Zgodnie z uregulowaniami międzynarodowymi, okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany. Warto zauważyć, że zasadniczo kierowca na przestrzeni dowolnego odcinka czasu np.: 1 roku, nie może posiadać żadnego nieudokumentowanego okresu czasu. Tak więc przez cały okres trwania pracy (pracy w ujęciu szerokim) w charakterze kierowcy, musi on mieć udokumentowany w pełni okres własnej aktywności, a za każdy (nawet najdrobniejszy – np.:1 minutowy) nieudokumentowany odcinek czasu, ustawodawca przewidział sankcję finansową. Sankcję przewidziano zarówno dla kierowcy (zał. nr 1, pkt. 13.12 u.ot.d.), jak i dla przedsiębiorstwa transportowego (zał. nr 3 pkt. 6.3.8. u.ot.d.).
Ponadto obowiązkowi dokumentowania aktywności podlegają także kierowcy, „nowi”, którzy dopiero rozpoczęli pracę (także na podstawie umów cywilnoprawnych) u przedsiębiorcy. Obowiązek udokumentowania dotyczy okresu wcześniejszego (sprzed rozpoczęcia pracy w charakterze kierowcy w danej firmie). Można więc odnieść uzasadnione przekonanie o wyjątkowej restrykcyjności uregulowań krajowych oraz międzynarodowych, nakazujących pełne dokumentowanie okresów aktywności kierowców oraz jej braku. Intencją ustawodawcy jest objęcie nadzorem całości pracy i innych aktywności kierowców a w tym także braku aktywności. Obejmuje to wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia w tym także właścicieli firm transportowych. Dla osiągnięcia założonych celów, pełnej weryfikacji czasu pracy kierowców, legislator międzynarodowy oraz krajowy posłużył się rozwiązaniami technicznymi w postaci tachografów, których stosowanie poza wskazanymi wyraźnie przypadkami jest obowiązkiem. Obowiązek ten odnosi się zarówno do przedsiębiorców, jak również do kierowców. W tym celu podjęto ogromny wysiłek organizacyjny, technologiczny oraz legislacyjny, aby w możliwie ścisłych ramach zawrzeć całość przestrzeni aktywności kierowców.
W tym celu powstał obowiązek wykorzystania tachografów – początkowo analogowych a z czasem (od 2006 roku) także i tachografów cyfrowych. Od roku 2017 Komisja Europejska zdecydowała się dopuścić do rynku trzecią generację tachografów w postaci tzw.: „inteligentnych tachografów cyfrowych”, które będą transmitowały dane on-line z kabiny we wskazane miejsce. Jednak warto zauważyć, że z różnych powodów (omówionych w dalszej części niniejszego opracowania), tachografy nie są w stanie udokumentować wszelkich możliwych przypadków, które mogą lub powinny zostać udokumentowane. Wykaz takich okoliczności jest obszerny i wynika często praktycznych okoliczności, których nie sposób przewidzieć na etapie legislacyjnym. Można tu wspomnieć, że o ile legislator stosunkowo dobrze rozwiązał organizację procedur zachowań pozytywnych (prawidłowych), o tyle praktycznie w ogóle nie uregulował procedur naprawczych dla nieprawidłowości udokumentowanych nie tyle z intencji kierowcy lub pracodawcy, co powstałych z prozaicznych powodów (pomyłek, nieumiejętności zastosowania często bardzo trudnych procedur obsługi tachografów cyfrowych). Warto w tym miejscu tylko wspomnieć, że w odniesieniu do jednego z typów tachografów cyfrowych, dokumentowanie tzw.: (piktogram:„?”) „nieudokumentowanych okresów aktywności” za okresy kilkudniowe lub dłuższe, gdy należy udokumentować niejednorodny stan aktywności jest bardzo trudne a wręcz graniczące z niemożliwością – z przyczyn technicznych. Między innymi z tego powodu oprócz tachografów analogowych i cyfrowych (kart kierowców), ustawodawca dopuścił także inne formy dokumentowania aktywności lub jej braku np.: zaświadczenia działalności kierowców, wydruki z tachografu cyfrowego, obrys rewersu wykresówki z tachografu analogowego oraz opisy wydruków lub wykresówek (np.: w trybie wytycznej nr 3 KE) a nawet na planach pracy (np.: art. 12/561/2006 WE, jednak bez zdefiniowania czym ów plan jest). Ponieważ jednak i te instrumenty okazały się niewystarczające, Komisja Europejska (w dwóch przypadkach po orzeczeniu ETS) wydała „wytyczne”, określające sposób zachowania kierowcy oraz oceny tego zachowania kierowców. KE wydała 6 wytycznych i warto zauważyć, że 4 z nich odnoszą się do kwestii związanych z dokumentowaniem aktywności za pomocą tachografów. Nadal można jednak odnieść przekonanie, że legislator powinien poświęcić więcej uwagi na stworzenie schematów postępowania, chroniących uczestników rynku transportowego przed przypadkowymi i niezaplanowanymi (ale formalnie udokumentowanymi) zachowaniami.
Zagadnienia sposobu rejestracji aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych były wielokrotnie przedmiotem rozważań Komisji Europejskiej. Warto więc odnieść się w tym miejscu do wytycznych KE.
– WYTYCZNA NR 2 – ”Kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006”. Warto zauważyć, że obecnie tachograf nie potrafi samodzielnie zidentyfikować miejsca „start/stop” jako miejsca bazy lub nie bazy lub ewentualności miejsca zamieszkania kierowcy. W takiej sytuacji KE wydała wytyczną, w ramach której kierowca musi dokumentować własną aktywność w ściśle określony sposób. Warto bowiem zauważyć, że ta sama czynność kierowcy polegająca na dojeździe do pojazdu lub powrotu z pojazdu będzie odmiennie definiowana w zależności od tego, czy kierowca dojeżdżał/wracał do pojazdu w miejscowości zamieszkania lub bazie przedsiębiorstwa, czy też do innego miejsca. – WYTYCZNA NR 3 – ”Kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej”. W tym przypadku KE nakazuje na ściśle określonych warunkach dokonywać oceny przerwanego odpoczynku (udokumentowanego na tachografie) oraz krótkiej jazdy jako „odpoczynku”. – WYTYCZNA NR 4 – „Kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku”. W tym przypadku KE nakazała dokonania odmiennej interpretacji zapisów tachografu cyfrowego oceniając, że niektóre przypadki udokumentowane na tachografie jako jazda nią nie są. – WYTYCZNA NR 6 – „Kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki”.
Omawiając zagadnienie dokumentowania za pomocą tachografów cyfrowych warto ponadto zauważyć, że ich adresatami są częstokroć kierowcy starsi, o różnym poziomie przygotowania do wykorzystania nowoczesnej techniki cyfrowej, która na przykładzie wspomnianej powyżej procedury nie jest prosta. Tak więc stosowanie tachografów w decydującym stopniu wpłynęło na możliwości precyzyjniejszego określenia nadzoru nad pracą kierowców, ale jednocześnie stało się źródłem niespodziewanych problemów.
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.
Więcej profesjonalnych, unikatowych w skali krajowej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/241/40/Wazne-Kazdy-okres-aktywnosci-lub-jej-braku-u-kierowcy-musi-byc-dokumentowany-Jesli-nie-kara-dla-niego-i-przedsiebiorstwa/