wydawać, że wysokość sankcji zasadniczo zmalała np.: art. 92a.3. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:

1) 15 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy

przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40 000 złotych — dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Tymczasem maksymalny wymiar grzywny na podstawie art. 281 KP (pkt. 5) może oscylować w przedziale od 1.000 do 30.000 zł.

Jeśli uwzględnimy, że do 1 stycznia 2012 roku suma maksymalnej kary, którą można nałożyć na przewoźnika drogowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie wynosiła dla przedsiębiorców transportowych zawsze max. 30 tys zł, a od 1 stycznia 2012 roku dla najmniejszych przedsiębiorstw transportowych wynosi ona zaledwie 15 tys. zł. to bezsporne jest, że formalnie wysokość zagrożenia sankcją finansową dla przedsiębiorstwa transportowego zmalała. Jednak realnie (proporcjonalnie) już nie koniecznie zmalała, a w niektórych przypadkach, wręcz praktycznie wzrosła.

Warto przypomnieć, że od 1 stycznia 2012 roku odpowiedzialność finansową (po raz pierwszy w historii) ponoszą także poszczególni pracownicy firm transportowych (posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, a także każda inna osoba, która miała lub mogła mieć wpływ na powstanie danego naruszenia z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE).

Wysokość sankcji nakładanych na poszczególnych pracowników może być, w praktyce bardzo poważna, i nie ma górnego zagrożenia wysokością kary (w przypadku kar nakładanych kolejno w ramach odmiennych kontroli np.: drogowych).

Inaczej mówiąc, na przedsiębiorcę transportowego może zostać nałożona maksymalna kara w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 pkt. 1),2),3),4) natomiast na pracownika przedsiębiorstwa transportowego, może zostać nałożona kara finansowa bez górnego jej ograniczenia (jeśli została wymierzona w odrębnych kontrolach). Została określona jedynie górna granica za poszczególne wykroczenie, zresztą w odniesieniu do grupy naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE ustawodawca przewidział maksymalną wysokość 2000 zł za wykroczenie. Przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane przepisami u.ot.d.

ROZDZIAŁ 11. KARY PIENIĘŻNE

Art. 92 ust. 1. Przytoczony przepis określa, że: „Kierujący wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Natomiast ust. 3. określa, że „Osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Dlatego też w praktyce przedsiębiorcy transportowi nie odczuwają realnie pozytywnych skutków nowelizacji, zmniejszającej wysokość sankcji, a w wielu przypadkach jest wprost przeciwnie ponieważ:

a) często przedsiębiorcy (posiadający osobowość prawną np.: jednoosobowa spółka z o.o.) są jednocześnie posiadaczami CKZ (z zastrzeżeniem art. 92a ust. 5. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.).

b) często w praktyce pokrywają za własnych pracowników kary, których pracownicy sami nie byliby w stanie udźwignąć (trzeba bowiem mieć świadomość, że ich wysokość może sięgać dowolnej wartości według algorytmu: „X” zdarzeń przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE razy 2000 zł = Y zł).

Na tym etapie warto jednak nadmienić, że pracownik przedsiębiorstwa transportowego ma bardzo ograniczony, a często czysto iluzoryczny wpływ na powstanie lub uniknięcie naruszenia norm omawianego rozporządzenia, zwłaszcza w kontekście okoliczności, iż na realizację norm mają wpływ głównie kierowcy oraz załadowcy/rozładowcy, spedytorzy i inni organizatorzy transportu.

Sytuacja pracowników branży transportowej jest tym trudniejsza, że osoba taka ponosi odpowiedzialność jeśli: „naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny” – art. 92 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Należy więc ocenić, że konstrukcja ta, choć sama w sobie może wydawać się słuszna, została wypaczona przez zbyt wysoki próg sankcji przewidzianych dla pracowników, którzy nie są w stanie udźwignąć ich wysokości i w konsekwencji zamiast stanowić realny czynnik „odstraszający” dla pracowników, stanowi czynnik (pośrednio) podwyższający koszty i sankcje przedsiębiorstw transportowych.

Tak więc należy ocenić, że postulat „proporcjonalności” kary do wykroczenia nie został z całą pewnością zrealizowany w sposób racjonalny.

Można natomiast, ponad wszelką wątpliwość zauważyć, że polski ustawodawca nie przewidział możliwości unieruchomienia pojazdu z uwagi na wykrycie poważnych naruszeń w zakresie realizacji norm pracy wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Niezależnie od okoliczności, iż na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE nie ma jasności, co do zakresu określenia „poważne naruszenie”, to dla ustalenia ram tego sformułowania należy posiłkować się instytucją tzw.: ”najpoważniejszych naruszeń”. Jest to instytucja prawna, zawierająca katalog okoliczności (rekordów prawnych), których naruszenie skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”. Instytucja „najpoważniejszych naruszeń” została określona w Załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Ustęp 1 lit. a) oraz lit. b) odnoszą się do norm zawierających się w treści rozporządzenia 561/2006 WE.

Pomocniczo więc, posiłkując się treścią Załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, wydaje się, że można ustalić zakres „poważnych naruszeń”.

Konstrukcja oceny, czy dana norma została przekroczona w sposób „najpoważniejszy” została oparta na klasyfikacji procentowej. Czyli przekroczenie normy o X% nie jest jeszcze najpoważniejszym naruszeniem. ale przekroczenie jej o Y% jest już najpoważniejszym naruszeniem.

Prawodawca unijny uregulował omawiane zagadnienie w następujący sposób:

„ZAŁĄCZNIK IV”

Najpoważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a)

1 a) Przekroczenie maksymalnych sześcio-lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25 %.

1 b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50 % maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.”

Może się więc wydawać, że ustalenie zakresu „poważnych na ruszeń” (określona w rozporządzeniu 561/2009 WE) została rozwiązana per analogia do grupy „najpoważniejszych naruszeń” o których mowa (w rozporządzeniu 1071/2009 WE).

Zapewne takie rozwiązanie należałoby ocenić pozytywnie, gdyby nie okoliczność, że normy wskazane w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE nie odpowiadają normom uregulowanym w rozporządzeniu 561/2009 WE.

Są więc one niejako „zawieszone w próżni”. Nie ma w żadnym akcie źródłowym norm skonstruowanych w taki sposób, jak wynika to z treści Załącznika IV.

Dlatego też wystąpiłem w przedmiotowej kwestii z interwencją do Parlamentu Europejskiego z prośbą o skorygowanie błędów.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/401/40/System-kar-na-gruncie-rozporzadzenia-561-2006-WE/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

 

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również:

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/400/40/Umowa-cywilnoprawna-a-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym. 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia.

Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE?

Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)?

Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9).

Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

wydłużenia minimalnych przerw,

wydłużenia minimalnych odpoczynków,

skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu /dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego.

A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował.

Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9).

Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.

Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów.

Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.1

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…)przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju.

Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/399/40/WYJaTKI-w-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow/