| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Nieścisłości w zakresie obowiązywania uregulowań prawa pracy kierowców? Zapoznaj się z rzetelną oceną!

Powyższe zagadnienie zostanie omówione na podstawie wybranych opracowań w zakresie prawa transportowego, które zasadniczo można podzielić na dwojakiego rodzaju. Do pierwszej grupy można zaliczyć opracowania poświęcone tematyce czasu pracy kierowców. Należy uwzględnić tu zasadniczo podręczniki – komentarze: „Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz”1 dr Magdaleny Barbary Rycak z 2009 roku, „Ustawa o czasie pracy kierowców Komentarz” Łukasza Prasołka2 z 2009 roku oraz poradnik „Czas pracy kierowców” Łukasza Prasołka3 z 2012 roku. Przedmiotowe opracowania stanowią bogate źródło wiedzy w zakresie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców w całym (szerokim) zakresie jej obowiązywania – wykraczającym znacznie poza zakres obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR. W opracowaniach tych zagadnienie analizy relacji pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR a normami czasu pracy w rozumieniu wąskim (koncentracji na normach rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR) stanowią zaledwie tło (jeden z elementów) analizy. Sytuacja taka wydaje się być całkowicie naturalna z uwagi na okoliczność, że przedmiotem powyższych opracowań (komentarzy) jest ustawa o czasie pracy kierowców a nie rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR. Kolejną grupą opracowań są poradniki rozporządzenia 561/2006 WE sporządzone przez byłych oraz obecnych inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Warto w tym miejscu wymienić poradniki „Vademecum kierowcy zawodowego 2012. Niezbędnik profesjonalisty”4 (byłego) inspektora ITD Sebastiana Palucha oraz „Czas pracy kierowcy i tachografy Poradnik kierowcy i przewoźnika”5 autorstwa inspektorów ITD: Waldemar Adametz, Artur Czapiewski, Łukasz Filipiak, Zbigniew Lizoń, Krzysztof Owsianowski, Michał Pełczyński, Anna Zagrodzka. Są to istotne opracowania systematyzujące wiedzę z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE, jednak wbrew treści tytułu nie odnoszą się praktycznie w ogóle do relacji pomiędzy uregulowaniami czasu pracy a umowa AETR i rozporządzeniem 561/2006 WE. Poradniki koncentrują się głównie na relacjach norm rozporządzenia 561/2006 WE dotyczącymi okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Opracowania te nie dostrzegają przeplatających się relacji pomiędzy normami czasu pracy a normami najogólniej rzecz ujmując – okresów prowadzenia. Taka sytuacja również wydaje się być całkowicie usprawiedliwiona zważywszy na adresatów przedmiotowych opracowań (czyli kierowców). Autorzy koncentrują się na rozwiązywaniu zadań istotnych dla kierowców (dyspozytorów) podczas realizacji zadania przewozowego na drodze. Powyższe opracowania choć niezwykle cenne to jednak nie odnoszą się do kluczowych, z punktu widzenia przedsiębiorców, aspektów oceny zachowań (instytucji) prawa pracy na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR. Dokonują one częstokroć dogłębnych analiz zatomizowanych na poziomie norm rozporządzenia 561/2006 WE lub na poziomie ustawy o czasie pracy kierowców, ale już nie koniecznie na poziomie obu z tych aktów prawnych równolegle. Na tym tle szczególnie korzystnie prezentuje się opracowanie Łukasza Prasołka, który wielokrotnie dokonuje analizy powiązań pomiędzy normami stosownych rozporządzeń, dyrektyw, ustawy o czasie pracy kierowców, kodeksu pracy, orzecznictwa sądów, wytycznych MPiPS, GIP, ITD, Ministerstwa Transportu/Infrastruktury. Można jednak odnieść wrażenie, że są to rozważania choć całkowicie poprawne, co do zasady to częstokroć w sytuacjach konfliktu norm autor nie zajmuje wyraźnego stanowiska, co do kierunku oceny relacji pomiędzy normami. Opracowania powyższe częstokroć odnoszą się w takich sytuacjach do postulatów de lege ferenda. Jest to oczywiście słuszny kierunek, jednak nie rozwiązujący bieżących realnych , z którymi w praktyce codziennie stykają się dziesiątki tysięcy przedsiębiorców oraz setki tysięcy kierowców. Trudno jest zakładać, że z niezwykle złożone zagadnienia prawne rozwiążą przedsiębiorcy, skoro odpowiedzi nie udzielają wybitni przedstawiciele: doktryny, GIP, PIP, ITD lub MPiPS. Przykładem takiej sytuacji może być ocena relacji pomiędzy „dobą pracowniczą” (art. 128 KP) a „okresem rozliczeniowym” zdefiniowanym na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE, jako kolejne 24 godziny począwszy od zakończenia przez kierowcę ostatniego odpoczynku. Samo zdefiniowanie różnic nie rozwiązuje jeszcze zadania, które można ocenić jako zadanie matematyczno-logiczne. Niniejsze opracowanie na na celu dokonać prezentacji propozycji rozwiązania między innymi tego jak i wielu innych aspektów z jednoczesnym uzasadnieniem dokonanych wyborów. Ponadto niniejsze opracowanie jest pierwszym dostępnym w kraju usystematyzowaniem relacji pomiędzy czasem pracy na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE oraz o ile to możliwe na gruncie umowy AETR, gdzie punktem wyjścia przedmiotowej analizy będą uregulowania wspomnianych aktów międzynarodowych. Wydaje się to właściwe i logiczne podejście z kilku powodów. Naturalne bowiem jest, że kierowcy realizują transport nie w oparciu o regulacje ustawy o czasie pracy kierowców (bez względu na intencje ustawodawcy krajowego) a w oparciu o normy rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR. Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportowych uregulowaniami „bazowymi” są akty międzynarodowe. Ustawa o czasie pracy kierowców stanowi zbiór instrumentów prawnych, na podstawie których dokonuje się ocen oraz interpretacji zachowań kierowców na gruncie prawa pracy. Tak więc uzasadnionym z logicznego punktu widzenia (z uwagi na systemowe relacje pomiędzy wspomnianymi aktami prawnymi), kierunkiem analizy wydaje się dokonanie oceny uregulowań w sposób, który występuje na co dzień – w przedsiębiorstwach transportowych. Tak więc punktem odniesienia dla adresatów unormowań są uregulowania międzynarodowych aktów prawnych, „zakomentowanych” przez krajowe ustawodawstwo – a nie odwrotnie. Warto wspomnieć także o jeszcze innym dość istotnym aspekcie a mianowicie, że przytoczone opracowania odnoszą się do analizy uregulowań okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków na podstawie umowy AETR w kontekście art. 1 ust. 1 pkt. 3), art. 3, art. 27 ust. 1-5 ustawy o czasie pracy kierowców w sytuacji, gdy umowa AETR w zakresie odnoszącym się do okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków nie obowiązuje na terenie Rzeczypospolitej Polskiej [szerzej na ten temat: część II dział 1 podrozdział 1.1.1]. Tak więc wywodzenie skutków prawnych oraz analiz w oparciu o nieobowiązujący (we wskazanej części) akt prawny wydaje się być nieuzasadnione. Tak więc niniejsze opracowanie ma na celu dokonanie usystematyzowania relacji, pomiędzy aktami prawa krajowego i międzynarodowego, ze szczególnym uwzględnieniem na unormowania obowiązujące oraz już (lub jeszcze) nieobowiązujące. Wątpliwości może budzić także sugestia oraz tendencja do przyznania w niektórych opracowaniach, uregulowaniom dyrektywy 15/2002 WE rangi aktu prawnego stosowanego (wobec osób fizycznych i prawnych oraz jednostek organizacyjnych nie posiadających osobowości prawnej) w sposób bezpośredni. Przykładem może być opracowanie „Ustawa o czasie pracy kierowców Komentarz” Łukasza Prasołka.6 Choć poza wspomnianym przykładem nigdzie więcej wprost nie wyartykułowano przedmiotowej tezy, to z kontekstu całego opracowania (podobnie zresztą jak w przypadku komentarza „Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz” dr Magdaleny Barbary Rycak z 2009 roku), można odnieść wrażenie jakoby uregulowania dyrektywy 15/2002 WE były stosowane w sposób bezpośredni, także wobec podmiotów innych niż ustawodawcy krajów członkowskich WE. Tym czasem, odwołanie do nich może odbywać się zgodnie z zasadami wykładni prawa, wyłącznie na poziomie wykładni funkcjon
alnej, która pełni istotną, lecz jednak zaledwie posiłkową funkcję i musi zostać poprzedzona wcześniej zasadami wykładni językowej, a w tym konkretnym przypadku – wykładni systemowej. Z tego punktu widzenia w kontekście braku jednoznacznej oceny relacji systemowych pomiędzy poszczególnymi aktami prawa międzynarodowego oraz krajowego, istotne wydaje się podjęcie takiego zadania w ramach niniejszego opracowania, które pozwoli określić prawdziwą rolę oraz rangę uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Z tego powodu znaczą część niniejszego opracowania poświęcono relacjom systemowym pomiędzy rozporządzeniami, umowami międzynarodowymi, dyrektywami i ustawami krajów członkowskich. Wreszcie jak się wydaje równie istotną kwestią podczas analizy wspomnianych opracowań jest pewna tendencja do nadmiernego odwoływania się do zasady wykładni „per analogia” w sytuacji, gdy dane uregulowanie nie obejmuje obszaru, który powinno obejmować ale z różnych przyczyn jednak nie zostało np.: znowelizowane. Wyśmienitymi przykładami obrazującymi wspomniane zagadnienie jest analiza art. 27 u.ocz.p.k., w ramach której ustawodawca krajowy nie odniósł się do niektórych typów odpoczynków (np.: dzielonych dziennych – występujących rozporządzeniu 561/2006 WE). W doktrynie można spotkać się z poglądem, zgodnie z którym pomimo że ustawodawca nie uregulował przedmiotowego zagadnienia na gruncie prawa krajowego to i tak uzasadnione będzie rozciągnięcie treści wspomnianego art. 27 u.ocz.p.k., na wszystkie rodzaje odpoczynków występujących w rozporządzeniu 561/2006 WE.7 Nie podaje się jednak źródła takiej tezy innego niż zasada logiki kontekstu sytuacji. Nie sposób się nie zgodzić z autorem, że faktycznie obecne uregulowanie wydaje się być mało logiczne, jednak zgodnie z zasadą „clara non sunt interpretanda” nieuzasadnione się wydaje nad interpretowanie dotychczasowego uregulowania. Ma to szczególne znaczenie na etapie binaryzacji prawa w procesie kształtowania kodu informatycznego na podstawie konkretnej normy (konkretnego zdania). Nie da się bowiem w sposób uczciwy (odpowiadający treści normy) napisać kodu na podstawie nie istniejącej treści normy. Podstawą każdej części kodu jest istniejąca treść (niezależnie od tego czy jest nośnikiem całkowicie „słusznych” tez). Jest tak dlatego, że w ostatecznym rozrachunku podczas np.: kontroli lub procesu sądowego, należy wskazać źródło treści normy a nie intencję słuszności uregulowania. Nieco podobnym przypadkiem jest odwoływanie się w doktrynie do art. 2 Dyrektywy 15/2002 WE, który deleguje do rozporządzenia 3821/85 EWG, które aktualnie już nie obowiązuje, ponieważ zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Rzecz jednak w tym, że art. 2 wspomnianej dyrektywy nigdy nie został znowelizowany i nadal odwołuje się do nie obowiązującego już rozporządzenia 561/2006 WE. Natomiast zapis samego rozporządzenia 561/2006 WE nie może ze względów systemowych wywierać wpływu na zakres obowiązywania dyrektywy. Artykułu 28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że: „Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem. Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”. Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE. Nieuprawnione wydaje się, więc odwoływanie się do domniemanej cesji uregulowań dyrektywy 15/2002 WE z rozporządzenia 3821/85 EWG na rozporządzenie 561/2006 WE. Nie można oczywiście odmówić logiki takiego w doktrynie, ale należy jednocześnie ocenić, że jest ono w sposób oczywisty sprzeczne z literą uregulowania.8 Rolą niniejszego opracowania jest wyselekcjonowanie analogicznych nieścisłości oraz rzetelna ocena co do zakresu obowiązywania lub też nie obowiązywania poszczególnych uregulowań.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp. J.

 

Unikatową w kraju bazę opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem http://sklep561.pl/ Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/226/40/Niescislosci-w-zakresie-obowiazywania-uregulowan-prawa-pracy-kierowcow-Zapoznaj-sie-z-rzetelna-ocena/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

MT nie zapłaci zaległych należności dla podwykonawców budujących drogi krajowe oraz autostrady? Kancelaria Prawna Viggen Sp. J. interweniuje

Opinia dla Ministerstwa Transportu w sprawie ewentualnej „pomocy publicznej” w przypadku wypłaty zaległych należności dla podwykonawców budujących drogi krajowe oraz autostrady. Już kilkanaście miesięcy temu do Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” zwrócili się przedsiębiorcy poszkodowani przy budowie autostrad z prośbą o udzielenie pomocy prawnej. Jednym z rezultatów było przygotowanie przez stowarzyszenie projektu nowelizacji tzw.: „specustawy autostradowej” z 28 czerwca 2012, która w swym dotychczasowym brzmieniu nie obejmuje podwykonawców, a więc często tych, którzy faktycznie wykonali specjalistyczne roboty przy budowie dróg krajowych i autostrad. Starania o zmianę prawa w tym zakresie trwają nadal. Jednym z progów uzasadniających (zdaniem Ministerstwa Transportu) niemożność wypłaty przedsiębiorcom należności za prace jest kwestia pomocy publicznej. Dotychczas w MT dominuje opinia, że wydatkowanie na ten cel środków finansowych /w ramach działań służących zaspokojeniu słusznych roszczeń podwykonawców/ jest pomocą publiczną i wymaga notyfikacji przez Komisję Europejską co na pewno jest określonym problemem proceduralnym, jak też prestiżowym. Motyw „pomocy publicznej” stał się wręcz swego rodzaju straszakiem i powraca stale także w korespondencji z właściwymi urzędami. Czy jednak tak naprawdę zaspokojenie słusznych roszczeń podwykonawców /od wielu miesięcy im należnych za wykonane roboty/ jest w istocie „pomocą publiczną” – tak jak ją rozumie normodawca europejski? Aby odpowiedzieć na to pytanie najpierw musimy odwołać się do definicji tej pomocy, bo też ona tak naprawdę wszystko wyjaśnia. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską wsparcie dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą podlega przepisom dotyczącym pomocy publicznej, o ile jednocześnie spełnione są następujące przesłanki: 1) udzielane jest ono przez Państwo lub ze środków publicznych, 2) podmiot uzyskuje przysporzenie na warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku, 3) ma charakter selektywny (uprzywilejowuje określone podmioty albo produkcję określonych towarów), 4) grozi zakłóceniem lub zakłóca konkurencję oraz wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Od razu rzuca się tutaj w oczy, że w odniesieniu do 4 przywołanych przesłanek używane jest słowo „jednocześnie”, co w oczywisty sposób oznacza /jest to można powiedzieć elementarz wykładni językowej/, że warunki te muszą być spełnione wszystkie, a nie jedynie niektóre z nich wybiórczo. Po tej oczywistej, lecz jednak kluczowej konstatacji przejdźmy do poszczególnych przesłanek: Ad.1) Sprawa jest oczywista nie wymaga komentarza, ponieważ w grę wchodzą wyłącznie środki publiczne. Ad.2) Nie o przysporzenie tutaj chodzi, lecz o zaległą zapłatę, a więc uiszczenie długu przez dłużnika /którym w tym przypadku faktycznie jest państwo/ nie są to więc jakiekolwiek środki mające dla przedsiębiorcy charakter dodatkowy i nieekwiwalentny /tj.: nieoparty na świadczonej przez niego usłudze lub dodatkowo ją wyceniające ponad umowne ustalenia i wartość rynkową/. Ad.3) Zapłata za już wykonane roboty nie jest żadną formą uprzywilejowania. Inny punkt widzenia oznaczałby, że ta zapłata za wykonaną usługę jest sama w sobie uprzywilejowaniem! Ad4) Przywrócenie elementarnych zasad pewności obrotu gospodarczego poprzez zapłatę należności podwykonawcom nie zakłóca konkurencji, ani nie wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Ten ostatni punkt wymaga dodatkowego rozwinięcia. Pomoc publiczna dlatego jest w UE na cenzurowanym, ponieważ zakłóca funkcjonowanie wolnego rynku dóbr i usług. Każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą styka się z konkurencją na rynku. Jeśli otrzyma pomoc ze strony państwa staje się beneficjentem pomocy publicznej. Zgodnie z orzecznictwem ETS sytuacja taka zachodzi wtedy, gdy wskutek udzielenia pomocy dochodzi do wzmocnienia przedsiębiorstwa /w porównaniu do innych konkurentów na rynku/ co ogranicza wolność gospodarczą konkurentów, zmniejsza się ich udział w rynku, konkurenci „wypadają” z niego. Co do skali nie ma znaczenia czy działalność przedsiębiorcy ma charakter lokalny, czy też regionalny (orzeczenie ETS w sprawie Altmark C -280/00). A teraz kilka pytań można powiedzieć retorycznych, bo przecież odpowiedz narzuca się sama z góry już przy ich zadaniu: Czy otrzymanie zapłaty za wykonane roboty prowadzi do wzmocnienia przedsiębiorcy względem innych konkurentów? Odpowiedź – zapłata za już wykonaną usługę sama w sobie nie wzmacnia jakiejkolwiek zdolności konkurencyjnej. Podwykonawca nie dostanie nawet przysłowiowej „złotówki” więcej w stosunku do kwoty ustalonej w umowie. Mało tego, ponieważ otrzyma te wierzytelności po wielomiesięcznej, a często wieloletniej zwłoce /przecież bez jakichkolwiek karnych odsetek!/, faktyczna wartość tych pieniędzy będzie mniejsza od nominalnej. Każdy kto zetknął się z działalnością gospodarczą wie, że zwłoka w zapłacie ma takie skutki. Czy otrzymanie zapłaty przez podwykonawcę oznacza zmniejszenie udziału innych podmiotów w rynku z „wypadnięciem” z niego włącznie? Odpowiedź brzmi: „nie ma to dla innych przedsiębiorstw jakiegokolwiek znaczenia”, a kontekst pytania /nieuchronny z uwagi na rolę pomocy publicznej w prawie i praktyce UE/ jest w tym przypadku, wręcz absurdalny. Generalnie przesłanka zakłócenia przez pomoc publiczną konkurencji jest interpretowana przez ETS niezwykle szeroko i sama wartość udzielonej pomocy ma drugorzędne znaczenie, decyduje konkretny kontekst sytuacyjny prowadzący chociażby potencjalnie do zakłócenia konkurencji (Orzeczenie ETS w sprawie C – 142/87 Belgia przeciwko Komisji Zb.Orz.1990s. I- 959). Podobnie w przypadku orzeczenia ETS w sprawie Philips Morris (sprawa 730/79 Philip Morris przeciwko Komisji Zb. Orz.1980 s.2671 ) stwierdza się, że gdy pomoc wzmacnia pozycje przedsiębiorstwa w porównaniu z jego konkurentami to oznacza to automatycznie naruszenie zasad konkurencji. Podobnych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można by oczywiście przytoczyć więcej. Jest to jednak zbędne, ponieważ jasna i oczywista jest intencja prawa i orzecznictwa europejskiego – wydatkowanie środków publicznych nie może w sposób sztuczny, uznaniowy /bez względu na to jak szlachetny ma cel/ zakłócać reguł wolnego rynku i konkurencji poprzez faworyzowanie określonych podmiotów gospodarczych. Tyle tylko, że nie ma to nic wspólnego z zapłatą za już wykonane i odebrane prace, wykonywane w oparciu o zawarte umowy i spełniające wszelkie formalne wymogi. Zapłata zaległych należności nie stanowi naruszenia zasad konkurencji, lecz właśnie przeciwnie przywraca ona elementarną pewność obrotu gospodarczego. Ostateczny wniosek z tej bardzo, przecież krótkiej analizy jest oczywisty – zapłata zaległych należności dla podwykonawców pracujących przy budowie autostrad nie jest pomocą publiczną w rozumieniu przepisów UE i orzecznictwa ETS. W związku z powyższym nie zachodzą żadne okoliczności mogące uniemożliwić wypłatę podwykonawcom przez GDDKiA oraz MT zaległych należności za realizację dróg krajowych oraz autostrad z tytułu zaistnienia „pomocy publicznej”. Przedmiotowe stanowisko zostanie oficjalnie przedstawione w Ministerstwie Transportu przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. J., reprezentującą w sprawie o wypłatę zaległych należności Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Mecenas Andrzej Zoń

Kancelaria Prawna Viggen Sp. J.

 

Największą bazę unikatowych opracowań prawnych w Polsce znajdą Państwo pod adresem Sklep561. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/225/40/MT-nie-zaplaci-zaleglych-naleznosci-dla-podwykonawcow-budujacych-drogi-krajowe-oraz-autostrady-Kancelaria-Prawna-Viggen-Sp-J-interweniuje/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

UWAGA! Nie tylko ustawa o czasie pracy kierowców, ale 43 inne źródła mają wpływ na Twoje normy pracy! Sprawdź o czym powinieneś wiedzieć!

Z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej t.j. od 1.05.2004 r przepisy Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej) nabyły charakter obowiązujący oraz nadrzędny w stosunku do przepisów krajowych.1 Także ratyfikacja umowy AETR, wywarła bezpośredni wpływ na krajowe źródła prawa pracy kierowców, które stały się zaledwie jednym z elementów ogółu źródeł prawa pracy.

Warto więc dokonać zestawienia źródeł prawa mających wpływ na kształtowanie się źródeł prawa pracy kierowców.

I. Przepisy Wspólnoty Europejskiej dotyczące czasu pracy kierowców i tachografów. 

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/88 WE z dnia 4 listopada 2003 r dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15 WE z dnia 11 marca 2002r w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

4. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

5. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3314/90 z dnia 16 listopada 1990 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

6. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3688/92 z dnia 21 grudnia 1992 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

7. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2479/95 z dnia 25 października 1995 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym.

8. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1056/97 z dnia 11 czerwca 1997 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
9. Rozporządzenie Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85.
10. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
11. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
12.Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
13.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 68/2009 z dnia 23 stycznia 2009 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz dziewiąty rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

II. Krajowe przepisy metrologiczne dotyczące tachografów samochodowych.2

1. Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o Miarach,3
2. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych.4

3. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy.5

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych6

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych.7
6. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych.8
7. Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli.9

III. Krajowe przepisy dotyczące tachografów cyfrowych.10

1. Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych.11

2. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania.12

3. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem.13

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych.14

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług.15

6. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego.16

IV. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym.17

1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym.18

2. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.19

V. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym

1. Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r AETR.

VI. „Miękkie” źródła prawa pracy wynikające z Wytycznych oraz Wyjaśnień Komisji Europejskiej prawa pracy na podstawie „zasady skutku pośredniego”.

1. Wytyczna nr 1 – kwestia: Wyjątkowe odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego.

2. Wytyczna nr 2 – kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Analiza zakresu artykułu: 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

3. Wytyczna nr 3 – kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej. Analiza artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

4. Wytyczna nr 4 – kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku. Analiza artykułu: 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B),

5. Wytyczna nr 5 – kwestia: Formularz dotyczący świadectwa działalności ustanowiony decyzją Komisji z dnia 12 kwietnia 2007 r. Artykuł: art. 11 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE.

6. Wytyczna nr 6 – kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki. Analiza artykułu: 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006

Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała także 6 Wyjaśnień.

1. Wyjaśnienie nr 1 – Krajowe regulacje zainspirowane regulacjami unijnymi. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006, artykuły 1,2 i 11.

2. Wyjaśnienie nr 2 – Status kierowców kierujących pojazdami jadących do naprawy, mycia albo na przeglądy. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006 WE. Artykuły: 1, 2, 4(a), 4(c)

3. Wyjaśnienie nr 3 – Pojazdy używane jako sklepy na lokalnych rynkach. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 13(f) regulacji UE nr 3820/85 i 13(d), drugi akapit rozporządzenia 561/2006.

4. Wyjaśnienie nr 4 – Stosowanie artykułu 26 rozporządzenia 561/2006 WE. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 26 rozporządzenia (UE) nr 561/2006 Wprowadzenie do, inter alia, artykułu 2 i 3 (1) z Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

5. Wyjaśnienie nr 5 – Rejestrowanie działalności mieszanej „in” i „out”, z zakresu prowadzenia pojazdu. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 3(i), 13(h).

6. Wyjaśnienie nr 6 – Tymczasowe odstępstwa w wyjątkowych sytuacjach nagłych. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 14 (2) rozporządzenia 561/2006 WE.

VII. Decyzje Wykonawcze Komisji Europejskiej.

1. Decyzja Wykonawcza 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

2. Decyzja Wykonawcza KE nr 2009/959/UE, z dnia 14.12.2009 zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

3. Decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011 roku w zakresie doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

Powyższe zestawienie 44 aktów prawnych o zakresie krajowym, Unijnym oraz Euroazjatyckim wyraźnie sugeruje złożoność aspektów prawa pracy, które należy uwzględniać w procesie stosowania prawa.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 Teksty przepisów Wspólnoty Europejskiej w języku polskim są dostępne na stronie internetowej Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej: www.ukie.gov.pl (dostęp na dzień 26.08.2013r)

 Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl (dostęp na dzień 09.08.2013)

 Ustawa z dnia 11 maja 2011 r. – Prawo o miarach tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2004 r. nr 243 poz. 2441, zmiany: Dz. U. z 2005 r. Nr 163 poz. 1362, Nr 180 poz. 1494, z 2006 r. Nr 170 poz. 1217, Nr 249 poz. 1834, z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, z 2008 r. Nr 227 poz. 1505, z 2009 r. Nr 18 poz. 97, Nr 91 poz. 740.

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 5, poz. 29).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy (Dz. U. z 2004 r. Nr 229, poz. 2309, zmiana Dz. U. z 2005 r. Nr 182 Poz. 1530).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych(Dz. U. z 2005 r. Nr 15, poz. 126).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych# (Dz. U. z 2005 r. Nr 33, poz. 295).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 69, poz. 615)

Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontrol (Dz. U. z 2008 r. Nr 3 poz. 13).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl

 Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180 poz. 1494, z 2007 r. Nr 99 poz. 661).

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania(Dz. U. z 2006 r. Nr 64 poz. 454).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 509).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych(Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 510).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 511).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego (Dz. U. Nr 8 poz. 46).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Sejmu R.P. www.sejm.gov.pl

Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2007 r. Nr 125 poz. 874, zmiany Dz. U. z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, Nr 192 poz. 1381, z 2008 r. Nr 218 poz. 1391, Nr 227 poz. 1505, Nr 234 poz. 1573.

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/221/40/UWAGA-Nie-tylko-ustawa-o-czasie-pracy-kierowcow-ale-43-inne-zrodla-maja-wplyw-na-Twoje-normy-pracy-Sprawdz-o-czym-powinienes-wiedziec/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców w ujęciu historycznym na gruncie dostosowania do uregulowań dyrektywy 15/2002 WE

Ustawodawca krajowy na przestrzeni 11 lat (począwszy od roku 2004), dokonał pięciokrotnie prób działań legislacyjnych w zakresie dostosowania ustawy o czasie pracy kierowców do uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Pomimo aż czterej kolejnych nowelizacji tekstu pierwotnego, nadal nie udało się w pełni dostosować uregulowań prawa krajowego do uregulowań dyrektywy.

Dyrektywa 15/2002 WE definiuje zasadniczo relacje związane z czasem pracy kierowców:

a) zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w rozumieniu kodeksu pracy),

b) zatrudnionych w innej formie (np.: na podstawie umów cywilnoprawnych),

c) właścicieli firm transportowych, którzy samodzielnie realizują transport drogowy własnym pojazdem zgłoszonym do własnej licencji transportowej,

d) właścicieli firm (działalności gospodarczych w dowolnej formie), którzy samodzielnie realizują usługę kierowania pojazdem (własnym lub cudzym) nie posiadając własnej licencji (tzw.: samozatrudnienie).

Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4 wskazuje następujące obszary, które powinny zostać uregulowane (i zostały uregulowane w ramach nowelizacji ustawodawstw krajów członkowskich):

a) ustanowienieminimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie,

b) uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy.

Warto zaznaczyć, że w międzyczasie doszło do zmiany rozporządzenia (3820/85 EWG na 561/2006 WE), a więc istnieje uzasadniona wątpliwość czy formalnie dyrektywa odnosi się jeszcze do rozporządzenia 3820/85 EWG, czy do treści rozporządzenia 561/2006 WE ?

Wątpliwość wynika z okoliczności, że rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje a jednocześnie nie dokonano nowelizacji w samej treści dyrektywy 15/2002 WE i dostosowania jej treści do zmiany rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE (nadal jest w niej mowa o rozporządzeniu 3820/85 EWG, pomimo że obowiązującym aktem prawnym jest rozporządzenie 561/2006 WE).

Częściowej odpowiedzi można się jednak doszukać w treści art.28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że:

„Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem.

Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”.

Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE zwłaszcza, że do 2010 roku rozporządzenie 3820/85 EWG nadal w ograniczonym stopniu miało charakter wiążący.

Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego przewiduje, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań dyrektywy, aż do 23 marca 2009 r. Legislator wspólnotowy założył, że dopiero po tej dacie, odpowiednie przepisy będą mieć w pełni zastosowanie do tej kategorii kierowców.

Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie przekazał Komisji Europejskiej informacji o środkach, jakie podjął w celu dostosowania dyrektywy i stosowania jej przepisów regulujących czas pracy, wobec kierowców pracujących na własny rachunek, ponieważ na obszarze naszego kraju nie wdrożono w tym czasie wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE.

Rzecz w tym, że dyrektywa przewiduje, iż kierowcy pracujący na „własny rachunek” są wyłączeni z jej zakresu do dnia 22 marca 2009 r., natomiast po tej dacie odpowiednie przepisy krajowe miały uregulować zasady dotyczące tej grupy osób (kierowców).

Wymóg określony dyrektywą ze znacznym opóźnieniem został wdrażany na mocy nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.

Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie własnego transportu drogowego do przepisów dyrektywy?

Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych. Oczywisty jest także wzrost obciążeń w postaci nakładu pracy poprzez nałożenie na przedsiębiorców transportowych, dodatkowego obowiązku tworzenia „rejestrów czasu pracy” (na polskim gruncie rozszerzono ten obowiązek na konieczność prowadzenia ewidencji czasu pracy), dla właścicieli którzy sami, we własnej firmie kierują własnym pojazdem, zgłoszonym do własnej licencji/zezwolenia.

Obowiązek ten odnosi się także wobec kierowców zatrudnionych w formie umów cywilnoprawnych oraz tzw.: samozatrudnienia – czyli, gdy właściciel działalności gospodarczej, nie posiadając własnej licencji/zezwolenia (od 4 grudnia 2011 roku, licencję „krajową” zastępuje się „zezwoleniem” na mocy uregulowania wynikającego z Rozporządzenia 1071/2009 WE) transportowego, wykonuje usługę kierowania pojazdem, jako kierowca dla innego przedsiębiorcy, który posiada licencję/zezwolenie uprawniające do realizacji transportu.

Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się, (z perspektywy polskiego ustawodawcy) bezcelowe, a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców – zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców.

Jeszcze bardziej zastanawia wynikający z uregulowań omawianej dyrektywy, obowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli własnych przedsiębiorstw,samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia.

Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa i wydaje się być jedynie dokuczliwym objawem, bardziej ogólnej tendencji w Unii Europejskiej, do tworzenia bytu prawnego, bez względu na skutki ekonomiczne i potrzeby społeczne.

Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz uregulowań umowy AETR, wynikają bardzo precyzyjne ramy dla realizacji transportu na osi czasu. Przykładowo można zaznaczyć, że kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni (nie uwzględniając możliwości wypływających z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE). Oczywiste jest jednak, że na czas pracy kierowcy nie składa się jedynie czas i okres prowadzenia pojazdu ale także inne ściśle sprecyzowane czynności.

W ujęciu historycznym ustawa o czasie pracy kierowców wdrażała następujące postulaty dyrektywy 15/2002 WE:

– Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.1

Niezwykle interesujący jest fakt, że pierwsza wersja ustawy o czasie pracy kierowców (z 2004 roku), była w znacznej części odzwierciedleniem zapisów dyrektywy 15/2002 WE. Przykładowo wprost zaimplementowano do niej uregulowania dotyczące okresu rozliczeniowego (4 miesiące) oraz średnio tygodniowego wymiaru pracy (48 godzin bez uwzględnienia godzin nadliczbowych). Należy ocenić, że uregulowanie takie w oderwaniu od kontekstu formy zatrudnienia było poważnym błędem ustawodawcy, który nie dostrzegł, że legislator unijny na poziomie dyrektywy wyraźnie rozróżnił normy okresów rozliczeniowych i tygodniowej normy pracy względem kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz pozostałych. Było to źródłem szeregu problemów interpretacyjnych w wyniku których nieodzowne okazały się kolejne nowelizacje ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc w kolejnych latach, kolejne nowelizacje „odchodziły” systematycznie od (niektórych) uregulowań wynikających z dyrektywy 15/2002 WE, po to aby w roku 2013 ponownie wrócić do polskiego systemu prawnego (ale wyłącznie w odniesieniu do kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę).

– Nowelizacja nr 1. Ustawa z dnia 26 kwietnia 20072 o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

U genezy niniejszej nowelizacji leży pośrednio uregulowanie art. 2 ust. 1 dyrektywy 15/2002 WE. Wątpliwości budzi fakt, czy niniejszy przepis odnosi się także do rozporządzenia 561/2006 WE, skoro expressis verbis nie wyartykułowano nigdy takiej woli, w art. 2 ust. 1. Nie dokonano bowiem zmiany przedmiotowego zapisu, po zmianie rozporządzeń 3820/85 EWG na 561/2006 WE. Bezsporne jest jednak, że rozporządzenie 561/2006 WE, przewidziało obligatoryjne wyłączenie z zakresu własnej jurysdykcji kierowców (bez względu na formę zatrudnienia), realizujących transport osób na liniach regularnych do 50 km. Obowiązku tego dopełniono realizując zapis art. 15/561/2006 WE: „Państwa Członkowskie zapewnią objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiedniąochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”.

– Nowelizacja nr 2. Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców.3

Przedmiotowa nowelizacja była bardzo nieudolną i powszechnie krytykowaną w środowisku transportowym oraz prawniczym, próbą zaimplementowania do krajowego systemu prawnego wytycznych określonych w art. 7 dyrektywy 15/2002 WE, odnoszących się do pracy w porze nocnej. Uregulowanie wynikające z art. 7 dyrektywy stanowi, że jeśli „wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie, (natomiast-przypis), wyrównanie za pracę w porze nocnej przyznawane jest zgodnie z krajowymi środkami ustawodawczymi, układami zbiorowymi, porozumieniami między obiema stronami branży i/lub krajową praktyką, pod warunkiem, że takie wyrównanie nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu”.

Rzecz jednak w tym, że polski ustawodawca nie przeniósł z dyrektywy wraz z powyższym uregulowaniem definicji pory nocnej, która w dyrektywie została określona jako 4 godziny w przedziale czasu od godzin 00,00 do 7,00.

W takiej sytuacji obowiązywała definicja wskazana w krajowych uregulowaniach stanowiąca, że godziny nocne zawierają się w przedziale 21,00 – 7,00. Doszło więc do niezwykle niefortunnego uregulowania. Należy jednak ocenić, że nie są znane przypadki aby organy kontrolne (PIP), wyciągały jakiekolwiek sankcje z tytułu następstw wywołanych przedmiotową nowelizacją.

– Nowelizacja nr 3. Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.4

W ramach niniejszej nowelizacji zaimplementowana została do krajowego systemu prawnego tylko jedna zasada – wynikająca z art. 3 lit.: h dyrektywy 15/2002 WE, na podstawie której ustanowiono „kwalifikowane” godziny nocne, w ramach których „pora nocna” oznacza okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00. Jest to jedno z podstawowych unormowań odnoszących się do wyznaczenia maksymalnej dobowej normy pracy. Na podstawie niniejszego uregulowania praca trwająca nawet bardzo krótki czas musi we wskazanych w dyrektywie godzinach nocnych skutkuje ograniczeniem maksymalnej dopuszczalnej normy pracy do 10 godzin w „danej dobie”. Uregulowanie przedmiotowe stanowi poważne ograniczenie dla realizacji transportu z uwagi na okoliczność, że uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR, odnoszące się do norm prowadzenia określają dziesięciogodzinną (dwa razy w tygodniu) normę prowadzenia. Tym czasem, postulaty dyrektywy są w przedmiotowym narzucają dodatkowe ograniczenia na poziomie pracy. Należy zauważyć, że ocena racjonalności przedmiotowego uregulowania jest podważana zarówno przez pracodawców jak i przez pracowników. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu, ustawodawca krajowy aż do roku 2013 nie przewidział w taryfikatorze kar (zał nr.1 do ustawy o transporcie drogowym) sankcji za przedmiotowe naruszenie.

– Nowelizacja nr 4. Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013r.5 wdrożyła następujące kolejne zalecenia dyrektywy 15/2005.

Nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym; (art. 1a i 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k.),

Ponadto nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe, (art. 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k), w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na jego rzecz;

Po trzecie w nowelizacji powołano do życia rozdział 3a u.o.cz.p.k. („Czas pracy kierowców niepozostających w stosunku pracy”) w ramach którego uregulowano następujące wytyczne dyrektywy:

– określono definicję czasu pracy przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt. 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, art. 26a,

– określono relację występującą pomiędzy czasem pracy a gotowością dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę,

– określono średnio tygodniowy czas pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (średnio 48 godzin),

– określono okres rozliczeniowy dla pracowników nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (maksymalnie 4 miesiące),

– określono dopuszczalny przedłużony tygodniowy czas pracy oraz warunki takiego przedłużenia (do 60 godzin),

– określono, że do określenia okresu odpoczynku i przerw stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) 561/2006 albo umowy AETR,

– określono, że ewidencję czasu pracy przedsiębiorcy, prowadzi sam dla ciebie przedsiębiorca, (art. 26d),

– określono, że ewidencję czasu pracy osób niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę prowadzi podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy,

– określono, że ewidencję czasu pracy, o której mowa w art. 26d, przechowuje się przez okres dwóch lat po zakończeniu okresu rozliczeniowego nią objętego,

– określono, że podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy wydaje osobom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę kopie ewidencji czasu pracy”.

De lege ferenda należy podjąć dalsze czynności nowelizacyjne ustawy o czasie pracy kierowców w celu pełnego dostosowania jej uregulowań do nadal nieprawidłowo zaimplementowanych instytucji dyrektywy 15/2002 WE.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Tylko u nas znajdą Państwo 300 unikatowych opracowań prawnych – największą tego typu bazę w Polsce! Szczegóły pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 

1 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr 99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

2 Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Dz.U. z 2007r. Nr 99, poz. 661

3 Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców Dz. U. z 2009 r. Nr 79, poz. 670.

4 Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Dziennik Ustaw Nr 244 Pozycja 1454

5 Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/222/40/Nowelizacja-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-w-ujeciu-historycznym-na-gruncie-dostosowania-do-uregulowan-dyrektywy-15-2002-WE/