Rok: <span>2013</span>

W kwestii roszczeń kierowców względem swoich pracodawców w zakresie wypłaty tzw.: „ryczałtu noclegowego” ujawnia się w postępowaniu przed sądami szereg problemów dot. interpretacji oraz wykładni obowiązującego prawa. Wynika to z faktu, że oprócz przepisów prawa polskiego mają tu też zastosowanie przepisy prawa wspólnotowego.

Należy od razu dodać, że nie tylko uregulowania przepisów wspólnotowych mają zastosowanie w omawianym zakresie, lecz ich pozycja jest nadrzędna. Jest to wynikiem wzajemnych relacji tzw. skutku bezpośredniego danej normy prawnej prawa wspólnotowego i skutku pośredniego przepisów prawa wspólnotowego. By przedstawić to zagadnienie należy krótko zaprezentować kilka podstawowych pojęć.

A zatem:

Skutek bezpośredni oznacza, że dana norma prawna prawa wspólnotowego (w szczególności dotyczy to rozporządzeń oraz decyzji wykonawczych) winna być bezpośrednio stosowana w państwach członkowskich i do jej/ich stosowania nie jest potrzebna implementacja poprzez przepisy prawa krajowego.

Skutek pośredni skutkuje natomiast w ten sposób, że organa poszczególne organy oraz instytucje państwowe, a także sądowe krajów członkowskich, powinny interpretować swoje przepisy prawa krajowego w zgodzie z przepisami prawa wspólnotowego, regulującymi daną materię rzeczy oraz z uwzględnieniem ich nadrzędności.

U genezy proklamacji w systemie prawnym Wspólnoty Europejskiej zasady– mającej jak się okazało dalekosiężne skutki – skutku pośredniego, leżą orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w dwóch sprawach. Po raz pierwszy przedmiotowa zasada została wyartykułowana w sprawie: Sabine von Colson and Elisabeth Kamann v Land Nordrhein-Westfalen (nr 14/83). Po raz drugi powołano się na zasadę skutku pośredniego w sprawie Dorit Hartz v Deutsche Tradax GmbH (nr 79/83).

W dwóch pierwszych sprawach, ETS odniósł się do zasady skutku pośredniego jedynie względem uregulowań płynących z dyrektyw unijnych (których uregulowania nie wiążą wprost obywateli i muszą dopiero zostać zaimplementowane do krajowego systemu prawnego, poprzez odpowiednie procedury rządów krajów członkowskich). Ważne jest więc, że ETS wywodzi dla sądów oraz organów administracji obowiązek uwzględnienia uregulowań dyrektywalnych w procesie wykładni prawa na potrzeby orzekania oraz wydawania decyzji administracyjnych. Takie podejście ETS nie pozostawia wątpliwości co do kierunku w jakim zdaniem wspólnotowych sędziów winien ewoluować system prawny Wspólnoty. Dopiero w kolejnych orzeczeniach ETS rozszerzył zakres skutku pośredniego na pozostałe wspólnotowe źródła prawa. Przykładem może być sprawa Mary Murfy end others v An. Bord Telecom Eirenn (nr 157/86). Gdzie Europejski Trybunał Sprawiedliwości bardzo wyraźnie zastrzegł, że obowiązkiem sądu kraju wspólnotowego jest uwzględnienie w procesie orzekania uregulowań prawa wspólnotowego, w takim zakresie, w jakim jest to tylko możliwe. Jednocześnie ETS wyartykułował, iż w przypadku odrębnego uregulowania danego obszaru przez unormowania wspólnotowe, należy odstąpić od stosowania prawa krajowego. ETS nie odniósł się w przedmiotowym stanowisku jedynie do uregulowań dyrektywalnych, ale rozszerzył zakres także na wszelkie wspólnotowe źródła prawa (aktualnie enumeratywnie wyliczone w art. 288 ToFUE).

Niezwykle interesująca kwestią jest fakt, że ETS w kolejnej sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), jeszcze bardziej rozszerzył zasadę skutku pośredniego – tym razem – na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy. ETS zajął stanowisko, iż pomimo, że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa.

Podsumujmy:

W swych orzeczeniach Europejski Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że sądy krajowe mają obowiązek tak dalece jak to jest możliwe interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym. Wykładnia prawa krajowego musi zawsze służyć dostosowaniu norm prawa krajowego do norm prawa wspólnotowego. Przyjęcie w traktatach Wspólnoty obu tych założeń jest logiczne, a także konieczne. Tylko przy przyjęciu takich założeń interpretacji i stosowania prawa można uzyskać efekt ujednolicenia obowiązywania i stosowania prawa w Wspólnocie Europejskiej (oczywiście stopniowo poprzez wieloletni proces, mający okresy jego przyśpieszeń i zwolnień).

Możemy teraz wrócić do kwestii, która jest przyczyną powstania niniejszego opracowania. Kierowcy firm transportowych, swoje roszczenia dotyczące wypłaty przez pracodawców tzw.: „ryczałtu noclegowego”, opierają (w składanych przez siebie pozwach) na uregulowaniu wynikającym z § 9 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju z dnia 19 grudnia 2002 r (Dz.U. Nr 236, poz. 1991). Obecnie, od 1 marca 2013 r. obowiązuje Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej (…) z dnia 29 stycznia 2013 r. gdzie w § 16 kwestia tych ryczałtów noclegowych jest uregulowana identycznie jak w § 9 wcześniej obowiązującego rozporządzenia MPiPS. Przywołane rozporządzenie MIPS stanowi, lex specialis w stosunku do przepisów Kodeksu Pracy. Oznacza to, że zapisy KP mają zastosowanie jedynie wówczas, gdy brak odnośnych uregulowań prawnych w rozporządzeniu. Zarazem jednak zapisy przywołanego rozporządzenia MIPiS mają charakter ogólny, ponieważ przykładowo w § 16 ust. 1 mamy zapis: Za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości(…) (podkreślenie własne). Pojęcie „pracownika” ma charakter ogólny i obejmuje ogromna liczbę specjalistycznych zawodów i funkcji. Jednym z tych zawodów są kierowcy wykonujący przewozy międzynarodowe posiadający własne, tylko ich dotyczące przepisy prawa wspólnotowego. Przepisy te nie regulują kwestii wypłaty jakiegokolwiek „ryczałtu noclegowego” lecz jasno i precyzyjnie normują zagadnienie odbierania /tj. faktycznej realizacji/ przez kierowców wymaganych przez prawo odpoczynków w tym odpoczynków nocnych.

Uregulowania prawa wspólnotowego mają, więc zasadnicze znaczenie przy wykładni przepisów prawa polskiego dotyczących tej materii. Konkretnym przepisem wspólnotowym mającym tutaj zastosowanie, jest Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 marca 2006r w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia (…). Ten akt prawa wspólnotowego działa ze skutkiem bezpośrednim, ponieważ jest rozporządzeniem, powoływanie się na niego przed sądami polskimi jest nie tylko w pełni zasadne, ale jest także konieczne, ponieważ chodzi o prawo obowiązujące na terenie Wspólnoty Europejskiej, a więc także na terenie RP.

Jednocześnie organy państwa polskiego (w tym rzecz jasna sądy), winny – a wręcz mają obowiązek – w przypadku w/w rozporządzenia nr 561/2006 WE, stosować i respektować zasadę skutku pośredniego. W przypadku, który jest tutaj omawiany oznacza to, że nie można zapisów § 16 rozporządzenia MIPS interpretować bez uwzględnienia treści zapisu art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 5461/2006. Wykładnia i stosowanie przywołanych polskich przepisów musi być zgodna z literą i sensem prawa wspólnotowego, które pełnią tutaj rolę nadrzędną. Taka powinna być praktyka faktycznie jest jednak jak dotychczas inaczej. W Kancelarii Prawnej Viggen opracowano zestawienie, z którego wynika, że w ostatnich latach w 84 orzeczeniach polskich sądów /głównie Wojewódzkich Sądów Administracyjnych, ale także Sądu Najwyższego, Sądów Apelacyjnych/ przy orzekaniu w sprawach, które są uregulowane w wspólnotowym rozporządzeniu 561/2006 – ani razu o nim nie wspomniano lub też wspomniano, ale nie w kontekście zasady skutku pośredniego!

W tym miejscu można w szczególności odnieść się do trzech wyroków Sądu Najwyższego:

1. W wyroku: z dn. 1 kwietnia 2011r.II PK 234/10 Sąd Najwyższy, który podzielił pogląd wyrażony w wyroku Sądu Najwyższego z 19 marca 2008 r., I PK 230/07 (OSNP 2009nr 13-14, poz. 176, z glosą A. Drozda OSP 2010 nr 2, poz. 21), zgodnie z którym umożliwienie kierowcy spania w kabinie samochodu nie stanowiło zdaniem sądu, zapewnienia pracownikowi bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju.

W uzasadnieniu przytoczonego wyroku Sąd Najwyższy argumentował szerzej, że stworzenie kierowcy przez pracodawcę możliwości noclegu (spędzenia nocy i snu) w kabinie samochodu ciężarowego, nie jest równoznaczne z zapewnieniem pracownikowi przez jego pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (do 31 grudnia 2002r) i § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (od 1stycznia 2003 r.).

Sąd Najwyższy zajął stanowisko – które jest stale przytaczane przez pełnomocników procesowych kierowców skarżących firmy transportowe, że „trudno sobie wyobrazić, aby w XXI wieku pracodawca mógł korzystne skutki prawne wywodzić z faktu zapewnienia pracownikowi «centrum życiowego» w kabinie samochodu”.

Rzecz jednak w tym, że z powodu specyfiki pracy kierowcy transportu międzynarodowego, kabina jego samochodu jest dla niego z uwagi na charakter wykonywanej pracy „centrum życiowym”. Dzieje się tak, ponieważ inaczej być nie może, kabina jest miejscem pracy i odpoczynku (w tym w określonym zakresie odpoczynków nocnych) kierowcy międzynarodowego. Można więc zasadnie powiedzieć, że w czasie wyjazdu jest jego: „centrum życiowym”. Sąd Najwyższy natomiast nie odniósł się w przedmiotowym zakresie nawet w jednym zdaniu do okoliczności obowiązywania Unijnych oraz Europejskich źródeł prawa pracy.

Tymczasem uregulowania wspólnotowe (rozp. 561/2006 art. 8 ust. 8) stanowią wyraźnie odrębnie i pozwalają na odbiór odpoczynku w pojeździe, jeśli tylko został on wyposażony w miejsce „do spania”. Sąd Najwyższy nie zastosował się, więc w omawianym przypadku do podstawowej zasady skutku pośredniego – kształtującej relacje pomiędzy krajowymi i unijnymi normami prawa pracy. Zignorowanie zasady skutku pośredniego ma jednoznacznie negatywny wpływ prowadząc do wielu dalszych błędnych interpretacji.

2. Także kolejnego wyroku Sądu Najwyższego – Izby Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 12 września 2012 roku, II PK 44/12, sędziowie nie oparli na zasadzie skutku pośredniego, pomimo iż w przedmiotowej materii, uregulowania wspólnotowe (odmienne od krajowych), obowiązywały już od 2007 roku, a więc od 5 lat (!). Co prawda Sąd Najwyższy w przedmiotowej sprawie zajął zgoła odmienne stanowisko co do możliwości odbioru odpoczynku w pojeździe w kontekście wypłaty ryczałtów za nocleg niż we wcześniejszych wyrokach, to jednak własnego orzeczenia nadal nie wywiódł z aktualnie obowiązujących międzynarodowych źródeł prawa pracy. Sąd Najwyższy nie dostrzegł międzynarodowych źródeł prawa pracy – co jest samo w sobie dość symptomatyczne. Może jednak należy tą kwestię przedstawić mniej oględnie. Negowanie roli i znaczenia zasady skutku pośredniego przepisów prawa wspólnotowego prowadzi do dysharmonii przy stosowaniu i interpretacji także prawa krajowego, co już jest groźne dla całego systemu prawnego. Trzeba tutaj od razu dodać, że pod pojęciem systemu prawnego należy obecnie rozumieć wzajemnie współzależne przepisy prawa krajowego i wspólnotowego.

3. O zmianie podejścia do tej problematyki można powiedzieć w oparciu o wyrok Sądu Najwyższego z dnia 4 czerwca 2013r nr II PK 296/12. SN po raz pierwszy uwzględnił zapisy prawa wspólnotowego( rozp. 561/2006 ) i konieczny jest tutaj bezpośredni cytat z uzasadnienia wyroku: Na marginesie owo miejsce do spania musi oznaczać dla kierowcy transportu międzynarodowego – jeśli będziemy stosować jego przepisy do tego kierowcy – formę zapewnienie kierowcy bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia z 19 grudnia 2002 r. Wynika to z podkreślanej specyfiki pracy kierowcy oraz z faktu, że rozporządzenie dotyczy w powołanym przepisie § 9 podróży incydentalnej i konieczności udostępnienia pracownikowi hotelu, określając jedynie, iż brak rachunku za hotel daje prawo do ryczałtu Rozporządzenie nie reguluje sytuacji, w której pracownik godzi się na odpoczynek w samochodzie, lecz jedynie sytuację, w których pracownik korzystający z hotelu legitymuje się lub nie, rachunkiem za nocleg. Prawa do tego ryczałtu brakuje zatem, gdy pracownik mobilny godzi się na spanie w samochodzie i z góry wyklucza korzystanie z hotelu.

Można tu jeszcze dodać, że z zapisów prawa wspólnotowego nie wynika potrzeba jakiejś formalnej, poświadczonej pisemnie zgody (a tym bardziej jakiejkolwiek pisemnej rezygnacji z otrzymania ryczałtu noclegowego!) zainteresowanego kierowcy na odbieranie odpoczynków nocnych w kabinie samochodu. Ma on po prostu prawo (w określonym zakresie tj. odpoczynki dzienne i skrócone tygodniowe) do odpoczynku także nocnego w kabinie a zależne jest to wyłącznie od jego woli (art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 – Jeśli kierowca dokona takiego wyboru(…)).

Pełnomocnicy kierowców skarżących firmy transportowe, mają tendencję do traktowania tego „ryczałtu noclegowego” jako rodzaju dodatku „z góry” należnego kierowcy jeśli tylko nie posiada rachunku z hotelu. Interpretacja taka świadczy o całkowitym nie zrozumieniu tej problematyki. Pojęcie dodatku jest ściśle określone w Kodeksie Pracy (przykładowo przewidziany w art. 151 ze zn. 8 KP – dodatek za pracę w nocy) i „ryczałt noclegowy” nigdzie na gruncie prawa polskiego (o prawie wspólnotowym już w tym przypadku nie wspominając) nie jest określany jako dodatek czy też kwalifikowany w kontekście dodatku. Natomiast „ryczałt noclegowy” występuje w § 16 rozp. MPiPS z dnia 29 stycznia 2013 r w kontekście „zwrotu kosztów” poniesionych przez pracownika na nocleg.

Sprawę tą należy zamknąć stwierdzeniem oczywistym i nie do podważenia, że odbierając odpoczynek nocny w kabinie samochodu kierowca nie ponosi żadnych kosztów noclegu które należałoby mu zwrócić.

Ponieważ przepisy wspólnotowe i polskie tworzą wspólnie obowiązujący system prawny, dlatego przy stosowaniu prawa bezwzględnie konieczna jest stosowanie wykładni systemowej – oprócz rzecz jasna przeprowadzanej w pierwszej kolejności wykładni językowej.

Wykładnia systemowa ma na celu ustalenie jakie jest miejsce i znaczenie danego przepisu prawnego w stosunku do innych przepisów, czyli relacje ich wzajemnego powiązania i oddziaływania, a przede wszystkim ustalenie jakie jest miejsce danego aktu prawnego w hierarchii ważności i pierwszeństwa obowiązywania. Ten typ wykładni ma kluczowe znaczenie z uwagi na ogromną ilość przepisów tworzących system prawny. Bez prawidłowo przeprowadzonej wykładni systemowej (w tym także płynącej z zasady skutku pośredniego) nie można właściwie stosować obowiązujących przepisów.

 

Mecenas Andrzej Zoń,

Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Masz problem z roszczeniami kierowców z tytułu ryczałtów za nocleg?

Kancelaria Prawna Viggen skutecznie reprezentuje pracodawców w roszczeniach kierowców przed Sądami Pracy!

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z nami pod numerem telefonu:

606 589 800

lub pod adresem e-mail: pr@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/191/40/Czy-za-odpoczynek-w-kabinie-nalezy-sie-ryczalt/

ITD waży ciężarówki niezgodnie z instrukcją producenta, czyli… bezprawnie. Z dokumentów wynika, że waga nieautomatyczna służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi i nie posiada homologacji upoważniającej do dokonywania pomiarów masy całkowitej pojazdów.

Cieszy mnie, że po latach moich starań do sądu dotarła sprawa oczywista, iż aby była sankcja musi wcześniej istnieć legalne źródło prawa, na podstawie którego ustalono zasady pomiaru – komentuje Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, Mariusz Miąsko.

Wyrok WSA potwierdza, iż inspekcja używa wag nieprzystosowanych do ważenia masy całkowitej pojazdu. W ubiegłym roku zauważyła to też Najwyższa Izba Kontroli. Zarówno NIK, jak i WSA stwierdziły, że wagami do ważenia osiowego można by sprawdzić masę całkowitą pojazdu, gdyby pod każdą osią była taka waga i byłyby połączone. WSA nie zauważył, że do wag statycznych nie wydano rozporządzenia określających procedurę ważenia. To istotne, gdyż bez niego nie można się odwołać od błędnie wykonanej procedury, której formalnie nie ma. A tak bywa np. gdy zważono samochód, który nie stał w linii prostej. Wtedy niektóre osie są przeciążone – dodaje.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/192/40/Nielegalnie-wazone-ciezarowki/

ITD wykorzystuje niezgodności pomiędzy polskimi, a unijnymi przepisami o czasie pracy. Niewłaściwe zaświadczenia o działalności kierowców, w których usunięto zostało sformułowanie „lub odpoczywał” stało się motywem do nakładania wysokich kar firmom transportowym i ich kierowcom.

Po wykreśleniu przez polskiego ustawodawcę zwrotu „lub odpoczywał” przepisy te stały się niezgodne z decyzją Komisji Europejskiej – komentuje Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen.

A to wzór określony w decyzji KE jest obowiązujący – dodaje. Inspektorzy transportu drogowego sami nie zawsze wiedzą, czy stosować ustawę czy unijny wzór.

Karanie za niewłaściwy wzór wydaje się absurdalne, gdyż przepisy wyraźnie mówią, że sankcji domagać się można w przypadku nieokazania lub niewyposażeniu kierowcy w taki dokument.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/194/40/Rzeczposposlita-pisze-o-karach-nakladanych-przez-ITD-za-niewlasciwe-wzory-urlopowek/

Aby przejechać pojazdem nienormatywnym, po drogach które mają ustalone normy, należy sprecyzować wagę i uzyskać jedno z 7 odpowiednich zezwoleń. Za każde z nich trzeba zapłacić – im cięższe auto, tym wyższa stawka. Analogiczna sytuacja dotyczy kar – brak zezwolenia wyższej kategorii gwarantuje większe sankcje finansowe nakładane przez ITD. Istnieje jednak jeden, ciekawy wyjątek.

1500 zł zapłaci przewoźnik, który nie posiada zezwolenia kategorii pierwszej i drugiej. 5 tysięcy będzie winien ten, którego przeładowany pojazd powinien posiadać kategorię od trzeciej do szóstej. Dodatkowa sankcja, czyli 500 zł należy się za brak posiadania kategorii siódmej, jeśli nacisk jednej osi lub wymiary pojazdu nie przekraczają dopuszczalnych wartości o więcej niż 10%. Jeżeli przekraczają one o ponad 10%, ale nie więcej niż 20% kara może wynieść nawet 2 tys. zł.  Jeśli jednak okaże się, że pojazd powinien mieć zezwolenie siódmej (najwyższej) kategorii, kara może być niższa…

Niższa kara grozi, gdy pojazd ciężarowy zostanie tak załadowany, że nacisk pojedynczej osi na jezdnię wyniesie 11,8 tony, niż gdy ten nacisk wynosi 11,5 tony, a norma dla danej drogi wynosi 10 ton – mówi Prezes Kancelarii Viggen Mariusz Miąsko.

W pierwszym przypadku pojazd kwalifikuje się na zezwolenie kategorii siódmej, przy której kara za brak zezwolenia wynosi 2 tys. zł, w drugim zaś przypadku przewoźnik powinien mieć zezwolenie kategorii szóstej, za którego brak grozi kara 5 tys zł. – dodaje.  To paradoks, że zgodnie z przepisami za pojazd bardziej przeładowany grozi realnie niższa sankcja finansowa. A kwota jest dużo niższa, ponieważ w ten sposób przewoźnik oszczędza aż 3 tysiące złotych.

Sprzeczność obowiązujących uregulowań, polega zatem na tym, iż przepisy, które miały chronić polskie drogi i ograniczać ruch zbyt ciężkich pojazdów, niejako zachęcają przewoźników do większych przeładowań, pomimo tego, że stanowi to większe niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego oraz jest to bardziej szkodliwe dla jakości polskich dróg.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/193/40/W-swietle-prawa-wieksze-przeladowanie-pojazdu-okazuje-sie-oplacalne/

W związku z odnotowanym w ostatnim czasie szeregiem spraw dotyczących roszczeń przeciwko przewoźnikom z tytułu szkody powstałej w trakcie wykonywania przewozu, w trosce o interesy swoich klientów Kancelaria Prawna Viggen przedstawia podstawowe kryteria dotyczące możliwości dochodzenia odszkodowań. Ich wysokość jest ściśle określona przepisami prawa. 
Z miesiąca na miesiąc notuje się zwiększoną liczbę spraw, gdzie kwoty odszkodowania znacząco przewyższają faktyczną wartość szkody na przesyłce, jak również wartości samej przesyłki. W niemal wszystkich przypadkach, są to roszczenia nienależne, godzące w interesy przewoźnika. Zgodnie z unormowaniem zawartym w art. 80 prawa przewozowego wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie (i w następującej kolejności):
1. ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy;
2. ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu;
3. wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
W przypadku niemożności ustalenia wysokości odszkodowania w powyższy sposób, wysokość tę ustala rzeczoznawca. W razie utraty przesyłki z deklarowaną wartością będzie należało się odszkodowanie w wysokości deklarowanej, a w razie ubytku – w odpowiedniej części, chyba że przewoźnik udowodni, że wartość deklarowana przewyższa wartość ustaloną w sposób opisany powyżej. Przepis art. 80 prawa przewozowego ma charakter szczególny w stosunku do unormować zawartych w przepisach ogólnych kodeksu cywilnego. Dodatkowo przepis ten ma charakter przepisu bezwzględnie obowiązującego, co skutkuje brakiem możliwości odmiennego uregulowania umownego kwestii zasad odpowiedzialności, wysokości szkody oraz sposobu jej ustalenia. [Wysokość należnego odszkodowania może być ustalona wyłącznie na podstawie art. 80 i n. Prawa przewozowego i jakiekolwiek ograniczenia, które nie są przewidziane w tych przepisach, nie wywołują żadnych skutków prawnych.] T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008. Z komentowanego przepisu wynika, że kryteria ustalania szkody muszą być zastosowane dokładnie w takiej kolejności, w jakiej zostały wymienione w tym artykule, dlatego też należy przyjąć, że ustalenie wysokości szkody przez rzeczoznawcę może mieć miejsce dopiero w sytuacji, kiedy nie można go ustalić za pomocą żadnego ze środków określonych w ust. 1 omawianego przepisu lub też gdy mamy do czynienia z zadeklarowaną wartością przesyłki. W sytuacji kiedy doszło do uszkodzenia przesyłki, zasadą jest, że odszkodowanie ustala się w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się wartości. Wysokość takiego odszkodowania nie może jednak przewyższać kwoty odszkodowania przysługującego za:
1. utratę całej przesyłki (jeżeli doznała ona obniżenia wartości wskutek uszkodzenia)
2. ubytek tej części przesyłki, która doznała obniżenia wartości wskutek uszkodzenia.
Ustawodawca w art. 81 ust. 2 ustalił górną granicę wysokości odszkodowania w przypadku uszkodzenia przesyłki, która została uzależniona od okoliczności, czy uszkodzeniu uległa cała przesyłka, czy też tylko jej część. Niezależnie od odszkodowań określonych w art. 80 i 81 prawa przewozowego, przewoźnik ma obowiązek zwrócić uprawnionemu przewoźne oraz inne koszty związane z przewozem przesyłki w określonych w przepisach proporcjach. W razie utraty przesyłki, należności te muszą zostać pokryte w pełnej wysokości, w razie ubytku w odpowiedniej części, natomiast w razie jej uszkodzenia w wysokości odpowiadającej procentowi obniżenia wartości przesyłki wskutek uszkodzenia.
Powyższe należności nie mają charakteru odszkodowawczego i należy je traktować jako świadczenia nienależne. Roszczenia wynikające z art. 82 prawa przewozowego są niezależne od roszczeń odszkodowawczych z tytułu utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki, a więc szkody w jej substancji. Jeżeli wskutek zwłoki w przewozie dojdzie do powstania innej szkody niż ta w przesyłce, przewoźnik zgodnie z art. 83 prawa przewozowego będzie zobowiązany do zapłacenia odszkodowania do wysokości podwójnej kwoty przewoźnego (równowartość dwukrotnej wysokości przewoźnego). Oznacza to, że wysokość takiego odszkodowania może być niższa od tej wartości, jednak nie może być wyższa. Jeżeli jednak wskutek zwłoki w przewozie powstała również poza powyższą szkoda w przesyłce, odszkodowanie ustalone według przepisów art. 81 przysługuje niezależnie od odszkodowania określonego w ust. 1 art. 83. Roszczenie z tytułu powstałej szkody jest roszczeniem niezależnym od odszkodowania należnego z tytułu szkody wywołanej zwłoką w przewozie. Przewidziane w ustawie ograniczenia wysokości odszkodowania nie mają zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Jeśli chodzi o kwestie wysokości odszkodowania za szkody spowodowane niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem polecenia zmiany umowy przewozu, zgodnie z unormowaniem zawartym w art. 80 prawa przewozowego, nie może ono przewyższać wysokości odszkodowania jakie przysługiwałoby w razie utraty przesyłki. Należy zaznaczyć, że są sytuacje, w których ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika zawarte w ustawie nie będzie miało miejsca. Z literalnego brzmienia przepisu wynika, że ograniczenie zawarte w art. 86 prawa przewozowego odnosi się do wszelkich rodzajów odpowiedzialności przewoźnika określonych w ustawie. Komentowany przepis będzie miał zastosowanie w przypadku jeżeli szkoda powstała w wyniku działania lub zaniechania noszącego znamiona winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika lub osób, za pomocą których swoje zobowiązanie wykonuje albo którym wykonanie zobowiązania powierza (art. 474 KC). [Z winą umyślną mamy do czynienia, gdy przewoźnik chciał szkodę wywołać lub godził się na jej powstanie w wyniku swojego działania lub zaniechania. W praktyce transportowej jest to bardzo rzadko spotykany stopień winy przewoźnika, wynikający raczej z zaniechania niż celowego działania na szkodę klienta. Jako przykład można tu wskazać na spowodowanie wypadku przez kierowcę – pracownika przewoźnika, który to pracownik rozpoczął lub kontynuował przewóz będąc w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem środków odurzających. Poza tym wykazanie tego stopnia winy może być wielokrotnie niemożliwe w postępowaniu sądowym.] (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008-Legalis)
Zdaniem SN (wyr. z 11.5.2005 r. (III CK 522/04, niepubl.), punktem wyjścia dla oceny stopnia zawinienia musi być art. 355 § 1 KC, dlatego też ocena zachowania, pod kątem rażącego niedbalstwa, musi zacząć się od oceny czy dane zachowanie może być ocenione jako zwykłe niedbalstwo w rozumieniu art. 355 § 1 KC. [Kryteria pozwalające uznać niedbalstwo za rażące nie mają waloru uniwersalnego, albowiem zawsze należy oceniać konkretny przypadek. Nie można na pewno zredukować tego pojęcia tylko do przypadków, w których sprawca przewidywał wystąpienie szkody. Zatem można przypisać rażące niedbalstwo w wypadku nieprzewidywania szkody jako skutku działania lub zaniechania ubezpieczającego, o ile doszło do przekroczenia elementarnych zasad staranności. Ocena, czy zasady takie przekroczono, musi być dokonywana zawsze w ramach konkretnego stanu faktycznego.] (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008-Legalis). Ocena zagadnienie rażącego niedbalstwa w odniesieniu do przewoźnika ma nieco inny charakter. Otóż ocena taka winna być dokonana z uwzględnieniem zawodowego charakteru takiej działalności i będzie ona miała zapewne charakter surowszy od ogólnie wymaganej. Zgodnie z treścią art. 86 prawa przewozowego, w sytuacjach kiedy działanie przewoźnika z którego szkoda wynikła ma charakter rażącego niedbalstwa lub też wynikło z winy umyślnej, uprawniony może żądać naprawienia szkody w pełnej wysokości. Odszkodowanie takie powinno zatem obejmować zarówno stratę rzeczywistą (damnum emergens), jak i utracone korzyści (lucrum cessans). W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt, że zgodnie z uregulowaniem zawartym w art. 87 prawa przewozowego, kwoty wynikające ze wszystkich należności, odszkodowań i wyrównywania należności podlegają oprocentowaniu w wysokości ustawowej. Odsetki oblicza się w następujący sposób:
1. z tytułu niezapłaconych należności – od dnia, w którym należność powinna być zapłacona;
2. z innych tytułów – od dnia wniesienia reklamacji lub doręczenia wezwania do zapłaty.
Z uwagi na bezwzględnie obowiązujący charakter przepisów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika, należy stwierdzić, że w przypadku roszczeń, o których mowa powyżej, brak jest możliwości umownego określenia wysokości odsetek należnych z tytułu niespełnienia zobowiązania finansowego i to niezależnie od tego, która ze stron stosunku przewozu jest stroną zobowiązaną do zapłaty. Jeżeli uważacie, że kwota roszczenia znacznie przewyższa faktyczną sumę szkody pomoc specjalisty okaże się nieodzowna.
Łukasz Medaj
Kierownik Działu zleceń zewnętrznych
502 189 290 biuro2@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/190/40/Koniec-z-gigantycznymi-kwotami-odszkodowan/

Dziennik „Rzeczpospolita” ponownie pisał na temat interwencji Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” w Ministerstwie Transportu w sprawie kosztów za „przekopertowanie” pism wysyłanych przez GITD do firm leasingowych w sprawach wezwań viaTOLL.
Koszty w wysokości około 100 zł są nakładane na przewoźników, ponieważ GITD zamiast korzystać z
własnej bazy danych BTM oraz baz Starostw, występuje o ustalenie posiadacza pojazdu do banków i firm leasingowych. Te zaś nakładają na przewoźników koszty administracyjne za przesłanie zawiadomienia.
„Jednak rzecz w tym, że większość wezwań jest całkowicie bezzasadnych ponieważ zostały wysłane w wyniku błędu funkcjonowania systemu viaTOLL a nie braku środków” – mówi Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.
Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że po złożeniu wyjaśnień przez przewoźników informujących, iż posiadali środki na koncie viaTOLL z przedmiotowymi sprawami nie dzieje się kompletnie nic. W efekcie przedsiębiorcy płacą dodatkowe zbędne koszty pomimo faktu, że sprawy nie nabierają żadnego dalszego biegu. Nie można nawet dochodzić o zwrot kosztów od kogokolwiek, ponieważ postępowania administracyjne w praktyce zostają zawieszone w próżni prawnej i od 2 lat kompletnie nie wiadomo co się z nimi dzieje.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/189/40/Rzeczpospolita-pisze-na-temat-kosztownych-zawiadomien-GITD-w-sprawie-viaTOLL/

Ministerstwo Transportu przesłało do Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pismo w którym potwierdza tezę zgłoszoną przez Mariusza Miąsko – Prezesa kancelarii, że część umowy AETR nie obowiązuje polskich przewoźników już od 3 lat.

Przyczyną taką jest najprawdopodobniej rażące niedbalstwo naszych urzędników MT i MSZ, którzy najwyraźniej zapomnieli o konieczności zaimplementowania nowelizacji umowy do polskiego systemu prawnego. Ministerstwo Transportu, podobnie jak wcześniej MSZ, zapowiedziało wszczęcie procedury implementacyjnej, tego podstawowego aktu prawnego. AETR oprócz tego że stanowi źródło norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków na terenie Europy i części Azji, jest też źródłem niektórych instytucji prawa pracy. Nieobecności uregulowań umowy AETR w naszym systemie prawnym nie dostrzegła także Państwowa Inspekcja Pracy ani Ministerstwo Pracy.
Warto zauważyć, że jest to już kolejna interwencja Mariusza Miąsko, prezesa Kancelarii Prawnej Viggen w sprawie nieprawidłowości dotyczących umowy AETR. Poprzednie zgłoszenia dotyczyły błędu w tłumaczeniu art 9 umowy AETR oraz błędy w tłumaczeniu normy określającej możliwość wydłużonej pracy kierowców autokarów. Ponownego wdrożenia zapisów umowy AETR do polskiego systemu prawnego można się spodziewać do końca roku 2013. Nie wiadomo na razie jakie będzie stanowisko PIP, który teoretycznie mógłby nakładać na przewoźników sankcje finansowe za stosowanie się do niewłaściwych norm prawa pracy.
„Mamy nadzieję, że organy kontrolne a zwłaszcza PIP, ale także sądy pracy, będą wyrozumiałe dla przedsiębiorców, zwłaszcza że same także nie dostrzegły wśród krajowych źródeł prawa pracy braku uregulowań umowy AETR” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/188/40/MT-potwierdzilo-informacje-Kancelarii-Prawnej-Viggen-AETR-nie-obowiazuje-polskich-przewoznikow/

Ministerstwo Transportu udzieliło odpowiedzi na pytanie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, w sprawie wysyłania wniosków o wszczęcie postępowań dotyczących użytkowania z systemu viaTOLL. 
GITD wysyła do poszczególnych przedsiębiorców nawet dziesiątki wezwań o ustalenie użytkownika pojazdu. Rzecz jednak w tym, że wezwania są wysyłane za pośrednictwem firm leasingowych, które naliczają sobie koszty operacyjne sięgające nawet blisko 100 zł za jedno przekopertowane pismo i przesłane do użytkownika pojazdu. Bulwersuje to przewoźników, którzy muszą płacić nawet kilka tys. zł przez to tylko że GITD zamiast wysłać zawiadomienie bezpośrednio do firmy transportowej, wysyła je do lieasingodawców.
W tej sprawie interweniowało stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, zadając ministerstwu pytanie dlaczego GITD nie ustala właścicieli pojazdów na podstawie danych zgłoszonych w Biurze Transportu Drogowego?
„Praktyka GITD musi bulwersować przewoźników, którzy ponoszą całkowicie zbędne dodatkowe koszty nawet w sytuacji, gdy okazuje się że zawiadomienie dotyczy przypadków, gdy opłaty zostały uiszczone przez firmy prawidłowo” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”.
„Zachowanie GITD to ukryte karanie za najczęściej nie popełnione przewinienia przedsiębiorców a GITD powinna zwracać środki przewoźnikom za nieuzasadnione narażenie ich na koszty. Natomiast teza GITD, że wysyła zapytania do firm leasingowych ponieważ nie ufa własnej bazie danych Biura Transportu Międzynarodowego jest osobliwa. Może lepiej będzie jeśli GITD zaprzestanie za pieniądze podatników utrzymywać bazę danych, której nie można ufać” – dodaje Mariusz Miąsko Ministerstwo udzieliło odpowiedzi, z którą można zapoznać się poniżej.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/187/40/Minister-Transportu-wyjasnil-dlaczego-przewoznicy-nadal-beda-placic-za-wezwania-GITD-w-sprawie-viaTOLL/

Rzeczpospolita pisze na temat braku ogłoszenia umowy AETR przez MSZ. Ministerstwa Transportu oraz Spraw Zagranicznych nie mogą się porozumieć co do konieczności ratyfikacji umowy. MSZ twierdzi że umowa musi zostać opublikowana a MT wręcz przeciwnie.
Komu więc wierzyć? Naturalne wydaje się przekonanie że MSZ, który specjalizuje się w ratyfikacji umów międzynarodowych ma w tym zakresie pełniejszą wiedzę od MT. Przedstawiciele MT uważali że umowa międzynarodowa AETR obowiązywała z mocy prawa na podstawie zapisanej w niej tzw.: „milczącej zgody”. Rzecz w tym że tacitus consensus czyli milcząca zgoda w prawie międzynarodowym ma nieco inne znaczenie niż sądzi MT – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., który zwrócił uwagę MSZ na problem z nieobowiązującą umową. „Milcząca zgoda” w zakreślonym odcinku czas oznacza jedynie sygnał, że państwo nie zgłasza zastrzeżeń. Przykładowo wiele państw złożyło własne zdania odrębne do treści umowy. Jednocześnie z powyższej zasady „milczącej zgody” nie można wyciągać bardziej daleko idących wniosków co do odstąpienia od np.: ratyfikacji lub opublikowania treści umowy, ponieważ ta kwestia jest uregulowania wewnętrznie przez Konstytucję RP oraz art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443) – dodaje Mariusz Miąsko Analizując powyższy przypadek można dojść do wniosku, że lepiej by było aby MT transportu zamiast wchodzić w kompetencje MSZ skoncentrowało się na zadaniach własnego resortu. 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/185/40/Rzeczpospolita-na-temat-braku-umowy-AETR/

Ministerstwo Spaw Zagranicznych po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen s.c. zapowiedziało, że dokona pilnej implementacji umowy AETR do Polskiego systemu prawnego. MSZ potwierdziło tym samym tezę Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., że wbrew powszechnemu przekonaniu umowa AETR nie obowiązuje naszych przewoźników i kierowców, co wywołuje bardzo wiele negatywnych skutków dla przedsiębiorców. 
To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.
Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny) gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych).
Różnic jest więcej, jednak ponieważ przedsiębiorcy nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR toteż stosowali przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100- do 30.000 zł zgodnie z art 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe). Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej).
W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej a przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa może utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ). Umowa AETR to najważniejszy akt prawny o zasięgu euro-azjatyckim, regulujący normy okresu prowadzenia, przerw i odpoczynków a także zagadnienia związane z wykorzystaniem tachografów.
Więcej na ten temat pisaliśmy już na stronach:

Kluczowa część umowy AETR nie obowiązuje w Polsce już od 3 lat bo…MT zapomniał przesłać tekst do publikacji !

Jeździsz na wschód Europy? Możesz domagać się od ITD zwrotu kar od 2010 roku !

Umowa AETR wciąż nie obowiązuje polskich kierowców

Do ratyfikacji dojdzie dzięki interwencji Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., specjalizującej się w prawie transportowym.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/184/40/MSZ-dokona-ratyfikacji-umowy-AETR-po-interwencji-Kacelarii-Prawnej-Viggen/