Wyjaśnienie na przykładzie tachografów analogowych, cyfrowych oraz planowanych tachografów „inteligentnych”
Promocja informatyzacji prawa przez legislatora międzynarodowego wyrażona poprzez:
– rozwój tachografów analogowych (od 1985 roku),
– rozwój tachografów cyfrowych (od 1998 roku),
– rozwój (planowany) tachografów inteligentnych (od 2017 roku).
Zapotrzebowanie pracodawców na usprawnienie procesów prawnych w branży transportowej oraz przepływu informacji w związku z:
- – zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku realizacji ewidencji czasu pracy kierowców uwzględniającej wymagania stawianie przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców,
- – zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku nadzoru nad realizacją norm okresów odpoczynków, przerw i prowadzenia pojazdu wynikającego z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, umowy AETR,
- – obowiązku wyliczenia w sposób sprawny oraz możliwie dokładny składników wynagrodzenia kierowcom, odpowiadającego warunkom i zasadom realizacji ich pracy.
Szczególna trudność dla pracodawców wynika z dużej ilości źródeł (wzajemnie wywierających na siebie wpływ) prawa pracy oraz (bardzo często) znacznej ilości kierowców, dla których należy dokonać analizy.
Wyjątkowa trudność wynika także z „warstwowości” poszczególnych instytucji prawnych na gruncie krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy branży transportu drogowego. Przykładowo przerwy oraz odpoczynki uregulowane na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców nie zawierają się w tej samej warstwie czasowej co przerwy i odpoczynki wynikające z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE lub umowy AETR.
Ponadto dużym utrudnieniem jest konieczność odczytu danych z wykresówek tachografów lub plików cyfrowych oraz innych dodatkowych dokumentów i połączenie powyższych wartości w spólną całość, która odpowiada ściśle określonym rygorom prawnym.
Bardzo dużym wyzwaniem w trakcie realizacji ewidencji czasu pracy kierowców oraz wyliczania wynagrodzenia lub innych dodatków, jest duża ilość zmiennych mających wpływ na przeprowadzenie przedmiotowej analizy.
Wśród zmiennych na szczególną uwagę zasługują trzy grupy:
a) przykładowe przesłanki wpływające na realizację przewozu rzeczy:
- niemożność określenia z góry miejsc załadunków i rozładunków frachtów,
- niemożność określenia czasu załadunków i rozładunków,
- niemożność przewidzenia okresów oczekiwania na terminalach na załadunki i rozładunki,
- niemożność określenia czasu trwania procedur celnych,
b) przykładowe przesłanki wpływające na realizację przewozu osób:
- niemożność określenia z góry miejsc wsiadania oraz miejsc docelowych transportu grupy z uwagi na dynamikę oczekiwań klienta,
- zjawiska o charakterze fizjologicznym wpływające na nieplanowane postoje,
- wywieranie presji na kierowców przez organizatorów podróży,
c) przykładowe przesłanki wspólne dla wszystkich pod branż:
- niemożność określenia terminów oraz długości trwania kontroli drogowych,
- niemożność oceny i przewodzenia kongestii,
- niemożność przewidzenia zjawisk atmosferycznych (drogowych lub morskich podczas przepraw promowych),
- niemożność przewidzenia robót drogowych,
- niemożność przewodzenia awarii środków transportowych,
- niemożność określenia czasu rozstrzygnięcia zdarzeń spornych (np.: w zakresie ustalenia akceptowalnej treści międzynarodowego listu przewozowego CMR),
- okresowe (np.: wakacyjne) ograniczenia ruchu drogowego,
- ograniczenia ruchu drogowego wynikające z temperatury powietrza oraz drogi,
- ograniczenia świąteczne na terenie poszczególnych krajów Europejskich,
- niemożność przewodzenia zdarzeń drogowych,
- niemożność przewidzenia zachowań kierowcy (np.: w zakresie pomyłkowego doboru tras itp.)
Ilość zmiennych decyduje o dynamice zjawisk zachodzących w trakcie realizacji transportu. To zaś w odróżnieniu od bardzo wielu innych obszarów pracy, wymusza na legislatorach zastosowanie rozwiązań w zakresie rejestracji, archiwizacji oraz weryfikacji dokumentacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a także norm prawa pracy.
Okoliczność tę doskonale zrozumiał normodawca międzynarodowy, wprowadzając ścisły – elektroniczny system monitorowania czasu pracy kierowców. Efekt ten osiągnięto poprzez obowiązek dokumentowania aktywności oraz jej braku za pomocą:
- – tachografów analogowych (wykresówek),
- – cyfrowych i kart kierowców (plików cyfrowych),
- – „wpisów manualnych” na tachografie cyfrowym w zakresie nieudokumentowanych okresów aktywności,
- – wydruków z tachografów cyfrowych i kart kierowców,
- – obrysów rewersów wykresówek (w specjalnie przewidzianej tabeli),
- – zaświadczeń działalności kierowców (aktualnie na obszarze UE, EOG i Szwajcarii w ujednoliconej wersji),
- – zaświadczeń działalności kierowców (poza UE, EOG i Szwajcarią w różnorodnych wersjach graficznych oraz treściowych),
W związku z powyższym, że zgodnie z treścią art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców: „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności;
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt. 1-4.
Uregulowanie powyższe (zwłaszcza określone w art. 25 ust.1 pkt. 5)), narzuca ścisłą relację pomiędzy zapisami w „rejestrach” a zapisami na wykresówkach oraz plikach cyfrowych a także zaświadczeniach działalności kierowców. Ponadto warto zauważyć, że od 1 stycznia 2012 roku ustawodawca po raz pierwszy expressis verbis dopuścił na mocy uregulowań nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, możliwość weryfikowania okresów aktywności kierowców (podczas kontroli drogowej) nie tylko na podstawie zapisów tachografów ale także innych dostępnych źródeł. Reguluje to zagadnienie art. 55 ust.1 pkt. 3 i 5 przedmiotowej ustawy. Wspominając o „innych źródłach” należy mieć na uwadze np.: zapisy z GPS, systemu elektronicznego poboru opłat, monitoringu wideo terminali załadunkowych.
Rozwarstwienie powyższych wartości może wywierać negatywne konsekwencje podczas oceny organów kontrolnych (PIP, ITD, Sądy). Dlatego dokumentowanie okresów pracy musi pokrywać się z precyzyjnym odczytem oraz precyzyjnym przetworzeniem danych. W praktyce stanowi to bardzo duże wyzwanie organizacyjne dla pracodawcy. Należy wspomnieć, że do przetworzenia danych w dokument ewidencji czasu pracy może dojść dopiero po zaistnieniu ściśle określonych procedur i zdarzeń.
Dla tachografu analogowego są to:
- – odebranie od kierowców oryginałów wykresówek jednak nie wcześniej niż po okresie 1 dzień bieżący + 28 kolejnych wstecz,
- – odczytanie ręczne (mało dokładne), lub odczyt poprzez zeskanowanie danych z wykresówek,
- – przeniesienie zeskanowanych danych do oprogramowania dokonującego odczytu z zeskanowanych wykresówek,
- – określenie (wskazanie) na wykresówce miejsca rozpoczęcia aktywności kierowcy,
- – przyporządkowanie danych o okresach aktywności, przebytej drodze oraz prędkości pojazdu do konkretnego kierowcy poprzez spisanie danych z wykresówek do specjalnego oprogramowania,
- – połączenie danych z wykresówek zapisanych automatycznie na awersie wykresówki z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wykresówki,
- – połączenie danych z awersu i rewersu wykresówek z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
- – połączenia danych z powyższej dokumentacji z wartościami/instytucjami prawa pracy w zakresie okresów rozliczeniowych, systemów pracy, indywidualnych rozkładów czasu pracy, godzin nocnych, godzin nocnych kwalifikowanych, wymiaru zatrudnienia, normy pracy, wymiaru pracy, wymiaru urlopów, informacji o pracy w niedziele i święta oraz w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy oraz wieloma innymi elementami.
Dostrzegalna jest, więc duża pracochłonność procesu, duża podatność na błędy, konieczność posiadania wysokich kwalifikacji w zakresie znajomości uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców, Kodeksu pracy, rozporządzenia 3821/85 EWG, rozporządzenia 561/2006 WE, umowy AETR. Można nie bez racji ocenić, że między innymi z uwagi na brak kadry po stronie pracodawców, potrafiącej spełnić powyższe wymagania, ustawodawca unijny na mocy Rozporządzenia Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 zmieniającego (po raz szósty – przypis) rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85, dokonał wdrożenia na rynek transportowy tachografów cyfrowych.
Ideą wdrożenia tachografów cyfrowych było uproszczenie procesu dokumentowania okresów pracy kierowców, utrudnienie fałszowania oraz niszczenia zapisów aktywności kierowców oraz uproszczenie przetworzenia danych. Trudno jednak uznać, że cel uproszczenia przetworzenia danych w dokument ewidencji czasu pracy kierowców został osiągnięty, skoro procedura odczytu danych dla plików cyfrowych jest nadal wieloelementowa:
- – czytanie plików danych z tachografów co co maksimum 3 miesiące i zarchiwizowanie,
- – sczytanie plików danych z kart kierowców co 28 dni i zarchiwizowanie,
- – wgranie plików z tachografów i kart kierowców za pomocą specjalistycznego oprogramowania oraz rozkodowanie w jednym z formatów: ESM, DDD, A1B, TGD,
- – połączenie danych z plików cyfrowych zapisanych automatycznie na karcie lub tachografie z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wydruku z tachografu lub wydruku z karty kierowcy,
- – połączenie danych z plików cyfrowych oraz danych z wydruków z tachografów lub kart kierowców z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
- – połączenia danych z powyższej dokumentacji z wartościami/instytucjami prawa pracy w zakresie okresów rozliczeniowych, systemów pracy, indywidualnych rozkładów czasu pracy, godzin nocnych, godzin nocnych kwalifikowanych, wymiaru zatrudnienia, normy pracy, wymiaru pracy, wymiaru urlopów, informacji o pracy w niedziele i święta oraz w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy oraz wieloma innymi elementami.
Tak więc proces wykonania dokumentu ewidencji czasu pracy kierowców przy wykorzystani plików cyfrowych, choć znacznie prostszy oraz szybszy w porównaniu do przetworzenia danych z wykresówek, nadal można ocenić jako bardzo złożony.
Warto jednak zauważyć, że bez zastosowania instrumentów informatycznych w postaci specjalistycznego oprogramowania dokonującego podstawowego odczytu oraz podstawowej interpretacji zapisów aktywności, wywiązanie się pracodawców z obligów prawnych regulujących zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców było by wręcz niemożliwe, lub też musiałoby się wiązać z wysokim stopniem braku dokładności. Należy także ocenić, że manualne wykonywanie ewidencji (stanowiącej podstawowe źródło informacji dla wyliczenia wysokości wynagrodzenia kierowcy), skutkować musiałoby na obniżenie konkurencyjności ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych.
Informatyzacja prawa wprost wpływa na możliwości realizacji uregulowań normatywnych stawianych przez ustawodawcę krajowego lub międzynarodowego.
Istotą jest jednak okoliczność, że binaryzacja prawa stawia przed normodawcą wyzwania, z którymi nigdy wcześniej nie musiał się zmierzyć. Należy się spodziewać, że od unormowań prawnych będzie (a w zasadzie już jest) wymagana szczególna precyzja uregulowania. Szczególnym wyzwaniem jest także konieczność precyzowania normy w sposób, który będzie możliwy do zaimplementowania w kodzie informatycznym – czyli w sposób binarny (01). Szczególne wyzwanie stoi zarówno przed ustawodawcą w zakresie określenia instytucji oraz procedur prawa pracy w ścisłej korelacji z instrumentami prawnymi oraz uregulowaniem warunków technicznych i wytycznych stawianych producentom oprogramowania i tachografów, które będą musiały sprostać wymaganiom instytucji prawa pracy.
Aktualnie dostrzegalny jest wyraźny rozdźwięk pomiędzy uregulowaniami instytucji prawa pracy (na poziomie źródeł prawa pracy – rozporządzeń, ustaw, umów międzynarodowych) a uregulowaniami normatywnymi instrumentów i metodyki dokumentacji okresów czasu pracy za pomocą tachografów.
Na tym etapie należy jeszcze wspomnieć, że można się spodziewać, iż od ustawodawcy wymagać się będzie rezygnacji z niektórych uregulowań nieostrych lub takich, co do których będzie konieczne określenie ich zakresu (np.: „musi” – powinien”) lub też rezygnacji takich uregulowań prawnych co do których występują znane w logice paradoksy logiczne (np.: „najpóźniej po” – związany np. z paradoksem (rozwiązanym zresztą matematycznie), Zenona z Elei.1
Dodatkowym problem stanowi usystematyzowanie legalnych definicji na poziomie aktów normatywnych, w sytuacji gdy de facto regulują ten sam obszar (np.: odpoczynek tygodniowy) ale czynią to w odmienny sposób. Jednym z podstawowych powodów dla których niektóre instytucje (w tym judykatura) nie dostrzega jeszcze niektórych rozporządzeń unijnych (np.: 561/2006 WE) jako źródeł prawa pracy, jest fakt, że same te źródła w sposób bardzo nienachalny – można by rzec, że wręcz w sposób nieśmiały, definiują własne unormowania jako źródła prawa pracy.
Niezależnie jednak od intencji legislatora, bezsporne jest, że uregulowania międzynarodowe wywierają bezpośredni wpływ na kształtowanie obowiązków po stronie beneficjentów, którzy są jednocześnie beneficjentami uregulowań krajowych prawa pracy.
Przykładami może być dopuszczalność przerwania odpoczynku lub przerwy w trybie tzw.: reguły 1 minuty lub skrócenie odpoczynków w trynie „wytycznej nr 3” KE lub wydłużenie aktywności kierowcy na maksymalny odcinek 12×24 godziny licząc pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub też dopuszczalność odbioru odpoczynku w kabinie wyposażonej w miejsce do spania (jako odpowiednik noclegu poza pojazdem w kontekście ryczałtów za nocleg), oraz wiele innych przykładów.
Ingerencja uregulowań międzynarodowych w ustawodawstwo krajowe jest dostrzegalna a proces ten jest postępujący.
Dopóki kształtowanie się relacji systemowych pomiędzy wspomnianymi źródłami prawa pracy odbywało się jedynie na poziomie percepcji adresatów normy prawnej, dopóty występowanie nieścisłości prawnych pomiędzy uregulowaniami normatywnych na poziomie wykładni systemowej pomiędzy aktami krajowymi i Europejskimi było w pewnym stopniu intuicyjne i w praktyce akceptowane.
Sytuacja ulega jednak dynamicznemu przeobrażeniu wskutek binaryzacji prawa oraz idącej za nią konieczności udzielenia jednoznacznej „zero-jedynkowej” odpowiedzi na pytanie czy dany akt prawa en block stanowi źródło prawa pracy, czy też źródłem prawa nie jest a także w której „warstwie” należy umiejscowić tę samą instytucję prawną pochodzącą w różnych źródeł prawa.
Następnie jeśli dany akt prawny nie zostanie en block uznany za źródło prawa pracy, to czy można taki walor źródeł prawa pracy przyznać niektórym jego instytucjom i definicjom legalnym? Jeśli tak, to dlaczego tylko niektórym instytucjom prawa danego aktu można przyznać walor prawa pracy a innym odmówić takiego waloru, skoro sam akt prawny tej kwestii nie reguluje ?
Binaryzacja prawa nie pozwala na odpowiedzi cząstkowe. Kod informatyczny nie znosi bowiem sformułowań „nieostrych” pozbawionych warunków logicznych. Nie znosi także alternatywnych – wykluczających się logicznie – rozwiązań. W tym sensie binaryzacja prawa odwołuje się niejako do genezy rozwoju nauki prawa, gdy połączyła się ona z inną dziedziną nauki – czyli logiką.
Można więc ująć, że uczestniczymy w niezwykłym procesie przeobrażenia nauki prawa w przedmiot bardziej ścisły niż kiedykolwiek w historii.
Powyższe stawia przed nauką prawa całkowicie nowe wyzwania na poziomie legislacyjnym, judykaturalnym, doktrynalnym. Z tego powodu ważniejsze niż kiedykolwiek w historii okazało się określenie relacji systemowej poszczególnych aktów prawnych stanowiących źródła prawa pracy oraz ich indywidualnych uregulowań.
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.
Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo na stronie sklep561.pl
1 Więcej na ten temat: Tatarkiewicz „Historia Filozofii I”, prof. Czerniakowski “Czas,ruch,przestrzeń” http://www.math.edu.pl/paradoks-zenona (dostęp na dzień 12.09.2013)
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/216/40/Chcialbys-poznac-przyczyny-zrodla-oraz-kierunki-rozwoju-informatyzacji-uregulowan-prawa-pracy-w-branzy-transportowej-Pomozemy/