Rok: <span>2014</span>

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone roli oraz skutkom zastosowania „zaświadczeń działalności kierowcy”.

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy.

Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2)?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5)?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.

Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

tanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

• art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

• art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem”, czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1 lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można byłoby dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów.

Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/251/40/Rola-i-skutki-zastosowania-zaswiadczen-dzialalnosci-kierowcy/

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/250/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Dzięki udanej interwencji w Parlamencie Europejskim, przeprowadzonej przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. (specjalizującej się od 11 lat w prawie transportowym), będzie znacznie trudniej utracić licencję transportową. Interwencja polskiej kancelarii miała związek z nowymi uregulowaniami, obowiązującymi od 16 sierpnia 2013 roku. Na ich podstawie, wobec każdego przedsiębiorstwa transportowego, które w ciągu 2 lat „zaliczyłoby” więcej niż jedno poważne naruszenie, GITD obligatoryjnie będzie musiało wszcząć postępowanie w sprawie utraty „dobrej reputacji”.

„Dobra reputacja” stanowi podstawowy element, warunkujący posiadanie licencji transportowej oraz Certyfikatu kompetencji Zawodowych. Licencję można utracić, dopuszczając się naruszenia norm określonych w art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE oraz norm wskazanych w załączniku nr IV do tego samego rozporządzenia. Przykładowo – licencję (zezwolenie), można utracić za nieprawidłowości w wyliczeniu i wypłacie wynagrodzeń kierowców, za nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji przedsiębiorstwa, nieprawidłowości dokumentacji kierowców, dokumentacji tachografów i pojazdów lub za naruszenia norm czasu prowadzenia pojazdu oraz odpoczynków.

I właśnie tej ostatniej grupy naruszeń dotyczyła interwencja Mariusza Miąsko, (Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.), w Parlamencie Europejskim. Autor petycji, wskazał ustawodawcy wspólnotowemu na ustanowienie nieprecyzyjnych norm na podstawie których przedsiębiorstwa mogłyby utracić uprawnienia do realizacji transportu. Między innymi nie było jasne czy „dobrą reputację” traci się za przekroczenie o 50% normy 4,5 godzin okresu prowadzenia pojazdu, czy za przekroczenie o 50% dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto z zapisów pkt. 1 lit.: a) oraz b) załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, wynikało, że przedsiębiorcy mieliby tracić uprawnienia za naruszenia takich norm czasu pracy kierowców, do przestrzegania których nigdy nie byli zobligowani na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

„Sytuacja taka zagrażała poważnie całej branży transportu drogowego nie tylko w Polsce ale także w całej Unii europejskiej oraz EOG i Szwajcarii. Organy kontrolne mogłyby bowiem uznawać, iż przedsiębiorstwo powinno utracić uprawnienia, pomimo że nie naruszyło żadnej normy do przestrzegania której było zobowiązane prawem” – wyjaśnia Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Prezes Miąsko zgłosił pierwotnie zastrzeżenia w przedmiotowej sprawie w Podkomisji Transportu Parlamentu Polskiego. Jednak Polscy Parlamentarzyści nie potraktowali zagrożenia poważnie. W tej sytuacji Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, wystąpił z petycją w tej sprawie bezpośrednio do Parlamentu Europejskiego. Z przebiegiem posiedzeń można zapoznać się na stronie: http://kancelariaprawnaviggen.pl//prace-w-sejmie/

W odróżnieniu od krajowych polityków, Parlamentarzyści Unijni w pełni przychylili się do stanowiska Polskiej Kancelarii i uznali, że istnieje pilna potrzeba ograniczenia możliwości utraty uprawnień transportowych za naruszenia norm, których przestrzeganie nie jest wymagane uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE. Video relacja z posiedzenia PE: http://jazdaprawna.pl/2014/01/22/video-relacja-z-komisji-petycji-z-dnia-20-stycznia-br/

Parlament Europejski zajął w tej sprawie oficjalne stanowisko, określając jednocześnie, że na utratę „dobrej reputacji” nie wpłynie naruszenie 4,5 godzinnych okresów prowadzenia pojazdów a jedynie naruszenia o 50% dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych czasów prowadzenia pojazdu. Ponadto, Parlament Europejski przyznał wnioskodawcy rację, iż zapisy załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE są nie precyzyjne. Dlatego też PE dokonał oficjalnej interpretacji przytoczonych zapisów. (Pełna treść stanowiska PE znajduje się w poniższym dokumencie).

„Bezsprzecznie mamy do czynienia z ogromnym sukcesem całej branży transportu drogowego na obszarze całej Unii Europejskiej, ponieważ zasadniczo zmalało dla przedsiębiorców zagrożenie utraty dobrej reputacji w zakresie naruszeń norm temporalnych – ” podsumowuje Mariusz Miąsko, autor petycji do Parlamentu Europejskiego, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. (www.kancelariaprawnaviggen.pl)

Poniżej można zapoznać się z treścią petycji do Parlamentu Europejskiego: http://jazdaprawna.pl/2012/11/19/komisja-petycji-unii-europejskiej-rozpatrzyla-pozytywnie-zgloszenie-kancelari-prawnej-viggen/

Niestety, nie jest to jedyny błąd w treści rozporządzenia 1071/2009 WE. Z wykazem pozostałych błędów można się zapoznać pod poniższymi linkami:

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/13/kolejny-blad-w-10712009-we-tym-razem-w-art-6-ust1-lit-a/

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/12/blad-tlumaczenia-art-4-ust-1-lit-b-rozporzadzenia-10712009-we/

• http://jazdaprawna.pl/2011/03/25/kluczowe-dla-wszystkich-przewoznikow-rozporzadzenie-10712009-we-zawiera-powazny-blad-w-tlumaczeniu/

To już kolejna interwencja Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., w sprawie przepisów prawa transportowego. Zobacz wykaz innych skutecznych interwencji kancelarii i kliknij TUTAJ.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/248/40/UWAGA-Bedzie-trudniej-utracic-licencje-transportowa/

Duże firmy będą mogły upomnieć się o pieniądze za budowę autostrad. Taką zmianę przewiduje rządowy projekt nowelizacji specustawy – poinformowała „Rzeczpospolita”. Sprawę komentuje Kancelaria Prawna VIGGEN.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/247/40/Malych-wszyscy-lekcewaza/

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z definicją „innej pracy” w trakcie prowadzenia pojazdu poniżej 3,5 t dmc na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 6 ust. 5 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

5. Kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.

Art. 6 ust. 5 niniejszego rozporządzenia tworzy drugą definicję „innej pracy”, ale tylko dla takiej okoliczności, która jest związana z jazdą pojazdem poniżej 3,5 tony dmc (a nie innymi czynnościami – jak to jest w przypadku definicji z art. 4 lit. e), niniejszego rozporządzenia). Art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 określa natomiast, że kierowcy:

• – zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z oficjalnym czasem kraju rejestracji pojazdu,

• – obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:

a) czas prowadzenia pojazdu;

b) „inna praca” oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją z art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

ZAPRASZAMY!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/246/40/Definicja-innej-pracy/

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z zasadami procedowania nad decyzjami Komisji Europejskiej oraz w sposób precyzyjny zobrazuje cele decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznawanych Komisji.

Podtytuł: Punkt 29 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

Środki konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (1). Występuje ścisła zależność pomiędzy zapisami poprzedniego postulatu (28) z obecnie omawianym (29).

Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającawarunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, określa bowiem, że „w przyjmowanych przez siebie aktach Rada ma przyznać Komisji uprawnienia do wykonywania norm ustanowionych przez Radę”. Z punktu widzenia danego podmiotu (osoby fizycznej lub prawnej) powyższy zapis nie ma szczególnie praktycznej doniosłości, ponieważ zasadniczo decyzja realizuje cztery cele:

– „(5) Głównym celem niniejszej decyzji jest zapewnienie kryteriów wyboru procedury działania komitetów tak, aby osiągnąć większą spójność i przewidywalność wyboru rodzaju komitetu, przyjmując, że takie kryteria mają charakter niewiążący, z wyjątkiem kryteriów dotyczących procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.”

– „(9) Drugim celem niniejszej decyzji jest uproszczenie warunków wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji oraz zwiększenie zaangażowania Parlamentu Europejskiego w przypadkach, gdy akt podstawowy przyznający Komisji uprawnienia wykonawcze został przyjęty zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu; z tego względu uznano, że właściwe jest zmniejszenie liczby procedur oraz dostosowanie ich do odpowiednich uprawnień zainteresowanych instytucji, a w szczególności uwzględnianie opinii Parlamentu Europejskiego, odpowiednio, przez Komisję lub Radę, w przypadkach gdy uzna, iż projekt działań przedłożony komitetowi lub propozycja przedłożona Radzie na podstawie procedury regulacyjnej przekracza uprawnienia wykonawcze przewidziane w akcie podstawowym.”

– „(10) Trzecim celem niniejszej decyzji jest sprawniejsze informowanie Parlamentu Europejskiego poprzez zapewnienie, by Komisja informowała Parlament regularnie o działaniach komitetów, przekazywała mu dokumenty związane z ich działalnością i informowała za każdym razem, kiedy przekazuje Radzie rozwiązania lub propozycje rozwiązań, które należy przyjąć.”

– „(11) Czwartym celem niniejszej decyzji jest sprawniejsze informowanie społeczeństwa o procedurach komitetów poprzez zastosowanie do nich obowiązujących Komisję zasad i warunków publicznego dostępu do aktów, sporządzenie spisu wszystkich komitetów, które wspomagają Komisję w wykonywaniu uprawnień wykonawczych, sporządzanie rocznego sprawozdania, w celu jego publikacji o działalności komitetów oraz zapewnienie udostępnienia publicznego w rejestrze wszystkich danych bibliograficznych przekazanych Parlamentowi Europejskiemu dokumentów dotyczących komitetów.”

Tak więc decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, określającą zasady procedowania np.: nad takimi dokumentami jak:

– decyzja Komisji nr 2007/230/WE, z dnia 12 kwietnia 2007 roku, w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 1470) lub

– decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z dnia 7 czerwca 2011 roku, dokonano istotnego doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/245/40/Zasady-procedowania-nad-decyzjami-Komisji-Europejskiej/

Niniejsza publikacja to profesjonalne i precyzyjne wyjaśnienie definicji „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz wybranych źródeł prawa.

Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE

Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Przedmiotowe unormowanie posiada szczególną doniosłość na gruncie źródeł prawa pracy, ponieważ instytucje dziennego czasu prowadzenia pojazdu (w tym także wydłużonego), wywierają wprost wpływ na instytucję „normalnych godzin pracy”, o których mowa w art. 9 u.o.cz.p.k. Więcej na ten temat „normalnych godzin pracy” napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym, w największej bazie profesjonalnych i unikatowych opracowań prawnych,sklep561.pl

Z treści powyższej normy można wywnioskować, że:

a) istnieje norma „dziennego czasu prowadzenia” pojazdu, która wynosi maksymalnie 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu określany jest pomiędzy dwoma odpoczynkami trwającymi nie krócej niż 9/11/24/45 godzin (w zależności od typu odpoczynku). Pomimo że w danym okresie 24 godzinnym dla obsady jednoosobowej kierowca wykonuje jazdę przez większą ilość godzin niż 9/10, to do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” zalicza się wyłącznie odcinek pomiędzy odpoczynkami. Warto więc zauważyć, że okresu jazdy w tym samym okresie 24 godzin wykonywanej po odpoczynku 9/11 godzin, nie wlicza się już do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”,

b) dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do 10 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu określany jest pomiędzy dwoma odpoczynkami trwającymi nie krócej niż 9/11/24/45 godzin (w zależności od typu odpoczynku).

Pomimo że w danym okresie 24 godzinnym dla obsady jednoosobowej kierowca może wykonywać jazdę przez większą ilość godzin niż 10 to do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu” zalicza się wyłącznie odcinek pomiędzy odpoczynkami. Warto więc zauważyć, że okresu jazdy w tym samym okresie 24 godzin wykonywanej po odpoczynku 9/11 godzin, nie wlicza się już do „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”,

c) w przypadku jazdy zespołowej z wykorzystaniem dwóch przerw 45 minutowych w ciągu okresu rozliczeniowego trwającego dla zespołu 30 godzin, tylko jeden z kierowców może wykonać dzienny „czas prowadzenia pojazdu” przedłużony do 10 godzin. Drugi z kierowców będzie mógł wykonać zaledwie 9 godzin i 30 minut dziennego „czasu prowadzenia pojazdu” z uwagi na konieczność odebrania minimum 9 godzin odpoczynku, który musi się zawrzeć w 30 godzinach od zakończenia poprzedniego odpoczynku,

d) realizacja dziennego czasu prowadzenia pojazdu trwającego dłużej niż 9 godzin, ale nie dłużej niż 10 godzin, może wystąpić najwyżej 2 razy w ciągu tygodnia kalendarzowego (zgodnie z definicją tygodnia określoną w art. 4 lit. i) niniejszego rozporządzenia),

e) każde (za wyjątkiem okoliczności wskazanej w art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE lub przejazdu np.: na parkingu w trybie wytycznej nr 3 WE do rozporządzenia 561/2006 WE) przedłużenie 9 godzin prowadzenia pojazdu (np.: o 1 minutę) będzie potraktowane jako realizacja przedłużonej normy 10 godzinnej prowadzenia pojazdu. Można wyciągnąć z powyższego wniosek, że w przypadku każdego, nawet bardzo niewielkiego przekroczenia dziennego „czasu prowadzenia pojazdu”, ponad normę 9 godzin warto powołać się na art. 12/561/2006 WE. W przeciwnym wypadku kierowca wykorzysta jedną z dwóch dopuszczalnych w tygodniu norm wydłużenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu do 10 godzin,

f) przekroczenie 10 godzinnego czasu prowadzenia pojazdu o dowolny czas (np.: 1 minutę) może w trakcie kontroli rodzić sankcje w trybie załącznika nr 1, 2 oraz 3 ustawy o transporcie drogowym.

Wyjątkiem od tej zasady są następujące okoliczności:

• prawidłowe powołanie się na art. 12/561/2006 WE,

• powołanie się przez przedsiębiorcę na art. 92 b znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, wprowadzony na mocy ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw z dnia 16 września 2011 roku, Dziennik Ustaw Nr 244. Poz. 1454. W takim przypadku należy wykazać, że w przedsiębiorstwie występuje „właściwa organizacja pracy, nie ma zakazanych form wynagradzania oraz występuje odpowiednia dyscyplina pracy”,

• dodatkowy (nieplanowany) przejazd odbywał się w trybie wytycznej nr 3 KE do rozporządzenia 561/2006 WE,

• pracodawca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a do naruszenia doszło nie z winy kierowcy (w trybie art. 10 rozporządzenia 561/2006 WE).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Największą bazę profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/244/40/Co-oznacza-dzienny-czas-prowadzenia-pojazdu/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie, które ukazuje zakres podmiotowy odpowiedzialności za naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: Punkt 27 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(27) W interesie przejrzystego i skutecznego egzekwowania przepisów pożądane jest ujednolicenie przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw transportowych i kierowców z tytułu naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Odpowiedzialność taka może mieć w Państwach Członkowskich charakter karny, cywilny lub administracyjny, zależnie od okoliczności.

Polski ustawodawca skorzystał ze wszystkich trzech form sankcjonowania przewidzianych w rozporządzeniu – czyli karnej, cywilnej i administracyjnej za naruszenia norm międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Odpowiedzialność przedsiębiorcy w kontekście przekroczenia norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE uregulowana jest na dwóch obszarach:

a) ustawy o transporcie drogowym,

• odpowiedzialności finansowej (zgodnie z treścią załącznika nr 3 do ustawy)

• odpowiedzialności poza finansowej (w zakresie cofnięcia licencji i zezwolenia)

) rozporządzenia 1071/2009 WE w zakresie określonym w art. 6 ust. 2 lit. a). odpowiedzialność poza finansowa (w zakresie cofnięcia zezwolenia oraz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych).

Odpowiedzialność przedsiębiorcy, w kontekście przekroczenia norm wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE uregulowania jest na dwóch obszarach:

a) ustawy o transporcie drogowym,

• odpowiedzialności finansowej (zgodnie z treścią załącznika nr 1 do ustawy),

b) Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 5 listopada 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń – Załącznik 2 tabela C1 (Na podstawie art. 95 § 6 ustawy – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia2, odpowiedzialność poza finansowa (w zakresie wykroczeń, których źródłem są między innymi normy rozporządzenia 561/2006 WE).

Polski ustawodawca rozszerzył zakres podmiotów ponoszących odpowiedzialność względem oczekiwań prawodawcy unijnego. Zagadnienie to zostało opisane w ramach odrębnego mojego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

.

Tak, więc na tym etapie dokonam jedynie syntetycznego przedstawienia zakresu odpowiedzialności przedmiotowej grupy osób.

Warto wyjaśnić w tym miejscu kto konkretnie może podlegać karze?

Z całą pewnością są to:

• osoba zarządzająca przedsiębiorstwem (np. prezes, dyrektor),

• osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (czyli posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych),

• każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym (np.: kadrowa, kierownik transportu, małżonek właściciela, spedytor, księgowa lub ktokolwiek, kto realnie miał wpływ na czynności związane z przewozem drogowym). Katalog osób odpowiedzialnych jest otwarty – więc każdy, kto wykonuje w firmie czynności pozornie niezwiązane z przewozem drogowym może ponieść odpowiedzialność, jeśli tylko okaże się, że jednak miał wpływ, nawet nieumyślnie, na powstanie przekroczenia.

W tym miejscu warto ustalić za co pracownik może zostać ukarany?

Podstawą do nałożenia sankcji może być:

• za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego,

• za dopuszczenie, chociażby nieumyślnie (!), do powstania takich naruszeń.

Zgodnie z art. 92 ust. 3 znowelizowanej Ustawy o transporcie drogowym nawet nieumyślne powstanie naruszenia nie zwalnia pracownika z odpowiedzialności.

Można w tym miejscu zauważyć, że:

• kara jest nakładana w formie grzywny przez sąd,

• orzekanie następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia,

• za wielokrotne naruszenia tego samego typu będzie można nałożyć karę wielokrotnie, ale nie można multiplikować sankcji za to samo naruszenie (jednostkowe) naruszenie.

Z powyższego wynika, że pracodawca w wielu przypadkach nie będzie nawet wiedział, że na pracownika administracji nałożona została kara grzywny, chyba że ten poinformuje pracodawcę o zaistniałej sytuacji. Dodatkowo warto wspomnieć, że w przypadku, gdy np. kilku kierowców, poruszając się po drogach z naruszeniem norm temporalnych prawa pracy, jednocześnie zostanie zatrzymanych przez różne organy kontrolne, to każdy z tych przypadków zostanie rozstrzygnięty indywidualnie i pracownik administracji za każdy z nich może ponieść odrębną odpowiedzialność, w formie odrębnej kary grzywny.

Warto zauważyć także, że:

• karę grzywny nakłada się na pracowników także za naruszenia popełnione za granicą,

• chyba ,że sprawca wykaże, iż za naruszenie została wymierzona już sankcja (art. 92c u.ot.d.)

Wynika z tego, iż w zasadzie, gdy kierowca zostanie podczas kontroli drogowej za granicą ukarany, to pracownicy administracji będą podlegali karze grzywny we wszystkich tych przypadkach, w których naruszenie miało miejsce poza granicami Polski.

Oczywiście, kara grzywny zostanie nałożona na pracownika wyłącznie wówczas, gdy dopuścił, chociażby nieumyślnie, do powstania naruszenia przez kierowców.

Jednak niezwykle trudne może się okazać w praktyce wykazanie, że pracownik nie dopuścił się naruszenia, skoro wystarczy, aby o naruszenia doszło „nawet nieumyślnie”. Wydaje się, że przedmiotowa regulacja zasługuje na zmianę podczas jednej z kolejnych nowelizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Szeroki zakres profesjonalnych i unikatowych publikacji oferujemy pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!

 

1Dz.U. z dnia 14 listopada 2008 r. 2 Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia Ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. Dz.U. 2001 Nr 106 poz. 1148

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/243/40/Te-informacje-warto-znac-Poznaj-zakres-odpowiedzialnosci-za-naruszenia-norm-rozporzadzenia-561-2006-WE/

Niniejsza publikacja w sposób kompleksowy przedstawi Państwu obowiązki wynikające z wypełnienia zapisów dyrektywy 2002/15/WE.

Podtytuł: pkt. 2 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

„(2) Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (5) wymaga od Państw Członkowskich podjęcia środków, które ograniczą maksymalny tygodniowy czas pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem.”

Należy zauważyć na wstępie, że dyrektywa 2002/15/WE odnosi się do organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie, w zakresie „transportu drogowego”. Ważne jest, więc zdefiniowanie „transportu drogowego”. Analizując przedmiotowe uregulowanie należy odnieść się do ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r (z późniejszymi zmianami). W szczególności transport drogowy definiują przepisy artykułów: 2,3 oraz 4 ustawy o transporcie drogowym. Warto na wstępie zauważyć, że dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, pełni szczególną i wyjątkową rolę wśród źródeł europejskiego prawa pracy. Nie stosuje się jej w sposób bezpośredni względem obywateli, podmiotów gospodarczych oraz pozarządowych instytucji państw członkowskich. Jednak, w wyniku jej unormowań uregulowano (poprzez zaimplementowanie jej uregulowań do krajowego systemu prawnego), względem przedsiębiorców oraz kierowców, szereg praw i obowiązków, w zakresie organizacji czasu pracy osób, wykonujących czynności w trasie, w zakresie transportu drogowego oraz w zakresie dokumentowania aktywności kierowców.

Przedmiotowa dyrektywa stanowiła podstawową przesłankę dla uchwalenia uregulowań szczególnych (lex specialis) do uregulowań kodeksu pracy, w zakresie branży transportu drogowego.

Mówi o tym wprost uzasadnienie do projektu nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców z 2007 roku druk 1639.

„W Polsce aktem prawnym, zawierającym odniesienia do przepisów rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85, a tak że Umowy europejskiej w sprawie pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (Umowa AETR), w kwestiach dotyczących norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw w prowadzeniu i odpoczynku kierowców a także obowiązków nałożonych na podmioty organizujące przewozy drogowe (w tym, przedsiębiorców transportu drogowego), jest ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U.Nr 92, poz. 879 i z 2005 r. Nr 180, poz. 1497). Zasadniczym jednak celem wydania tej ustawy było wdrożenie dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego oraz uregulowanie czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy.”

Należy także pamiętać, że dyrektywa może także stanowić źródło prawa na gruncie zasady skutku pośredniego. W wyniku tego organy administracji państwowej oraz sądy mają obowiązek uwzględniać w procesie wydawania decyzji oraz procesie orzekania z uwzględnieniem treści zawartych w dyrektywie. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Dyrektywa 15/2002 WE definiuje zasadniczo relacje związane z czasem pracy następujących grup kierowców:

• a) kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w rozumieniu kodeksu pracy),

• b) kierowców zatrudnionych w innej formie (np.: na podstawie umów cywilnoprawnych),

• c) właścicieli firm transportowych, którzy samodzielnie realizują transport drogowy własnym pojazdem zgłoszonym do własnej licencji transportowej,

• d) właścicieli firm (działalności gospodarczych w dowolnej formie), którzy samodzielnie realizują usługę kierowania pojazdem (własnym lub cudzym) nie posiadając własnej licencji (tzw.: samozatrudnienie).

Powszechnie akceptowaną jest, więc w literaturze teza,1 że omawiana dyrektywa stanowi podstawowy determinant rozwoju krajowych źródeł prawa pracy w krajach członkowskich UE (w tym także w Polsce). Jednak można mieć wiele wątpliwości, czy ustawodawca krajowy (polski) w pełni dostosował odwzorcował instytucje prawa pracy zawarte w dyrektywie. Przed rozwinięciem tego obszaru warto na wstępie wyjaśnić jeszcze jedną wątpliwość o charakterze systemowym. Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4 wskazuje obszary, które powinny zostać uregulowane (i zostały uregulowane w ramach kolejnych nowelizacji) przez ustawodawców krajów członkowskich. Dyrektywa określa minimalne wymagania w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie oraz poprzez uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozp. 561/2006 WE) oraz, gdy to konieczne, poprzez uzupełnienie przepisów umowy AETR.

Trzeba jednak zaznaczyć, że w międzyczasie doszło do zmiany rozporządzenia, a więc może istnieć uzasadniona wątpliwość czy formalnie dyrektywa odnosi się jeszcze do rozporządzenia 3820/85 EWG, czy do treści rozporządzenia 561/2006 WE? Obecnie w doktrynie dominuje przekonanie,2 że dyrektywa uzupełnia uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR.

Można jednak mieć co do powyższej tezy dwie uwagi. Zasadniczo Dyrektywa jako taka nie uzupełnia samego w sobie rozporządzenia, a jedynie ewentualnie wpływa na kształtowanie uregulowań prawa pracy krajowego. Poza tym, nie można bezkrytycznie uznać, że dyrektywa odnosi się do uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, ponieważ rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje. Wątpliwość co do tak postawionej tezy wynika z okoliczności, iż pomimo że rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje, (ani jako autonomiczny byt prawny, ani też w ramach umowy AETR), to nie dokonano nowelizacji w samej treści dyrektywy 15/2002 WE, dostosowania jej treści do zamiany rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE. W dyrektywie nadal jest mowa o rozporządzeniu 3820/85 EWG, a nie o rozporządzeniu 561/2006 WE i nad powyższym faktem trudno jest przejść bez komentarza.

Próby rozwiązaniem powyższego problemu prawnego można się doszukać w treści art. 28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że: „Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem. Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”. Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jednak jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE zwłaszcza, że do września 2010 roku rozporządzenie 3820/85 EWG nadal w ograniczonym stopniu miało charakter wiążący w ramach umowy AETR.

Dyrektywa 15/2002 WE nakłada na kraje członkowskie obowiązek doprecyzowania uregulowań prawnych względem przedsiębiorców w zakresie: monitorowania maksymalnego tygodniowego czasu pracy kierowcy (art. 4 lit a), monitorowania czasu pracy kierowców u różnych pracodawców (art. 4 lit b), określenia minimalnych warunków dotyczących zasad odbierania przerw (art. 5), określenia minimalnych warunków dotyczących zasad odbierania odpoczynków przez praktykantów i stażystów, zasad pracy w porze nocnej (art. 7), zasad odstępstw od uregulowań normatywnych (art. 8), rejestrowania czasu pracy (w tym także osób nie będących zatrudnionymi na podstawie umowy o pracę oraz właścicieli) – (art. 9), ustanowienia systemu sankcji oraz sprawozdawczości w sprawie wykonania dyrektywy.

Mogłoby się wydawać, że postulat zawarty w powyższym akapicie preambuły („ograniczenia maksymalnego tygodniowy czasu pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem”), został w pełni zrealizowany, (dopiero) w roku 2013, czyli po kilku latach od wejścia w życie rozporządzenia 561/2006 WE na mocy nowelizacji. W tym bowiem roku na mocy nowelizacji u.ocz.p.k., dodano rozdział 3a w ramach którego uregulowano ostatni niewypełniony dotychczas wymóg wynikający z dyrektywy 15/2002 WE. Uregulowanie dotyczy określenia minimalnych warunków brzegowych dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, przewiduje, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań dyrektywy, aż do 23 marca 2009 r. Legislator wspólnotowy założył, że dopiero po tej dacie odpowiednie przepisy będą mieć w pełni zastosowanie do tej kategorii kierowców. Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie przekazał Komisji Europejskiej informacji o środkach, jakie podjął w celu dostosowania dyrektywy i stosowania jej przepisów regulujących czas pracy, wobec kierowców pracujących na własny rachunek, ponieważ na obszarze naszego kraju nie wdrożono w tym czasie wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE. Rzecz w tym, że dyrektywa przewiduje, iż kierowcy pracujący na „własny rachunek” są wyłączeni z jej zakresu do dnia 22 marca 2009 r., natomiast po tej dacie odpowiednie przepisy krajowe miały uregulować zasady dotyczące tej grupy osób (kierowców). Wymóg określony dyrektywą, ze znacznym opóźnieniem został wdrażany na mocy nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.3 Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie własnego transportu drogowego do przepisów dyrektywy? Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych, a także na wzrost obciążeń w postaci nakładu pracy poprzez nałożenie na przedsiębiorców transportowych dodatkowego obowiązku tworzenia „rejestrów czasu pracy” (na polskim gruncie rozszerzono ten obowiązek na konieczność prowadzenia ewidencji czasu pracy) dla właścicieli, którzy sami, we własnej firmie kierują własnym pojazdem, zgłoszonym do własnej licencji/zezwolenia oraz dla kierowców zatrudnionych w formie:

• a) umów cywilnoprawnych,

• b) tzw.: samozatrudnienia – czyli, gdy właściciel działalności gospodarczej, nie posiadając własnej licencji/zezwolenia (od 4 grudnia 2011 roku, licencję „krajową” zastępuje się „zezwoleniem” na mocy uregulowania wynikającego z rozporządzenia 1071/2009 WE) transportowego, wykonuje usługę kierowania pojazdem, jako kierowca dla innego przedsiębiorcy, który posiada licencję/zezwolenie uprawniające do realizacji transportu,

• c) właścicieli form transportowych.

Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się (z polskiej perspektywy), bezcelowe a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców – zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców. W Polskim systemie prawnym nie przewidziano dotychczas (aż do uregulowania zawartego w nowelizacji z 5 kwietnia 2013r.) obowiązku np.: „rejestrowania” czasu pracy kierowców (a także i innych pracowników), zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych.

Jeszcze bardziej zastanawiać może obowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli przedsiębiorstw, samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia. Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa i wydaje się być jedynie dokuczliwym objawem, bardziej ogólnej tendencji w Unii Europejskiej, do tworzenia bytu prawnego bez względu na skutki ekonomiczne i potrzeby społeczne. Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE wynikają bardzo precyzyjne ramy dla realizacji transportu na osi czasu. Przykładowo, kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu, jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni (nie uwzględniając możliwości wypływających z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE). Wartości powyższe są bardziej restrykcyjne niż wartości określone w rozdziale 3a u.ocz.p.k. (48 godzin pracy w tygodniu – czyli 69 godzin pracy w dwóch tygodniach). Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Warto rozwinąć w tym miejscu zasygnalizowany już wątek, podważający tezę jakoby krajowe źródła prawa pracy, zaimplementowały wprost uregulowania dyrektywy 15/2002 WE. Można wykazać wiele przykładów, niezbyt ścisłej implementacji jak choćby np. na gruncie art. 9 ust. 3 u.ocz.p.k., uregulowania z art. 3 lit. b dyrektywy w zakresie oceny czasu spędzonego podczas jazdy zespołowej przez drugiego kierowcę (zmiennika). Uregulowanie dyrektywy traktuje czas spędzony obok kierowcy kierującego podczas jazdy jako „praca”, gdy tymczasem u.ocz.p.k., definiuje ten sam odcinek czasu jako „dyspozycyjność”. Można w tym miejscu jedynie zasygnalizować, że zagadnienie staje się jeszcze bardziej złożone w kontekście „wytycznej KE nr 2”, która ten sam odcinek czasu nakazuje interpretować jako „przerwa”. Innym przykładem rozbieżności pomiędzy dyrektywą a u.ocz.p.k. może być okoliczność, gdy na podstawie art. 3 lit. b dyrektywy w odróżnieniu od art. 10 w kontekście art. 6 ust.2 u.ocz.p.k., nie występuje obowiązek znajomości czasu trwania „dyspozycji’ dla jej zdefiniowania jako dyżuru lub pracy. Idąc dalej można dostrzec kolejną rozbieżność na gruncie instytucji „dyspozycji” z art. 10 u.ocz.p.k., oraz „dyspozycyjności” z art. 3 lit. u.ocz.p.k. (zasadniczo można ocenić, że są to odmienne instytucje). W doktrynie można też spotkać, jak się wydaje uzasadniony pogląd4 – że na grunt prawa krajowego w ramach art. 12 ust. 3 w związku z art. 24 pkt. 2, u.ocz.p.k., nie zostało prawidłowo zaimplementowane uregulowanie wpływające na ograniczenie wymiaru pracy wykonywanej dla więcej niż jednego pracodawcy. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Dla porządku warto wspomnieć jeszcze o rozbieżności, która świadczy o niewystarczającej dbałości ustawodawcy krajowego w procesie implementacji prawa międzynarodowego do krajowego porządku prawnego. Na mocy uregulowań dyrektywy 15/2002 WE w art. 5 ust. 1 określono, że „przerwa” musi zostać odebrana w taki sposób, iż kierowcy „w żadnych okolicznościach nie będą pracować dłużej niż sześć kolejnych godzin bez przerwy”. Tymczasem ustawodawca krajowy w art. 13 ust. 1 u.ocz.p.k. określa, że „po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut”. Oznacza to zasadniczą różnicę pomiędzy oboma uregulowaniami, ponieważ „po sześciu” godzinach – może to być również po siódmej lub np. po ósmej godzinie. Może to być zupełnie inny odcinek czasu niż w przypadku uregulowania określonego w dyrektywie 15/2002 WE. Zachodzi więc bardzo poważna niezgodność pomiędzy oboma uregulowaniami. De lege ferenda należy dokonać skorygowania zapisów art. 13 ust.1 u.ocz.p.k., w taki sposób aby odzwierciedlał intencje wyrażone dyrektywie.

Nie można też nie wspomnieć o okoliczności, że aż do 1 stycznia 2012 roku, istniała poważna rozbieżność w zakresie ustalenia przedziału godzin nocnych, gdyż dyrektywa 15/2002 WE definiowała je zgodnie z art. 3 lit. h jako 4 kolejne godziny w przedziale od godziny 00,00 do 07,00, gdy tymczasem krajowe uregulowanie definiowało ją jako 8 godzin w przedziale od godziny 21,00 do 7,00. Różnica była wyraźnie dostrzegalna z uwagi na skutki w postaci ograniczenia normy czasu pracy w danej dobie. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Z powyższego jednoznacznie wynika szereg rozbieżności pomiędzy krajowymi i międzynarodowymi źródłami prawa pracy, które w istotny sposób wpływają na ocenę określonych instytucji na poziomie wykładni literalnej w kontekście wykładni funkcjonalnej. Analiza nieścisłości uregulowań pomiędzy instytucjami prawa określonymi w dyrektywie 15/2002 WE oraz krajowymi źródłami prawa pracy, posiada znaczenie zasadniczo jedynie dwojakiego rodzaju. Po pierwsze posiada wartość postulatywną de lege ferenda dla krajowego ustawodawcy. Po drugie świadomość różnic uregulowań może odgrywać rolę jedynie na poziomie (w najlepszym wypadku) wykładni funkcjonalnej, ponieważ uregulowania dyrektywy nie stosuje się w sposób bezpośredni, ale mogą wywierać wpływ na gruncie zasady skutku pośredniego. Zagadnienie to wyjaśniłem w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl

Można odnieść się także do dwóch refleksji bardziej ogólnych. Nieoczekiwanym zapewne skutkiem harmonizacji minimalnej realizowanej za pomocą dyrektyw jest brak jednolitości uregulowań źródeł prawa pracy pomiędzy poszczególnymi krajami członkowskimi UE. Ponadto zastanawiać może realizacja procesu sprawozdawczości z dostosowania krajowych źródeł prawa pracy do uregulowań międzynarodowych a także sposób realizacji po stronie organów UE procesu weryfikacji przedmiotowej sprawozdawczości, skoro na podstawie wstępnej analizy porównawczej uregulowań poszczególnych instytucji prawa, dostrzegalne są rozbieżności pomiędzy nimi.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawne Viggen sp.J.

 

Profesjonalną, unikatową w skali krajowej bazę opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/242/40/Obowiazki-wynikajace-z-wypelnienia-zapisow-dyrektywy-2002-15-WE/