| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Podsumowanie roku 2013

Rok 2013 obfitował w bardzo wiele niezwykle istotnych zagadnień na gruncie szeroko rozumianego prawa transportowego. Weszły w życie całkowicie nowe zasady czasu pracy dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Jednak chyba najważniejszą zmianą było wejście w życie wbrew protestowi Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przepisów, które będą eliminować z rynku przedsiębiorstwa transportowe oraz posiadaczy CKZ, którzy w ciągu dwóch lat dopuszczą się zaledwie dwóch poważnych naruszeń.

Rok 2013 był źródłem wielu istotnych zmian zarówno tych korzystnych, jak i tych nakładających dalsze obciążenia i obowiązki na branżę transportową http://jazdaprawna.pl/2013/06/11/juz-niebawem-wejdzie-w-zycie-61-zmian-w-prawie-transrotowym/.

Nadszedł, więc czas aby na zakończenie roku 2013 podsumować ostatnie 12 miesięcy w kontekście zmian, obciążeń, ale także i sukcesów, które stały się udziałem całej branży, które stały się faktem przy udziale oraz po interwencjach Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

1. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O TRANSPORCIE DROGOWYM

Rok 2013 rozpoczął się niezbyt fortunnie – przyjęciem przez Sejm RP nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, na podstawie której przedsiębiorstwa transportowe mogą utracić licencję/zezwolenie, po stwierdzeniu w trakcie kontroli zaledwie dwóch poważnych naruszeń i to na przestrzeni, aż dwóch lat. Nowelizację przyjęto przy milczącej zgodzie przedstawicieli środowiska transportowego.

Głośne votum separatum zgłosił w Sejmie podczas prac Komisji Transportu jedynie Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. Wystąpienie ze sprzeciwem wobec takiej nowelizacji można zobaczyć pod linkiem: http://www.youtube.com/watch?v=bT0xsjlW8ew.

Przedmiotowe wystąpienie Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen SPp j. w Sejmie odbiło się szerokim echem w prasie ogólnopolskiej oraz na branżowych forach internetowych. Przykładowo pisał na ten temat dziennik Rzeczpospolita: http://jazdaprawna.pl/2013/02/06/rzeczpospolita-pisze-na-temat-utraty-licencji-i-ckz-za-2-naruszenia/. Więcej też pisano na ten temat na portalu JAZDAPRAWNA.PL: http://jazdaprawna.pl/2013/01/30/5874/.

Wspomniany przepis może wydawać się bardzo niebezpieczny dla przedsiębiorstw transportowych, ponieważ jak wynika ze statystyk GITD, nawet bez tak drastycznego uregulowania w latach poprzednich rocznie wszczynano około 300 postępowań w sprawie o cofnięcie uprawnień z licencji. Można, więc spodziewać się w roku 2014 znacznego wzrostu przedmiotowej wartości.

2. VIATOLL – KRYTYKA ZE STRONY RPO, NIK, SĄDÓW

Praktycznie od stycznia 2013 roku nastąpiła kontynuacja wygranej batalii w sprawie bezprawnego nakładania kar w systemie viaTOLL opartego na sumowaniu ilości przejechanych bramownic i pomnożeniu przez kwotę 3000 zł. Po kilkunastu interwencjach do GITD, MT, Biura Prezesa Rady Ministrów, Rzecznika Praw Obywatelskich oraz Najwyższej Izby Kontroli, starania Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przyniosły spodziewany efekt. Z łącznym wykazem interwencji można zapoznać się na blogu Mariusza Miąsko (który powstał w połowie roku 2013): http://mariuszmiasko.pl/fotoradary-na-kradzionym-pradzie/ Już od roku 2012 Kancelaria Prawna Viggen stała na stanowisku, iż system nakładania kar przez GITD za viaTOLL jest niekonstytucyjny i sprzeczny z treścią art. 13k ustawy o drogach publicznych. Jako pierwsza, rację Kancelarii Prawnej Viggen podzieliła Pani Rzecznik Praw Obywatelskich prof. Irena Lipowicz. http://jazdaprawna.pl/2013/07/30/rzecznik-praw-obywatelskich-infrmuje-o-kolejnym-wystapieniu-do-gitd-w-sprawie-nielegalnych-kar-za-viatoll/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/07/31/podziekowania-dla-rzecznika-praw-obywatelskich-za-interwencje-w-sprawie-bezprawnych-kar-nakladanych-za-viatoll/

Później poszło już „z górki”.

Stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia „Najlepsza Droga” podzieliła także Najwyższa Izba Kontroli. Można było o tym przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/nik-krytycznie-o-viatoll-bramownice-zagrazaja-kierowcom/

Ten sam punkt widzenia podzieliły wielokrotnie sądy. Można było przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/05/31/sad-rozjechal-wytyczna-gitd-w-sprawie-naliczania-kar-za-viatoll/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/06/gitd-nie-dziala-na-podstawie-prawa-rzecznik-prasowy-gitd-dzialamy-na-podstawie-wytycznych-ministra-transportu/

Ostatecznie MT przygotowało projekt nowelizacji przepisów w taki sposób, aby nie można było nałożyć na przedsiębiorcę wielokrotnie zmultiplikowanej sankcji za to samo jedno naruszenie. Można było o tym przeczytać w dzienniku Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/07/24/ministerstwo-transportu-informuje-kancelarie-prawna-viggen-o-zmianie-przepisow-dotyczacych-nakladania-kar-za-systemu-viatoll/http://jazdaprawna.pl/2013/10/08/kary-za-viatoll-po-nowemu-ale-tylko-pozornie/. http://jazdaprawna.pl/2013/07/29/beda-istotne-zmiany-w-systemie-kar-za-nieuiszczenie-oplaty-w-systemie-viatoll/

Obecny korzystny dla przedsiębiorców efekt udało się osiągnąć dzięki łączni dwudziestu interwencjom w wielu instytucjach. Można się z nimi zapoznać pod poniższym linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/czlowiek-ktory-ruszyl-lawine-viatoll/

3. ZAGINIONA UMOWA AETR

Jedną z najbardziej zaskakujących informacji 2013 roku było oficjalne przyznanie przez MT oraz MSZ (po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.http://jazdaprawna.pl/2013/06/15/jezdzisz-na-wschod-europy-zaplaciles-kary-masz-szczescie-mozesz-domagac-sie-zwrotu/oraz http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/172/40/Kluczowa-czesc-umowy-AETR-nie-obowiazuje-w-Polsce-juz-od-3-lat-bo-MT-zapomnial-przeslac-tekst-do-publikacji/), że wbrew powszechnemu przekonaniu całej branży transportowej, umowa AETR nie obowiązuje polskich przedsiębiorców i to na dodatek już od 3 lat. http://jazdaprawna.pl/2013/08/09/pismo-do-msz-w-sprawie-implementacji-znowelizowanej-umowy-aetr/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/04/czy-umowa-aetr-obowiazuje-w-polsce-bedziesz-zaskoczony/

Nie wiadomo dokładnie jak to się stało, że ani Ministerstwo Transportu, ani GITD ani MSZ nie zauważyły, iż najbardziej podstawowy akt prawny w Europie oraz części Azji regulujący okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków nie obowiązuje, a pomimo to na jego podstawie są nakładane kary. Początkowo po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen, Ministerstwo Transportu nie chciało przyznać się do błędu. Jednak po wymianie kilku kolejnych pism pomiędzy MSZ, TM i Kancelarią, rząd ostatecznie podzielił stanowisko Kancelarii i zapowiedział pilną implementację zmian do polskiego systemu prawnego.http://jazdaprawna.pl/2013/08/31/msz-dokona-ratyfikacji-umowy-aetr/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/rzeczpospolita-na-temat-braku-publkacji-umowy-aetr/ a także http://jazdaprawna.pl/2013/09/10/aetr-nie-obowiazuje-poskich-przewoznikow-mt-potwierdzilo-teze-kancelarii-prawnej-viggen/

4. STOWARZYSZENIE INSPEKTORÓW PIP DZIĘKUJE

Po skutecznej interwencji w sprawie umowy AETR, w 2013 roku miało miejsce niezwykłe podziękowanie skierowane od Stowarzyszenia Inspektorów Pracy Rzeczypospolitej Polskiej http://www.siprp.pl/, którzy w oficjalnym piśmie skierowanym do Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., złożyli na ręce Prezesa Kancelarii Mariusza Miąsko oficjalne podziękowania za wkład pracy o charakterze „pro publico bono”.

Inspektorzy napisali między innymi: „Optymistyczne w tej historii jest to, że kompetencje i zaangażowanie jednego obywatela pro publico bono mogą jednak wpłynąć na funkcjonowanie organu państwowego, który ma właśnie tymże obywatelom, a nie abstrakcyjnemu urzędniczeniu służyć. A w tę ideę, jako Stowarzyszenie już zaczęliśmy przestawać wierzyć. Działanie Pana Prezesa Mariusza Miąsko uznać należy za przykład doniosłego społecznie działania strażniczego. Przypominamy także przy tej okazji, iż nasze Stowarzyszenie włączyło się aktywnie w propagowanie postaw „whistleblowerskich”, oraz społeczny projekt ustawy regulującej to zagadnienie”.

Jest to więc doniosły i godny odnotowania przypadek, gdy przedstawiciele organów kontrolnych dostrzegają zaangażowanie w proces naprawy państwa podmiotów i osób, które nominalnie mogły by być traktowane jako reprezentujące niekoniecznie ten sam punkt widzenia. http://jazdaprawna.pl/2013/09/16/aetr-inspektorzy-pip-dziekuja-kancelarii-prawnej-viggen/

5. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O CZASIE PRACY KIEROWCÓW

Warto także odnotować, że w połowie roku 2013 w życie weszła dość niefortunna nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Wiele wątpliwości wynika z faktu, że niektóre z instytucji nie zostały wprost przeniesione z dyrektywy 15/2006 WE. Także nie został w jednoznaczny sposób określony sposób ustanowienia niektórych instytucji prawa pracy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisano pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/12/02/wszystko-na-temat-nowelizacji-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-z-sierpnia-2013-roku-konsekwencje-zatrudnienia-kierowcow-na-podstawie-umow-cywilnoprawnych/

6. „SPECUSTAWA AUTOSTRADOWA” URATUJE FIRMY

2013 rok był też przełomowy dla podwykonawców (w tym przewoźników) realizujących prace przy autostradach i drogach krajowych, którzy nie otrzymali wynagrodzenia za wykonane roboty budowlane oraz usługi. Dzięki staraniom Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, które przygotowały projekt nowelizacji tzw.: specustawy zaistniała szansa na wypłacenie zaległego od kilku lat wynagrodzenia przedsiębiorcom. Projekt zyskał poparcie Prezydium Klubu Parlamentarnego PO i został skierowany do dalszych prac. Z początkiem roku 2014 przewidywane są finalne prace w podkomisjach Sejmu i Senatu nad projektem. Więcej na ten temat pisała także Polska Gazeta Transportowa http://jazdaprawna.pl/2013/05/14/polska-gazeta-transportowa-chca-odzyskac-pieniadze/ oraz Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/10/15/125-mln-zlotych-aby-pokryc-straty-malopolskich-podwykonawcow-autostrad/.

W 2013 roku Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” zorganizowała także ogólnopolskie spotkanie przedsiębiorców poszkodowanych przy budowie autostrad. Więcej na ten temat można dowiedzieć się pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/04/10/dzis-odbywa-sie-spotkanie-poszkodowanych-przy-budowie-autostrad/

7. KONFERENCJA TRANSPORTOWA 2013

W 2013 roku zorganizowano w Krakowie największa w kraju konferencję merytoryczną poświęconą wyłącznie najnowszym zmianom w prawie transportowym. Konferencja została przygotowana przez Kancelarię Prawną Viggen oraz Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. W konferencji jak zwykle brali udział przedstawiciele przedsiębiorstw transportowych z całego kraju, a także po raz pierwszy goście zagraniczni. Miłą niespodzianką na konferencji była liczna grupa przedstawicieli organów kontrolnych. Konferencja jak zwykle miała charakter spotkań roboczych realizowanych w bardzo miłej klimatycznej oprawie. Więcej na ten temat można przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/06/28/kolejny-sukces-kancelarii-prawnej-viggen/

8. NOWY SPOSÓB NA ROZLICZENIE DIET

W 2013 roku w życie weszły także przepisy kształtujące nowe zasady rozliczania diet kierowców. Dwa dotychczas obowiązujące rozporządzenia zastąpiło jedno zbiorcze. Nowe zasady rozliczania diet zostały omówione na portalu Jazdaprawna.pl pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/02/18/diety-kierowcow-nowe-zasady-wejda-w-zycie-juz-od-1-marca-2013-roku/

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przedsiębiorstw transportowych Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., opracowała nowe zasady wypłacania diet pozwalające na wprowadzenie znacznych oszczędności w przedsiębiorstwie transportowym. Więcej na ten temat można było przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/07/25/rewolucyjny-sposob-rozliczania-diet/

9. NAGRODA OD IBM DLA VTS PROJECT ZA INNOWACYJNOŚĆ

Firma IBM przyznała VTS Project Sp. zo.o., drugie miejsce w ogólnokrajowym konkursie za stworzenie najbardziej innowacyjnego rozwiązania nad jakim trwają prace w Polsce bez podziału na branże. Spółka stworzyła najnowocześniejszy w Europie system zarządzania flotą transportową.

Twórcą i pomysłodawcą projektu VTS „Nuntius” jest Mariusz Miąsko a VTS Project Sp.zo.o., należy do grupy kapitałowej Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j. Więcej na ten temat można było przeczytać w Pulsie Biznesu http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/puls-biznesu-pisze-na-temat-vts-project-dla-firm-transportowych/ oraz http://lextrans24.pl/ibm-smart-cump-vts-wykorzystujacy-silnik-prawny-lextrans24-super-innowacyjny/

System jest dostępny dla klientów od stycznia 2014 roku.

10. INNOWACYJNY PRODUKT 2013 ROKU W TRANSPORCIE

Na wielkiej gali Logistyki i Transportu w kategorii „innowacyjny produkt informatyczny” branży transportu drogowego, wyróżniony został LexTrans24 (www.LexTrans24.pl). Pomysłodawcą i producentem oprogramowania i usługi jest Mariusz Miąsko oraz Kancelaria Prawna Viggen.

Usługa została wyróżniona za innowacyjne połączenie jedynego w Europie systemu informatycznego do zarządzania procesami prawnymi firm transportowych z jednoczesnym wykorzystaniem elementów miękkich. Więcej na ten temat można przeczytać na stronie http://lextrans24.pl/xii-gala-logistyki-i-transportu-sukces-lextrans24-kancelarii-prawnej-viggen/

12. W 2013 ROKU OPŁACAŁO SIĘ JEŹDZIĆ PRZEŁADOWANYM POJAZDEM

W 2013 roku w wyniku pomyłki legislatora przedsiębiorcom bardziej opłacało się jeździć znacznie przeładowanym pojazdem, ponieważ paradoksalnie, dzięki temu mogli liczyć na niższy wymiar kary. Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało to takie są fakty. Więcej na ten temat można przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/21/w-polsce-oplaca-sie-bardziej-przeladowac-samochod-gdyz-wowczas-kara-finansowa-nalozona-przez-itd-jest-nizsza/

13. 180 NOWYCH OPRACOWAŃ PRAWNYCH W SKLEPIE 561

W roku 2013 Kancelaria Prawna przygotowała dla kierowców i przedsiębiorców transportowych ponad 180 nowych opracowań prawnych. Oznacza to, że aktualnie w sklepie znajduje się ponad 300 publikacji i opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.

Czyni to ze sklep 561 (www.sklep561.pl) dysponuje aktualnie największym w kraju zbiorem opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.

14. ROK REKORDOWYCH ROSZCZEŃ KIEROWCÓW

Z całą pewnością rok 2013 zapisze się w kanałach polskiego transportu jako rok rekordowej ilości pozwów kierowanych przez kierowców do sądów pracy o wypłatę ryczałtów z tytułów noclegów oraz wynagrodzeń z tytułu dyżurów i godzin nadliczbowych. Niestety tendencje te mają zdecydowanie charakter wzrostowy. Więcej na temat zasadności potencjalnych roszczeń kierowców pisano na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/11/12/8199/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/11/24/relacja-systemowa-prawa-pracy-kierowcow-wystepujaca-pomiedzy-dyrektywami-rozporzadzeniami-we-decyzjami-wykonawczymi-wytycznymi-ke-ustawami-i-rozporzadzeniami-krajowymi-a-takze-multilateralnymi-umo/

15. 33 INTERWENCJE KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN

W 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., indywidualnie lub na zlecenie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, wykonała 33 interwencje. Oznacza to, że kancelaria wykonała pro publico bono prawie 3 interwencje miesięcznie. Czyni to instytucje zarządzane przez Mariusza Miąsko prawdopodobnie najbardziej aktywnymi podmiotami w branży transportu drogowego.

W konsekwencji powyższego w 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen została poproszona o opinię rekordową ilość ponad 30 razy przez największe polskie media takie jak: Rzeczpospolita (14), Gazeta Prawna (1), RMF FM (2), TVP (2), Polsat Biznes (1) TVN 24 (2), Gazeta Wyborcza (2), Puls Biznesu (2), Polskie Radio PR I (2), Polskie Radio – rozgłośnie lokalne (3). W gazetach lokalnych, czasopismach branżowych oraz branżowych portalach internetowych Kancelaria Prawna Viggen Sp. j. została poproszona o opinię w 2013 roku łącznie ponad 40 razy.

Wykaz interwencji:

Wykaz pism Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” 2013 r.

1. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie spotkania z przedstawicielami Stowarzyszenia dotyczącego wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 1/KPV/16/01/2013/MM/1

2. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Burmistrza Miasta Andrychów w sprawie dotyczącej jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga. sygnatura 2/KPV/16/01/2013/MM/2

3. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Szefa Gabinetu Politycznego w celu spotkania z Wiceprezesem Rady Ministrów Panem Januszem Piechocińskim sygnatura 3/KPV/31/01/2013/MM/1

4. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie naliczania kar za bramownice. sygnatura 4/KPV/31/01/2013/MM/2

5. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Sprawiedliwości w sprawie wielokrotnego nakładania kar przez Inspekcje Transportu Drogowego . sygnatura 5KPV/31/01/2013/MM/3

6. Pismo z dnia 7 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników na dworcach. Sygnatura 6/KPV/07/02/2013/MM/1

7. Pismo z dnia 11 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Kielce w sprawie zawyżonych opłat na dworcu autobusowych Sygnatura 7/KPV/11/02/2013/MM/1

8. Pismo z dnia 12 luty 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 8/KPV/12/02/2013/MM/1

9. Pismo z dnia 27 luty 2013 r. do Posła Andrzeja Czerwińskiego w sprawie nowelizacji ustawy. Sygnatura 9/KPV/27/02/2013/MM/1

10. Pismo z dnia 28 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Rzeszowa w sprawie ograniczenia dostępu do przystanków w Rzeszowie dla przewoźników. Sygnatura: 10/KPV/28/02/2013/MM/1

11.Pismo z dnia 15 marca 2013 r. do Marszałka Sejmu RP w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych . Sygnatura: 11/KPV/15/03/2013/MM/1

12. Pismo z dnia 18 marca 2013 r. do Mecenasa reprezentującego RDA Sp. z o. o. w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników. Sygnatura: 12/KPV/18/03/2013/MM/1

13. Pismo z dnia 19 marca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wydania decyzji administracyjnej przez urząd GITD bez podania podstawy prawnej. Sygnatura: 13/KPV/19/03/2013/MM/1

14. Pismo z dnia 29 kwietnia 2013 r. do Burmistrza Kostrzyna nad Odrą dotyczące interwencji w sprawie jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga . Sygnatura: 14/KPV/29/04/2013/MM/1

15. Pismo z dnia 29 maja 2013 r. do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w sprawie nierównego traktowania podmiotów gospodarczych przez organy administracji. Sygnatura: 15/KPV/29/05/2013/MM/1

16. Pismo z dnia 6 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie artykułu z Rzeczpospolitej dotyczącego systemu ViaToll. Sygnatura: 16/KPV/06./06/2013/MM/1

17. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie udziałów Gminy Miejskiej Kraków w RDA Sp. z o. o. Sygnatura: 17/KPV/10/06/2013/MM/1

18. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Janusza Piechocińskiego Wiceprezesa Rady Ministrów w sprawie interwencji dotyczącą członka Stowarzyszenia. Sygnatura: 18/KPV/10/06/2013/MM/2

19.Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Burmistrza Gminy Olkusz w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 20/KPV/23/07/2013/MM/1

20. Pismo z dnia 25 lipca 2013 r. do Starosty Powiatu Kłodzkiego w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 21/KPV/25/07/2013/MM/1

21.Wniosek z dnia 30 lipca 2013 r. do Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczące kierowanie wszelkich wezwań do użytkownika pojazdu zamiast do właściciela z powodu wysokich kosztów, jakimi obarcza leasingodawca leasingobiorcę z tytułu odpowiedzi na wezwania GITD Sygnatura: 22/KPV/30/07/2013/MM/1

22. Pismo z dnia 30 lipca 2013 r. do Rzecznika Praw Obywatelskich w sprawie podziękowania za przesłane pismo do Stowarzyszenia dotyczące systemu viaTOLL. Sygnatura: 23/KPV/25/07/2013/MM/2

23. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Sygnatura: 25/KPV/08/08/2013/MM/2

24. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Głównego Inspektoratu Pracy dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów w kontekście relacji pomiędzy zaświadczeniem działalności kierowcy, a uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, uregulowań Kodeksu Pracy, uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, a także umowy międzynarodowej AETR. Sygnatura: 26/KPV/08/08/2013/MM/3

25. Pismo z dnia 14 sierpnia 2013 r. do Ministra Zdrowie dotyczące Projektu rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Sygnatura: 27/KPV/14/08/2013/MM/1

26. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych. Sygnatura: 28/KPV/02/09/2013/MM/1

27. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Pana Wicepremiera Janusza Piechocińskiego w sprawie pilnej potrzeby nowelizacji tzw. specustawy z dnia 28 czerwca 2012 roku.

28. Pismo z dnia 10 września 2013 r. do Ministra Transportu Zbigniewa Rynasiewicza w sprawie projektu nowelizacji ustawy z dnia 28 czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych przygotowanego na zlecenie Stowarzyszenia Najlepsza Droga przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. Jawna. Sygnatura: 29/KPV/10/09/2013/MM/1

29. Pismo z dnia 16 września 2013 r. do Urzędu Miasta w Nowym Sączu w sprawie interwencji odnośnie jednego członka Stowarzyszenia Najlepsza Droga. Sygnatura: 30/KPV/16/09/2013/MM/1

30. Wniosek z dnia 23 października 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych dotyczące wyjaśnienia nieprawidłowości treści „zaświadczenia działalności kierowców” o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. Sygnatura: 31/KPV/23/10/2013/MM/1

 

Wykaz pism Kancelaria Prawna Viggen 2013 r.

1. Pismo z dnia 4 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Sygnatura: 19/KPV/04/06/2013/MM/1

2. Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

3. Pismo z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministra Spraw Zagranicznych dotyczące pilnej implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. Sygnatura: 24/KPV/08/08/2013/MM/1

 

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/224/40/PODSUMOWANIE-ROKU-2013/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Prezentacja zakresu podmiotowego uregulowań źródeł prawa pracy w transporcie drogowym

Źródła prawa pracy w ujęciu podmiotowym branży transportu drogowego są silnie zróżnicowane. Dzieje się tak z uwagi na zróżnicowanie branży transportowej w zakresie przedmiotowym (różnorodność pod branż transportu drogowego).

Źródła prawa pracy omawianej branży (nie uwzględniając uregulowań Kodeksu Pracy), kształtują prawa i obowiązki kierowców. Źródła te nie określają natomiast zasad pracy innych pracowników branży transportowej: pomocników, konduktorów, spedytorów, dyspozytorów, pracowników terminali załadunkowych itp.

W kontekście przedmiotowego opracowania przez kierowców należy rozumieć osoby wykonujące:

Zarobkowy okazjonalny przewóz drogowy osób autobusami przewożącymi powyżej 8 osób z kierowcą w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • rozporządzenie 1071/2009 WE,

  • rozporządzenie 1073/2009 WE,

  • Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Zarobkowy przewóz rzeczy pojazdami powyżej 3,5 tony dmc w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • rozporządzenie 1071/2009 WE,

  • Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne osób autobusami przewożącymi powyżej 8 osób z kierowcą w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne rzeczy środkami transportowymi powyżej 7,5 tony dmc w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Przewóz osób na liniach regularnych powyżej 50 km (w tym także przewóz regularny specjalny),

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • rozporządzenie 1071/2009 WE,

  • Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Przewóz osób na liniach regularnych do 50 km (w tym także przewóz regularny specjalny),

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególnośic takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców w tym także w zakresie uregulowań rozdziału 4a,

Z powyższego wynika wyraźny, ścisły i sformalizowany podział podmiotowego powiązania źródeł prawa z charakterystyką realizacji transportu. Ma to miejsce tak w przypadku transportu krajowego jak i międzynarodowego.

Warto jednak zauważyć, że istnieje jeszcze drugi podział w aspekcie podmiotowym uwzględniający formę zatrudniania kierowcy. Klasyfikację podmiotowych źródeł prawa pracy można przedstawić w dwóch kategoriach kierowców:

  • zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne w szczególności takie jak:

  • Kodeks Pracy,

  • ustawa o czasie pracy kierowców w tym także uregulowania rozdziału 4a (z wyłączeniem rozdziału 3a) ,

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • rozporządzenie 1071/2009 WE,

  • rozporządzenie 1073/2009 WE (selektywnie do grupy kierowców autobusów).

  • innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, wszczególności takie jak:

  • ustawa o czasie pracy kierowców wyłącznie w zakresie uregulowań rozdziału 3a,

  • rozporządzenie 561/2006 WE,

  • rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

  • umowa AETR,

  • rozporządzenie 1071/2009 WE,

  • rozporządzenie 1073/2009 WE (selektywnie do grupy kierowców autobusów).

Przez kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę należy rozumieć:

a) kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych,

b) kierowców świadczących usługi na podstawie tzw.: „samozatrudnienia”,

c) właścicieli firm transportowych, którzy jednocześnie wykonują czynności kierowania środkami transportowymi.

– typ mieszany.

Należy jeszcze wspomnieć o szczególnej kategorii kierowców, podlegających równolegle obu powyższym klasyfikacjom. Są to kierowcy realizujący transport na liniach regularnych do 50 km. Ich szczególna sytuacja wynika z okoliczności, że podlegają bez względu na formę zatrudnienia zawsze uregulowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców a jednocześnie jeśli nie są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, wówczas dodatkowo podlegają uregulowaniom rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców.

 

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

 

Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/223/40/Prezentacja-zakresu-podmiotowego-uregulowan-zrodel-prawa-pracy-w-transporcie-drogowym/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Kierowca kto to taki? Poznaj definicję na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE

Podtytuł: art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE

c) „kierowca” oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby;

Na gruncie niniejszego uregulowania instytucja prawna „kierowcy” została zredukowana wyłącznie do okoliczności, gdy dana osoba:

  • prowadzi pojazd,

  • jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków do prowadzenia pojazdu w ramach potrzeby.

Na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, dla oceny, że dana osoba jest kierowcą nie ma znaczenia, czy kierujący jest posiadaczem prawa jazdy właściwej kategorii o którym mowa wart. 39 ust. 1 pkt. 2 u.ot.d.) oraz czy posiada kwalifikację wstępną przyspieszoną, o której mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 5) u.otr.d. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm.), a także czy posiada szkolenie okresowe o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 6) u.ot.d., lub kurs dokształcający, o którym mowa w art. 39b ust. 1 u.ot.d. (Od 2005.10.21 do 2007.01.02), jak również orzeczenie lekarskie z art. 39a ust. 1 pkt. 3) u.ot.d., a także orzeczenie psychologiczne, o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Jeśli natomiast kierowca jest pracownikiem w myśl przepisów Kodeksu Pracy, wówczas musi posiadać zaświadczenie lekarskie określone w art. 229 ust. 1 i ust. 2 ustawy Kodeks Pracy. Kwestie orzeczeń lekarskich i zaświadczeń lekarskich zostały uregulowane na gruncie odrębnego prawa krajowego lub międzynarodowego.

Tak więc aby na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE zostać uznanym za kierowcę nie trzeba spełniać żadnych dodatkowych wymagań – wystarczy jedynie kierować pojazdem lub przebywać „w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków prowadzenia pojazdu”. Okres prowadzenia pojazdu nie ma znaczenia, ponieważ zgodnie z omawianym unormowaniem dla oceny, że dana osoba jest sklasyfikowana jako kierowca wystarczy prowadzić nawet „przez krótki okres”.

Jednak czy w każdym przypadku prowadzenie pojazdu lub przebywanie danej osoby w pojeździe oznacza, że należy ją sklasyfikować jako kierowcę ?

Występują odstępstwa od tej zasady.

Pierwsze z nich zostało wyartykułowane przez prawodawcę w treści samej normy. Określił on bowiem, że za kierowcę można uznać taką osobę, która znajduje się w pojeździe „w ramach swoich obowiązków (…) prowadzenia”. Jeśli więc w pojeździe znajduje się osoba, która nie posiada w ramach swoich obowiązków zakresu prowadzenia pojazdu to nie można mówić o tej osobie jako o „kierowcy”. Z czego zatem wynikają owe obowiązki? Z całą pewnością z kontraktu zawartego pomiędzy przedsiębiorcą transportowym, a kierowcą. Rodzaj kontraktu jest bez znaczenia – może to być umowa o pracę, jak również umowa cywilnoprawna sformalizowana (pisemna) lub niesformalizowana (ustna). Organ kontrolny musi w pierwszej kolejności ustalić jakie relacje wiążą osobę przewożoną w pojeździe z przedsiębiorcą oraz jaki jest zakres obowiązków tej osoby. Z samego faktu, że w pojeździe znajduje się osoba z uprawnieniami kierowcy, wcale nie wynika automatycznie, że jest to kierowca w myśl omawianej normy.

Można więc zadać pytanie jakie okoliczności mogą świadczyć o tym, że dana osoba jest kierowcą, gdy w kabinie pojazdu znajdują się dwie osoby?

Odpowiedź wynika z treści art. 4 lit. c rozporządzenia 561/2006 WE,który określa definicję „kierowcy”. Natomiast art. 5 ust. 2 określa, że istnieje także instytucja „pomocnika kierowcy”(czyli nie kierowcy ale innej osoby uprawnionej do przebywania w pojeździe). Zgodnie art. 4 lit. c) „kierowca” – oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Przepisy jednoznacznie, więc rozróżniają kategorię osoby jako kierowcy oraz kategorię osoby innej niż kierowca.

Bardzo ważna dla zrozumienia zagadnienia (z czym w praktyce bardzo duży problem mają właściwe organy kontrolne) jest okoliczność, że ta sama osoba może w różnych okresach czasu występować jako kierowca oraz jako osoba prywatna lub jako pomocnik kierowcy.

Nasuwa się więc naturalne pytanie – skąd wiadomo, że osoba siedząca w kabinie ciężarówki na fotelu pasażera jest kierowcą lub nią w danej chwili nie jest?

Odpowiedzi na to pytanie udzielają trzy przepisy rozporządzenia 561/2006 WE i jeden przepis rozporządzenia 3821/85 EWG:

a) art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG – „Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB (tachograf cyfrowy) jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu”,

b) art. 4 lit. o) – „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;

c) art. 4 lit j) – „czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

  • automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub

  • ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85;

d) art. 6. ust. 5. – kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt. e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia (…).

Wiadomo więc, że skoro zgodnie z procedurą opisaną przeze mnie w lit. a) i lit. b), c) oraz d) osoba, która siedziała na fotelu pasażera (pomocnik kierowcy) nie włożył własnej imiennej karty kierowcy do „slotu” tachografu cyfrowego w ciągu 60 minut, to formalnie nie jest kierowcą w świetle przepisów unijnych w tym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym (liczonym od końca poprzedniego odpoczynku), ponieważ nie zadeklarował iż znajduje się w kabinie „w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia”.

W takiej sytuacji kontroli drogowej podlega jedynie „kierowca” – czyli ta osoba, która zadeklarowała poprzez włożenie karty do tachografu, że przebywa w celu kierowania pojazdem np.: w terminie późniejszym, chyba że kierowca zadeklaruje własną gotowość do prowadzenia pojazdu w inny sposób (np.: w zeznaniach wobec właściwego organu kontrolnego).

Przed ponownym rozpoczęciem jazdy przez pasażera (kierowcę), należy założyć własną kartę i udokumentować czas przebywania w pojeździe jako „dyspozycyjność” zgodnie z zasadą określoną w art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka nie jest wcale rozważaniem natury hipotetycznej, ponieważ w przewozie autokarowym będzie to typowa okoliczność często występująca. Jest tak dlatego, ponieważ w przewozie autokarowym częstą praktyką na dłuższych odcinkach są zespoły wieloosobowe składające się zazwyczaj z 3 kierowców.

W praktyce więc ustalenie przez organ kontrolny, że kierowca nie przebywał w pojeździe w celu „podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby”; prowadzi wprost do ustalenia, że jest to osoba „prywatna” lub „pomocnik” kierowcy.

Drugie odstępstwo odnosi się do omawianej już wcześniej normy „przejazdu po drodze publicznej”. Zagadnienie to zostało dokładnie omówione w ramach odrębnego opracowania, ale na tym etapie przypomnieć należy, że instytucję „kierowcy” należy łączyć z instytucją „przewozu drogowego” (art. 4 lit. a)).

W myśl tego uregulowania oznacza on „każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd”. Jasne jest jednak, że pojazd nie porusza się w oderwaniu od kierowcy. Dlatego też można wyciągnąć wniosek, że skoro wszystkie normy art. 6 do 9 niniejszego rozporządzenia odnoszą się do instytucji „kierowcy” (a nie pojazdu), to odnoszą się w istocie do tego zakresu realizacji „przewozu drogowego”, który jest realizowany po drogach publicznych.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że po drogach publicznych mogą być realizowane przez kierowcę dwa rodzaje transportu: „przewóz drogowy” oraz „jazda w warunkach szczególnych”.

Warto zauważyć różnorodność w podejściu do instytucji „kierowcy”. Podobnie jak w art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE (określającym kierowcę jako osobę prowadzącą pojazd nawet przez krótki czas a także osobę przewożoną w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby).

Instytucję tą postrzega umowa AETR w art. 1 lit. j.

Nieco odmienne stanowisko prezentuje Departament Prawny GIP, ale jedynie w zakresie odnoszącym się do możliwości przeprowadzenia kontroli.1 GIP identyfikuje z instytucją kierowcy jedynie pracownika zatrudnionego zgodnie z treścią umowy o pracę na takim stanowisku. Departament Prawny GIP ocenił ponadto, że inspektorzy PIP nie są uprawnieni do rozstrzygania w przedmiocie stanowiska pracy pozostawiając tę kwestię do rozstrzygnięcia sądów pracy.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że rozporządzenie 561/2006 WE (podobnie jak umowa AETR), nie dokonuje rozróżnienia kierowców według formy zatrudnienia. Inaczej jest natomiast na gruncie krajowych źródeł prawa pracy, gdzie ustawa o czasie pracy kierowców do 16 lipca 2013 roku regulowała wyłącznie normy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (za wyjątkiem rozdziału 4a u.ocz.p.k., odnoszącego się do kierowców wykonujących transport regularny osób autobusami na liniach do 50 km – w tym także transport regularny specjalny).

Od 16 lipca 2013 roku ustawodawca krajowy objął uregulowaniem (w sposób ułomny – zgodnie co do zasady choć z błędami), także instytucję kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.

Zagadnienia formy zatrudnienia reguluje art. 2 oraz 22 § 1 KP.

Orzecznictwo wielokrotnie odnosiło się do przedmiotowej kwestii. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku,2 określa, iż można przyjąć iż kierowca nie jest pracownikiem danego przedsiębiorcy, jeśli łączący strony stosunek nie zawiera konstytutywnych cech wynikających z uregulowań kodeksu pracy.3

Istnieje sześć konstytutywnych cech stosunku pracy: 1) osobiste świadczenie pracy, 2) dobrowolność świadczenia pracy, 3) ciągły sposób świadczenia pracy, 4) podporządkowanie pracownika pracodawcy, 5) zasada ryzyka pracodawcy, 6) odpłatny charakter zatrudnienia. Kluczowa jest jednak świadomość pracownika oraz jego akceptacja w chwili zawierania stosunku umownego co do charakteru umowy a także charakteru sposobu świadczenia pracy w danej formie zatrudnienia.

W doktrynie można spotkać pogląd, iż powyższe cechy nie muszą występować w sposób łączny.4 Trudno jednak podzielić w pełni takie stanowisko (wyrażane także w orzecznictwie), skoro stawia ono wyżej „ratio legis” wyrażone na poziomie wykładni funkcjonalnej ponad wykładnię językową, która na gruncie zasad prawoznawstwa posiada funkcję nadrzędną (pierwotną) o ile możliwe jest jej zastosowanie, czyli o ile istnieje tekst będący źródłem spójnego przekazu wyrażonego w formie zdań rozumianych jako zdania logiczne w rozumieniu zasad logiki prawniczej.

Jeśli ustawodawca dostrzega potrzebę systemowego określenia przesłanek decydujących do której chwili mamy do czynienia z umową cywilnoprawną a od której chwili z umową o pracę, to powinien taką kwestię uregulować.

Podważanie charakteru umowy nie noszącej cech wskazanych w art. 22 KP, nie służy szeroko rozumianej pewności obrotu gospodarczego oraz tworzy przekonanie o woluntaryźmie interpretacyjnym.

Zasada pacta sunt servanda wiąże strony na gruncie umów cywilnoprawnych (czyli takich, które nie wypełniają wszystkich immanentnych cech umowy o pracę). W przeciwnym razie odmienne stanowisko musiałoby stawiać pod znakiem zapytania jakąkolwiek stabilność i poczucie bezpieczeństwa całego systemu prawnego i a contrario podważać istotę uregulowań działu „Zobowiązań” Kodeksu Cywilnego.

Zasadniczo przecież, poza wyjątkami odnoszącymi się do młodocianych pracowników (co nie występuje w ogóle w odniesieniu do kierowców z uwagi na minimalny limit wieku kierowcy autobusu lub ciężarowego środka transportowego), mamy do czynienia z pracownikami dorosłymi, w wieku powyżej 21 lat (a więc wręcz dojrzałymi).

Ustawodawca w ręce kierowców złożył ogromne zaufanie w zakresie bezpiecznego transportu osób transportowanych autobusach oraz w zakresie kierowania kilkudziesięcioro tonowymi ciężarówkami, w każdych warunkach pogodowych i terenowych w tym także w trudnych.

Nie można więc dokonywać pozytywnej oceny świadomości kierowcy w zakresie dopuszczenia go do wykonywania nawet najtrudniejszych zadań drogowych i jednocześnie oceniać, iż ta sama osoba jest niewystarczająco odpowiedzialna, aby dokonać odróżnienia warunków formy zatrudnienia (chyba, że umowa została zawarta pod przymusem).

Odmienne stanowisko (niezależnie od spuścizny orzecznictwa), można by uznać wprost za kwestionujące istotę obowiązującego legalnie systemu prawnego.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Więcej profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwa na Sklep561. Zapraszamy!

 1. (GPP-302-4560-609/08/PE).

 2. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku (VI SA /Wa 2254/05)

 3. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 13.03.2007 roku – I OSK 360/06).

 4. (Z.Góral, „Przeciwdziałanie stosowaniu umów cywilnoprawnych do zatrudnienia pracowniczego” PiZS 1996, Nr. 12 str.21).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/220/40/Kierowca-kto-to-taki-Poznaj-definicje-na-gruncie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Chciałbyś poznać przyczyny, źródła oraz kierunki rozwoju informatyzacji uregulowań prawa pracy w branży transportowej? Pomożemy!

Wyjaśnienie na przykładzie tachografów analogowych, cyfrowych oraz planowanych tachografów „inteligentnych”

Promocja informatyzacji prawa przez legislatora międzynarodowego wyrażona poprzez:
– rozwój tachografów analogowych (od 1985 roku),
– rozwój tachografów cyfrowych (od 1998 roku),
– rozwój (planowany) tachografów inteligentnych (od 2017 roku).
Zapotrzebowanie pracodawców na usprawnienie procesów prawnych w branży transportowej oraz przepływu informacji w związku z:

  • – zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku realizacji ewidencji czasu pracy kierowców uwzględniającej wymagania stawianie przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców,
  • – zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku nadzoru nad realizacją norm okresów odpoczynków, przerw i prowadzenia pojazdu wynikającego z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, umowy AETR,
  • – obowiązku wyliczenia w sposób sprawny oraz możliwie dokładny składników wynagrodzenia kierowcom, odpowiadającego warunkom i zasadom realizacji ich pracy.

Szczególna trudność dla pracodawców wynika z dużej ilości źródeł (wzajemnie wywierających na siebie wpływ) prawa pracy oraz (bardzo często) znacznej ilości kierowców, dla których należy dokonać analizy.
Wyjątkowa trudność wynika także z „warstwowości” poszczególnych instytucji prawnych na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy branży transportu drogowego. Przykładowo przerwy oraz odpoczynki uregulowane na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców nie zawierają się w tej samej warstwie czasowej co przerwy i odpoczynki wynikające z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE lub umowy AETR.
Ponadto dużym utrudnieniem jest konieczność odczytu danych z wykresówek tachografów lub plików cyfrowych oraz innych dodatkowych dokumentów i połączenie powyższych wartości w spólną całość, która odpowiada ściśle określonym rygorom prawnym.
Bardzo dużym wyzwaniem w trakcie realizacji ewidencji czasu pracy kierowców oraz wyliczania wynagrodzenia lub innych dodatków, jest duża ilość zmiennych mających wpływ na przeprowadzenie przedmiotowej analizy.
Wśród zmiennych na szczególną uwagę zasługują trzy grupy:
a) przykładowe przesłanki wpływające na realizację przewozu rzeczy:

  • niemożność określenia z góry miejsc załadunków i rozładunków frachtów,
  • niemożność określenia czasu załadunków i rozładunków,
  • niemożność przewidzenia okresów oczekiwania na terminalach na załadunki i rozładunki,
  • niemożność określenia czasu trwania procedur celnych,

b) przykładowe przesłanki wpływające na realizację przewozu osób:

  • niemożność określenia z góry miejsc wsiadania oraz miejsc docelowych transportu grupy z uwagi na dynamikę oczekiwań klienta,
  • zjawiska o charakterze fizjologicznym wpływające na nieplanowane postoje,
  • wywieranie presji na kierowców przez organizatorów podróży,

c) przykładowe przesłanki wspólne dla wszystkich pod branż:

  • niemożność określenia terminów oraz długości trwania kontroli drogowych,
  • niemożność oceny i przewodzenia kongestii,
  • niemożność przewidzenia zjawisk atmosferycznych (drogowych lub morskich podczas przepraw promowych),
  • niemożność przewidzenia robót drogowych,
  • niemożność przewodzenia awarii środków transportowych,
  • niemożność określenia czasu rozstrzygnięcia zdarzeń spornych (np.: w zakresie ustalenia akceptowalnej treści międzynarodowego listu przewozowego CMR),
  • okresowe (np.: wakacyjne) ograniczenia ruchu drogowego,
  • ograniczenia ruchu drogowego wynikające z temperatury powietrza oraz drogi,
  • ograniczenia świąteczne na terenie poszczególnych krajów Europejskich,
  • niemożność przewodzenia zdarzeń drogowych,
  • niemożność przewidzenia zachowań kierowcy (np.: w zakresie pomyłkowego doboru tras itp.)

Ilość zmiennych decyduje o dynamice zjawisk zachodzących w trakcie realizacji transportu. To zaś w odróżnieniu od bardzo wielu innych obszarów pracy, wymusza na legislatorach zastosowanie rozwiązań w zakresie rejestracji, archiwizacji oraz weryfikacji dokumentacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także norm prawa pracy.
Okoliczność tę doskonale zrozumiał normodawca międzynarodowy, wprowadzając ścisły – elektroniczny system monitorowania czasu pracy kierowców. Efekt ten osiągnięto poprzez obowiązek dokumentowania aktywności oraz jej braku za pomocą:

  • – tachografów analogowych (wykresówek),
  • – cyfrowych i kart kierowców (plików cyfrowych),
  • – „wpisów manualnych” na tachografie cyfrowym w zakresie nieudokumentowanych okresów aktywności,
  • – wydruków z tachografów cyfrowych i kart kierowców,
  • – obrysów rewersów wykresówek (w specjalnie przewidzianej tabeli),
  • – zaświadczeń działalności kierowców (aktualnie na obszarze UE, EOG i Szwajcarii w ujednoliconej wersji),
  • – zaświadczeń działalności kierowców (poza UE, EOG i Szwajcarią w różnorodnych wersjach graficznych oraz treściowych),

W związku z powyższym, że zgodnie z treścią art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców: „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności;
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt. 1-4.
Uregulowanie powyższe (zwłaszcza określone w art. 25 ust.1 pkt. 5)), narzuca ścisłą relację pomiędzy zapisami w „rejestrach” a zapisami na wykresówkach oraz plikach cyfrowych a także zaświadczeniach działalności kierowców. Ponadto warto zauważyć, że od 1 stycznia 2012 roku ustawodawca po raz pierwszy expressis verbis dopuścił na mocy uregulowań nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, możliwość weryfikowania okresów aktywności kierowców (podczas kontroli drogowej) nie tylko na podstawie zapisów tachografów ale także innych dostępnych źródeł. Reguluje to zagadnienie art. 55 ust.1 pkt. 3 i 5 przedmiotowej ustawy. Wspominając o „innych źródłach” należy mieć na uwadze np.: zapisy z GPS, systemu elektronicznego poboru opłat, monitoringu wideo terminali załadunkowych.
Rozwarstwienie powyższych wartości może wywierać negatywne konsekwencje podczas oceny organów kontrolnych (PIP, ITD, Sądy). Dlatego dokumentowanie okresów pracy musi pokrywać się z precyzyjnym odczytem oraz precyzyjnym przetworzeniem danych. W praktyce stanowi to bardzo duże wyzwanie organizacyjne dla pracodawcy. Należy wspomnieć, że do przetworzenia danych w dokument ewidencji czasu pracy może dojść dopiero po zaistnieniu ściśle określonych procedur i zdarzeń.
Dla tachografu analogowego są to:

  • – odebranie od kierowców oryginałów wykresówek jednak nie wcześniej niż po okresie 1 dzień bieżący + 28 kolejnych wstecz,
  • – odczytanie ręczne (mało dokładne), lub odczyt poprzez zeskanowanie danych z wykresówek,
  • – przeniesienie zeskanowanych danych do oprogramowania dokonującego odczytu z zeskanowanych wykresówek,
  • – określenie (wskazanie) na wykresówce miejsca rozpoczęcia aktywności kierowcy,
  • – przyporządkowanie danych o okresach aktywności, przebytej drodze oraz prędkości pojazdu do konkretnego kierowcy poprzez spisanie danych z wykresówek do specjalnego oprogramowania,
  • – połączenie danych z wykresówek zapisanych automatycznie na awersie wykresówki z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wykresówki,
  • – połączenie danych z awersu i rewersu wykresówek z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
  • – połączenia danych z powyższej dokumentacji z wartościami/instytucjami prawa pracy w zakresie okresów rozliczeniowych, systemów pracy, indywidualnych rozkładów czasu pracy, godzin nocnych, godzin nocnych kwalifikowanych, wymiaru zatrudnienia, normy pracy, wymiaru pracy, wymiaru urlopów, informacji o pracy w niedziele i święta oraz w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy oraz wieloma innymi elementami.

Dostrzegalna jest, więc duża pracochłonność procesu, duża podatność na błędy, konieczność posiadania wysokich kwalifikacji w zakresie znajomości uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców, Kodeksu pracy, rozporządzenia 3821/85 EWG, rozporządzenia 561/2006 WE, umowy AETR. Można nie bez racji ocenić, że między innymi z uwagi na brak kadry po stronie pracodawców, potrafiącej spełnić powyższe wymagania, ustawodawca unijny na mocy Rozporządzenia Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 zmieniającego (po raz szósty – przypis) rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85, dokonał wdrożenia na rynek transportowy tachografów cyfrowych.
Ideą wdrożenia tachografów cyfrowych było uproszczenie procesu dokumentowania okresów pracy kierowców, utrudnienie fałszowania oraz niszczenia zapisów aktywności kierowców oraz uproszczenie przetworzenia danych. Trudno jednak uznać, że cel uproszczenia przetworzenia danych w dokument ewidencji czasu pracy kierowców został osiągnięty, skoro procedura odczytu danych dla plików cyfrowych jest nadal wieloelementowa:

  • – czytanie plików danych z tachografów co co maksimum 3 miesiące i zarchiwizowanie,
  • – sczytanie plików danych z kart kierowców co 28 dni i zarchiwizowanie,
  • – wgranie plików z tachografów i kart kierowców za pomocą specjalistycznego oprogramowania oraz rozkodowanie w jednym z formatów: ESM, DDD, A1B, TGD,
  • – połączenie danych z plików cyfrowych zapisanych automatycznie na karcie lub tachografie z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wydruku z tachografu lub wydruku z karty kierowcy,
  • – połączenie danych z plików cyfrowych oraz danych z wydruków z tachografów lub kart kierowców z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
  • – połączenia danych z powyższej dokumentacji z wartościami/instytucjami prawa pracy w zakresie okresów rozliczeniowych, systemów pracy, indywidualnych rozkładów czasu pracy, godzin nocnych, godzin nocnych kwalifikowanych, wymiaru zatrudnienia, normy pracy, wymiaru pracy, wymiaru urlopów, informacji o pracy w niedziele i święta oraz w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy oraz wieloma innymi elementami.

Tak więc proces wykonania dokumentu ewidencji czasu pracy kierowców przy wykorzystani plików cyfrowych, choć znacznie prostszy oraz szybszy w porównaniu do przetworzenia danych z wykresówek, nadal można ocenić jako bardzo złożony.
Warto jednak zauważyć, że bez zastosowania instrumentów informatycznych w postaci specjalistycznego oprogramowania dokonującego podstawowego odczytu oraz podstawowej interpretacji zapisów aktywności, wywiązanie się pracodawców z obligów prawnych regulujących zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców było by wręcz niemożliwe, lub też musiałoby się wiązać z wysokim stopniem braku dokładności. Należy także ocenić, że manualne wykonywanie ewidencji (stanowiącej podstawowe źródło informacji dla wyliczenia wysokości wynagrodzenia kierowcy), skutkować musiałoby na obniżenie konkurencyjności ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych.
Informatyzacja prawa wprost wpływa na możliwości realizacji uregulowań normatywnych stawianych przez ustawodawcę krajowego lub międzynarodowego.
Istotą jest jednak okoliczność, że binaryzacja prawa stawia przed normodawcą wyzwania, z którymi nigdy wcześniej nie musiał się zmierzyć. Należy się spodziewać, że od unormowań prawnych będzie (a w zasadzie już jest) wymagana szczególna precyzja uregulowania. Szczególnym wyzwaniem jest także konieczność precyzowania normy w sposób, który będzie możliwy do zaimplementowania w kodzie informatycznym – czyli w sposób binarny (01). Szczególne wyzwanie stoi zarówno przed ustawodawcą w zakresie określenia instytucji oraz procedur prawa pracy w ścisłej korelacji z instrumentami prawnymi oraz uregulowaniem warunków technicznych i wytycznych stawianych producentom oprogramowania i tachografów, które będą musiały sprostać wymaganiom instytucji prawa pracy.
Aktualnie dostrzegalny jest wyraźny rozdźwięk pomiędzy uregulowaniami instytucji prawa pracy (na poziomie źródeł prawa pracy – rozporządzeń, ustaw, umów międzynarodowych) a uregulowaniami normatywnymi instrumentów i metodyki dokumentacji okresów czasu pracy za pomocą tachografów.
Na tym etapie należy jeszcze wspomnieć, że można się spodziewać, iż od ustawodawcy wymagać się będzie rezygnacji z niektórych uregulowań nieostrych lub takich, co do których będzie konieczne określenie ich zakresu (np.: „musi” – powinien”) lub też rezygnacji takich uregulowań prawnych co do których występują znane w logice paradoksy logiczne (np.: „najpóźniej po” – związany np. z paradoksem (rozwiązanym zresztą matematycznie), Zenona z Elei.1
Dodatkowym problem stanowi usystematyzowanie legalnych definicji na poziomie aktów normatywnych, w sytuacji gdy de facto regulują ten sam obszar (np.: odpoczynek tygodniowy) ale czynią to w odmienny sposób. Jednym z podstawowych powodów dla których niektóre instytucje (w tym judykatura) nie dostrzega jeszcze niektórych rozporządzeń unijnych (np.: 561/2006 WE) jako źródeł prawa pracy, jest fakt, że same te źródła w sposób bardzo nienachalny – można by rzec, że wręcz w sposób nieśmiały, definiują własne unormowania jako źródła prawa pracy.
Niezależnie jednak od intencji legislatora, bezsporne jest, że uregulowania międzynarodowe wywierają bezpośredni wpływ na kształtowanie obowiązków po stronie beneficjentów, którzy są jednocześnie beneficjentami uregulowań krajowych prawa pracy.
Przykładami może być dopuszczalność przerwania odpoczynku lub przerwy w trybie tzw.: reguły 1 minuty lub skrócenie odpoczynków w trynie „wytycznej nr 3” KE lub wydłużenie aktywności kierowcy na maksymalny odcinek 12×24 godziny licząc pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub też dopuszczalność odbioru odpoczynku w kabinie wyposażonej w miejsce do spania (jako odpowiednik noclegu poza pojazdem w kontekście ryczałtów za nocleg), oraz wiele innych przykładów.
Ingerencja uregulowań międzynarodowych w ustawodawstwo krajowe jest dostrzegalna a proces ten jest postępujący.
Dopóki kształtowanie się relacji systemowych pomiędzy wspomnianymi źródłami prawa pracy odbywało się jedynie na poziomie percepcji adresatów normy prawnej, dopóty występowanie nieścisłości prawnych pomiędzy uregulowaniami normatywnych na poziomie wykładni systemowej pomiędzy aktami krajowymi i Europejskimi było w pewnym stopniu intuicyjne i w praktyce akceptowane.
Sytuacja ulega jednak dynamicznemu przeobrażeniu wskutek binaryzacji prawa oraz idącej za nią konieczności udzielenia jednoznacznej „zero-jedynkowej” odpowiedzi na pytanie czy dany akt prawa en block stanowi źródło prawa pracy, czy też źródłem prawa nie jest a także w której „warstwie” należy umiejscowić tę samą instytucję prawną pochodzącą w różnych źródeł prawa.
Następnie jeśli dany akt prawny nie zostanie en block uznany za źródło prawa pracy, to czy można taki walor źródeł prawa pracy przyznać niektórym jego instytucjom i definicjom legalnym? Jeśli tak, to dlaczego tylko niektórym instytucjom prawa danego aktu można przyznać walor prawa pracy a innym odmówić takiego waloru, skoro sam akt prawny tej kwestii nie reguluje ?
Binaryzacja prawa nie pozwala na odpowiedzi cząstkowe. Kod informatyczny nie znosi bowiem sformułowań „nieostrych” pozbawionych warunków logicznych. Nie znosi także alternatywnych – wykluczających się logicznie – rozwiązań. W tym sensie binaryzacja prawa odwołuje się niejako do genezy rozwoju nauki prawa, gdy połączyła się ona z inną dziedziną nauki – czyli logiką.
Można więc ująć, że uczestniczymy w niezwykłym procesie przeobrażenia nauki prawa w przedmiot bardziej ścisły niż kiedykolwiek w historii.
Powyższe stawia przed nauką prawa całkowicie nowe wyzwania na poziomie legislacyjnym, judykaturalnym, doktrynalnym. Z tego powodu ważniejsze niż kiedykolwiek w historii okazało się określenie relacji systemowej poszczególnych aktów prawnych stanowiących źródła prawa pracy oraz ich indywidualnych uregulowań.
 
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.
 
 
Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo na stronie sklep561.pl
 
1 Więcej na ten temat: Tatarkiewicz „Historia Filozofii I”, prof. Czerniakowski “Czas,ruch,przestrzeń” http://www.math.edu.pl/paradoks-zenona (dostęp na dzień 12.09.2013)

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/216/40/Chcialbys-poznac-przyczyny-zrodla-oraz-kierunki-rozwoju-informatyzacji-uregulowan-prawa-pracy-w-branzy-transportowej-Pomozemy/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Jak i dlaczego dokumentować tryby aktywności kierowców za pomocą tachografów?

Zgodnie z uregulowaniami międzynarodowymi, okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany. Warto zauważyć, że zasadniczo kierowca na przestrzeni dowolnego odcinka czasu np.: 1 roku, nie może posiadać żadnego nieudokumentowanego okresu czasu. Tak więc przez cały okres trwania pracy (pracy w ujęciu szerokim) w charakterze kierowcy, musi on mieć udokumentowany w pełni okres własnej aktywności a za każdy (nawet najdrobniejszy – np.:1 minutowy) nieudokumentowany odcinek czasu, ustawodawca przewidział sankcję finansową.

Sankcję przewidziano zarówno dla kierowcy (zał. nr 1, pkt. 13.12 u.ot.d.) jak i dla przedsiębiorstwa transportowego (zał. nr 3 pkt. 6.3.8. u.ot.d.). Ponadto obowiązkowi dokumentowania aktywności podlegają także kierowcy, „nowi”, którzy dopiero rozpoczęli pracę (także na podstawie umów cywilnoprawnych) u przedsiębiorcy. Obowiązek udokumentowania dotyczy okresu wcześniejszego (sprzed rozpoczęcia pracy w charakterze kierowcy w danej firmie). Można więc odnieść uzasadnione przekonanie o wyjątkowej restrykcyjności uregulowań krajowych oraz międzynarodowych, nakazujących pełne dokumentowanie okresów aktywności kierowców oraz jej braku. Intencją ustawodawcy jest objęcie nadzorem całości pracy i innych aktywności kierowców a w tym także braku aktywności. Obejmuje to wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia w tym także właścicieli firm transportowych. Dla osiągnięcia założonych celów pełnej weryfikacji czasu pracy kierowców legislator międzynarodowy oraz krajowy posłużył się rozwiązaniami technicznymi w postaci tachografów, których stosowanie poza wskazanymi wyraźnie przypadkami jest obowiązkiem. Obowiązek ten odnosi się zarówno do przedsiębiorców jak również do kierowców. W tym celu podjęto ogromny wysiłek organizacyjny, technologiczny oraz legislacyjny aby w możliwie ścisłych ramach zawrzeć całość przestrzeni aktywności kierowców. W tym celu powstał obowiązek wykorzystania tachografów – początkowo analogowych a z czasem (od 2006 roku) także i tachografów cyfrowych. Od roku 2017 Komisja Europejska zdecydowała się dopuścić do rynku trzecią generację tachografów w postaci tzw.: „inteligentnych tachografów cyfrowych”, które będą transmitowały dane on-line z kabiny we wskazane miejsce. Jednak warto zauważyć, że z różnych powodów (omówionych w dalszej części niniejszego opracowania), tachografy nie są w stanie udokumentować wszelkich możliwych przypadków, które mogą lub powinny zostać udokumentowane.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/204/40/Jak-i-dlaczego-dokumentowac-tryby-aktywnosci-kierowcow-za-pomoca-tachografow/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Gratulacje dla twórców LEXTRANS24 – Kancelarii Prawnej Viggen!!!

SILNIK PRAWNY/dawniej LEXTRANS24 – Kancelarii Prawnej Viggen został wyróżniony w konkursie na najlepszy „Produkt Innowacyjny dla Logistyki i Transportu”, organizowanym przez wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting.

Tegoroczna odsłona to już dwunasta edycja konkursu, w której zmagają się prezesi, członkowie zarządów, dyrektorzy oraz menadżerowie decydujący o strategiach rozwoju firm. Prezentacja trzech najważniejszych programów dla branży odbyła się podczas uroczystej Gali Logistyki i Transportu, 11 grudnia 2013 roku w hotelu Sofitel Victoria w Warszawie.

LEXtrans24 Kancelarii Prawnej Viggen został doceniony w kategorii „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”, którego celem jest wyróżnienie najlepszych rozwiązań w branży TSL, wdrożonych na rynek w ciągu ostatnich dwóch lat lub też mających niebawem tam się pojawić. Pod kategorią innowacyjności należy rozumieć nie tylko nowe, zaawansowane technologicznie produkty, ale ponadto, mające wpływ w walce z konkurencją, nowe koncepcje zarządzania i strategie obsługi klienta. – Po 10 latach badań teoretycznych i setkach doświadczeń empirycznych, stworzyłem unikalny, innowacyjny system łączący prawo oraz informatykę. System ten po raz pierwszy w historii uczynił z prawa sprzymierzeńca firm transportowych. Nazwałem go „LEXTRANS 24″. Nazwa oddaje ideę systemu, który przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu zarządza w dowolnym miejscu na świecie, tysiącami procesów prawnych firmy transportowej. Połączenie innowacyjnego oprogramowania z doświadczeniem najlepszych prawników spowodowało po raz pierwszy w historii, że prawo stało się instrumentem budujący realną przewagę biznesową nad konkurencją oraz państwowymi organami kontrolnymi – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen, twórca zwycięskiego „Produktu Innowacyjnego 2013 – Logistyka, Transport, Produkt” – LEXtrans24.

Innowacyjność produktu polega na koncentracji wielu produktów w jednej usłudze, która tworzy kompleksową centralę zarządzania bezpieczeństwem prawnym i ekonomicznym firmy transportowej. W ramach informatycznego systemu prawnego zostały ujęte i skoncentrowane wszystkie procesy prawne dotyczące Prawa Transportowego. System ten jest aktualizowany przez zespół pracowników (tj. prawników i programistów) w miarę uchwalania i wejścia w życie nowelizacji przepisów prawnych.

Cieszymy się bardzo, że nasz sukces został doceniony nie tylko przez naszych klientów, ale także w branży! Zaszczytne wyróżnienie jeszcze bardziej motywuje nas do działania!

Jeżeli także chcecie Państwo skorzystać z tego unikatowego, innowacyjnego rozwiązania już dziś zapraszamy na http://lextrans24.pl!

 
 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/203/40/Gratulacje-dla-tworcow-LEXTRANS24-Kancelarii-Prawnej-Viggen/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

"Odpoczynki skrócone” – zasady odbioru rekompensat – na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE

Podtytuł: art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 WE.

6. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

— dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

— jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Przedmiotowa norma rodzi szereg konsekwencji. Każdy kierowca w ciągu dwóch tygodni musi wykorzystać dwa odpoczynki tygodniowe. Mogą to być albo dwa odpoczynki regularne trwające co najmniej 45 godzin, albo jeden odpoczynek tygodniowy regularny i jeden odpoczynek tygodniowy skrócony.

Ponadto w przypadku odbioru odpoczynku tygodniowego skróconego: „skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem”.

Jeśli więc dokonamy skrócenia odpoczynku tygodniowego do 24 godzin, wówczas kierowca musi dodatkowo odebrać 21 godzin odpoczynku wynikającego z różnicy pomiędzy 45 godzinami odpoczynku regularnego, a 24 godzinami odpoczynku skróconego.

Inaczej mówiąc – kierowca oraz organizator transportu, aby ustalić ilość godzin, które należy skompensować (oddać) kierowcy powinien ustalić ile godzin trwał odpoczynek skrócony i odjąć tę wartość od wartości: 45 godzin.

Przykład:

jeśli kierowca odebrał 24 godziny odpoczynku skróconego to wyliczenie wygląda następująco: 45 godz. – 24 godz.= 21 godzin (które należy kierowcy skompensować).

Jednak jeśli odpoczynek skrócony trwał np.: 35 godzin to algorytm wygląda następująco: 45 godz. – 35 godz. = 10 godzin (które kierowcy należy skompensować).

Jeśli odpoczynek skrócony trwał np.: 44 godziny to algorytm będzie następujący 45 godz. – 44 godz. = 1 godzina, (która musi być zwrócona kierowcy).

Tak więc nie w każdym przypadku realizacji przez kierowcę odpoczynku tygodniowego skróconego należy się kompensata w wysokości 21 godzin.

Przykład:

– kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy skrócony trwający 24 godzinny – rekompensata wynosi 21 godzin.

– kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy skrócony trwający 35 godzinny – rekompensata wynosi 10 godzin.

– kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy skrócony trwający 44 godzinny – rekompensata wynosi 1 godzinę.

Warto także zauważyć, że „skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu”.

Rekompensatę za skrócenie tygodniowego odpoczynku należy zrealizować nie w ciągu 3 tygodni ale w ciągu 3 tygodni po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.

Tak więc tygodnia, w którym nastąpiło skrócenie nie wlicza się do czasu 3 tygodni na realizację skompensowania skróconego odpoczynku tygodniowego.

W praktyce więc (wiedząc że większość odpoczynków tygodniowych kończy się w poniedziałek), kierowcy oraz organizatorzy transportu będą mieli (aż) prawie 4 tygodnie na realizację kompensaty, co gwarantuje duża elastyczność zarządzania zadaniami transportowymi.

Nie zawsze tak jednak będzie. Wszystko bowiem zależy od ustalenia okoliczności, czy odpoczynek tygodniowy, który został umiejscowiony na przełomie tygodnia (niedzieli/poniedziałku), został przyporządkowany do tygodnia poprzedniego czy nowego.

Zgodnie z art. 8 ust. 9 rozporządzenia 561/2006 WE, „tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu”.

Jeśli więc poprzedni odpoczynek tygodniowy występujące na przełomie tygodnia (niedzieli/poniedziałku) i został przyporządkowany (przez kierowcę) do poprzedniego a nie następnego tygodnia, wówczas można założyć z góry, że kolejny odpoczynek tygodniowy także zostanie przyporządkowany do tygodnia poprzedniego a nie kolejnego (jeśli wystąpił na przełomie tygodni).

W takim przypadku kierowca będzie posiadał zaledwie niepełne trzy tygodnie do odebrania rekompensaty, ponieważ w innym przypadku do jednego z tygodni musiałaby nie być przyporządkowany żaden odpoczynek tygodniowy.

 

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/201/40/Odpoczynki-skrocone-zasady-odbioru-rekompensat-na-gruncie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

XII Gala Logistyki i Transportu. Sukces LEXTRANS24 – Kancelarii Prawnej Viggen

11 grudnia 2013 roku w hotelu Sofitel Victoria w Warszawie podczas uroczystej gali poznaliśmy wyniki Programów Badawczych „Operator Logistyczny Roku 2013″oraz „Supply Chain Designer 2013”. Ogłoszono także laureatów konkursu „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”. W tej kategorii wyróżnienie przypadło m.in. systemowi LEXtrans24, którego producentem i operatorem jest Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

Tegoroczna odsłona to już dwunasta edycja konkursu, w której zmagają się prezesi, członkowie zarządów, dyrektorzy oraz menadżerowie decydujący o strategiach rozwoju firm. LEXtrans24 Kancelarii Prawnej Viggen został doceniony w kategorii „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”, którego celem jest wyróżnienie najlepszych rozwiązań w branży TSL, wdrożonych na rynek w ciągu ostatnich dwóch lat lub też mających niebawem tam się pojawić. – Po 10 latach badań teoretycznych i setkach doświadczeń empirycznych, stworzyłem unikalny, innowacyjny system łączący prawo oraz informatykę. System ten po raz pierwszy w historii uczynił z prawa sprzymierzeńca firm transportowych. Nazwałem go „LEXTRANS 24″. Nazwa oddaje ideę systemu, który przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu zarządza w dowolnym miejscu na świecie, tysiącami procesów prawnych firmy transportowej. Połączenie innowacyjnego oprogramowania z doświadczeniem najlepszych prawników spowodowało po raz pierwszy w historii, że prawo stało się instrumentem budujący realną przewagę biznesową nad konkurencją oraz państwowymi organami kontrolnymi – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen, twórca LEXtrans24. W konkursie „Produkt Innowacyjny 2013-Logistyka, Transport, Produkcja” wyróżniona została także firma Eq System za innowacyjne procesowe oprogramowania Asprova, STILL Polska za system STILLiGO Easy, TimoCom za TimoCom eMap oraz Europejskim Funduszom Leasingowym za leasing swobodny. Zdobywcą nagrody główniej została firma Auto Gaz Centrum za Zenit Pro Diesel. W programie badawczym „Supply Chain Designer 2013” nagrody główne przyznano w trzech kategoriach. Firma Kaufland Polska Markety zwyciężyła w kategorii handel, Delphi w przemyślę, a Play triumfował w usługach. Wyróżnieniem specjalnym uhonorowano w kategorii handel Castoramę oraz Ultimate Fashion, a w przemyśle Unilever Polska oraz Żywiec Zdrój. W tej kategorii wzięto pod uwagę m.in. ocenę zarządzania outsourcingiem usług logistycznych. Zwycięzcą w programie badawczym „Operator Logistyczny Roku 2013”, którego celem jest dostarczenie uczestnikom rynku logistycznego obiektywnych informacji w zakresie oferowanych usług, zostało TNT Express Worldwide Poland. Na drugim miejscu znalazło się Gefco Polska, a zdobywcami brązowego godła zostali: ex aequo DHL Express, FM Logistic oraz Raben Polska. Przyznano ponadto wyróżnienia honorowe, które otrzymały firmy: Hellmann Worldwide Logistics Polska za utrzymanie mistrzowskiego poziomu w obsłudze dostaw, General Logistics System Poland, które doceniono za konsekwentne umacnianie pozycji na rynku dzięki specjalizacji w przewozach częściowych dla Skandynawii oraz Loxxess Polska za największy wzrost pozycji rynkowej wśród partnerów programu. Tegoroczna Gala Logistyki i Transportu połączona została z Konferencją Supply Chain Networking 2013, podczas której swoje zapotrzebowania na usługi logistyczne zaprezentowali menadżerowie firm produkcyjnych i handlowych. Gala organizowana jest przez Wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting. Wszystkim tegorocznym laureatom serdecznie gratulujemy!

 

Źródło: etransport.pl

Nagrodzony innowacyjny produkt można poznać na stronie: www.LexTrans24.pl

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/198/40/XII-Gala-Logistyki-i-Transportu-Sukces-LEXTRANS24-Kancelarii-Prawnej-Viggen/

| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Tak należy wykonać ewidencję czasu pracy na nowych zasadach! Wszystko o czasie pracy „samozatrudnionych”, właścicieli i zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych

W dniu 16 lipca 2013 roku w życie weszły uregulowania nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców. Nowelizacja czyniła zadość uregulowaniom płynącym z treści dyrektywy 15/2002/WE. Nowelizacja miała za zadanie dopełnić implementacji uregulowań dyrektywalnych na grunt prawa krajowego poprzez implementację ostatnich nieuregulowanych dotychczas konstrukcji oraz instytucji prawnych, wynikających z treści wspomnianej dyrektywy.

Nowelizacja po raz pierwszy w historii objęła uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, osoby niezatrudnione na podstawie umowy o pracę. Wynika z powyższego, że ustawa o czasie pracy kierowców rozciągnęła własny parasol ochronny także na kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych, „samozatrudnienia” oraz właścicieli.

Interesujące stało się, więc określenie relacji (różnic i podobieństw) pomiędzy zasadami regulującymi pracę kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Na wstępie można tylko zasygnalizować (co zostało dalej rozwinięte), że zasady regulujące normy czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę oraz pozostałych kierowców, różnią się między sobą w bardzo poważnym stopniu.

Jednak może się wydać interesujące, iż występują różnice także wśród kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Przykładowo – nieco inne składniki zaliczyć należy do czasu pracy w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz kierowców w samozatrudnieniu niż w przypadku kierowców będących właścicielami firmy transportowej.

Analizując wykaz różnic pomiędzy uregulowaniami prawa pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz pozostałych kierowców, należy odnieść się do:

  • definicji czasu pracy dla wszystkich kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (z wyłączeniem właścicieli),

  • definicji czasu pracy właścicieli firm transportowych,

  • zasad odbioru przerwy w okresie prowadzenia pojazdu oraz w przerwy w pracy,

  • kwestii rozumienia „doby pracowniczej”,

  • kwestii pracy w zespole,

  • maksymalnego dziennego czasu pracy,

  • maksymalnego tygodniowego wymiaru pracy,

  • średniotygodniowego wymiaru czasu pracy,

  • kwestii określenia „pory nocnej”,

  • kwestii maksymalnego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie jeśli kierowca pracował w nocy,

  • sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej,

  • zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców,

  • zasad przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców oraz

  • zasad wprowadzenia ustaleń w formie wewnątrz zakładowych źródeł prawa pracy.

Warto więc kolejno odnieść się do przedmiotowych obszarów.

 

  1. Różnice pomiędzy definicją czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych z wyłączeniem właścicieli a definicją czasu pracy właścicieli form transportowych

Za sprawą art. 26a u.ocz.p.k., ustawa o czasie pracy kierowców obejmuje swymi uregulowaniami katalog wszystkich kierowców, realizujących przewóz drogowy osób i/lub rzeczy autobusami lub pojazdami o wadze powyżej 3,5 tony dmc, niezależnie od formy zatrudnienia. Tak więc od 15 lipca 2013 roku, uregulowania rozporządza 561/2006 WE oraz u.ocz.p.k., stanowią wspólnie źródła prawa pracy regulujące pracę wszystkich kierowców. Warto jednak zauważyć, że uregulowania te różnią się między sobą.

Po raz pierwszy w historii unormowaniami ustawy o czasie pracy kierowców zostali objęci właściciele firm transportowych, będący jednocześnie kierowcami. Dotychczas, jedynymi źródłami prawa pracy właścicieli firm transportowych były uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (a wcześniej rozporządzenia 3820 – 85 EWG oraz 543/69 EWG a także uregulowania umowy AETR. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania z którym można się zapoznać na stronie www.sklep561.pl .

Aktualnie ustawodawca nie określił żadnej minimalnej wartości okresu prowadzenia pojazdu po przekroczeniu, której właściciel firmy transportowej stanie się kierowcą objętym uregulowaniami rozdziału 3a u.ocz.p.k. Wystarczy, więc aby właściciel wykonał nawet zaledwie jeden przejazd stanowiący „przewóz drogowy”, trwający dowolną długość czasu, aby był traktowany jako kierowca objęty uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców.

Istotne jest, że nie musi to być przejazd realizowany w ramach „przewozu drogowego”, czyli nie musi być realizowany po drogach publicznych. Zaliczony do czasu pracy zostanie także przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE – OUT”, czyli taki, który był wykonywany np.: wyłącznie na terenie bazy przedsiębiorstwa transportowego, ale tylko jeśli wcześniej kierowca wykonał co najmniej raz „przewóz drogowy”.

Ponadto warto dostrzec, że uregulowania czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych różnią się nieco od uregulowań regulujących czas pracy właścicieli firm transportowych.

Do czasu pracy właścicieli firm transportowych wlicza się na podstawie art. 26b ust. 1, jedynie czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w których właściciel jako kierowca pozostaje na „swoim stanowisku pracy”. Czas ten obejmuje zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreślone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”,formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.

Kierowca sam na selektorze tachografu dokonuje oceny czy oraz ile trwały czynności nie będące jazdą, a które należy zaliczyć do czasu pracy. Normodawca nie przewidział innego podstawowego formalnego sposobu udokumentowania czasu pracy kierowcy. Określenie czasu pracy kierowcy za pomocą „zaświadczenia działalności kierowcy” w pozycji „inna praca” pełni jedynie funkcję pomocniczą.

W przypadku kierowców, którzy jako właściciele wykonują licencjonowany przewóz drogowy powyższe okoliczności stanowią katalog zamknięty czynności wliczonych do czasu pracy. W praktyce oznacza to, że do czasu pracy kierowcy (właściciela), zostanie wliczony czas jazdy oraz czas tych czynności, które właściciel-kierowca przełączy na tachografie jako „inna praca”. Do czasu pracy kierowcy będącego właścicielem, nie wliczy się natomiast 15 minut z przerwy(np.: 45 minutowej) tak jak to ma miejsce w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Warto zasygnalizować, że 15 minut z przerwy jeśli praca trwała co najmniej 6 godzin wlicza się wyłącznie dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, ale już nie wlicza się dla kierowców zatrudnionych na podstawie jakichkolwiek umów cywilnoprawnych.

Zgodnie z uregulowaniem rozdziału 3a u.ocz.p.k., przerwy nie zostały zinterpretowane dla właścicieli oraz dla kierowców niezatrudnionych na podstawie Kodeksu Pracy, ani jako dyżury ani jako inna praca.

Inaczej natomiast liczy się czas pracy w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (w tym także na podstawie samozatrudnienia), którzy nie są jednocześnie właścicielami firm transportowych.

W tym przypadku do czasu pracy kierowców zalicza się także (zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, u.ocz.p.k.), prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanieoraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreśloneczynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace„służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.

Występuje jednak jeden składnik dodatkowy, którego brak w odniesieniu do kierowców będących właścicielami.

Składnik ten wynika z treści art. 6 ust. 2. u.ocz.p.k., w kontekście art. 26b ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, który to przepis informuje, iż do czasu pracy (nie właścicieli) zalicza się także czas pracy kierowcy (…) poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek i rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy (…).

W praktyce oznacza to, że kierowca właściciel, oczekując na załadunek lub rozładunek nie zalicza sobie tego czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek do „czasu pracy”, niezależnie od tego, czy wie, czy też nie wie jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek.

Natomiast pozostali kierowcy muszą dokonać oceny, czy wiedzą jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek. Jeśli kierowca (nie właściciel) będzie wiedział jak długo będzie trwało oczekiwanie – wówczas czasu tego nie zaliczy do czasu pracy, a jeśli nie będzie wiedział jak długo będzie należało oczekiwać na załadunek/rozładunek, to czas ten wliczy do czasu pracy.

Powyższa zasada wynikająca z treści art. 26 b u.ocz.p.k., nie jest jednak tak oczywista jak można by pierwotnie sądzić.

Jest wręcz przejawem niespójności pomiędzy uregulowaniami krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Powyższe zagadnienie wydaje się względnie proste do chwili, gdy założymy, że czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek wynosił krócej niż 3 godziny. W takim przypadku można ocenić (w dużym uproszczeniu), że to od wskazań selektora ustawionego przez kierowcę będzie zależało, czy przykładową 1 godzinę oczekiwania należy zaliczyć do czasu pracy, czy też nie do czasu pracy.

Jeśli bowiem kierowca przełączy selektor w pozycję „inna praca”, wówczas oczywiście będzie należało ten czas zaliczać do czasu pracy.

W praktyce to kierowca (a nie spedytor) z góry otrzymuje (bądź też nie otrzymuje) podczas załadunku/rozładunku informację za ile czasu będzie ta czynność realizowana.

Jeśli termin i godzina załadunku są określone z góry to nigdy czas oczekiwania nie będzie pracą i kierowca nie powinien przełączać selektora w pozycję „inna praca” (chyba, że w tym czasie faktycznie wykonuje jakąś pracę np.: przygotowuje dokumenty, obsługuje pojazd itp.).

Jeśli kierowca natomiast nie znał czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek i nie przełączył selektora w pozycję „inna praca” to de facto udokumentował, iż czas oczekiwania był mu z góry znany. Należy założyć, że kierowca jest osobą pełnoletnią, posiada udokumentowane odbycie kursów zapewniających umiejętność obsługi tachografów oraz podstawowych norm czasu pracy kierowców. Posiada też udokumentowaną zdolność oceny otaczających go procesów, potwierdzoną uzyskaniem orzeczenia lekarskiego i psychologicznego. Jego oświadczenia woli wyrażone w pojeździe za pomocą tachografu należy, więc traktować z pełną powagą i doniosłością, zwłaszcza że na gruncie rozporządzenia 3821/85 EWG (z załącznikiem IB) oraz na gruncie decyzji wykonawczej 959/2009 WE, zapisy aktywności (lub jej braku) kierowcy wyrażone w tachografie, stanowią podstawową formę dokumentowania.

Tak więc poza przypadkami, w których z góry znany jest czas (dzień i godzina) oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w pozostałych przypadkach kierowca osobiście będzie dokumentował, czy czas oczekiwania jest mu z góry znany i w odpowiedni sposób przełączy selektor w pozycję „inna praca” lub w inną pozycję – np.: odpoczynek lub dyspozycyjność.

Można zauważyć, że przedmiotowe zagadnienie nie jest jednak tak proste, jak mogłoby to wynikać z powyższego wywodu. Wystarczy, że zdamy sobie sprawę, że ten sam odcinek czasu (oczekiwania na załadunek i/lub rozładunek) regulują odmiennie przepisy rozporządzenia 561/2006 WE oraz treść wytycznej nr 3 KE, a także „reguła 1 minuty” (obowiązująca na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85).

Po pierwsze, sprawa jest względnie prosta, gdy oczekiwanie trwa krócej niż 3 godziny. Gdy natomiast oczekiwanie trwa 3 godziny lub dłużej, wówczas przepisy rozporządzenia 561/2006 WE określają, iż możemy mieć do czynienia z odpoczynkiem dzielonym (3 godz. + 9 godz.). Wówczas pierwszeństwo będą miały uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE przed uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców.

Jeśli więc kierowca uzna, że nie jest mu znany czas oczekiwania na załadunek i jednocześnie przełączy selektor w pozycję „odpoczynek”, ponieważ zakłada że czas oczekiwania (analizując długość kolejki) będzie dłuższy niż 3 godziny, wówczas odcinek taki będzie „odpoczynkiem”, pomimo że art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k., „widzi” tę kwestię odmiennie.

Uregulowania rozporządzeń unijnych korzystają bowiem z zasady supremacji prawa wspólnotowego. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

Po drugie, sprawa jest jeszcze bardziej złożona, gdy czas oczekiwania nie jest znany kierowcy i trwa on krócej niż 3 godziny. Wówczas jeśli tylko kierowca dokona przełączenia selektora w pozycję „odpoczynek”, ale jednocześnie po ruszeniu pojazdu, powoła się na zasadę wynikająca z „wytycznej nr 3 KE” (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl), to nadal jego czas oczekiwania nie będzie pracą a jedynie „odpoczynkiem” (pod warunkiem że selektor dokumentował odpoczynek), ponieważ czas oczekiwania jest częścią wcześniej rozpoczętego odpoczynku, który korzysta z supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego.

Tak samo sytuacją będzie wyglądała w przypadku powołania się poprzez odpowiednie przełączenie tachografu (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl), w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.

Wyraźnie więc dostrzegalne są zupełnie odmienne uregulowania w odniesieniu do tego samego okresu czasu na gruncie źródeł prawa pracy krajowego i międzynarodowego. Trudno ustalić, czy działanie takie było intencją ustawodawcy, ale takie właśnie ono jest.

Z powyższego można wyciągnąć interesujący wniosek, że w niektórych przypadkach czas oczekiwania na załadunek/rozładunek, może nie być pracą, pomimo że nie był znany kierowcy czas oczekiwania np. gdy:

  • oczekiwanie jest częścią dzielonego odpoczynku dziennego (3+9),

  • z dokumentacji przewozowej wprost wynika, że kierowca z góry wie, o której godzinie będzie załadowany/rozładowany,

  • kierowca powoła się na przerwanie odpoczynku w trybie wytycznej nr 3 KE,

  • kierowca przerwie odpoczynek na podjazd pod załadunek w trybie „reguły 1 minuty”,

  • inny kierowca (np.: załadowcy) dokona przejazdu pojazdem pod załadunek – pod warunkiem, że kierowca posiada zagwarantowane miejsce do odbioru odpoczynku poza pojazdem na czas przejazdu pojazdem pod rampę,

  • kierowca skrócił nieznacznie odcinek 3 godzin (w ramach odpoczynku dzielonego 3+9) w trybie art. 12/561/2006 WE.

We wszystkich powyższej wskazanych przypadkach, pomimo że czas oczekiwania kierowcy nie był z góry znany to nie będzie też stanowił „pracy” i nie będzie wliczony do czasu pracy kierowcy.

 

  1. Kwestia rozumienia „doby pracowniczej”

Kwestia rozumienia doby pracowniczej wywiera kluczowy wpływ na wiele instytucji prawa pracy, np.: takich jak „przerwa”. Warto więc zauważyć, że uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie odwołują się w ogóle do norm czasu pracy w danej dobie pracowniczej. Warto zauważyć, że w odniesieniu do kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy, nie sprecyzowano jednoznacznie, czy dobę należy utożsamić z dobą pracowniczą określoną na zasadach art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., czy też z dobą kalendarzową, czy też z okresem rozliczeniowym rozumianym w „warstwie” rozporządzenia 561/2006 WE.

Co prawda żadne z uregulowań rozdziału 3a wprost nie odwołuje się do definicji instytucji „doby” rozliczeniowej ale pośrednio odwołanie takie występuje w odniesieniu do zasad odbioru przerwy oraz w odniesieniu do zasad pracy w godzinach nocnych.

Art. 21 u.ocz.p.k., określa, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Naturalne wątpliwości może budzić odwołanie się do zakresu czasowego „danej doby”. Podobnie sytuacja się ma w odniesieniu do zasad odbioru „przerwy”. Ustawodawca określił w art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k, że jeśli kierowcy wykorzystali przerwy, o których mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE, to są zwolnieni z konieczności realizowania przerwy z ustawy o czasie pracy kierowców. Sprawa nie jest oczywista, ponieważ unormowania rozdziału 3a wprost nie odwołują się do definicji „doby”.

Tak więc wybór jednej z opcji „doby pracowniczej” lub „doby kalendarzowej” lub też okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE, będzie przenosiło instytucje prawa pracy (np.: przerwy oraz 10 godzinnego dopuszczalnego wymiaru pracy po pracy w okresie godzin nocnych) do innej „warstwy” czasu.

Trudno zdecydować, który zakres czasowy „doby” miał na myśli ustawodawca tworząc normę.

Możliwe, że ustawodawca wcale nie zadawał sobie takiego pytania.

Odnosząc się jeszcze do doby warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dziennej lub dobowej normy pracy (poza wspomnianym już przypadkiem pracy w godzinach nocnych). Oznacza to, że dzienny maksymalny wymiar pracy w danym odcinku 24 godzinnym z „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE, wynosi maksymalnie 13 lub 15 godzin pracy (24 godziny minus odpoczynek dzienny regularny – 11 godzin lub skrócony – 9 godzin).

Warto jednak zauważyć, że taka odpowiedź oparta jest na odwołaniu się do „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE i wcale nie musi być prawdziwa przy odwołaniu się do „warstwy” doby kalendarzowej a jeszcze inaczej by się kształtowało w odniesieniu do „warstwy” „doby pracowniczej” określonej w art. 8 u.ocz.p.k.

 

  1. Zasady odbioru przerwy w okresie prowadzenia pojazdu oraz w przerwy w pracy

Zasada odbioru przerwy o której mowa w art. 27 u.ocz.p.k., jest pochodną wyboru „warstwy”, w której powinna ona zostać odebrana. Zagadnienie to zostało dokładniej opisane w podrozdziale odnoszącym się do „doby”, a także w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

Zasady odbioru przerwy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę są zasadniczo analogiczne, jak w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

Ustawodawca określił, iż w pierwszej kolejności należy ustalić, czy kierowca dokonał odbioru przerwy z art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Gdyby kierowca tego nie zrobił (ponieważ np.: prowadził pojazd poniżej 4,5 godzin), ale jednocześnie pracował co najmniej 6 godzin, wówczas kierowcy należy się przerwa z tytułu art. 13 u.ocz.p.k.

O ile oczywiste jest, że przerwy z art. 7/561/2006 WE odbierane muszą być po maksymalnie 4,5 godzinach okresu prowadzenia pojazdu, począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku (lub przerwy), o tyle trudno ustalić punkt początkowy dla odliczania 6 kolejnych godzin pracy na gruncie art. 13 u.ocz.p.k.

Konieczne jest, więc określenie zakresu czasowego „doby”. Bez tego wszelkie dywagacje mogą być jedynie przypuszczeniami pozbawionymi racjonalnej podstawy.

Można jednak zauważyć, iż przerwa nie jest zaliczana ani do czasu dyżuru, ani też do czasu pracy. To ważne, ponieważ przedmiotowe uregulowanie jest zasadniczo odmienne od uregulowań obejmujących kierowców zatrudnionych na podstawie umów o prace. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

 

  1. Kwestia pracy w zespole

Zagadnienie pracy w zespole wydaje się nie budzić wątpliwości, ponieważ wiadomo z góry, iż każdy kierowca nie zatrudniony na podstawie umowy o pracę, realizując maksymalnie 10 godzin dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nie przekracza dziennego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie, nawet gdyby kierowca pracował w godzinach nocnych. Wiadomo bowiem, że jazda kierowcy zmiennika, nie kierującego pojazdem, nie wlicza się do czasu pracy. Można w tym miejscu nadmienić, że w odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę – czas jazdy kierowcy zmiennika w ogóle nie został zdefiniowany. W sensie instytucji prawa pracy, jest więc przerwą (nie jest dyżurem ponieważ dla tej grupy kierowców jazda zmiennika nie kierującego pojazdem w ogóle nie została zdefiniowana).

Z drugiej jednak strony trzeba mieć świadomość, że praca kierowców w zespole nie składa się jedynie z prowadzenia pojazdu. Składają się na nią także takie czynności określone w treści art. 6 ust. 1 i 2 u.ocz.p.k., czyli czynności przeznaczone naprowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym(do autobusu), czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.

Oznacza to, że jeśli kierowcy wykonujący transport w zespole pracowali w godzinach nocnych „kwalifikowanych” choćby jedną minutę (co jest praktycznie nieuniknione), wówczas przełączenie selektora w tryb „inna praca” dokumentując okoliczności w skazane w art. 6 u.ocz.p.k., wpłynie realnie na obniżenie długości czasu jazdy.

 

  1. Maksymalny dzienny czas pracy 

Ustawodawca krajowy określił w art. 21 u.ocz.p.k., że „w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie”. Jest to jedyne praktyczne ograniczenie odnoszące się do pracy w danej dobie, z uwzględnieniem wszelkich powyżej opisanych zastrzeżeń odnoszących się do zakresu temporalnego „danej doby”.

 

  1. Maksymalny tygodniowy wymiaru pracy 

Ustawodawca krajowy przewidział dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę maksymalny wymiar pracy wynoszący 60 godzin w danym tygodniu kalendarzowym. Pomimo, że jest to wartość analogiczna jak dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz analogiczna jak dla właścicieli firm transportowych, to jednak odmienne składniki będą się zawierały w zakresie owych 60 godzin.

Dla kierowców będących właścicielami firm transportowych do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy wlicza się jedynie „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k.

Dla kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (ale nie właścicieli), do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy wlicza się „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 a także art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k.

Dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę zalicza się oprócz powyżej wskazanych aspektów także 15 minut z tytułu tzw.: „fikcji prawnej” za czas przerwy, jeśli dobowy wymiar czasu pracy wynosił co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 u.ocz.p.k.).

Wydłużony do 60 godzin tygodniowy wymiar pracy dopuszczalny jest jedynie, gdy w danym okresie rozliczeniowym nie został przekroczony średnio tygodniowy 48 godzinny czas pracy.

 

  1. Średniotygodniowy wymiar czasu pracy

Można w literaturze spotkać się z tezą, iż ustawodawca określił w rozdziale 3a u.ocz.p.k., 48 godzinną normę dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę za przekroczenie, której przewidziano określoną sankcję.1 Można jednak mieć wątpliwości co do takiego stanowiska.

Warto zauważyć, że ustawodawca w treści art. 26 c ust. 1 oraz ust. 2, nie użył ani określenia „norma”, ani też określenia „wymiar”.

Można z uznaniem odnieść się do takiego zabiegu ustawodawcy, który dostrzegł słusznie, iż owa wartość „średnio 48 godzin”, nie jest ani normą, ani wymiarem w rozumieniu ogólnie przyjętego rozumienia tych określeń wśród instytucji prawa pracy.

Warto zauważyć, że ustawodawca określił jedynie, iż praca nie może przekroczyć wartości średnio 48 godzin w okresie rozliczeniowym nie przekraczającym 4 miesięcy. Jednocześnie nie określono żadnego wymiaru ani normy dziennych godzin pracy (na gruncie u.ocz.p.k.) oraz zasad odnoszących się do dziennych i tygodniowych godzin nadliczbowych, do doby pracowniczej, jak również do określenia wymiaru i normy.

To naturalne zważywszy na okoliczność, że uregulowania rozdziału 3a u.o.czp.k., odnoszą się do kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o prace. Nie mają, więc do nich zastosowania uregulowania ogólne (lex generalis) Kodeksu Pracy.

W przypadku braku dziennej normy pracy i jednoczesnym braku normy ilości dni, w których dopuszczalne jest wykonywanie pracy, trudno mówić o możliwości wyliczenia normy tygodniowej. Brak bowiem w takiej sytuacji punktów odniesienia dla określenia jakiejkolwiek „normy”.

Z tego powodu wydaje się, że właściwe będzie przyjęcie odmiennego wyliczenia średniotygodniowego czasu pracy niż w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na temat zasad wyliczania średniotygodniowego czasu pracy dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem:Sklep561.pl

Można więc założyć, że dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę wskazane będzie zliczenie w danym okresie rozliczeniowym sumy godzin (oraz minut) pracy i podzielenie uzyskanej wartości przez ilość pełnych tygodni.

W przypadku tygodni niepełnych uwzględnić należy ilość dni z niepełnego tygodnia wchodzącego w „obrys” okresu rozliczeniowego.

W odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, gdzie niepełne dni należy liczyć jako 0,2 (za dzień, ponieważ wliczane są jedynie dni od poniedziałku do piątku), to w przypadku kierowców uregulowanych przepisami rozdziału 3a u.ocz.k., z niepełnych tygodni należy uwzględnić każdy z dni (włącznie z sobotami i niedzielami) znajdujący się w „obrysie” okresu rozliczeniowego. Każdy z tych dni będzie liczony jako 1/7 tygodnia (kalendarzowego).

Widoczne jest z powyższego, iż zasady wyliczenia średnio 48 czasu pracy, zasadniczo różnią się w odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz umów cywilnoprawnych.

 

  1. Kwestia określenia „pory nocnej”

Zagadnienie określenia godzin nocnych dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę, także budzi szereg wątpliwości. Na wstępie warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dla kierowców zatrudnionych nie na podstawie umowy o pracę, dodatków za prace wykonywaną w porze nocnej o których mowa w art. 151 ze zn. 8 w kontekście art. 151 ze zn. 7.

W stosunku do kierowcy niezatrudnionego na podstawie umowy o pracę mają natomiast zastosowanie uregulowania art. 21 u.ocz.p.k., określające, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Natomiast art. 26 c ust. 4 określa, że przepisy art. 21 stosuje się odpowiednio.

Oznacza to, że określając „porę nocną” należy zastosować ogólne zasady odnoszące się do pracy w porze nocnej, wskazane w ustawie o czasie pracy kierowców. Art. 2 ust. 6a, określa definicję legalną pory nocnej (na potrzeby ustawy o czasie pracy kierowców).

Definicja określa, że jest to „okres 4 godzin pomiędzy godziną 00,00 i 7,00”. Definicje tą stosuje się wyłącznie dla określenia czasu pracy (max. 10 godzin). Wiadomo więc, że owa definicja odnosi się właśnie do określenia przedziału godzin nocnych, określonych pomiędzy godziną 00,00 a 7,00.

Ustawodawca nie wskazał w jaki sposób można dokonać wytypowania 4 godzin nocnych jako tych w trakcie, których praca będzie skutkować obniżeniem limitu czasu pracy do 10 godzin „w danej dobie”.

Można przyjąć więc dwie koncepcje.

Pierwsza z nich może świadczyć, że skoro ustawodawca nie określił formy określenia godzin nocnych to należy tego dokonać w dowolnej formie, np.: w umowie cywilnoprawnej z kierowcą. Jak jednak ma to określić właściciel firmy, tego nie ustawodawca nie określił. De lege ferenda należy uregulować przedmiotowy zakres.

Druga koncepcja, wydająca się równie racjonalna określa, iż skoro nie wskazanoexpressis verbis formy ograniczenia ilości godzin nocnych kwalifikowanych, to znaczy, że ustawodawca w ogóle nie przewiduje takiej możliwości. Nie sposób ustalić jaka była faktyczna intencja ustawodawcy.

Odrębnym natomiast zagadnieniem jest ustalenie, którą „dobę” miał na myśli ustawodawca stosując określenie „w danej dobie”? Czy intencją ustawodawcy było wskazanie danej doby kalendarzowej, pracowniczej czy też 24 – godzinnego odcinka czasu począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku – na zasadach wskazanych w rozporządzeniu 561/2006 WE ?

Odpowiedzi na przedmiotowe pytanie odnoszą się jednak do zupełnie odmiennego zagadnienia jakim jest rozważenia, czy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę mają zastosowanie przepisy odnoszące się do „doby pracowniczej” (określanej także jako doba rozliczeniowa) o której mowa w art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., lub też przepisy art. 128 § 3 Kodeksu Pracy.

W gruncie rzeczy zagadnienie sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., mają charakter autonomiczny, czy też może czerpią z instytucji oraz definicji legalnych pozostałych uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców lub też Kodeksu Pracy.

Ustawodawca nie udzielił wprost odpowiedzi na przedmiotowe pytanie, ale można odnieść przekonanie, iż intencją ustawodawcy było stworzenie całkowicie autonomicznych uregulowań w zakresie rozdziału 3a u.ocz.p.k. Przemawiać może za takim rozumieniem intencji ustawodawcy umieszczenie uregulowań w odrębnym rozdziale, analogicznie do uregulowań rozdziału 4a. Nie jest to jednak przesłanka decydująca – choć bardzo istotna.

Kluczowy może się wydawać jednak fakt, że w art. 26c ust. 4, ustawodawca chcąc odwołać się do innych instytucji prawa pracy, wykraczających poza zakres uregulowania rozdziału 3a, uczynił to w sposób wyraźny i nie budzących żadnych wątpliwości.

I tak – w odniesieniu do instytucji przerwy oraz pory nocnej, ustawodawca wyraźnie określił, iż te instytucje nie będące uregulowane przepisami rozdziału 3a u.ocz.p.k., „stosuje się odpowiednio”.

A contrario, można odnieść przekonanie, iż ustawodawca nie stosując analogicznego zabiegu względem pozostałych instytucji prawa pracy, świadomie nie powiązał ich z uregulowaniami rozdziału 3a u.oczp.k.

Takie ustalenie prowadzi do prostej konstatacji, iż ustawodawca określając „daną dobę” miał na myśli dobę kalendarzową a nie dobę pracowniczą (rozliczeniową), o której mowa w art. 8 u.ocz.p.k. Z całą pewnością nie można także z „dobą” utożsamiać także 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE lub umowie AETR, ponieważ odcinek ten może być krótszy niż 24 godziny zgodnie z uregulowaniami prawa międzynarodowego. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

Odcinek krótszy nie stanowi doby, a więc powiązanie tych dwóch instytucji ze sobą wydaje się być nieuprawnione.

Przedmiotowe ustalenie ma kluczowe znaczenie dla komentowanego zagadnienia maksymalnego odcinka 10 godzin pracy w danej dobie, gdy kierowca wykonywał pracę podczas godzin nocnych „kwalifikowanych”.

Można więc ocenić, iż prawie nigdy w praktyce, dziesięciu godzin pracy w „danej dobie” nie można utożsamić z pracą w danym okresie 24 godzin, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Jest to oczywiście możliwe, ale bardzo mało prawdopodobne, aby oba odcinki nałożyły się na siebie. Dlatego też, maksymalne dziesięciogodzinne ograniczenie wymiaru pracy odnosi się do „warstwy” doby pracowniczej, a nie do „warstwy” okresu rozliczeniowego z unijnych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.

 

  1. Zagadnienie sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej

Pogląd, iż za naruszenie 10 godzinnego maksymalnego wymiaru pracy w przypadku pracy w godzinach nocnych, ustawodawcza nie przewidział sankcji finansowych wydaje się być uzasadniony. Art. 281 pkt. 5 Kodeksu Pracy, określa iż PIP może dokonać nałożenia kary grzywny za naruszenia w zakresie czasu pracy. Jednak przepis ten reguluje kwestię jedynie pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, ponieważ jest umiejscowiony w Kodeksie Pracy a przepisy rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie dokonują odwołań do przytoczonego przepisu Kodeksu Pracy.

Ponadto warto zauważyć, że także uregulowania u.ot.d., równiż nie przewidziały możliwości nałożenia sankcji przez Inspektorów WITD za przekroczenie przedmiotowego dopuszczalnego wymiaru pracy.

 

  1. Odpoczynek oraz 12 x 24 (art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE)

Wątpliwości może budzić uregulowanie odnoszące się do zasad odbioru odpoczynków kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k. określił, iż „do określenia okresów odpoczynków stosuje się przepisy rozporządzenia 561/2006 WE albo umowy AETR. Abstrahując od okoliczności, iż ustawodawca nie dostrzegł, iż umowa AETR nie obowiązuje od 2010 roku na gruncie polskiego systemu prawnego (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem:Sklep561.pl), należy zauważyć, iż z powyższego uregulowania wynika, że odpoczynki należy odbierać w „warstwie” 24-godzinnego (maksymalnie) okresu rozliczeniowego, określonego we wspólnotowych źródłach prawa pracy (rozp. 561/2006 WE). Jest to zasadnicza różnica względem zasad odbioru „przerwy”, która jest odbieranej w „warstwie” doby kalendarzowej, jeśli nie została odebrana w „warstwie” okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE.

Warto także zauważyć, że konsekwencją zapisu art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k., jest dopuszczenie do prowadzenia pojazdu przez kierowcę nie zatrudnionego na podstawie umowy o pracę przez okres trwający nie dłużej 12 odcinków 24-godzinnych pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Uregulowanie takie dopuszcza art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE.

W literaturze można spotkać opinie, iż kierowca może prowadzić pojazd „przez 12 kolejnych dni”.2 Nie można podzielić jednak takiego stanowiska, ponieważ nie można 12 dni utożsamiać z 12 okresami 24 godzinnymi. Zakres 12 dni oraz 12 okresów 24-godzinnych prawie nigdy nie będzie się pokrywał, choć w skrajnych przypadkach nie jest to wykluczone. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl

 

  1. Zasady wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców

Ustawodawca nie określił zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Nie jest to jednak wyjątek, ponieważ dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę także nie określono szczegółowych zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców.

Ustawodawca określił jednak, iż ewidencję należy wykonać w formie wskazanej w art. 25 ust. 1 u.ocz.p.k. Tylko pozornie, więc mogło by się wydawać, że zasady prowadzenia ewidencji dla obu wskazanych grup są analogiczne. Różnice wynikają z braku rozliczania godzin nadliczbowych, dyżurów, pracy w niedzielę i święta. Różnice odnoszą się także do podejścia do zakresu temporalnego instytucji niedzieli. Różnic jest wiele i są zasadnicze. Większość różnic zostało już wykazanych we wcześniejszej części niniejszego opracowania.

Warto podsumować, że w ramach ewidencji należy wykazać: ilości godzin jazdy (interpretowanej jako praca – w czym zawiera się de facto „okres prowadzenia”), ilość godzin „innej pracy”, ilość godzin jazdy poza zakresem 561/2006 WE(interpretowanej jako praca), maksymalną ilość godzin pracy w danym okresie rozliczeniowym, która nie powinna przekroczyć 60 godzin, maksymalną średniotygodniową 48 godzinną ilość pracy (dla określenia możliwości pracy w wymiarze do 60 godzin w danym tygodniu).

W ewidencji określenie „średniotygodniowego” zakresu pracy nie przekraczającego średnio 48 godzin może być określone dla okresu rozliczeniowego wynoszącego nawet do 4 miesięcy, ale można określić także krótszy okres rozliczeniowy.

Można spotkać się z opinią, iż wykonywanie ewidencji czasu pracy kierowców jest dopuszczalne w formie wykresówek lub plików cyfrowych. W praktyce można jednak mieć poważne wątpliwości co do takiego stanowiska. Nie można bowiem określić na podstawie ewidencji wykonanej w formie wykresówek lub plików cyfrowych ani czy doszło do przekroczenia średniotygodniowego czasu pracy, ani też czy doszło do przekroczenia maksymalnego tygodniowego czasu pracy (za wyjątkiem kursów na stałych powtarzalnych trasach – wahadłach).

 

  1. Zasady przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców

Warto zauważyć, że forma wykonania ewidencji rzutuje na zakres kontroli ITD. Przedsiębiorcy bowiem podlegają kontroli w zakresie wybranych norm czasu pracy, okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków w dowolnym zakresie czasowym. Rzecz tylko w tym, że pracodawca nie posiada obowiązku przechowywania wykresówek, plików cyfrowych oraz zaświadczeń działalności kierowców przez okres dłuższy niż rok. Jednak jeśli przedsiębiorca przechowuje takową dokumentację i dostarczy ją do kontroli to podlega ona jej na zasadach bez ograniczeń.

Skoro ustawodawca krajowy określił, że przedsiębiorca posiada obowiązek przechowania ewidencji przez 2 lata po zakończeniu nią objętego (czyli maksymalnie 2 lata i 4 miesiące), to wykonanie ewidencji w formie np.: plików cyfrowych, skutkuje możliwością poddania ich do kontroli ITD nawet przez 2 lata i 4 miesiące.

Tymczasem wykonanie ewidencji w formie „rejestrów” opracowanych na podstawie wykresówek powoduje, że przedsiębiorca podlegać może kontroli z wykresówek i plików cyfrowych na przestrzeni roku w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Ewidencja nie dokumentuje bowiem (nie musi dokumentować) dokładnych wartości temporalnych okresów i czasów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a jedynie stanowi syntetyczny przetworzony zbiór tych wartości.

Ewidencję zawsze wykonuje pracodawca – w tym także prowadzi ją sam dla siebie właściciel będący jednocześnie kierowcą.

Dla kierowców samozatrudnionych, ewidencję wykonuje ten podmiot, który wykonuje transport na podstawie licencji.

Istotne jest, że w odróżnieniu od kierowców na podstawie umowy o pracę, ewidencję wydaje się obligatoryjnie kierowcom (niezależnie od woli kierowców).

Zagadnienie to nie jest jednak proste, ponieważ ustawodawca nie określił, w którym momencie należy wydać kopię ewidencji kierowcom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę. Można z tego wnioskować, że można to uczynić w każdym momencie.

 

Czytaj więcej na naszym transportowym portalu prawnym Jazdaprawna.pl:EWIDENCJA CZASU PRACY DLA ZATRUDNIONYCH NA UMOWACH CYWILNOPRAWNYCH

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/197/40/Tak-nalezy-wykonac-ewidencje-czasu-pracy-na-nowych-zasadach-Wszystko-o-czasie-pracy-samozatrudnionych-wlascicieli-i-zatrudnionych-na-umowach-cywilnoprawnych/
| Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności

Czy viaTOLL ukradł pieniądze przewoźnikom?

W ramach „wyrównania” system viaTOLL od  ponad tygodnia ściąga z kont przewoźników, naliczane w tajemniczy sposób należności za ubiegłe miesiące, a nawet lata. Okazuje się, że w wyniku wadliwie działającego systemu, bramownice na drogach krajowych 4. i 94. odnotowywały przejazdy pojazdów ciężarowych i autobusów, rzekomo nie pobierając równocześnie odpowiednich opłat.
Przedsiębiorcy i użytkownicy viaTOLL masowo zgłaszają się do Kancelarii Prawnej Viggen. System nie po raz pierwszy wywołuje niezadowolenie i protesty użytkowników. W tym przypadku w parze z niechęcią idzie również wielkie zdumienie. Kto by przypuszczał, że pojawi się pytanie o tajemniczo znikające środki finansowe, na które nikt z centrali systemu viaTOLL nie będzie potrafił udzielić wiarygodnej odpowiedzi.
W poniedziałek o godzinie 10 na moim koncie widniało 600 zł, po dwóch godzinach system wykazywał zaledwie 100 zł. Zdumiony skontaktowałem się z infolinią, gdzie zostałem poinformowany iż pieniądze zostały ściągnięte z tytułu wyrównania płatności za okres od czerwca do października 2012r, kiedy to bramownice pomimo iż, widziały pojazd nie pobierały opłat – skarży jeden z poszkodowanych użytkowników.
Sytuacja powtórzyła się następnego dnia, kiedy to z sumy 1000zł ponownie ściągnięto kwotę, która i tym razem pozostawiła stan konta poniżej bezpiecznego minimum. Całe szczęście, iż przebywając w Polsce staram się monitorować na bieżąco sytuację, ponieważ w innym przypadku moje auta jeździłyby bez opłaty – dodaje zdenerwowany przewoźnik.
Nie jest to odosobniony przypadek. Zdarzały się sytuacje kiedy z kont użytkowników znikały kwoty dużo większe – od 3 do 5 tysięcy złotych.
Pikanterii i zagadkowości dodaje fakt, iż pomimo gorliwych zapewnień o kontrolowaniu sytuacji, centrala systemu viaTOLL, nie jest w stanie odpowiedzieć na pytania z natury technicznej, dlaczego pieniądze z konta ściągane są do kwoty nieprzekraczającej minimum, czyli zapewniającej przewoźnikowi bezpieczeństwo na drodze. Fakty świadczą, że dzienna stawka pobrana od przedsiębiorcy który jako pierwszy zgłosił się do Kancelarii Prawnej Viggen, znacznie przewyższa średnią pobieraną przez system. Tak więc na koncie przewoźników pozostawiono zaledwie 100zł. Tym czasem, większości przewoźnikom nie wystarczy 100 zł na pokrycie kosztów korzystania z systemu przez kilka kolejnych dni, na które zdeponowali wystarczające środki. Nikt nie mógł przecież przewidzieć że viaTOLL zagarnął większość zdeponowanych środków nie informując o tym właściciela. W praktyce przewoźnicy nie mogli „doładować” konta, ponieważ nie wiedzieli, że system viaTOLL pobrał im rzekome zaległości. Dlaczego zatem żaden przewoźnik nie został wcześniej poinformowany o planie naliczenia i pobrania rzekomych zaległościach? Na to centrala viaTOLL nie odpowiada.
Na pytanie co w sytuacji kiedy z przyczyn niezależnych od przewoźnika, nie zareaguje on na czas i nie doładuje konta, a samochód będzie w trasie? Zapłaci karę – odpowiada bezdusznie centrala viaTOLL.
Okazuje się jednak, iż prawdziwa niespodzianka jest wciąż przed nami. Ci, którzy nie otrzymali zwrotu wyrównania, najprawdopodobniej mogą na nie liczyć. W części przypadków program w wyniku błędu systemu, o którym mówi centrala, już po kilku dniach zwraca poszkodowanym należności w wysokości połowy odebranej wcześniej kwoty. Nie jest to jednak zasada. Na pytanie dotyczące kalkulacji owych rozliczeń centrala „rozkłada ręce”. Nie wiadomo więc ani dlaczego zabrano określoną kwotę ani dlaczego zwrócono taką a nie inną wartość.
Tajemnicą pozostaje również techniczna strona funkcjonowania bramownic. Po rozmowach z poszkodowanymi nasuwa się jedno pytanie.
Czy istnieje podstawa, na której kierowca przejechawszy prawidłowo działające bramownice A i C, zostanie zobowiązany do zapłaty za domniemany przejazd za niedziałającą wówczas bramownicę B? Czy przejazdy te zostały faktycznie zarejestrowane, czy może system samodzielnie i według własnej logiki, uznał iż przewóz miał tam miejsce? Czy zgodne z prawem pozostaje sugerowanie trasy kierowców i pobieranie opłat na podstawie domniemanej trasy przejazdu?
Oficjalne stanowisko viaTOLL:
(…)Ze względu na fakt, że tak znaczne opóźnienie w rozliczaniu transakcji spowodowane było niestarannością po stronie podwykonawcy operatora, a użytkownicy mogli czuć się nie w pełni poinformowani co do faktu korekty i jej przyczyn, środki pobrane z kont użytkowników zostaną im zwrócone do końca bieżącego tygodnia (30.11.2013). 
Pragniemy przeprosić za zaistniałą sytuację i podkreślić, że zostały wdrożone specjalne procedury kontrolne, dzięki którym prawdopodobieństwo wystąpienia podobnego opóźnienia w przyszłości zostało wyeliminowane. 
Źródło cytatu: viaTOLL.pl
Jeśli Kapsh lub viaTOLL wykaże loginy, potwierdzające iż bramownice nie zalogowały poszczególnych viaBOX-ów, sprawa nabierze innego charakteru – komentuje Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen. Zachodzi przecież prawdopodobieństwo, iż opłaty zostały naliczane za bramownice które wówczas nie działały podczas przejazdu. To na administratorach systemu ciąży obowiązek udowodnienia, iż samochody znajdowały się faktycznie na bramownicach. Zgodnie z kodeksem cywilnym to nie przewoźnicy powinni udowadniać, że ich tam nie było, tylko odwrotnie – to viaTOLL musi udowodnić, że przewoźnik przejechał danym odcinkiem drogi. W wielu przypadkach np. w przypadku przewozów na liniach regularnych mogło się zdarzyć, iż pojazd przejechał bramownicę A i C, ale zamiast przejazdu przez bramownicę B, musiał wybrać trasę alternatywną zgodną z rozkładem jazdy i nigdy nie zaliczył bramownicy B. Nie można więc żądać od przewoźnika wyrównania za przejazd przez bramownicę na której nigdy go nie było – dodaje Prezes Miąsko.
Nie dopuszczalna jest sytuacja w której automatyczne pobranie środków przez system naraża przewoźnika na kary finansowe. Skandaliczne zachowanie administracji systemu potwierdza fakt, iż nie jest ona właścicielem środków finansowych użytkowników. Do czasu kiedy nie zostanie udowodnione że bramownice działały, bez względu na okoliczności, środki finansowe pozostają własnością przewoźnika. Niektórzy z naszych klientów rozważają złożenie do prokuratury zawiadomienia o podejrzeniu popełnienia przestępstwa. – dodaje zdecydowanie Mariusz Miąsko.
Wygląda na to, że już za kilka dni ślad po sprawie zniknie. Pozostanie jedynie niesmak, strach i brak zaufania. Czas pokaże, czy będziemy mogli spać spokojnie.

Redaktor Naczelny portalu JazdaPrawna.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/196/40/Czy-viaTOLL-ukradl-pieniadze-przewoznikom/