Miesiąc: <span>październik 2015</span>

 

    Wypadki drogowe, kolizje, stłuczki – zdarzają się nam codziennie, jednak często nie z naszej winy. Co wtedy robić? Miałeś szkodę komunikacyjną? Ubezpieczyciel zaniżył odszkodowanie? Częstą praktyką wśród ubezpieczycieli jest zaniżanie wypłacanych odszkodowań. Jednak tylko niewielka część poszkodowanych decyduje się na dochodzenie swoich racji przed sądem, dzięki czemu firmy ubezpieczeniowe zarabiają na tym nieetycznym procederze miliony złotych rocznie.

    Jeśli miałeś wypadek i jesteś w podobnej sytuacji zgłoś się do nas! Dzięki doświadczeniu i zaangażowaniu pomożemy Ci uzyskać sprawiedliwe odszkodowanie i zadośćuczynienie! Kancelaria Prawna Viggen sp.j. służy szeroko rozwiniętą pomocą w uzyskiwaniu odszkodowań z tytułu zgłaszanych do nas zdarzeń losowych!

 

Dział Rozliczeń Likwidacji Szkód Komunikacyjnych Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. zapewnia kompleksowe usługi dochodzenia odszkodowań z tytułu:

• uszkodzenia ciała,

• utraty bliskiej osoby,

• szkody w pojeździe lub mieniu,

• wypadku przy pracy,

• wypadku w gospodarstwie rolnym,

• zaniżenia lub niewypłacenia odszkodowania.

 

POMOŻEMY CI UZYSKAĆ:

• zadośćuczynienie pieniężne za doznaną krzywdę,

• środki na rehabilitację,

• odszkodowanie za utracone dochody,

• zadośćuczynienie za błąd w sztuce lekarskiej,

• odszkodowanie za pogorszenie sytuacji materialnej,

• rekompensatę za straty moralne,

• zwrot kosztów pochówku,

• wynagrodzenie strat w związku z uszkodzeniem lub kradzieżą pojazdu.

 

DLACZEGO WARTO NAM POWIERZYĆ LIKWIDACJĘ SZKODY?

• Usługę wykonujemy kompleksowo. Zajmujemy się sprawą już na etapie likwidacji szkody przez Towarzystwo Ubezpieczeń, monitorujemy jego przebieg, składamy odwołania, dbamy o skompletowanie wszystkich potrzebnych dokumentów.

• Wyjątkowo duże doświadczenie sprawia, że mają Państwo pewność prowadzenia procesu sądowego przez osoby o odpowiedniej wiedzy, kwalifikacjach, w sposób rzetelny i skuteczny. Znamy argumenty Towarzystw Ubezpieczeń i umiemy się do nich odnieść oraz je zakwestionować.

• Unikatowość realizowanych przez naszych prawników spraw polega na tym, że do realizacji przyjmujemy wyłącznie zlecenia, które w naszej ocenie rokują pozytywnym wynikiem dla klienta.

• Ogromne doświadczenie w procesach sądowych gwarantuje Państwu skuteczne dochodzenie pełnej kwoty odszkodowania.

• Każda sprawa rozpatrywana jest indywidualnie przez doświadczony zespół prawników, co gwarantuje wysoką jakość świadczonych usług.

 

Miałeś wypadek?

Zgłoś się do nas!

Przeprowadzimy Cię krok po kroku przez skomplikowany proces likwidacji szkody!

Zaufaj nam, a my gwarantujemy Tobie, iż zrobimy wszystko, co jest możliwe w celu uzyskania dla Ciebie, jak najwyższej kwoty zadośćuczynienia i odszkodowania!

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Dział Rozliczeń Likwidacji Szkód Komunikacyjnych

Zadzwoń: 786 137 712

e-mail: az@viggen.pl

 

Więcej informacji znajdą Państwo na naszej stronie internetowej pod adresem:

LIKWIDACJA SZKÓD KOMUNIKACYJNYCH

 

Zapraszamy do współpracy!

Kodeks pracy nie definiuje wprost instytucji „wynagrodzenia”, jednakże zarówno judykatura, jak i orzecznictwo określają jego cechy: konieczność świadczenia o charakterze przysparzająco-majątkowym, które zakład pracy jest obowiązany wypłacać okresowo pracownikowi w zamian za wykonaną przezeń pracę, świadczoną na skutek wiążącego go z zakładem pracy stosunku pracy, odpowiednio do rodzaju, ilości i jakości pracy (…) – uchwała Składu Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 30 grudnia 1986 r. III PZP 42/86.

Wynagrodzenie nie może być przedmiotem zastawu, wyklucza się również dopuszczalność zawarcia przez pracownika z osobą trzecią umowy o przeniesienie wierzytelności – umowy o przelew, która jest uregulowana w art. 509 k.c. (Kodeks pracy. Komentarz Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

Przepisy ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz. U. z 2002 r. Nr 2000, poz. 1679, z późn. zm.) określają wysokość oraz zasady obliczania pensji, którą pracodawca obowiązany jest zapłacić pracownikowi za wykonaną pracę. Minimum gwarantowane zatrudnionemu w bieżącym roku nie może być niższe niż 1750 zł brutto, wyjątkiem od reguły jest sytuacja, gdy dla pracownika jest to jego pierwsza praca wówczas w pierwszym roku nie może być ono niższe niż 80% wysokości minimalnego wynagrodzenia.

W myśl art. 5 komentowanej ustawy do obliczenia wysokości wynagrodzenia pracownika przyjmuje się składniki wynagrodzenia i inne świadczenia wynikające ze stosunku pracy, zaliczone według zasad statystyki zatrudnienia i wynagrodzeń określonych przez Główny Urząd Statystyczny. Wyjątkiem jest ust. 5 niniejszego przepisu, który wyłącza możliwość uwzględnienia do wysokości wynagrodzenia:

1) nagrody jubileuszowej;

2) odprawy pieniężnej przysługującej pracownikowi w związku z przejściem na emeryturę lub rentę z tytułu niezdolności do pracy;

3) wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych.

Jakie są zatem istotne elementy wynagrodzenia pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy? Analizując przepisy ustawy o czasie pracy kierowców oraz kodeksu pracy możemy wyróżnić następujące świadczenia:

• wynagrodzenie zasadnicze,

• dodatek za pracę w porze nocnej,

• dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych,

• rekompensata za pracę w niedziele i święta,

• dyżury,

• przestój.

• Wynagrodzenie zasadnicze

   

  To główny, stały i jedyny obligatoryjny element wynagrodzenia za pracę, który powinien zostać wypłacony pracownikowi co najmniej raz w miesiącu z dołu, nie później niż w ciągu pierwszych 10 dni następnego miesiąca kalendarzowego, a gdy ustalony dzień wypłaty jest dniem wolnym od pracy, przekazany w dniu poprzedzającym. Stanowi on podstawę do obliczania innych składników wynagrodzenia, czyli m.in. za pracę w godzinach nadliczbowych, niezawinionego przestoju.

  Praca w porze nocnej

   

  Zgodnie z art. 151 (8) kodeksu pracy, pracownikowi przysługuje dodatek za wykonywanie pracy w porze nocnej, który za każdą przepracowaną godzinę wynosi 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia za pracę. Można go zastąpić ryczałtem, jeżeli praca jest wykonywana stale poza zakładem pracy. Pomimo, że omawiany dodatek może być zaliczony do wynagrodzenia zasadniczego to zdaniem Państwowej Inspekcji Pracy budzi to poważne zastrzeżenia (Stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 6 kwietnia 2009 r. GPP-471-4560-25/09/PE/RP). Nie sposób się z tym nie zgodzić, ponieważ praca w nocy wymaga m.in. zwiększonej koncentracji, znużenie, senność jest niebezpieczna szczególnie na stanowisku kierowcy, ponieważ zagraża życiu również innym uczestnikom ruchu drogowego.

  Uważam, że dodatek za pracę w porze nocnej nie powinien być wliczony do składników wynagrodzenia pensji minimalnej chyba, że pracownik z tego tytułu otrzymuje np. większą premię.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych

   

  Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców dopuszczają pracę w godzinach nadliczbowych w dwóch przypadkach:

  1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;

  2) szczególnych potrzeb pracodawcy.

  Kierowcy za wykonywanie pracy ponad obowiązujące normy czasu pracy, a także ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, przysługuje: dodatkowe wynagrodzenie, ryczałt lub czas wolny.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych jest zróżnicowany, co określa art. 151(1) kodeksu pracy:

  § 1. Za pracę w godzinach nadliczbowych, oprócz normalnego wynagrodzenia, przysługuje dodatek w wysokości:

   

  1)100 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających:

   

  a)w nocy,

   

  b)w niedziele i święta niebędące dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  c)w dniu wolnym od pracy udzielonym pracownikowi w zamian za pracę w niedzielę lub w święto, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  2)50 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających w każdym innym dniu niż określony w pkt 1,

   

  § 2. Dodatek w wysokości określonej w § 1 pkt 1 przysługuje także za każdą godzinę pracy nadliczbowej z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, chyba że przekroczenie tej normy nastąpiło w wyniku pracy w godzinach nadliczbowych, za które pracownikowi przysługuje prawo do dodatku w wysokości określonej w § 1.

   

  W komentowanym przepisie dodatek przysługuje oprócz „normalnego wynagrodzenia”, przez które należy rozumieć wynagrodzenie otrzymywane przez pracownika stale i systematycznie. Obejmuje ono zatem zarówno wynagrodzenie zasadnicze wynikające ze stawki osobistego zaszeregowania, jak i dodatkowe składniki wynagrodzenia o charakterze stałym, jeżeli na podstawie obowiązujących w zakładzie pracy przepisów płacowych pracownik ma do nich prawo (Kodeks Pracy. Sobczyk).

  Reasumując: dodatek nie jest obliczany od gwarantowanego minimalnego wynagradzana (obecnie 1750 zł brutto) jak dodatek pracy w porze nocnej, ponadto w myśl przepisów o wynagrodzeniu minimalnym nie może być elementem uwzględnianym do wysokości wynagrodzenia.

  Pracownikom wykonującym pracę stale poza zakładem pracy możemy rozliczenie z godzin nadliczbowych wypłacać w formie ryczałtu, należy jednak pamiętać, żeby faktycznie odpowiadało ono ilości przepracowanych godzin ponadnormatywnych, co podkreślił w orzecznictwie Sąd Najwyższy: „umowa stron może określać obok wynagrodzenia zasadniczego także stały ryczałt za godziny nadliczbowe. Takie ukształtowanie wynagrodzenia jest dopuszczalne. Nie pozbawia ono jednak pracownika roszczeń do wynagrodzenia za zatrudnienie w godzinach nadliczbowych nieobjętych ryczałtem. Umowa o pracę nie może bowiem naruszać uprawnień pracownika, wynikających z norm czasu pracy” (wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 11 czerwca 1971 r. II PR 211/71) Ponadto ryczałt może być stosowany wyłącznie do pracowników wykonujących pracę poza zakładem pracy.

  Innym sposobem rozliczenia godzin nadliczbowych jest udzielenie czasu wolnego od pracy:

  – na pisemny wniosek pracownika: wówczas przysługuje czas wolny w tym samym wymiarze, co przepracowane godziny,

  – bez pisemnego wniosku : najpóźniej do końca okresu rozliczeniowego, w wymiarze o połowę wyższym niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych, jednakże nie może to spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy.

  Praca w niedziele i święta

   

  W myśl przepisu art. 151(9) § 1 niedziele i święta są dniami wolnymi od pracy, odstępstwem od reguły jest jej wykonywanie m.in.:

  – w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii;

  – przy pracy zmianowej;

  – w transporcie i w komunikacji.

  Analizując powyższe przesłanki należy stwierdzić, że dla kierowcy niedziela i święta mogą być normalnymi dniami pracy, jednakże przysługuje mu rekompensata w postaci dnia wolnego:

• w zamian za pracę w święto – w ciągu całego okresu rozliczeniowego,

• w zamian za pracę w niedzielę – w okresie 6 dni kalendarzowych poprzedzających lub następujących po takiej niedzieli.

• W przypadku, gdy nie jest możliwe udzielenie dnia wolnego, pracownik nabywa prawo do 100% dodatku do wynagrodzenia za każdą przepracowaną godzinę.

  Brak udzielenia dnia wolnego za niedziele lub święta może powodować przekroczenie przeciętnej normy tygodniowej czasu pracy, dlatego pracownik powinien mieć prawo do dwóch odrębnych dodatków. Przeciwne stanowisko w tym zakresie ma Sąd Najwyższy, który uważa, że pracownikowi przysługuje wyłącznie jeden 100% dodatek do wynagrodzenia (uchwała SN z dnia 15 lutego 2006 r., sygn. akt II PZP 11/05 OSNP 2006/11-12/170).

  Należy pamiętać, że innym obowiązkiem pracodawcy wynikającym z tytułu świadczenia pracy w niedziele jest zapewnienie, co najmniej raz na cztery tygodnie, niedzieli wolnej od pracy. Oznacza to, że nie można udzielić rekompensaty pieniężnej z tego tytułu!

  Przestój

   

  W prawie pracy wynagrodzenie przysługuje za pracę wykonaną, odstępstwem od tej zasady jest art. 81§ 1 i 2 kodeksu, który stanowi, że pracownikowi za czas niewykonywania pracy, jeżeli był gotów do jej wykonywania, a doznał przeszkód z przyczyn dotyczących pracodawcy, przysługuje wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia. W każdym przypadku wynagrodzenie to nie może być jednak niższe od wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę, ustalanego na podstawie odrębnych przepisów. Wynagrodzenie przysługuje pracownikowi wyłącznie za czas niezawinionego przez niego przestoju, natomiast jeżeli nastąpił z winy pracownika, wynagrodzenie z tego tytułu nie przysługuje.

  Na stan gotowości do wykonywania pracy składają się następujące elementy:

  1) zamiar wykonywania pracy,

  2) faktyczna zdolność do wykonywania pracy,

  3) przejaw gotowości do wykonywania pracy,

  4) pozostawanie w dyspozycji pracodawcy (Kodeks pracy. Komentarz. Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

  W transporcie można uznać, że z przestój pracowniczy jest np. podczas biernego czekania w godzinach pracy kierowcy na zlecenie wyjazdu po towar, czy niemożność wyjechania w trasę z powodu bardzo trudnych warunków atmosferycznych. Jeśli np. kierowca świadomie uszkodził pojazd, żeby nie wykonywać zadań zleconych przez pracodawcę, to jest to przestój zawiniony, za który nie ma prawa do wynagrodzenia.

  Dyżur

   

  Kolejnym składnikiem wynagrodzenia pracownika jest dyżur, którego definicję zawiera art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców:

  1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.

   

  2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.

   

  3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.

  
  <p4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.

   

  Analizując powyższy przepis rozróżniamy dwa rodzaje dyżurów:

  – 50%: przerwy przeznaczone na odpoczynek, podczas jazdy w załodze czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem;

  – 100%: gotowość do podjęcia pracy poza obowiązujący wymiar czasu pracy w miejscu wyznaczonym przez pracodawcę, np.: baza pracodawcy.

  Rekompensata za dyżur tzw. 50% może być wyłącznie w formie wynagrodzenia w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia.

  Za gotowość podjęcia pracy (z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu) pracodawca powinien udzielić kierowcy czas wolny od pracy w wymiarze długości trwania dyżuru. Ustawa nie określa terminu w jakim należy udzielić wolnego, jednakże w doktrynie postuluje się, aby nie był to termin zbyt odległy ze względu na cel takiego czasu wolnego, jakim jest odpoczynek kierowcy (M. B. Rycak „Ustawa o czasie pracy kierowców”). Drugim sposobem rekompensaty za pełniony dyżur 100% jest forma pieniężna wynikająca z osobistego zaszeregowania pracownika, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia.

  Dyżur pełniony przez kierowcę to nie są godziny nadliczbowe (chyba, że podczas jego trwania wykonywał pracę), więc czy możemy go zaliczyć do składników wynagrodzenia pracownika?

  Zdaniem Sądu Najwyższego w czasie niewykonywania pracy w sytuacji, o której mowa w art. 9 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, przypadającym według obowiązującego rozkładu w czasie pracy kierowcy, poza normalnym wynagrodzeniem, nie przysługuje wynagrodzenie dodatkowe, o którym stanowi art. 9 ust. 6 tej ustawy( Wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 18 stycznia 2012 r., II PK 116/2011).

  Jako przesłanki za tym, że dyżur 50% może być zaliczony na poczet składnika wynagrodzenia zasadniczego jest to, że co do zasady występuje on w obowiązujących godzinach pracy danego kierowcy. Natomiast pomimo, że dyżur 100% to nie są godziny pracy ponad obowiązujący wymiar czasu pracy, to pracownik nie ma swobody w dysponowaniu swoim czasem w tym m.in. nie może odebrać odpoczynku. Celem gotowości określonej w art. 9 ust. 1 komentowanej ustawy jest zabezpieczenie ewentualnych potrzeb pracodawcy, dlatego uważam, że tylko przerwy przeznaczone na odpoczynek lub czas niekierowania pojazdem w załodze mogą być elementem pensji zasadniczej, ale nie gotowość poza obowiązującymi u danego pracodawcy rozkładu czasu pracy, które jest dodatkowym świadczeniem kierowcy.

  Inne dodatki

   

  Pracodawca może wypłacać oprócz składników wynagrodzenia przedstawionych w niniejszej publikacji inne dodatki zarówno w formie pieniężnej (np. premia, stażowy, funkcyjny, nagrody), jak i w naturze (np. deputat za węgiel). Należy jednak pamiętać, żeby usystematyzować je w układzie zbiorowym, regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę.

   

  Karolina Otfinowska – prawnik, Starszy Inspektor ds BHP

  Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

   

  Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
  – transportowego administracyjnego,
  – transportowego prawa pracy,
  – przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
  – procesowego,
  – prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
  – prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
  – transportowego prawa ubezpieczeń,
  – prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
  – przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

  Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
  pod nr tel.: (12) 637-24-57

  509 982 577

  lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

  Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/412/40/Wykaz-skladnikow-ktore-moga-zawierac-sie-w-ramach-wynagrodzenia-minimalnego/

Już jest! Innowacyjny i jedyny na rynku System do mocowania i transportu słupów wirowanych na zestawach transportowych! Specjalistyczne urządzenie powstały dzięki inicjatywie Logistic Technologies Sp. z o.o. specjalizując się w organizacji profesjonalnych planów załadunków oraz mocowań.

Oferta przygotowania „planów załadunkowych” oraz planów mocowania jest odpowiedzią na wzmożone kontrole ITD w zakresie przeładowania pojazdów oraz weryfikacji prawidłowości środków mocujących. Logistic Technologies Sp. z o.o to jedyna tak profesjonalna firma, świadcząca usługi dla TSL w Polsce. Spółka świadczy pomoc głównie dla załadowców, którzy na podstawie ostatnich nowelizacji prawa, ponoszą odpowiedzialność za przeładowanie pojazdu na równi z przewoźnikami.

Logistic Technologies Sp. z o.o. należy do grupy kapitałowej KPV. To spółka prawno-inżynieryjna wyspecjalizowana w realizacji planów logistycznych, mocowaniowych oraz załadunkowych. Zatrudnia grupę najwybitniejszych krajowych specjalistów z zakresu mocowania, organizacji planów załadunkowych i prawa transportowego, są to: inżynierowie, wykładowcy akademiccy oraz prawnicy specjalizujący się w tematyce załadunków. Spółka jest liderem w dziedzinie wprowadzania na rynek nowatorskich rozwiązań obniżających koszty transportu oraz zwiększających skuteczność mocowania przewożonych ładunków.

Społka jest twórcą unikalnego urządzenia do mocowania i transportu słupów wirowanych na zestawach transportowych:

SYSTEM DO MOCOWANIA I TRANSPORTU SŁUPÓW WIROWYCH

Opracowany system mocowania składa się z dwóch elementów:

Rozwiązanie zastosowane na pojeździe. Urządzenie jest chronione patentem nr 408 350 i wzorem przemysłowym nr 22303

Rozwiązanie zastosowane na przyczepie. Urządzenie jest chronione patentem nr 408 350 i wzorem przemysłowym nr 22303.

Twórcami tego innowacyjnego rozwiązania na rynku są:

– Mariusz Miąsko: Prezes Logistic Technologies Sp. z o.o., Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga, prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”,

– Jarosław Kędzior: członek i założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”, Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków,

– Robert Janczur: pracownik naukowy Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki,

– Janusz Drzewiecki: Wiceprezes Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym „Akademia Mocowania”. Pracownik dydaktyczny Instytutu politechnicznego Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Stanisława Staszica w Pile. Diagnosta techniki samochodowej. Specjalista ds. przewozu materiałów niebezpiecznych, doradca  DGSA.

System do mocowania i transportu słupów wirowanych zapewnia bezpieczne przewożenie słupów wirowanych i podobnych elementów o nieregularnych kształtach uwzględniając złożoną kinematykę takich ładunków na pojeździe w ruchu. Dotychczas transport słupów wirowanych realizowany z baz terenowych do miejsc ich montażu (ustawienia) w terenie odbywa się przy użyciu zestawów transportowych składających się z samochodu ciężarowego z zamontowaną na jego skrzyni ładunkowej obrotnicy z kłonicami i jednoosiowej przyczepy dłużycowej z obrotnicą z kłonicami. Słupy wirowane układane są podstawą na obrotnicy samochodu, a wierzchołkiem na obrotnicy przyczepy. W celu unieruchomienia słupa (słupów) na zestawie transportowym mocowane są one za pomocą pasów mocujących na sztywno do obrotnic kłonicowych pojazdu i przyczepy. Rozwiązanie takie nie zapewnia prawidłowego i zgodnego z obowiązującymi przepisami skutecznego unieruchomienia słupów w czasie transportu. Powodem takiego stanu rzeczy jest fakt, że obrotnica z kłonicami zamontowana na samochodzie jest przesunięta osiowo w stosunku do zaczepu przyczepy. W wyniku tego przesunięcia w czasie jazdy po łuku, gdy koła osi przyczepy poruszają się po innym promieniu niż koła osi samochodu dochodzi do zjawiska wymuszonego ruchu słupa (słupów) w kierunku wzdłużnym względem własnej osi. Jednocześnie przemieszczenie pionowe samochodu względem przyczepy na nierównościach terenu powoduje zmianę odległości między belkami obrotnic kłonicowych samochodu i przyczepy. Generuje to również przesuwanie słupa (słupów) w kierunku wzdłużnym względem własnej osi.

Słupy wirowane są specyficznym ładunkiem o kształcie stożkowym zwężającym się od podstawy w stronę wierzchołka słupa. Zarówno kształt, jak i gładka powierzchnia słupów oraz warunki przewozu wymuszają ich przesuwanie się względem pojazdu podczas pokonywania zakrętów, nierówności nawierzchni i zmian pochylenia terenu, powoduje że stosowane dotychczas rozwiązania, konwencjonalne metody, jak również dostępne na rynku standardowe środki mocujące, nie dają możliwości pewnego i bezpiecznego zamocowania takiego ładunku. Sztywne mocowanie słupów do kłonic uniemożliwia ich naturalny wzdłużny ruch, co generuje podczas przewozu ogromne naprężenia mogące doprowadzić do uszkodzenia, a nawet zniszczenia mocowania słupów i uwolnienia ładunku o dużej masie, co w następstwie powoduje poważne zagrożenie w ruchu drogowym. Rozwiązaniem tego problemu jest proponowany system mocowania składający się z dwóch urządzeń zamontowanych jeden na pojeździe a drugi na dołączonej do niego jednoosiowej przyczepie dłużycowej.

TEN INNOWACYJNY WYNALAZEK CHARAKTERYZUJE SIĘ TYM, ŻE:

• obrotnica z urządzeniem do układania i mocowania słupów, znajdująca się na samochodzie ciężarowym i stanowiąca miejsce unieruchomienia słupów, posiada dwa stopnie swobody, z których jeden to obrót obrotnicy względem osi pionowej (osi prostopadłej do podłogi skrzyni ładunkowej), a drugi to obrót urządzenia względem osi poziomej ( równoległej do płaszczyzny podłogi skrzyni ładunkowej) i usytuowanej prostopadle do osi przewożonych słupów wirowanych,

• słupy układane są na kształtowych łożach wyłożonych matą antypoślizgową,

• łoża do układania słupów zamontowano na uchylnej w płaszczyźnie poziomej podstawie,

• zastosowanie ramy blokującej od przodu podstawy słupów zabezpieczającej przed przesunięciem ładunku do przodu,

• zastosowanie kształtowego urządzenia mocującego na obrotnicy przyczepy umożliwiającego osiowe przesuwanie się słupów w czasie jazdy po łuku jak
  i nierównościach terenu, jednocześnie zabezpiecza słupy przed przesunięciem poprzecznym,

• pozwala na przewożenie jednocześnie słupów o różnych średnicach, rozmiarach i masie.

PRZEWIDYWALNE KORZYŚCI ROZWIĄZANIA:

– system do mocowania i transportu słupów wirowanych można zainstalować na pojazdach dotychczas eksploatowanych w firmach bez potrzeby dokonywania kosztownych przeróbek pojazdów,

– rozwiązanie pozwala na szybkie i pewne zamocowanie transportowanych elementów na pojazdach zapewniając bezpieczny transport do miejsca przeznaczenia,

– pozwala na bezpieczne transportowanie słupów wirowanych w różnych konfiguracjach gabarytowych przez wprowadzenie możliwości sztywnego zamocowania/unieruchomienia podstawy słupa na łożach kształtowych oraz ich indywidualne sztywne zamocowanie,

– umożliwia zaparcie podstawy słupa o ramę podstawy co zabezpiecza przed przesunięciem ładunku do przodu,

– pozwala na przemieszczenie kątowe w płaszczyźnie pionowej podstawy ułożenia słupów na obrotnicy samochodu,

– zapewnia mocowanie słupów na obrotnicy przyczepy umożliwiając im jednocześnie przesunięcie osiowe dostosowując się do zmieniającej się średnicy słupów,

– uniemożliwia poprzeczne przemieszczenie słupów,

– proponowane rozwiązanie urządzeń do transportu i mocowania słupów wirowanych
w formie wymiennej nakładki, nie ogranicza uniwersalności samochodów ciężarowych i przyczep do transportu innych rodzajów ładunków,

– prosta konstrukcja rozwiązania zapewnia łatwą obsługę i długą bezawaryjną pracę mimo trudnych warunków eksploatacji urządzenia.

 

Więcej informacji znajdą Państwo pod adresem: www.logistictechnologies.p

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/411/40/System-do-mocowania-i-transportu-slupow-wirowanych/

 

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców, jakie mają oni do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

• 1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

• 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę”(uchwała SN z 21 grudnia 1987 r., III PZP 54/87, LexPolonica nr 310542 (OSNCP 1989, nr 9, poz. 132)

Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. (Kodeks pracy. Komentarz Iwulski Józef, Sanetra Walerian,Autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Iwulski Józef).

Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów,  (wyrok SN z 21 listopada 2006 r., II PK 69/2006, LexPolonica nr 1721671, OSNP 2007, nr 23-24, poz. 351).

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 24 czerwca 2009 r. II PK 286/08)

Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone korzyści (Prawo pracy. Komentarz, Romer Maria Teresa, autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Romer Maria Teresa).

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

• pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie
• na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

Pamiętać jednak należy, żeby czynność przekazania mienia zrobić w sposób prawidłowy, żeby można było egzekwować od pracownika należnego odszkodowania.
 

 
 

Karolina Otfinowska – Starszy Inspektor ds. BHP

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/410/40/Odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

KTO ODPOWIADA ZA PRAWIDŁOWE MOCOWANIE ŁADUNKU?

Jedną z najczęstszych przyczyn szkód w transporcie rzeczy jest nieprawidłowe mocowanie ładunków. Powszechnie bardzo niesłusznie twierdzi się, iż za szkodę wynikłą z nieprawidłowego zamocowania ładunków odpowiedzialność, co do zasady ponosi przewoźnik, jako podmiot wyspecjalizowany w przewozie i zobowiązany, zgodnie z prawem przewozowym, do wyboru dostarczenia odpowiedniego środka transportowego. Tezę taką (co do zasady niesłuszną) promują niektórzy autorzy komentarzy oraz podręczników poświęconych krajowemu i międzynarodowemu prawu przewozowemu. Jednak stan prawny nie pozostawia, co do zasady wątpliwości, iż za szkody powstałe w wyniku błędnego mocowania ładunku odpowiada, zasadniczo nie przewoźnik, lecz nadawca, a w pewnych sytuacjach także odbiorca. Mało tego, okoliczności, w których to przewoźnik, a nie nadawca/odbiorca ponosiłby odpowiedzialność za szkody wynikłe z nieprawidłowego mocowania są skrajnie wyjątkowe.

 

 

NADAWCA / ODBIORCA ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą z trzech niezależnych tytułów (źródeł prawa):

a) za szkodę w samym ładunku jeśli nastąpiła ona w wyniku nieprawidłowego mocowania,

b) za szkodę w środku transportowym przewoźnika jeśli nastąpiła ona w wyniku nieprawidłowego mocowania,

c) za szkodę wynikłą z sankcji administracyjnych wymierzonych względem przewoźnika (o ile przewoźnik wystąpi z regresem do nadawcy),

d) niezależnie od okoliczności wskazanej w pkt. c) nadawca/odbiorca ponosi autonomiczną sankcję administracyjną.

Kierowca natomiast ponosi sankcję karną z tytułu nieprawidłowego mocowania.

AUDYT ŁADUNKOWY to analiza prawno-techniczna dotycząca prawidłowego doboru środków transportowych, rozmieszczenia oraz mocowania ładunku z jednoczesnym wykonaniem instrukcji realizacji dalszych wskazań audytora.

Połączenie techniki z prawem to dosyć nietypowe zestawienie, jednak jeżeli dokładniej przeanalizujemy problem przygotowania ładunku do transportu, okaże się że nie jest to działanie pozbawione sensu a wręcz należy je traktować jako konieczność.

Analiza procesów przygotowania ładunku do transportu, prawidłowy dobór pojazdu, kwalifikacje kierowcy, załadowcy, operatora to dosyć zróżnicowana grupa działań, jakie podlegają audytowi.

Jest to bardzo żmudny i skomplikowany proces, którego celem i jednocześnie finalnym produktem jest optymalizacja procesu załadunku. Oznacza to nic innego jak zaoszczędzenie czasu i pieniędzy przy jednoczesnym spełnieniu wymagań prawnych oraz norm i standardów unijnych.

Prawidłowe rozmieszczenie ładunku oraz jego zamocowanie na zasadach wynikających z normy EN PN 12 195-1, przynosi bardzo duże korzyści dla przedsiębiorstw produkcyjnych, centrów logistycznych, przewoźników, ale także dla towarzystw ubezpieczeniowych.

Dzięki stosowaniu Europejskich Norm załadunkowych oraz mocowaniowych wszyscy uczestnicy procesu logistycznego są wygrani.

Załadowcy (producenci i centra logistyczne) bardzo poważnie pomnażają własne zyski eliminując straty z tytułu uszkodzenia ładunków oraz ich opakowań.

Przewoźnicy minimalizują prawie całkowicie straty z tytułu roszczeń odszkodowawczych załadowców z tytułu nieprawidłowego doboru rodzaju oraz ilości środków mocujących.

Towarzystwa ubezpieczeniowe nie likwidują szkód, których po prostu nie ma. Jedynym stratnym w całym 'łańcuszku dostaw’ jest Skarb Państwa, który nie może liczyć na zaplanowane wpływy z tytułu kar ITD.

Aby zrozumieć jak ogromne korzyści może przynosić dostosowanie odpowiednich procesów załadunkowych oraz mocowaniowych, wystarczy odwiedzić dowolny magazyn produktów uszkodzonych w dowolnym dużym przedsiębiorstwie produkcyjnym, załadunkowym lub przeładunkowym. Uszkodzenia mają najróżniejszy charakter. Odnoszą się do uszkodzeń samego ładunku jak również opakowań.

W obecnych czasach, gdzie w sprzedaży obok jakości produktu równie ważny jest także jego wygląd oraz wizerunek marki, odpowiednie rozlokowanie oraz umiejętne i normatywne zamocowanie ładunku staje się kwestią kluczową dla rentowności przedsięwzięcia.

Uszkodzony ładunek nie tylko nie wygeneruje zysku, ale przeciwnie – jest źródłem strat!

Należy go ponownie przetransportować do załadowcy, zmagazynować, przepakować, naprawić a w wielu przypadkach zutylizować. A gdzie zysk?

Wszyscy słyszeli kiedyś o zasadach prawidłowego mocowania, tanich i prostych, ograniczających 99% przypadków uszkodzeń ładunków i opakowań. Dlaczego więc nadal zyski stale „uciekają” załadowcom skoro każdy wie jak prawidłowo zamocować ładunek?

Odpowiedź jest prosta. Nie wystarczy mniej więcej wiedzieć jak załadować i zamocować dany rodzaj ładunku, ale należy to wiedzieć d o k ł a d n i e. Tu nie ma drogi na skróty. Doskonale tę zależność widać na przykładzie różnorodnych branży. Nie ma prawie dobrych marek samochodów – są te dobre i są te złe. Nie ma prawie dobrych dróg – są te dobre i te złe i analogicznie jest z procesami załadunkowymi i mocowaniowymi – są albo wyjątkowo precyzyjne i szczegółowe i wówczas są dobre albo są złe.

Powiedzmy sobie prawdę! Droga do wypracowania prawidłowych procedur załadunku i mocowania jest trudna, długa i kręta, ale korzyści z jej przejścia i zastosowania się do wskazań eksperta są ogromne!

ROZWIĄZANIE KONKRETNYCH PROBLEMÓW

KIERUNKOWSKAZ DLA WŁAŚCICIELI I ZARZĄDCÓW

DOSKONAŁA INWESTYCJA

 

Problematyka mocowania ładunku jest niezwykle złożona i wieloaspektowa. Zasadom rozmieszczenia i mocowania ładunku Komisja Europejska poświęciła 200 stron szczegółowych Wytycznych. Dalsze wskazania normatywne określili także ustawodawcy poszczególnych krajów. Wytyczne jak również zawarte w nich normy mają charakter prawny, ale regulują zagadnienia czysto fizyczne (np.: obliczenia sił przeciążeń).

Cała sztuka prawidłowego mocowania opiera się na odpowiednim wyborze i kompilacji środków mocujących odpowiednich dla danego typu ładunku, środka transportowego, współczynników tarć, charakterystyki drogi (drgań), warunków drogowych (np.: lód) itp.

Zmiennych wpływających na oszczędność realizacji transportu występuje przynajmniej kilkadziesiąt. Ponadto warto wiedzieć, że zagadnienie doboru środków mocujących jest nadal dynamiczne. Ciągle powstają nowe metody (urządzenia) mocowania ładunków, dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta (jego indywidualnie powstających typów uszkodzeń).

Zyski branży TSL wynikające z prawidłowego normatywnego mocowania ładunków są ogromne – to oczywiste !

Należy jednak organizację najdrobniejszych szczegółów tego złożonego (ale opłacalnego) procesu zainwestować, powierzając przedmiotowe zadanie naprawdę wyśmienitym specjalistom.

Inwestycja w ustalenie prawidłowego procesu załadunku oraz mocowania jest dokładnie taką samą częścią biznesu jak inwestycja w sam produkt, ponieważ nawet najwspanialszy produkt jest dokładnie tym ile z niego pozostanie po dostarczeniu do go miejsca przeznaczenia.

PRZYSZŁOŚĆ UZALEŻNIONA JEST OD POZIOMU WIEDZY I JAKOŚCI DOKUMENTÓW ORAZ PROCEDUR

 

 

 

ZADZWOŃ TERAZ I ZAMÓW AUDYT W SWOJEJ FIRMIE

606 589 800

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/409/40/Audyt-techniczno-prawny-czyli-jak-prawidlowo-mocowac-ladunki/