Rok: <span>2014</span>

Zgodnie z uregulowaniami międzynarodowymi, okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany. Warto zauważyć, że zasadniczo kierowca na przestrzeni dowolnego odcinka czasu np.: 1 roku, nie może posiadać żadnego nieudokumentowanego okresu czasu. Tak więc przez cały okres trwania pracy (pracy w ujęciu szerokim) w charakterze kierowcy, musi on mieć udokumentowany w pełni okres własnej aktywności, a za każdy (nawet najdrobniejszy – np.:1 minutowy) nieudokumentowany odcinek czasu, ustawodawca przewidział sankcję finansową. Sankcję przewidziano zarówno dla kierowcy (zał. nr 1, pkt. 13.12 u.ot.d.), jak i dla przedsiębiorstwa transportowego (zał. nr 3 pkt. 6.3.8. u.ot.d.).

Ponadto obowiązkowi dokumentowania aktywności podlegają także kierowcy, „nowi”, którzy dopiero rozpoczęli pracę (także na podstawie umów cywilnoprawnych) u przedsiębiorcy. Obowiązek udokumentowania dotyczy okresu wcześniejszego (sprzed rozpoczęcia pracy w charakterze kierowcy w danej firmie). Można więc odnieść uzasadnione przekonanie o wyjątkowej restrykcyjności uregulowań krajowych oraz międzynarodowych, nakazujących pełne dokumentowanie okresów aktywności kierowców oraz jej braku. Intencją ustawodawcy jest objęcie nadzorem całości pracy i innych aktywności kierowców a w tym także braku aktywności. Obejmuje to wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia w tym także właścicieli firm transportowych. Dla osiągnięcia założonych celów, pełnej weryfikacji czasu pracy kierowców, legislator międzynarodowy oraz krajowy posłużył się rozwiązaniami technicznymi w postaci tachografów, których stosowanie poza wskazanymi wyraźnie przypadkami jest obowiązkiem. Obowiązek ten odnosi się zarówno do przedsiębiorców, jak również do kierowców. W tym celu podjęto ogromny wysiłek organizacyjny, technologiczny oraz legislacyjny, aby w możliwie ścisłych ramach zawrzeć całość przestrzeni aktywności kierowców.

W tym celu powstał obowiązek wykorzystania tachografów – początkowo analogowych a z czasem (od 2006 roku) także i tachografów cyfrowych. Od roku 2017 Komisja Europejska zdecydowała się dopuścić do rynku trzecią generację tachografów w postaci tzw.: „inteligentnych tachografów cyfrowych”, które będą transmitowały dane on-line z kabiny we wskazane miejsce. Jednak warto zauważyć, że z różnych powodów (omówionych w dalszej części niniejszego opracowania), tachografy nie są w stanie udokumentować wszelkich możliwych przypadków, które mogą lub powinny zostać udokumentowane. Wykaz takich okoliczności jest obszerny i wynika często praktycznych okoliczności, których nie sposób przewidzieć na etapie legislacyjnym. Można tu wspomnieć, że o ile legislator stosunkowo dobrze rozwiązał organizację procedur zachowań pozytywnych (prawidłowych), o tyle praktycznie w ogóle nie uregulował procedur naprawczych dla nieprawidłowości udokumentowanych nie tyle z intencji kierowcy lub pracodawcy, co powstałych z prozaicznych powodów (pomyłek, nieumiejętności zastosowania często bardzo trudnych procedur obsługi tachografów cyfrowych). Warto w tym miejscu tylko wspomnieć, że w odniesieniu do jednego z typów tachografów cyfrowych, dokumentowanie tzw.: (piktogram:„?”) „nieudokumentowanych okresów aktywności” za okresy kilkudniowe lub dłuższe, gdy należy udokumentować niejednorodny stan aktywności jest bardzo trudne a wręcz graniczące z niemożliwością – z przyczyn technicznych. Między innymi z tego powodu oprócz tachografów analogowych i cyfrowych (kart kierowców), ustawodawca dopuścił także inne formy dokumentowania aktywności lub jej braku np.: zaświadczenia działalności kierowców, wydruki z tachografu cyfrowego, obrys rewersu wykresówki z tachografu analogowego oraz opisy wydruków lub wykresówek (np.: w trybie wytycznej nr 3 KE) a nawet na planach pracy (np.: art. 12/561/2006 WE, jednak bez zdefiniowania czym ów plan jest). Ponieważ jednak i te instrumenty okazały się niewystarczające, Komisja Europejska (w dwóch przypadkach po orzeczeniu ETS) wydała „wytyczne”, określające sposób zachowania kierowcy oraz oceny tego zachowania kierowców. KE wydała 6 wytycznych i warto zauważyć, że 4 z nich odnoszą się do kwestii związanych z dokumentowaniem aktywności za pomocą tachografów. Nadal można jednak odnieść przekonanie, że legislator powinien poświęcić więcej uwagi na stworzenie schematów postępowania, chroniących uczestników rynku transportowego przed przypadkowymi i niezaplanowanymi (ale formalnie udokumentowanymi) zachowaniami.

Zagadnienia sposobu rejestracji aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych były wielokrotnie przedmiotem rozważań Komisji Europejskiej. Warto więc odnieść się w tym miejscu do wytycznych KE.

– WYTYCZNA NR 2 – ”Kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006”. Warto zauważyć, że obecnie tachograf nie potrafi samodzielnie zidentyfikować miejsca „start/stop” jako miejsca bazy lub nie bazy lub ewentualności miejsca zamieszkania kierowcy. W takiej sytuacji KE wydała wytyczną, w ramach której kierowca musi dokumentować własną aktywność w ściśle określony sposób. Warto bowiem zauważyć, że ta sama czynność kierowcy polegająca na dojeździe do pojazdu lub powrotu z pojazdu będzie odmiennie definiowana w zależności od tego, czy kierowca dojeżdżał/wracał do pojazdu w miejscowości zamieszkania lub bazie przedsiębiorstwa, czy też do innego miejsca. – WYTYCZNA NR 3 – ”Kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej”. W tym przypadku KE nakazuje na ściśle określonych warunkach dokonywać oceny przerwanego odpoczynku (udokumentowanego na tachografie) oraz krótkiej jazdy jako „odpoczynku”. – WYTYCZNA NR 4 – „Kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku”. W tym przypadku KE nakazała dokonania odmiennej interpretacji zapisów tachografu cyfrowego oceniając, że niektóre przypadki udokumentowane na tachografie jako jazda nią nie są. – WYTYCZNA NR 6 – „Kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki”.

Omawiając zagadnienie dokumentowania za pomocą tachografów cyfrowych warto ponadto zauważyć, że ich adresatami są częstokroć kierowcy starsi, o różnym poziomie przygotowania do wykorzystania nowoczesnej techniki cyfrowej, która na przykładzie wspomnianej powyżej procedury nie jest prosta. Tak więc stosowanie tachografów w decydującym stopniu wpłynęło na możliwości precyzyjniejszego określenia nadzoru nad pracą kierowców, ale jednocześnie stało się źródłem niespodziewanych problemów.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.

 

Więcej profesjonalnych, unikatowych w skali krajowej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/241/40/Wazne-Kazdy-okres-aktywnosci-lub-jej-braku-u-kierowcy-musi-byc-dokumentowany-Jesli-nie-kara-dla-niego-i-przedsiebiorstwa/

Analiza rangi oraz statusu „wytycznych” KE w ujęciu formalnoprawnym, stanowi podstawowy punkt odniesienia dla określenia skutków jakie wywierają w systemie prawnym względem wszystkich adresatów norm, które komentują oraz ewentualnych skutków autonomicznych.

Warto na wstępie zauważyć, że powszechnie użyte określenie: “wytyczne” Komisji Europejskiej jest sformułowaniem niejednorodnym i do końca niesprecyzowanym. „Wytyczne“ należy rozumieć w szerszym kontekście jako „dokumenty zatytułowane“, „komunikaty“, „wyjaśnienia“ itp. Są nośnikiem informacji o intencjach oraz sugerowanych kierunkach interpretacji określonych uregulowań, przez co de facto wpływają na kształtowanie zasad szeroko rozumianej polityki KE w danym obszarze działania Unii.1

Na gruncie prawa transportu drogowego istnieje aktualnie 12 takich dokumentów, które można zdefiniować jako „wytyczne“. Sześć z nich wprost używa określenia „wytyczna“, a kolejne sześć zostało określonych przez KE jako „Commission Clarification”, co można rozumieć jako „wyjaśnienia”. W dalszej części niniejszego opracowania przez „wytyczne” będą rozumiane wszelkie akty o charakterze instrukcyjnym, które nie stanowią formalnych źródeł prawa (w tym prawa pracy kierowców).

Zagadnienie określenia rangi „wytycznych” jest wielopłaszczyznowe. Należy bowiem dokonać oceny statusu szeroko rozumianych wytycznych KE na gruncie art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską), a także na gruncie art. 2 art. 7, art. 9 Konstytucji RP, a także na gruncie art. 87 ust. 1 oraz wreszcie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. Powyższe przepisy stanowią podstawę regulacji warunkujących relacje powszechnie obowiązujących źródeł prawa.

Art. 288 TUE określa wykaz źródeł powszechnie obowiązującego prawa na gruncie unormowań Unijnych. Określa on, że: „w celu wykonania kompetencji Unii instytucje przyjmują rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia i opinie.

Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Decyzja wiąże w całości. Decyzja, która wskazuje adresatów, wiąże tylko tych adresatów. Zalecenia i opinie nie mają mocy wiążącej”.

Można z łatwością dostrzec, że „wytycznych” nie ma wśród powszechnie obowiązujących źródeł na gruncie treści art. 288 TUE. Można by więc w świetle przytoczonego artykułu wywnioskować, że na gruncie Unijnym „wytyczne” formalnie nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Nie przesądza to jednak jeszcze, czy aby (paradoksalnie) nie stanowią one źródeł na gruncie krajowego prawa na mocy unormowań art. 2, 7, 9 oraz art. 87 ust. 1 Konstytucji RP.

Art. 2 Konstytucji wyraża „zasadę bezpieczeństwa prawnego i pewności prawa“, w ramach której Rzeczpospolita Polska jest „państwem prawnym” a art. 7, wyraża „zasadę legalizmu” czyli, że „organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa”.

Art. 9 określa natomiast, że „Rzeczpospolita Polska przestrzega wiążącego ją prawa międzynarodowego”. Natomiast art. 87 ust.1 Konstytucji RP stanowi, że „źródłami powszechnie obowiązującego prawa (…) są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia”.

Natomiast art. 91 ust. 32 Konstytucji RP określa, że: „jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami“.

Supremację prawa międzynarodowego (UE), przed ustawami – gwarantuje Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Można w tym miejscu zasadniczo uznać, że Traktaty Europejskie były (są) rodzajem umowy międzynarodowej, w oparciu o którą funkcjonuje Unia Europejska jako organizacja międzynarodowa (w kontekście art. 91 ust. 3). Bezspornie bowiem utworzenie UE nastąpiło na mocy Traktatu.

Opisywane powyżej uregulowania jaki już ustalono, nie nadają „wytycznym“ rangi źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Warto tylko zauważyć, że Konstytucja RP w ogóle nie odnosi się do takich dokumentów KE (np.: wytycznych), które nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa na obszarze UE.

Dla wyczerpania przedmiotowego wątku warto jeszcze odnieść się do istotnej w tym kontekście cechy polskiego systemu źródeł prawa powszechnie obowiązującego, czyli do tzw.: „zasady przedmiotowego zamknięcia“, na podstawowe której konstytucja określa zamknięty katalog przedmiotowy powszechnie obowiązujących typów aktów prawnych3. Można także zauważyć, że ewentualne wątpliwości na gruncie prawa pracy odnoszące się do określenia zakresu przedmiotowego źródeł prawa w odniesieniu do „układów zbiorowych pracy“,4 nie przenosi się w żaden sposób na grunt dotyczący rangi „wytycznych“ KE.

Tak więc w świetle powyższego można ocenić, że także na gruncie Konstytucji RP, „wytyczne” nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa. Tak więc i na gruncie powyższych ustaleń mogłoby się wydawać, iż wytyczne KE, nie mogą wywierać skutku w procesie decyzyjnym lub ocennym względem ich adresatów.

W doktrynie przyjmuje się jednak (bez podania uzasadnienia normatywnego) powszechnie, iż „wytyczne“ Komisji Europejskiej, zaliczane są w systemie prawa wtórnego (pochodnego) Unii Europejskiej do tzw. aktów sui generis (lub aktów nienazwanych) – czyli nie wymienionych w art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Przyjęcie założenia, że „wytyczne“ stanowią źródło powszechnie obowiązującego prawa, rodzi cały szereg trudnych do rozwiązania dylematów. Łatwo można to zrozumieć na konkretnym przykładzie pomiędzy uregulowaniami np.: decyzji wykonawczej 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym a treścią wytycznej nr 5 – II KE.

Analogiczna rozbieżność odnosi się do relacji pomiędzy treścią art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, określającą zasady odbiorów odpoczynków przerywanych podczas przeprawy promem lub pociągiem, a treścią wytycznej nr 6 KE. Warto zauważyć, że przedmiotowe zalecenia są całkowicie sprzeczne (rozbieżne) z treścią normy rozporządzenia 561/2006 WE.

Wątpliwość odnosząca się do uznania wytycznych KE wynika w odniesieniu do powyżej przytoczonych przykładów z faktu, że Komisja Europejska nie ograniczyła się w nich jedynie do skomentowania sposobu rozumienia normy ale dokonała całkowicie odmiennego określenia zasad wynikających z norm powszechnie obowiązującego prawa.

Problem polega na tym, że dokument nie występujący w katalogu źródeł obowiązującego prawa, aspiracji do zupełnie odmiennego ukształtowania danego zagadnienia niż przewiduje to akt prawny posiadający wysoką rangę wśród źródeł powszechnie obowiązującego prawa krajowego, unijnego i międzynarodowego.

Wyśmienitym potwierdzeniem takiej sytuacji będzie relacja pomiędzy wytyczną nr 3 KE a art.4 lit. d) i f) w kontekście art. 8 oraz art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna określa warunki na jakich można dokonać przerwania odpoczynku, gdy tymczasem norma prawna rozporządzenia a także umowy AETR stanowi całkowicie odmienne zasady.

Warto już w tym momencie (niejako na marginesie) zauważyć, i w tym samym zakresie „wytyczne” odnoszą się do relacji na obszarze UE ale już nie na obszarze umowy AETR.

Wydaje się, że taka sytuacja jest nie do zaakceptowania ponieważ oprócz jawnego pogwałcenia podstawowych zasad prawoznawstwa, wywiera ona także inne negatywne skutki.

Po pierwsze zasadniczo uniemożliwia dokonanie wykładni prawa. Należałoby bowiem jej dokonać równolegle według dwóch założeń: że „wytyczna” jest źródłem prawa oraz że „wytyczna” nie jest źródłem prawa. Przy oczywistej sprzeczności założeń wynikających z treści normy oraz z treści „wytycznej” musi dojść do uzyskania odmiennych wyników. Brak jednak normy kolizyjnej określającej, któremu z nich należy przyznać prymat nad drugim.

Taka sytuacja doprowadza do szerzenia tendencji woluntarystycznych w prawie co samo w sobie jest ze szkodą i dla samego prawa, jak i dla poczucia bezpieczeństwa adresatów, a także szeroko rozumianego bezpieczeństwa obrotu prawnego.

Druga przesłanka negatywnie weryfikująca dopuszczenie w całym zakresie „wytycznych”, tak jak innych aktów sui generis nieformalnych źródeł prawa (soft law), jest całkowita niemożność oprogramowania takiego prawa według jednego schematu (algorytmu).

Dopuszczenie wytycznych do grupy źródeł powszechnie obowiązującego prawa bez sformalizowania ich statusu, doprowadza do powstawania konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznych, które a priori nie podlegają możliwości oprogramowania wobec oczywistej sprzeczności treści bez jednoczesnego określenia norm kolizyjnych. Wątpliwości rodzą oczywiście o te przypadki, w których wytyczne nie ograniczają się do interpretacji już istniejących uregulowań, ale same są źródłem uregulowań odmiennych od już istniejących.

Można więc w tym miejscu zadać pytanie, jaki jest zakres odpowiedzialności adresatów „wytycznych“ KE wobec naruszenia ich treści – zaleceń w sytuacji?

W świetle powyższego odpowiedź wydaje się oczywista, odpowiedzialność adresatów nie występuje w ujęciu formalnym a więc nie występuje w ogóle. Sytuacja nie jest jednak tak oczywista.

Warto bowiem zauważyć, że wytyczne pełnią w niektórych przypadkach rodzaj „wentyla bezpieczeństwa“.

Warto zauważyć, iż np.: kierowca ma prawo powoływać się podczas kontroli na korzystne dla niego stanowisko wyrażone treścią „wytycznej“ KE. Natomiast, gdy adresat normy powoła się na treść wytycznej KE, wówczas organ kontrolny (sąd) jest związany jej treścią. Interesujące jest, więc dlaczego można wyciągnąć taki właśnie wniosek?

Warto zauważyć, że w literaturze krajowej przyjmuje się, że „wytyczne“ “powinny (…) być brane pod uwagę przez państwa przy wykładni i stosowaniu prawa wewnętrznego”5. Jest to jednak pogląd, który na poziomie intencyjnym wydaje się słuszny, jednak nie odpowiada na pytanie o źródło takiej tezy.

Otóż odpowiedzią na pytanie dlaczego sądy oraz organy kontrolne mają obowiązek uwzględniać w procesie wykładni prawa treść wytycznych jest fakt, że ETS w sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy.

ETS zajął stanowisko, iż pomimo że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem sklep561.pl.

De lego ferenda należy pilnie włączyć expressis verbis wytyczne do systemu źródeł powszechnie obowiązującego prawa i utworzyć normy kolizyjne kształtujące relacje pomiędzy treścią poszczególnych aktów prawa.

Dla porządku można jeszcze nadmienić, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości zajął stanowisko, iż to treść, a nie nazwa dokumentu przesądza o charakterze prawnym aktu prawnego. Można więc (w bardzo nielicznych przypadkach – które nie wystąpiły na gruncie prawa transportowego) uznać, iż akty sui generis mogą wywoływać skutki prawne6 ale musiałyby one zawierać normy prawne o charakterze generalnym i abstrakcyjnym7.

Nie bez znaczenia noże być także obserwacja, że „wytyczne“ będące przedmiotem niniejszego opracowania, nie mają z całą pewnością charakteru „perswazyjnego“ a więc ich zastosowanie lub też nie zastosowanie nie warunkuje żadnych pozytywnych, ani też żadnych negatywnych skutków dla kraju członkowskiego. Warto o tym wspomnieć, ponieważ w wybranych segmentach prawa (np.: telekomunikacyjnego), występują „wytyczne“ KE, które a contrario taki skutek właśnie wywierają lub potencjalnie mogą wywierać8.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Szeroki wybór profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl. Zapraszamy!!!

1 Szerzej L. Senden, Soft law in European Community Law, Portland 2004, s. 153, 154.

2 Por. K. Działocha, uwagi 6-8 do art. 91, [w:], L. Garlicki (red.) Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, tom I, Warszawa 1999.

3 Zob. np. K. Działocha, uwaga nr 3 do art. 87, [w:], L. Garlicki (red.) Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, tom I, Warszawa 1999.

4 Dotyczą między innymi charakteru wzmiankowanych w art. 59 ust. 2 konstytucji układów zbiorowych pracy.

5 W. Czapliński, P. Czechowski, A. Proksa, W sprawie harmonizacji prawa polskiego z prawem Unii Europejskiej, Przegląd Legislacyjny 2003, nr 1, s. 186.

6 Zob. A. Zawidzka, Wspólnotowe prawo pochodne, [w:] J. Barcz (red.), źródła prawa Unii Europejskiej, Warszawa 2009, s. 30, 31.

7 W sprawie pojęcia “aktu normatywnego” por. np. zestawienie wypowiedzi Trybunału Konstytucyjnego w uzasadnieniu orzeczenia z 6 grudnia 1994 r., sygn. akt U 5/94, OTK 1986-1995, tom 5, rocznik 1994, cz. 2, poz. 41.

8 Piotr Chybalski – Biuro Analiz Sejmowych – Warszawa, 8 lutego 2010 r. „Opinia prawna w sprawie zgodności art. 3 ust. 2 pkt 3 projektu ustawy o wspieraniu rozwoju i usług sieci telekomunikacyjnych (druk sejmowy nr 2546) z Konstytucją.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/240/40/O-roli-i-zakresie-obowiazywania-Wytycznych-Komisji-Europejskiej-w-kontekscie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE-oraz-pozostalych-rozporzadzen-wspolnotowych/

Podtytuł: art. 4 lit. d) rozporządzenia 561/2006 WE / ustawa o czasie pracy kierowców

Z punktu widzenia przepisów art. 27 u.ocz.p.k., (w kontekście art. 9 ust. 2) „Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9”. Zgodnie natomiast z treścią art. 9 ust. 6, za czas (tego – przypis) dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia (minimum 50%) (…)” wynikającego „(…) z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60 % wynagrodzenia”.

Dla porządku warto zaznaczyć, że przypadek wypłaty 60% wynagrodzenia, jeżeli składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, praktycznie nie ma zastosowania dla kierowców realizujących transport pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony oraz autobusami do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą. Rozważany przypadek odnosi się do wypłaty wynagrodzenia ustalanego akordowo. Jednak w omawianym rodzaju transportu drogowego nie pozwalają na to przepisy u.ocz.p.k., (art. 26) oraz rozporządzenia 561/2006 WE (art. 10 ust. 1). Przepisy przedmiotowe nie są identyczne. Uregulowanie ustawy o czasie pracy kierowców nie pozwala „wyliczać” wynagrodzenia w sposób akordowy a uregulowanie rozporządzenia 561/2006 WE nie pozwala „wypłacać” wynagrodzenia akordowego. Tak więc rozporządzenie 561/2006 WE, jako źródło prawa pracy wprost stoi w opozycji do uregulowania art. 9 ust. 6 określającego zasady ustalenia należności z tytułu dyżuru na podstawie wynagrodzenia określanego akordowo. Za czas dyżuru realizowanego w trakcie przerwy (za wyjątkiem fikcji prawnej na mocy, której 15 minut przerwy jest traktowane jako „praca” i wypłacane w 100% osobistej stawki zaszeregowania), kierowcy przysługuje wyłącznie wynagrodzenie w wysokości nie niższej niż 50% stawki osobistego zaszeregowania (może to być stawka wyższa). Czas ten nie może zostać „rozliczony” (zrekompensowany) innym czasem wolnym np.: na zasadach wynikających z art. 151 ze zn. 5 § 3 KP, ponieważ zagadnienie to jednoznacznie reguluje art. 9 ust. 6 u.ocz.p.k., który jest lex specialis względem Kodeksu Pracy.

Warto zauważyć, że jeśli realizowane są dwie przerwy np.: w ramach uprawnienia do prowadzenia pojazdu przez czas 10 godzin dwa razy w tygodniu, (4,5 godz.+ 45 minut + 4,5 godz+45 minut + 1godz.), wówczas do czasu dyżuru zaliczyć należy łącznie 1 godz. i 30 minut przerwy, za którą należy wypłacił nie mniej niż 50 % stawki osobistego zaszeregowania. Nie ma natomiast obowiązku wypłaty 100% stawki osobistego zaszeregowania, ponieważ (jeśli) żadna z przedmiotowych przerw nie została zrealizowana poza „normalnymi godzinami pracy” w trybie wskazanym w art. 9 ust. 1, ani też w trybie art. 10 u.ocz.p.k. Więcej na temat zagadnienia „normalnych godzin pracy” napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresemsklep561.pl.

Warto w tym miejscu omówić jeszcze jeden przypadek, gdy przerwy stanowią okres dłuższy niż 45 minut. W doktrynie zasadniczo nie rozważa się przedmiotowego kazusu. Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że legislator określił jedynie minimalną długość odcinka stanowiącego przerwy. Nie określił natomiast maksymalnego czasu jej trwania. Można więc określić, że „przerwą” jest odcinek czasu trwający nie krócej niż 45 minut (ewentualnie w konfiguracji 15+30), ale nie dłuższy niż 9 kolejnych godzin, ponieważ wówczas stałby się automatycznie „odpoczynkiem”. Ma to istotne znaczenie praktyczne w kontekście treści art. 9 ust. 5 i 6 u.ocz.p.k., określającego, iż „za czas dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie (…) nie niższe (…) niż w wysokości połowy wynagrodzenia„ (…) wynikającego „z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną”.

Jest tak, ponieważ „przerwa” formalnie jest traktowana jako „dyżur” (min.50%), ale jej ramy są ograniczone tylko inną pracą lub odpoczynkiem, a także „dyspozycyjnością”. Warto bowiem zauważyć, że gdyby kierowca po 45 minutach trwania przerwy oznaczonej na tachografie selektorem ustawionym w pozycji „odpoczynek” przełączył selektor w pozycję „dyspozycyjność”, wówczas czas taki stanowiłby „dyżur 100%”. Jest tak ponieważ legislator określił zamknięty katalog dyżurów min. 50%. Są to dyżur w zespole oraz dyżur podczas przerwy (za wyjątkiem 15 minut z jednej z przerw, w ramach fikcji prawnej, definiującej ten odcinek jako praca). A contrario wszelkie inne dyżury będą płatne/odebrane 100%. Nie można jednocześnie określić, że w jej ramach czas oznaczony selektorem jako „dyspozycyjność” będzie „pracą”, ponieważ kierowca świadomie dokonując odpowiedzialnych wyborów może dokonać odrębnego oznaczenia selektorem „dyspozycyjności” i odrębnego oznaczenia „innej pracy”.

Inaczej natomiast sytuacja będzie wyglądała w odniesieniu do „dyżuru”, o którym mowa w art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k. Określa on, że „czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

Na wstępie warto zauważyć, że zgodnie z treścią art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.m, w transporcie okazjonalnym osób oraz transporcie rzeczy, nie stosuje się rozkładów czasu pracy. Nie oznacza to, że cały wspomniany art. 6 ust. 2 nie ma zastosowania. Należy jedynie z jego treści wyłączyć tą część, która odwołuje się do „rozkładu czasu pracy”. Jego treść będzie wówczas brzmiała: „czasem pracy kierowcy jest również czas (…), w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”. W praktyce oznacza to, że każdy czas oznaczony jako „dyspozycyjność” (piktogram:), będzie z mocy prawa musiał zostać zinterpretowany jako „praca” jeśli tylko „przewidywany czas (jego – przypis) trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu„. Warto w tym miejscu jeszcze zwrócić uwagę na określenie: „w szczególności”, które należy rozumieć jako „między innymi”. Nie oznacza to więc, że jedynie „podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek”, dyspozycyjność będzie pracą jeśli kierowcy nie jest z góry „znany czas (jego – przypis) trwania (…) przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

De facto więc prawie każdy taki okres dyspozycyjności, gdy nie jest znany z góry i powinien zostać uznany za pracę. To zasadniczo zmienia podejście do interpretacji „dyspozycyjności”, ponieważ jedyne z góry znane odcinki przerwy to te, które wynikają z ich wartości minimalnych, czyli trwających minimum 45 minut. Wszystkie inne nie są z góry praktycznie nigdy znane kierowcy, a więc powinny zostać zinterpretowane jako „praca”.

Można odnieść jednak wrażenie, że jest to rozważanie czysto teoretyczne, ponieważ wydaje się, że dla przeciętnego adresata złożoność przedmiotowej materii jest tak duża, że trudno oczekiwać, iż wiedza ta będzie praktycznie stosowana przy wykorzystaniu aktualnie dostępnych instrumentów interpretacji instytucji prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Największą bazę unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl. Zapraszamy!!!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/239/40/Te-informacje-powinnienes-znac-Wszystko-na-temat-przerwy-w-kontekscie-uregulowan-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow/

Podtytuł: pkt. 1 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE.

„(1) W dziedzinie transportu drogowego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (4) miało na celu harmonizację warunków konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu lądowego, w szczególności w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy zapewnić i umacniać postęp w tych obszarach.”

Dla zrozumienia treści przedmiotowego uregulowania warto wyjaśnić, iż aktem prawnym poprzedzającym rozporządzenie 561/2006 WE, regulującym zagadnienia okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, było rozporządzenie 3820/85 EWG, które także stanowiło źródło krajowych uregulowań prawa pracy, aż do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z 2007 roku (dokonanej za sprawą ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i niektórych innych ustaw – druk sejmowy 1639).

Z uwagi na istotne niedoskonałości uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG, na przestrzeni lat wyczerpały się możliwości realizacji transportu na jego podstawie i konieczne stało się wprowadzenie istotnych korekt zasad organizacji transportu za sprawą nowego rozporządzenia 561/2006 WE. Legislator wyraził w powyższym akapicie wolę (a wręcz konieczność) kontynuacji ochrony zasady warunków konkurencyjności oraz poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa, które stanowiły genezę funkcjonalną rozporządzenia 2820/85 EWG. Można założyć, że rozwój przytoczonych postulatów przekłada się w dalszej konsekwencji na kilka wymienionych dalej aspektów.

a) Uspokojenie i skrystalizowanie zasad konkurencyjności. Poprzez ustalenie takich zasad organizacji transportu, które de facto będą skutkować powstaniem porównywalnych kosztów realizacji transportu w poszczególnych przedsiębiorstwach transportowych. W szczególności legislator słusznie założył, że ustalenie zasad, w ramach których kierowca w ustalonym okresie rozliczeniowym, np.: dziennym, tygodniowym lub dwutygodniowym, będzie mógł wykonywać transport przez porównywalną maksymalną ilość czasu, (a w konsekwencji będzie mógł przewieźć porównywalną maksymalną ilość ładunku lub pasażerów), jest skutecznym źródłem ujednolicenia zasad konkurencyjności.

b) Zwiększenie bezpieczeństwa podczas realizacji transportu.

Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych okresów prowadzenia pojazdu, zwiększy bezpieczeństwo na drogach dla innych uczestników ruchu ale także bezpieczeństwo pracy kierowcy. Warto zauważyć, że polski system prawny, dostrzegając konieczność zapewnienia bezpieczeństwa kierowców, dostosowany został częściowo (na poziomie uregulowań prawa pracy) do norm rozporządzenia 561/2006 WE, uznając nadrzędny charakter przedmiotowego rozporządzenia w zakresie uregulowań dotyczących poprawy warunków pracy. Postulat dbałości o zapewnienie bezpieczeństwa został wyrażony na gruncie art. 26 u.o.cz.p.k: „Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.” Rozszerzenia przedmiotowego stanowiska dokonano zwłaszcza na gruncie Rozdziału 4 – „Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR”.

c) Poprawa warunków pracy. Legislator założył, że ustalenie warunków brzegowych dla okresów przerw, odpoczynków dziennych oraz tygodniowych znacząco wpłynie na poprawę warunków pracy. Może nieco zaskoczyć fakt, że na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE, w części głównej, niewiele razy (art. 6 ust. 2 oraz art. 9 ust. 3), bezpośrednio odniesiono się do instytucji „pracy” sensu stricto, czyli rozumianej jako instytucja „Kodeksu Pracy”. Wielokrotnie natomiast rozporządzenie odnosi się do zagadnień prawa pracy w preambule, a także w tytule.

Dlatego oczywiste jest, że wszelka aktywność kierowcy w ramach niniejszego rozporządzenia, koreluje bezpośrednio z przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Z takiego właśnie założenia wyszedł polski ustawodawca, który na gruncie art. 25 u.o.cz.p.k, k określa, że: „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:

• 1) zapisów na wykresówkach,

• 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

• 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

• 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub

• 5)rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt. 1-4.”.

Oczywiste jest, że zapisy okresów aktywności lub jej braku, znajdujące się na wykresówkach, plikach cyfrowych oraz innych dokumentach (np.:„zaświadczeniach działalności kierowców”), wynikają wprost z zasad niniejszego rozporządzenia. Tak więc pośrednio, wszelkie okresy aktywności i jej braku mają wpływ na normy czasu pracy. Zaostrzenie norm rozporządzenia 561/2006 WE, a częściowo także przesunięcie niektórych akcentów w ramach rozporządzenia 561/2006 WE w stosunku do rozporządzenia 3820/85 EWG, wpływa na poprawę warunków pracy.

Należy zauważyć jeszcze jedną okoliczność, a mianowicie, że w chwili, gdy powstawało rozporządzenie 561/2006 WE, obowiązywały już uregulowania Dyrektywy 15/2002 WE, rozszerzające zakres przedmiotowy i podmiotowy instytucji „pracy”, a dokładniej rzecz ujmując, rozszerzające zasady dokumentowania czasu pracy także dla kierowców, którzy nie są zatrudnieni na podstawie umowy o prace w rozumieniu przepisów Kodeksu Pracy. Znalazło to praktyczne odzwierciedlenie w druku Sejmowym (nr 812 – numer nadany na etapie prac Sejmowej Podkomisji Transportu – zmieniony później na 17341). Wynikiem przedmiotowych prac była nowelizacja z dnia 5 kwietnia 2013 r.2. Co prawda zapisy art. 3 Dyrektywy 15/2002 WE miały obowiązywać od roku 2009 (w praktyce np.: w Polsce nadal nie zostały wprowadzone do systemu prawnego w terminie wynikającym z samej dyrektywy i zaczęły obowiązywać dopiero od 16 lipca 2013 roku), ale ustawodawca już z wyprzedzeniem przewidział taką możliwość, określając zadanie rozporządzenie 561/2006 WE rozumiane jako: „poprawa warunków pracy”.

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, także w zamyśle ustawodawcy miało zrealizować te szczytne i praktyczne cele które realizuje rozporządzenie 561/2006 WE.

Naturalne jest więc pytanie dlaczego zaistniała konieczność zastąpienia rozporządzenia 3820/85 EWG nowym rozporządzeniem 561/2006 WE?

Odpowiedzi udzielił ustawodawca w dalszej części rozporządzenia, ale będzie właściwe już na tym etapie rozstrzygnąć wstępnie tą kwestię. W odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem sklep561.pl dokonałem analizy porównawczej, pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE i rozporządzenia 3820/85 EWG, zawierająca syntetyczne zestawienie różnic pomiędzy uregulowaniami przedmiotowych rozporządzeń. Można jednak na tym etapie zaznaczyć, że poprzednie rozporządzenie nie spełniło pokładanych w nim nadziei, zasadniczo z powodu obciążenia „błędami wieku dziecięcego”. Niektóre normy (np.: odnoszące się od odpoczynku tygodniowego lub odbioru przerwy dzielonej), okazywały się tak mało precyzyjne do tego stopnia, że albo można je było „omijać” lub kolidowały z innymi normami (np.: instytucja odpoczynku tygodniowego kolidowała z zasadami odpoczynków na gruncie prawa pracy), albo były wyjątkowo mało elastyczne i narażały przedsiębiorców na zbędne straty czasu, a przez to na straty finansowe (np.: zasada odbioru pierwszej części przerwy dzielonej dopiero po upływie jednej godziny).

Dokładna analiza przedmiotowego uregulowania wyraźnie potwierdza tezę, że jego unormowania stanowią powszechnie obowiązujące źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawne Viggen Sp.J.

 

Więcej profesjonalych i unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo na stronie:sklep561.pl. Zapraszamy!!! Dzięki nim skomplikowane zagadnienia prawne staną się tak proste! Z nami staną się proste!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/238/40/O-harmonizacji-zasad-konkurencyjnosci-oraz-poprawie-warunkow-i-bezpieczenstwa-pracy-na-podstawie-rozporzadzenia-561-2006-WE/

 

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym. 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia. Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE? Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)? Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9). Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

• wydłużenia minimalnych przerw,

• wydłużenia minimalnych odpoczynków,

• skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać, że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego. A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował. Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9). Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr. 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686. Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów. Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”. Więcej na ten temat napisałem także w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny. Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…) przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju. Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Największą bazę profesjonalnych wyjątkowych opracowań prawnych w kraju znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/233/40/UWAGA-W-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow-istnieja-wyjatki/

Dziś o poparciu petycji Kancelarii Prawnej Viggen przez Parlament Europejski można przeczytać w „Rzeczpospolitej”. Przypomnijmy, Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. W załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: „najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy „źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.

 

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/236/40/Rzeczpospolita-o-poparciu-petycji-Kancelarii-Prawnej-Viggen-przez-PE/

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia

(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r.

(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/232/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/

Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Przypomnijmy, że w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: „najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy „źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.

„Taka sytuacja nie mogła dalej mieć miejsca, ponieważ stanowiła ogromne zagrożenie dla kilkudziesięciu tysięcy Polskich przedsiębiorców oraz posiadaczy CKZ, dlatego postanowiłem złożyć petycję do Parlamentu Europejskiego i doprowadzić do naprawy obecnego stanu prawnego” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.

Parlament Europejski zajął stanowisko, iż w wyniku oczywistej rozbieżności pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określającymi przypadki za które można utracić uprawnienia transportowe, należy przyjąć, iż wszystkie niefortunne zapisy wskazane w pkt. 1 lit. a) i b) załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, należy rozumieć jako odpowiedniki instytucji prawnych rozporządzenia 561/2006 WE.

„Niezmiernie cieszy mnie stanowisko Parlamentu Europejskiego, ponieważ udało się nam uporządkować kolejny kawałek krajowego i wspólnotowego prawa transportowego a dzięki temu przewoźnicy będą mogli spać znacznie spokojniej” – dodaje Mariusz Miąsko – autor skutecznej petycji do PE.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/235/40/Parlament-Europejski-zgodzil-sie-z-petycja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Video-relacja-z-Komisji-Petycji/

Już dziś ok. 15:30 na Komisji Petycji w Brukseli zostanie rozpatrzona petycja, którą w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. złożył jej Prezes, Mariusz Miąsko. Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. – eksperta w zakresie prawa transportowego, poddał w wątpliwość interpretację niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26 WE. Zdaniem Mariusza Miąsko trudno jest stwierdzić, którego z dwóch aktów prawnych dotyczy dane odniesienie w tekście rozporządzenia i dlatego wzywa do podjęcia koniecznych środków w celu wyjaśnienia zaistniałej sytuacji.

Z niecierpliwością oczekujemy na doniesienia z posiedzenia w Brukseli!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/234/40/Kolejna-interwencja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Czekamy-na-doniesienia-z-Brukseli/

Umowa AETR to podstawowy akt prawny stanowiący międzynarodowe prawo pracy. Od 3 lat jednak przestała obowiązywać Polaków. Sprawę wziął w swoje ręce Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. To dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. już w tym roku umowa AETR ponownie zacznie obowiązywać Polaków.To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.

Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Poniżej prezentujemy kolejną unikatową w skali krajowej publikację poświęconą m.in. temu zagadnieniu oraz przedstawiającą inne źródła prawa pracy kierowców międzynarodowych. Sprawdź z czego możesz skorzystać!

Umowa AETR
Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski umowa AETR nie obowiązuje od roku 2010 w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje, więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006. Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko

Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do jej nowelizacji.

W związku z powyższym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku. Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Trudno jednoznacznie ocenić kiedy umowa AETR ponownie stanowić będzie w polskim systemie prawnym źródło prawa pracy. Po interwencji Mariusza Miąsko3 w MSZ oraz MT zapowiedziano na piśmie4 wszczęcie procedury implementacyjnej, jednak zapowiedziano z góry, że może ona potrwać wiele miesięcy. Niejako przy okazji wyjaśniło się dlaczego w ogóle doszło do przedmiotowej sytuacji. Otóż w publikacji dziennika „Rzeczpospolita” z dnia 30.08.2013 roku, s.C-2, przedstawiciel MT wyjaśnił, że ministerstwo uznało, iż ratyfikacja jest, ponieważ umowa AETR pozwoliła na dokonanie tacitus consensus „milczącej zgody”, a więc odstąpiono od przesłania do MSZ informacji o konieczności zaimplementowania jej treści do krajowego systemu prawnego oceniając niesłusznie, iż nastąpiło to niejako automatycznie. Jednak warto zauważyć, że instytucja tacitus consensus posiada zasadniczo odmienną funkcję na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy do prawa krajowego.

Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy. Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.

Ponieważ przedsiębiorcy transportowi nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR, toteż stosowano przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania, pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się, więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100 do 30.000 zł zgodnie z art. 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe).

Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).

W kontekście oceny umowy AETR jako źródła prawa pracy na uwagę zasługuje jeszcze okoliczność, że w wersji tłumaczenia załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art. 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tym czasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”).

Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r. Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.c. z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej można zapoznać się z wybranymi fragmentami stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”.5

Warto zauważyć, że zasadniczo powyższe informacje nie są powszechnie znane na gruncie doktryny oraz judykatury a także na gruncie funkcjonowania organów kontrolnych, a zwłaszcza PIP. Z tego powodu zasygnalizowane jedynie w tym rozdziale wątki zostały adekwatnie do potrzeb rozwinięte w dalszej części niniejszego opracowania.

Dla wyczerpania przedmiotowego zagadnienia warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR, stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR. Najważniejszą zmianą w umowie AETR z punktu widzenia firm transportowych i samych kierowców jest propozycja wprowadzenia artykułu 10a. Przewiduje on konieczność prowadzenia rejestrów kart kierowców. Prowadzić je mają państwa członkowskie, a celem istnienia tych rejestrów ma być zagwarantowanie, że kierowcy nie będą w posiadaniu więcej niż jednej karty kierowcy. Ma to służyć zapobiegnięciu nadużyciom, a w konsekwencji zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Rejestry powinny być połączone ze sobą, tak by podczas wydawania, wymiany lub odnowienia karty kierowcy można było sprawdzić czy kierowca nie posiada innej ważnej karty kierowcy. W rejestrach mają być przechowywane następujące informacje:

1) nazwisko oraz imię kierowcy,

2) data urodzenia – a także miejsce urodzenia kierowcy, jeśli taka informacja jest dostępna

3) numer prawa jazdy oraz kraj w jakim zostało wydane

4) status karty kierowcy

5) numer karty kierowcy

Rozporządzenie 561/2006 WE

W świetle ustaleń poprzedniego rozdziału uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE urastają do rangi wiodącego aktu prawnego stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych źródeł prawa pracy krajowego oraz międzynarodowego. Są jednak także inne przesłanki świadczące o zasadności przyznania omawianemu rozporządzeniu rangi wiodącego międzynarodowego źródła prawa pracy kierowców. Nie bez znaczenia jest procentowy udział kierowców objętych uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, wśród globalnej wartości kierowców realizujących transport na terenie całej UE oraz Azji. Nie bez znaczenia jest też powszechna akceptacja uregulowań przedmiotowego rozporządzenia.

Warto zauważyć, że normy omawianego rozporządzenia stanowią źródła prawa pracy nie tylko w zakresie wynikającym z uregulowania art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców (okres przerw i odpoczynków), ale także w zakresie wynikającym z uregulowania art. 3 wspomnianej ustawy.

Oznacza to, że zakres uregulowań omawianego rozporządzenia i ich wpływ na krajowe prawo pracy kierowców jest znacznie szerszy i odnosi się w szczególności do skutków ponownego rozpoczęcia pracy w tym samym 24 godzinnym odcinku czasu począwszy od poprzedniego odpoczynku, dopuszczalności dokonania odpoczynków dzielonych, odpoczynków skróconych do 7 godzin, odpoczynków obieranych na promie i w pociągu, odpoczynków przerywanych w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” czy choćby w ramach wytycznej nr 3 KE.

Warto pamiętać, że uregulowania odnoszące się do zasad odpoczynków odbieranych w pojeździe wywierają bezpośredni wpływ na zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za nocleg realizowany w pojeździe.

Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa. Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.

Rozporządzenie 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE

Szczególnym źródłem prawa pracy są rozporządzenia 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE.

Relacje systemowe pomiędzy nimi zostały już omówione w niniejszym opracowaniu. Warto uświadomić na poziomie doktryny, judykatury oraz w znacznie mniejszym stopniu na poziomie organów kontrolnych (PIP), konsekwencje płynące z omawianych źródeł.

Na tym etapie zasygnalizuje jedynie okoliczność, że istnieje pilna konieczność uświadomienia w środowisku prawniczym, relacji pomiędzy zaledwie czterema podstawowymi stanami skupienia (jazda, odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) oraz stanami dodatkowymi „OUT” oraz „?” (nieudokumentowany okres aktywności) a krajowymi instytucjami prawa pracy.

Warto bowiem zrozumieć fakt, że niektóre ze stanów (np.: „dyspozycyjność”) pomimo pozornej zbieżności z podobnie brzmiącymi w ujęciu fonetycznym instytucjami prawa pracy (np.: art. 10 u.ocz.p.k. lub art. 128 KP), mogą być w istocie zasadniczo odmiennie interpretowane.

Jest to okoliczność bezspornie złożona oraz trudna i z tego powodu w ramach odrębnych szczegółowych opracowań dokonałem wnikliwej analizy stanów skupienia w kontekście krajowych instytucji prawa pracy.

Dyrektywa 15/2202 WE
Dyrektywa 15/2002/WE nie stanowi autonomicznego źródła prawa pracy. Jej uregulowania nie są stosowane w sposób bezpośredni. Wynika to oczywiście z wykładni systemowej. Dyrektywa ta stanowi kierunkowe źródło rozwoju prawa pracy w krajach członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy. Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.

Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego” a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.

Należy, więc określić w sposób bardzo zdecydowany oraz jednoznaczny dopuszczalną rolę oraz funkcję jaką pełnią uregulowania dyrektywy w systemie prawnym.

Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku. Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.

 

Więcej jedynych takich w kraju opracowań znajdą Państwo na stronie: sklep561.pl. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/227/40/Blad-MSZ-i-MT-Kancelaria-Prawna-Viggen-interweniuje-Umowa-AETR-po-3-latach-przerwy-znowu-dla-Polakow/