Rok: <span>2014</span>

Niniejsza publikacja przedstawia m.in. źródła wyłączenia linii realizujących przewóz osób na liniach regularnych do 50 km z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE/. Czy wiesz, iż w takim przypadku ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków? Czy wiesz, że jednak nie sprawdzają się one w rzeczywistości? Przeczytaj i dowiedz się „DLACZEGO”?

Podtytuł: Punkt 24 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(24) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw.

Legislator międzynarodowy określił, iż uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE nie muszą stanowić źródeł prawa pracy podczas realizacji przewozu osób na liniach regularnych o długości do 50 km. W takim przypadku ustawodawca krajowy ma możliwość uregulowania odrębnych źródeł prawa pracy. Z takiej też możliwości skorzystał polski normodawca.

Zasadniczo przedmiotem niniejszego opracowania nie jest analiza szczegółowa uregulowań prawnych kształtujących zasady organizacji transportu osób na liniach regularnych do 50 km, jednak nie sposób nie odnieść się do kilku podstawowych zagadnień w ramach przedmiotowego obszaru.

Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.

Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe, wynikające z zatrudnienia kierowców, co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawać by się mogło, że organy kontrolne otrzymały niezawodne narzędzie, dzięki któremu będą w stanie w szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do założonych norm.

Jednak podczas stosowania omawianych uregulowań okazało się, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością.

Stało się tak ponieważ:

a) organy kontrolne wielokrotnie nie potrafią dokonać założonej i w dużej mierze abstrakcyjnej analizy matematycznej rozkładów jazdy (gdyż grupa rozkładów może mieć wiele wariantów organizacji rozkładu czasu pracy kierowców),

b) zagadnienie harmonizacji wymaga, przez swoją złożoność, specjalizacji w analizie harmonogramów, ponieważ jest to zagadnienie natury prawnej, ale w istocie matematyczne i brak jest w organach kontrolnych wyspecjalizowanych komórek, potrafiących dokonywać profesjonalnie analiz tzw.: harmonogramów,

c) najważniejszym źródłem fiaska koncepcji tzw.: harmonizacji, jest brak trwałego śladu (potwierdzenia), że kierowcy wykonywali transport na założonych wcześniej trasach, a także, że w ogóle, faktycznie byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie transportowym. Stałą praktyką części przedsiębiorców tej podbranży transportowej jest (oczywiście niedozwolone) zatrudnianie „wsteczne” kierowców na podstawie umów cywilnoprawnych, tuż przed kontrolą. Występowanie tzw.: „martwych dusz” w harmonogramach jest zjawiskiem częstym. Aby lepiej zrozumieć zagadnienie związane z realizacją transportu na liniach regularnych do 50 km, należy przeanalizować zbiór warunków brzegowych, wynikających z rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, opisanym poniżej,

d) ocena wykonania harmonogramów jest niemożliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tymczasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia, a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych tzw.: „harmonogramów” (rozkładów czasu pracy kierowcy). Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe na etapie uchwalania prawa było rozważaniem wyłącznie czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.

Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.

Rzecz jednak w tym, że nie każdy matematycznie perfekcyjnie skonstruowany harmonogram, będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.

Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.

W konsekwencji niski poziom uregulowań zawartych w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców destabilizuje funkcjonowanie branży transportowej. W konsekwencji przedmiotowe uregulowania wpływają zasadniczo na pogorszenie bezpieczeństwa realizacji transportu oraz poważnie destabilizują zasady uczciwej konkurencji.

Rozkład czasu pracy (zwany potocznie harmonogramem) należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego kierującego samodzielnie pojazdem, na okres co najmniej jednego miesiąca (art. 31 lit. e).

Przedsiębiorca posiada obowiązek przechowywania harmonogramów podlegających kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez okres roku po ich użyciu (czyli licząc „dzień do dnia”).

Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.

Od 1 stycznia 2012 roku, na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, Dziennik Ustaw Nr 244 Poz. 1454 ustawodawca przewidział w pkt. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy, sankcję finansową w wysokości 2000 zł za: „brak harmonogramu okresów pracy kierowcy obejmującego okresy prowadzenia pojazdu”.

Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.

Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.J.

 

Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!

(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia

(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r

(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/311/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/

Uzasadnienie Sądu Najwyższego do Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. jednoznacznie podzieliło stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., która jako jedyna w kraju od samego początku podkreślała, iż niniejsza uchwała jest korzystna dla przedsiębiorców, a ryczałt należy się kierowcom jedynie od realnie poniesionych kosztów.

PONIŻEJ PREZENTUJEMY PAŃSTWU ARCHIWALNĄ PUBLIKACJĘ Z 2 LIPCA BR., KTÓRA JUŻ WTEDY PRZEDSTAWIAŁA STANOWISKO, KTÓRE OBECNIE JEDNOZNACZNIE PODZIELIŁ SĄD NAJWYŻSZY W SWOIM UZASADNIENIU DO UCHWAŁY SIEDMIU SĘDZIÓW Z 12 CZERWCA 2014 R.

RYCZAŁT ZA NOCLEG, GDY KIEROWCA PONIÓSŁ KOSZT

Niewiele bowiem osób zauważyło, że treść uchwały można odczytać w zgoła odmienny sposób od tego, który przyjęło się przedstawiać w opracowaniach i publikacjach internetowych. Dziś zaprezentujemy Państwu alternatywny sposób interpretacji treści uchwały SN, opracowany wspólnie z Panem mecenasem Andrzejem Zoń. Póki nie dysponujemy uzasadnieniem uchwały chciałbym, abyśmy przedmiotowe zagadnienie potraktowali jako zadanie intelektualne, służące zrozumieniu różnorodnych potencjalnych stanowisk.

Uchwała stanowi:

„Zapewnienie pracownikowi – kierowcy samochodu ciężarowego odpowiedniego miejsca do spania w kabinie tego pojazdu podczas wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.), co powoduje, że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3 tego rozporządzenia albo na korzystniejszych warunkach i wysokości, określonych w umowie o pracę, układzie zbiorowym pracy lub innych przepisach prawa pracy.”

Przyjęta w dniu 12 czerwca 2014 r. uchwała 7 sędziów Sądu Najwyższego w sposóbjednoznaczny potwierdza, że w obowiązującym stanie prawnym kierowca może otrzymać tzw.: „ryczałt noclegowy” jedynie jako zwrot kosztów. W zasadzie nikt dotychczas nie zwrócił uwagi na tą istotną zmianę w bieżącym orzeczeniu SN względem poprzednich orzeczeń SN, w których używano określenia, iż ryczałty za nocleg stanowią „dodatek” lub „rekompensatę” dla kierowcy. Błąd tego założenia po stronie sędziów SN był oczywisty i wyjaśniłem go w poprzedniej publikacji. Tym razem SN już nie powtórzył wspomnianych błędów i bardzo wyraźnie zaznaczył, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Pojęcie to oznacza, że z tego lub innego tytułu koszty noclegu musiały być przez kierowcę (wcześniej) poniesione(!)

Formy kosztu mogą być różne. W niektórych firmach transportowych stosowana występuje praktyka wynajmowania kabiny kierowcy w celu odbycia noclegu. Pozornie takie uregulowania wewnątrzzakładowe może wydawać się… nowatorskie, jednak przedsiębiorcy stosują je by uzyskać podstawę formalną do wypłaty kierowcy ryczałtu noclegowego.

W toku procesu sądowego kierowca powinien, więc wykazać, że poniósł koszty związane z odbyciem noclegu – taki wniosek wynika z przywołanej uchwały SN. W przypadku, gdy odebrał odpoczynek nocny w kabinie swego samochodu powinien udowodnić, że poniósł związane z tym noclegiem koszty – o ile je poniósł. Dotychczasowa praktyka w ogromnej większości firm transportowych była taka, że pracodawca udostępniał kierowcy możliwość odbioru odpoczynku nocnego za darmo na leżance znajdującej się w kabinie samochodu ciężarowego, opierając się na literalnej i systemowej wykładni zapisów art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 (WE), który to przepis dopuszcza odbiór odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w kabinie samochodu.

Uchwała 7 sędziów SN ponownie zajmuje stanowisko – wcześniej prezentowane w innych orzeczeniach, że udostępnienie kierowcy możliwości odbierania noclegu w odpowiednim miejscu do spania, znajdującym się w kabinie samochodu, nie jest zapewnieniem przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu ust. 4 § 9 rozp. MPiPS. Mogłoby się wydawać, że zdaniem Sądu Najwyższego art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 (WE) praktycznie w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania, ponieważ nie reguluje kwestii ryczałtów noclegowych, która jest natomiast dokładnie i szczegółowo uregulowana, w spełniających wszelkie wymogi precyzji uregulowania prawnego, zapisach § 9 rozp. MPiPS.

Rzecz jednak w tym, że uchwała SN nawet w najmniejszym stopniu nie odwołuje się do art. 8 ust. 8/561/20006 WE.

Mogłoby to czysto teoretycznie oznaczać, że SN akceptuje rolę tego przepisu, ale jednoznacznie być może SN słusznie zakłada, że nie każdy odpoczynek w kabinie odpowiednio przystosowanej do snu musi spełniać wymagania nieodpłatnego odpoczynku. Powyżej wskazaliśmy na taką właśnie sytuację. Może zresztą wystąpić inny przypadek normatywny – np.: na gruncie art. 77 ze zn.5 KP, gdzie wewnątrzzakładowymi źródłami prawa pracy można określić, iż stawka za nocleg w kabinie będzie wynosiła np.: 0 zł i wówczas kierowca także nie może liczyć na ryczałt.

Tak, więc bardzo możliwe, że SN ocenił (co byłoby racjonalne), że nie każdy odpoczynek i nocleg w przystosowanej do tego kabinie stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, a więc nie zawsze będzie uprawniał do ryczałtu. Stąd być może SN wyraźnie odwołał się do określenia, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.

Rzecz w tym, iż taką właśnie argumentację podnosimy w postępowaniach procesowych broniąc interesów Pozwanych przedsiębiorców transportowych.

W zasadzie SN określając w uchwale 7 Sędziów, iż „(…) pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu (…)„ świadomie lub też nie świadomie zamknął sobie de facto drogę do uzasadnienia odrębnego. Musiałoby ono być bowiem sprzeczne z treścią samego orzeczenia a więc wewnętrznie kontradyktoryczne (!) Nie wiemy oczywiście jakie będzie uzasadnienie uchwały, ale nie można zakładać, iż będzie ono sprzeczne z treścią uchwały – bo prowadziłoby to do skrajnego absurdu.

W ten sposób dochodzimy do wniosku, iż SN uważa, iż do wypłaty ryczałtu może dojść jedynie na zasadach „zwrotu kosztu”, który wcześniej poniósł kierowca. Sądzę, że ze strony pracodawców jest pełna akceptacja takiego stanowiska Sądu Najwyższego.

Odrębną kwestią jest natomiast, że jednocześnie ten sam SN neguje uznanie, niejako z automatu, kabiny jako formy zapewnienia nieodpłatnego odpoczynku. I tu też wypada się zgodzić ze stanowiskiem SN, z uwagi na możliwość wystąpienia wyjątkowych okoliczności, o które wskazaliśmy we wcześniejszej części publikacji.

Skoro jednak niniejsze opracowanie nosi cechy zadania intelektualnego, to warto zauważyć w kontekście analizy roli art. 8 ust. 8/2006 WE, że w europejskim systemie prawnym są stosowane określone reguły postępowania i interpretacji przepisów wspólnotowych danego kraju w ich wzajemnej relacji, co ma kluczowe znaczenie w funkcjonowaniu każdego systemu prawnego w hierarchii ich stosowania.

Wśród tych zasad bardzo istotna jest zasada skutku pośredniego najpełniej zaprezentowana w wyroku ETS w sprawie. „Skutek pośredni” oznacza, że przepisy wspólnotowe (w omawianym przypadku art. 8 i ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE) ), powinny być stosowane w możliwie najszerszym zakresie.

Nasuwa się, więc zasadnicze pytanie, czy przepisy art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (przepis prawa wspólnotowego) oraz § 9 rozp. MPiPS (przepis krajowy) dotyczą tej samej problematyki tego samego zagadnienia?

Odpowiedz jest jasna: „Tak” – odnoszą się do tego samego obszaru w zakresie dotyczącym odbierania odpoczynku nocnego, natomiast odnośnie zwrotu kosztów za nocleg przepis wspólnotowy tej kwestii nie reguluje jako bezprzedmiotowej. Sprawa wymaga jednak dokładnego rozpatrzenia, ponieważ kontekst w jakim funkcjonują te przepisy oraz skutek dla osiągnięcia, którego zostały sformułowane, bynajmniej w pełni się ze sobą nie pokrywa.

Tak, więc przepis art. 8 ust. 8 rozp. nr 561/2006 ma umożliwić pracownikowi mobilnemu jakim jest kierowca transportu międzynarodowego, odbieranie odpoczynków nocnych w określonym zakresie w kabinie samochodu, jeśli oczywiście taka jest jego wola. Normodawca europejski świadomy specyfiki wykonywania zawodu kierowcy tak tą kwestie uregulował. Ta specyfika wynika przede wszystkim z bardzo rygorystycznych (i systematycznie kontrolowane przez organa kontrolne) norm czasu prowadzenia pojazdu i norm odpoczynków, ale także z dużej nieprzewidywalności dotyczącej uczestników w ruchu drogowym.

Każdy kierowca jest świadom (i niejednokrotnie potwierdza to podczas procesu sadowego dot. roszczenia o wypłatę tzw „ryczałtu noclegowego”), że faktycznie nigdy nie jest pewien, gdzie będzie musiał się zatrzymać. Planowanie czasu przejazdu daną ustalona trasa (w przeciwieństwie do planowania przebiegu samej trasy co jest powszechnie stosowane i jedynie wyjątkowe okoliczności wprowadzić mogą korekty) jest zawsze niepewne. W praktyce oznacza to, że kierowca nigdy z góry nie wie, czy będzie się mógł zatrzymać na parkingu obok, którego znajduje się motel umożliwiający odbiór odpoczynku nocnego w warunkach hotelowych tj. w stałym budynku. Zarazem znalezienie wolnego miejsca w takim motelu jest problematyczne, ponieważ liczba dostępnych pokoi w stosunku do ilości zatrzymujących się na takim parkingu samochodów ciężarowych jest z reguły bardzo mała, a są one przeznaczone także dla kierowców samochodów osobowych (właściwszym stwierdzeniem będzie, że niemal wyłącznie oni z tych moteli korzystają).

Przywołane tutaj te i i inne czynniki (czekanie w kolejce po rozładunek, czy też załadunek, czekanie w kolejce na odprawę celna itp.) powodują, że związanie kierowcy z jego kabiną jest bardzo ścisłe i z uwagi na specyfikę tego zawodu nie ma od tego związania podczas wykonywania tej pracy (ale też faktycznie podczas obowiązkowych odpoczynków) wyjątku.

Normodawca europejski świadomy tych realiów ustanowił, więc takie, a nie inne zapisy. W zapisach art. 8 ust. 8/561/2006 WE nie mogą być uregulowane kwestie np. ryczałtu noclegowego, ponieważ odbiór odpoczynku nocnego w kabinie jest elementem warunków pracy, które zapewnia pracodawca, a leżanka jest częścią składową narzędzia pracy jakim jest samochód ciężarowy. Z natury rzeczy zdaniem normodawcy europejskiego korzystanie przez kierowcę z tej leżanki jest bezpłatne, ponieważ stanowi ona element warunków socjalnych zapewnianych przez pracodawcę.

W tym stanie rzeczy trudno mówić o wypłacaniu kierowcy ryczałtu noclegowego, ponieważ nie ponosi on w związku z odbieraniem odpoczynku nocnego w kabinie żadnych kosztów, które są nieuchronne w przypadku noclegu w hotelu.

Z tego też względu normodawca europejski nie mógł w przywołanym przepisie (czy też jakimkolwiek innym) odnieść się do zagadnienia ryczałtu noclegowego, ponieważ kwestia ta jest przy tej konstrukcji przepisu bezprzedmiotowa.

Jednak Sąd Najwyższy, (najprawdopodobniej) powołując się na wykładnię systemową nie uwzględnił roli omawianego przepisu (co naszym zdaniem jest poważną nieprawidłowością), ale jednocześnie zaznaczył, że pracownikowi przysługuje ryczałt jako „(…) zwrot kosztów noclegu (…)„. Tak naprawdę z punktu widzenia przewoźników (Pozwanych) obojętne jest w tej konstrukcji, czy SN w uzasadnieniu przyzna taką, czy też inną rolę art. 8 ust. 8/561/2006 WE, ponieważ kluczowe jest, iż SN iż ryczałt należy jest jako „zwrot kosztów”. Kiedy dobrze się zastanowimy nad konstrukcją zapisaną w uchwale SN możemy dojść do wniosku, iż SN dopuścił się poważnego błędu logicznego. Jest to jednak odrębne zagadnienie.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze jedna kwestia ujęta w treści uchwały SN, odnosząca się do konstrukcji i roli przepisu § 9 rozp. MPiPS.

Należy przede wszystkim stwierdzić, że przepis ten ma zastosowanie do ogółu pracowników znajdujących się w podróży służbowej. Tacy pracownicy muszą rzecz jasna zgodnie z zapisami tego przepisu gdzieś nocować, ponieważ rozwiązanie dostępne kierowcom jest im niedostępne. Jeśli przedłożą rachunek z hotelu należy się im zwrot kosztów w jego wysokości (w granicach limitu), jeśli nie mają rachunku należy im się zwrot kosztów w wysokości 25% limitu.

Rzecz jednak charakterystyczna, że ryczałt ten nie przysługuje im za czas przejazdu! A przecież przejazd (dotyczy to każdego środka lokomocji) może się także odbywać i często odbywa się w nocy, która jest naturalna porą snu. Taki zapis normodawcy krajowego jednoznacznie wskazuje (niezależnie od wszelkich innych mówiących o zwrocie kosztu noclegu), że normodawcy chodzi o zwrot kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg.

Przykładowo, w pociągu nocnym też przeważnie podróżni śpią (część z nich za dodatkowa opłatą w leżankach zwanych kuszetkami) jednak normodawca nie przewidział z tego tytułu dla nich ryczałtu noclegowego.

Jest tak, ponieważ pracownikowi w podróży służbowej przysługuje zwrot kosztów przejazdu, doszłoby więc do podwójnej zapłaty. A przecież odpoczynek nocny nawet w kuszetce też jest z natury rzeczy niższej jakości od odpoczynku w pokoju hotelowym. Jednak niedogodności w warunkach odpoczynku nocnego są w podróży służbowej pracownika koniecznością i pracownik na nie się godzi wybierając się w podróż służbową.

Natomiast ryczałt noclegowy jest zwrotem kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg – chociaż w przypadku części pracowników w podróży służbowej może być on niższy od faktycznie wydatkowanej na ten cel kwoty.

W ust. 4 § 9 jest mowa o bezpłatnym noclegu (jego zapewnienie przez pracodawcę lub stronę zagraniczną wyłącza podstawę do wypłaty ryczałtu noclegowego), ale rzecz jasna chodzi o bezpłatny nocleg w hotelu lub w budynku stałym zapewniającym warunki hotelowe – taki jest sens tego przepisu. Dlatego również występuje stwierdzenie SN w wyroku 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r., że umożliwienie odbioru odpoczynku nocnego w kabinie samochodu nie jest zapewnieniem bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 rozp. MPiPS, jest w pełni słuszne i zasadne, ponieważ w przepisie tym chodzi tylko i wyłącznie o nocleg w pokoju hotelowym.

Oznacza to, że zarówno pojęcie zwrotu kosztów, jak i pojęcie bezpłatnego noclegu odnoszą się wyłącznie do kontekstu pokoju hotelowego.

Należy jeszcze dodać, że w ogromnej większości ewentualności pokój hotelowy zapewnia lepsze warunki odpoczynku od kabiny samochodu. Jednak zapewnienie możliwości odebrania odpoczynku nocnego w kabinie samochodu ciężarowego jest formą bezpłatnego noclegu w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE). Jest tak, ponieważ przepis ten dopuszcza expressis verbis „sen” w kabinie (jako element składowy odpoczynku), a jego bezpłatność jest jednym z warunków socjalnych zapewnionych przez pracodawcę.

Biorąc pod uwagę, że przepisy wspólnotowe zgodnie z zasadą skutku pośredniego, mają pierwszeństwo stosowania i powinny być stosowane możliwie najszerzej. Brak w nich zapisu o ryczałcie noclegowym nic nie waży, ponieważ zapis taki w sensie i roli tego przepisu jest zbędny.

Uwzględniając powyższe, wbrew powszechnemu przekonaniu o niekorzystnych skutkach omawianej uchwały, aktualne stanowisko Sądu Najwyższego jest zbieżne z linią obrony prezentowaną przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. Oczywiście, istnieje zagrożenie, iż SN w uzasadnieniu orzeczenia będzie starał się zmienić kierunek interpretacji własnej uchwały, jednak nie można tego z góry zakładać, a ponadto treści samej uchwały już zmienić nie można. Nie potrafimy wyjaśnić, czy jest to skutkiem błędu logicznego, czy też świadomej decyzji SN, ale faktem jest, że prezentuje się ono w taki właśnie sposób, jak wskazane w niniejszym opracowaniu.

W kolejnym opracowaniu (już jutro) przedstawimy natomiast procesową analizę wariantu pesymistycznego zakładającego, że SN w uzasadnieniu zmieni kierunek interpretacji uchwały i jednocześnie wpisze uchwałę to tzw.: „zasad prawnych”.

Treść Uchwały wraz z uzasadnieniem dostępna pod adresem: http://sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20PZP%201-14-1.pdf

 

Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

mec. Andrzej Zoń

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/289/40/Uchwala-SN-korzystna-dla-przewoznikow-Ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt-SN-poparl-stanowisko-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

Podtytuł: Punkt 9 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

W przypadku przewozu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie trzecim niebędącym stroną AETR postanowienia AETR należy stosować do części trasy odbywanej na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR.

Przedmiotowe uregulowanie określa zasady realizacji transportu na terenie obowiązywania AETR oraz Wspólnoty Europejskiej dla tych przewoźników, których pojazdy są zarejestrowane poza obszarem obowiązywania umowy AETR oraz Wspólnoty Europejskiej, EOG i Szwajcarii.

Legislator unijny w zręczny sposób związał przewoźników krajów trzecich zasadami, wynikającymi z treści umowy AETR, które po jej nowelizacji stały się (z zastrzeżeniem sytuacji w Polsce) kompatybilne w unormowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Warto zauważyć, iż umowa AETR i rozporządzenie 561/2006 WE może potencjalnie stanowić źródło prawa pracy dla obywatela Polski nawet jeśli pojazd, którym realizuje transport został zarejestrowany poza obszarem obowiązywania rozporządzenia oraz umowy (czyli w tzw.: „kraju trzecim”).

Będzie tak jeśli polski kierowca realizuje transport na terenie obowiązywania przedmiotowych aktów prawnych, nawet jeśli kierowca wykonuje transport dla pracodawcy kraju „państwa trzeciego”. Wówczas zastosowanie będą miały uregulowania krajowych źródeł prawa pracy „państwa trzeciego” oraz ewentualnie uregulowania umowy AETR, jeśli przewidują taką okoliczność uregulowania „kraju trzeciego”.

Jest to uregulowanie potrzebne, ale w praktyce niezwykle rzadko występujące.

W takiej sytuacji dla polskiego kierowcy (obywatela Polski) polska ustawa o czasie pracy kierowcy nie będzie jedynym źródłem prawa pracy.

Można jeszcze nadmienić, że organy kontrolne w przypadku transportu wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi poza obszarem obowiązywania umowy AETR, dokonują kontroli wyłącznie w zasadzie co do „części trasy”, czyli do tych odcinków czasu, związanych z realizacją transportu drogowego, które mają miejsce na obszarze Unii Europejskiej oraz państw będących stronami umowy AETR.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/309/40/Umowa-AETR-a-kraje-trzecie/
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,

4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur który możliwy jest do wprowadzenia w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy. Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen oraz jej klientów!

 

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/306/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/

Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza porównawcza uregulowań pozwalających na wydłużenie okresu i czasu prowadzenia pojazdu na podstawie treści wytycznej nr 4 KE oraz uregulowań ustawy o transporcie drogowym. Publikacja zawiera załącznik: Wytyczna nr 4 KE.

Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście wytycznej nr 4 KE oraz pkt. 4.2 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym

Na szczególną uwagę zasługuje wytyczna nr 4 KE Załącznik 1 przyjęta w październiku 2007, opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych) w grudniu 2007 roku. W tym miejscu należy zaznaczyć, że wytyczna nr 4 KE pomimo że sama odnosi się do zagadnienia „czasu prowadzenia pojazdu”, to jej punktem odniesienia jest sposób naliczania 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, w przypadku (wyłącznie) tachografów cyfrowych.

Tachograf cyfrowy niezwykle precyzyjnie rejestruje okresy aktywności kierowcy. Tak więc jeśli kierowca wykonuje transport np. w korku drogowym, wówczas na przestrzeni czasu trwającego 4,5 godzin jest w stanie wykonać bardzo niewielki odcinek jazdy (drogi). Można w tym miejscu zaznaczyć, że KE wykazała się pewnego rodzaju niekonsekwencją pozwalając przekroczyć normy 4,5 godzin prowadzenia pojazdu (o maksymalnie 15 minut) tak, aby kierowca wykonywał przejazd dłuższy niż pozwalają na to uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE.

Uzasadnieniem takiego podejścia jest zdaniem KE, wyrównanie okresów aktywności względem wykorzystania tachografów analogowych. Zatrzymanie i jazda w korku drogowym w przypadku tachografów cyfrowych jest oczywiście dostrzegalne, ale w praktyce ani kierowcy, ani organy kierowcy nie doliczały takich odcinków czasu do jazdy, ponieważ niezwykle trudne (a często wprost niemożliwe) jest zdefiniowanie ile czasu taki przejazd trwał. W praktyce, więc kierowcy wykonujący jazdę przy wykorzystaniu tachografów analogowych, wykonywali transport dłużej niż kierowcy korzystający z tachografów cyfrowych.

W przypadku tachografów cyfrowych znaczenie miało także, w którym momencie kolejnej minuty doszło do zatrzymania, ponieważ tachograf cyfrowy każde zatrzymanie nawet w pierwszej sekundzie kolejnej minuty kwalifikował jako pracę (jeśli kierowca w ciągu 120 sekund nie dokonał jego przełączenia w pozycję „odpoczynek”). Ta zasada działania ma zastosowanie, aż do tachografów wyprodukowanych po 1 października 2011 r. na podstawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009.

Można więc ocenić, że KE ze względów utylitarnych wyraziła zgodę na wyrównanie szans w zakresie 4,5 godzinnego prowadzenia pojazdu.

Odzwierciedlenie przedmiotowego uregulowania na gruncie polskiego prawa stanowi treść pkt. 4.2. (załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym), który przewiduje sankcję finansową, za: „Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut”.

Ustawodawca krajowy nie przewidział sankcji za naruszenie (przedłużenie) czasu prowadzenia pojazdu do 15 minut.

Występują jednak dwie istotne różnice pomiędzy przytoczonym uregulowaniem krajowym oraz uregulowaniem z wytycznej nr 4 KE. Po pierwsze warto zauważyć, że ustawodawca krajowy dopuszcza wydłużenie do 15 minut „czasu prowadzenia pojazdu”, gdy tymczasem Komisja Europejska dopuszcza wydłużenie „okresu prowadzenia pojazdu” po 15 minut na każde 4,5 godziny prowadzenia pojazdu. Łącznie daje to w ciągu jednego okresu rozliczeniowego, aż 30 minut, a nie zaledwie 15 minut (tak jak wskazano w u.o.t.d.).

Drugą poważną różnicą jest rodzaj tachografu. Komisja Europejska dopuściła wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu wyłącznie w odniesieniu do tachografów cyfrowych. Tymczasem ustawodawca krajowy dopuścił wydłużenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu zaledwie do 15 minut bez sankcji, ale za to bez rozróżnienia na typ tachografów (analogowy/cyfrowy).

Kolejną różnicą jest konieczność wystąpienia przesłanki „częstych zatrzymań” uzasadniających wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu na zgodne z treścią wytycznej nr 4 KE. Tymczasem na gruncie ustawodawstwa krajowego brak takiej przesłanki.

Nie da się nie zauważyć, że choć uregulowanie wytycznej nr 4 KE odnosi się do „okresu prowadzenia pojazdu” to finalnie przekłada się na wydłużenie także dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/305/40/Wydluzenie-okresu-i-czasu-prowadzenia-pojazdu/

Analizując dokumentację Kierowców bardzo często spotykamy się z brakiem wskazania aktualnego Pracodawcy na zaświadczeniach lekarskich. Jakie są tego przyczyny? Otóż zdarza się, że Pracodawca nie kieruje nowego pracownika na badania, tkwiąc w błędnym przekonaniu, że wystarczy dokument z poprzedniego zakładu pracy. Zaświadczenia lekarskiego nie zastąpi również orzeczenie lekarskie, gdyż są do dwa zupełnie odrębne dokumenty – krótko mówiąc, zaświadczenie lekarskie okazujemy w trakcie kontroli PIP, natomiast orzeczenie lekarskie – do kontroli ITD.

Nie jest również prawidłowym zaświadczenie, w którym nie wskazano żadnego Pracodawcy, a miejsce, w którym powinny znajdować się nazwa oraz adres zakładu pracy pozostaje puste. Co zrobić jeśli skierowany na badanie Kierowca, przyniesie nam dokument z powyższym uchybieniem, bądź z niepełną nazwą zakładu pracy tudzież brakiem adresu Pracodawcy? W związku z tym, że zaświadczenie zostało wydane błędnie, pracodawca powinien skierować Pracownika do lekarza, który wydał dokument, aby ten douzupełnił brakujące informacje.

Obowiązek przeprowadzania badań profilaktycznych oraz wydawania zaświadczeń lekarskich wynika z art. 229 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (tekst jedn.: Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn. zm. Powyższy artykuł wskazuje również, że to Pracodawca obowiązany jest ponosić koszty profilaktycznej opieki lekarskiej swoich Pracowników, na którą składają się następujące rodzaje badań:

– badania wstępne (dla osób przyjmowanych do pracy. Badaniom wstępnym nie podlegają jednak osoby przyjmowane ponownie do pracy u danego pracodawcy na to samo stanowisko lub na stanowisko o takich samych warunkach pracy, na podstawie kolejnej umowy o pracę zawartej w ciągu 30 dni po rozwiązaniu lub wygaśnięciu poprzedniej umowy o pracę z tym pracodawcą),

– badania okresowe (po upłynięciu terminu ważności poprzednich badań profilaktycznych),

– badania kontrolne (w przypadku niezdolności do pracy trwającej dłużej niż 30 dni, spowodowanej chorobą).

Dokument powinien zawierać zawsze:

– pieczęć zakładu opieki zdrowotnej lub lekarza prywatnie praktykującego, przeprowadzającego badanie profilaktyczne, w tym numer identyfikacyjny REGON,

– imię, nazwisko, datę urodzenia, adres zamieszkania i nazwę stanowiska osoby, której zaświadczenie dotyczy,

– NAZWĘ I ADRES OBECNEGO ZAKŁADU PRACY

– datę następnego badania okresowego,

– pieczątkę i podpis lekarza wystawiającego to zaświadczenie,

– datę wystawienia.

W przypadku pominięcia któregokolwiek z powyższych punktów, zaświadczenie powinno zostać natychmiast uzupełnione przez wystawiającego je lekarza, gdyż w przeciwnym razie może zostać uznane za błędne, a co za tym idzie również za nieważne w świetle obowiązującego prawa.

 

Adriana Kominowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/304/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-powinno-zawierac-wskazanie-aktualnego-pracodawcy/

Komentarz do wytycznej nr 3 KE PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, dyrektywa 2006/22/WE, rozporządzenie (EWG) nr 3821/85

Wytyczna nr 3 (GN 3) przyjęta została w październiku 2007 a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.

Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się także do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej.

Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 3 jaką jest nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej na gruncie uregulowania artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Komisja Europejska określiła podejście, jakie należy zastosować w przedmiotowym zakresie, określając iż: „zasadniczo w trakcie dziennego lub tygodniowego odpoczynku kierowca powinien mieć możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem i nie powinien mieć obowiązku pozostawania w zasięgu swojego pojazdu. W zasadzie przerwanie dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy stanowi naruszenie przepisów (chyba, że ma zastosowanie „przypadek promu lub pociągu (art. 9 ust.1)”. Jednak KE przewidziała w ramach niniejszej wytycznej możliwość przerwania zarówno przerwy, jak i odpoczynku na ściśle określonych warunkach. Można domniemywać, że stało się tak dla zaspokojenia przesłanek o charakterze utylitarnym a jednocześnie KE dostrzegła zapewne niemożność skutecznego powołania się w przypadku skrócenia norm temporalnych odpoczynków i przerw na treść art. 12/561/2006 WE. KE odniosła się do kilku przypadków, gdzie możliwe jest na gruncie wytycznej nr 3 przerwanie przerwy lub odpoczynku (poza przypadkiem odnoszącym się do promu oraz pociągu). KE nie określiła zamkniętego katalogu terytorialnego, gdzie może dojść do takiego legalnego przerwania omawianych norm temporalnych. Zdaniem KE mogą to być:

• terminal (załadunkowy/rozładunkowy),

• parking,

• przejście graniczne,

• inne miejsca „w razie nagłej potrzeby”.

Jednak KE przewidziała nieco odmienne zasady przerwania odpoczynku i przerw zwłaszcza na terminalach niż w innych wymienionych przykładowo miejscach.

Po pierwsze, kluczowe jest, że warunkiem koniecznym dla powołania się na wytyczną nr 3 jest zaistnienie nagłej i nieprzewidzianej sytuacji lub nagłej potrzeby wymagającej przestawienia pojazdu. Użycie określenia „lub” jest niezwykle istotne, ponieważ oznacza, iż potrzeba przestawienia pojazdu powinna być „nieprzewidziana” ale wystarczy także aby była zaledwie „nagła”. Może oczywiście podnieść wątpliwość, czy można przewidzieć „nagłą” konieczność przestawienia pojazdu? Jest to jednak kwestia praktycznie nie rozstrzygalna w ujęciu zaproponowanym przez KE.

Ważne może się wydawać, że KE w odniesieniu do zasad przerywania przerw i odpoczynków określiła dokładną chronologię zdarzeń: KE przyjęła hipotezę, że na terenie terminalu zazwyczaj jest kierowca (pracownik terminalu), który w razie konieczności może przestawić pojazd. Wówczas on i tylko on może dokonać przestawienia pojazdu w trakcie przerwy lub podczas odpoczynku kierowcy. Dopiero jeśli nie ma takiego pracownika, a przestawienie pojazdu jest „nieuniknione” ze względu na nadzwyczajne okoliczności, kierowca może przerwać swój odpoczynek. Jednak do przerwania przerwy i odpoczynku może dość jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu, upoważnionych do wydawania poleceń dotyczących przestawienia pojazdu. KE nie przewidziała odstępstwa od tej chronologii.

Niezwykle interesujący jest warunek uzasadniający powołanie się na przerwanie przerwy lub odpoczynku, określający, że do naruszenia może dojść jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu. Powstaje oczywiście wątpliwość o sposób udokumentowania takiego polecenia. Zagadnienie to jednak nie stało się przedmiotem rozważań KE. Być może praktycznym sposobem byłoby dokumentowanie polecenia przez pracownika terminalu na wydruku z tachografu cyfrowego kierowcy lub na jego wykresówce (potwierdzone podpisem pracownika terminalu lub pieczątką terminalu). Dalej Komisja Europejska określiła, że „w pozostałych miejscach (np. na parkingu, na przejściach granicznych i w razie nagłej potrzeby), jeśli występują obiektywne nagłe przyczyny, w związku z którymi pojazd musi zostać przestawiony lub jeśli policja lub inna władza (np.: strażak, organy administracji drogowej, celnik, itp.) wydadzą polecenie przestawienia pojazdu, kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę na kilka minut i w takim przypadku nie powinien być ścigany za złamanie przepisów”.

Bardzo interesujące może się wydawać, że zgodnie z zasadami określonymi w niniejszej wytycznej, w przypadku polecenia organu „władczego” kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę ale wyłącznie w celu „przestawienia pojazdu”. To jest niezwykle ważne spostrzeżenie, ponieważ określa zaledwie jeden konkretny powód uzasadniający przerwanie przerwy lub odpoczynku. Oznacza to w praktyce, iż organ kontrolny nie może żądać przerwania przerwy lub odpoczynku z innych powodów.

To zaś oznacza, że w trakcie rozpoczętej przerwy i odpoczynku, organ kontrolny nie ma prawa żądać przerwania przerwy lub odpoczynku dla realizacji kontroli. W dalszej części wytycznej, określone zostały następstwa przerwania odpoczynków lub przerw, spełniających omówione przesłanki. KE użyła obligatoryjnych określeń, stwierdzając jednoznacznie, że „organy kontrolne państw członkowskich muszą zastosować pewną tolerancję oceniając indywidualne przypadki”. Kluczowe jednak jest (podobnie jak w przypadku powołania się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz na art. 9 umowy AETR), że „każdy przypadek przerwania odpoczynku lub przerwy musi zostać ręcznie zarejestrowany przez kierowcę oraz, w razie możliwości, potwierdzony przez właściwy organ, który wydał kierowcy polecenie przestawienia pojazdu”. Tak więc niezależnie od okoliczności, czy kierowca dokonał przerwania przerwy lub odpoczynku na polecenie danego organu czy też na polecenie pracownika terminalu, dla skuteczności powołania się na treść niniejszej wytycznej KE zawsze, warunkiem koniecznym zawsze będzie odręczne opisanie przez kierowcę przedmiotowego zdarzenia a w razie możliwości uzyskanie potwierdzenia pisemnego także przez podmiot, który takie polecenie wydał.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/300/40/Legalny-podjazd-pod-zaladunek-w-trakcie-odpoczynku/

Czy wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą wymaga uzyskania licencji?

Kwestię licencji reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371 z późn. zm.).

Podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą od dnia 15 sierpnia 2013 r. nie wymaga uzyskania licencji. Nowelizacja ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2013 r., poz. 567) uchyliła obowiązek uzyskania licencji. Jednakże należy również rozstrzygnąć kwestię, czy częścią transportu międzynarodowego jest transport krajowy. Zgodnie z definicją art. 4 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371 z późn. zm.), krajowy transport drogowy to: podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Natomiast międzynarodowy transport drogowy to: podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Pojęcie międzynarodowego transportu drogowego definiowane jest, więc w sposób analogiczny do pojęcia krajowego transportu drogowego. O zaklasyfikowaniu określonej działalności do międzynarodowego przewozu drogowego przesądza fakt, że w przeciwieństwie do krajowych przewozów drogowych przewozy wykonywane są z przekroczeniem granicy RP. Sytuacja taka ma miejsce, kiedy chociażby najmniejszy odcinek trasy, po której odbywa się jazda pojazdu, przebiega poza terytorium RP, niezależnie od tego, gdzie położone jest miejsce początkowe i docelowe przejazdu. Krajowym transportem drogowym są za to tylko te przewozy, które odbywają się w całości na terytorium RP.

Z powyższej analizy wynika, że dla wykonywania międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób, łącznie z kierowcą, nie jest konieczne uzyskanie licencji na transport krajowy.

Przy przewozie busem, którego konstrukcja umożliwia przewóz maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą, nie trzeba instalować tachografu. Jeżeli jednak busem tym można przewozić większą ilość osób, niezbędne jest zainstalowanie tachografu. Rodzaje pojazdów, w których przedsiębiorca ma obowiązek zainstalować tachograf, zostały określone w art. 3 Rozporządzenia Rady nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem urządzenia rejestrujące muszą być zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich Unii Europejskiej i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy. Przepisy przewidują wiele wyłączeń spod tego obowiązku. Wyłączenia takie znajdują się nie tylko w w/w rozporządzeniu unijnym, ale również w art. 29 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879). Urządzeń rejestrujących nie trzeba, więc instalować zwłaszcza w: – pojazdach przeznaczonych do przewozu rzeczy, gdy dozwolona maksymalna masa pojazdu, łącznie z przyczepami i naczepami, nie przekracza 3,5 ton; – pojazdach przeznaczonych do przewozu osób, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego przeznaczone; – pojazdach używanych do niehandlowych przewozów towarów w celach prywatnych; – pojazdach, których maksymalna dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h; – pojazdach przeznaczonych do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu przekracza 50 km; – wyspecjalizowanych pojazdach pomocy technicznej; – pojazdach służących do nauki prowadzenia pojazdu, mającej na celu uzyskanie prawa jazdy; – pojazdach używanych jako sklepy.

Kierowca nie podlega regulacjom rozporządzenia 561/2006 WE, ale dotyczą go przepisy ustawy o czasie pracy kierowców.

Jednakże należy rozważyć uzyskanie licencji na transport krajowy, gdyż nawet jednorazowy transport w granicach RP wymaga licencji. Ustawa o Transporcie drogowym reguluje zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego. W art. 5b ust. 1 pkt 2 ustawa określa, podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. W art. 5c określone zostały warunki uzyskania licencji.

Art. 5c [Warunki uzyskania licencji]

1. Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2, udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:

1) członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą:

a) nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa karne skarbowe lub przestępstwa umyślne: przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, środowisku lub warunkom pracy i płacy albo inne mające związek z wykonywaniem zawodu,

b) nie wydano im prawomocnego orzeczenia zakazującego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego;

2) przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych;

3) znajduje się on w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości:

a) 9000 euro – na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego,

b) 5000 euro – na każdy następny pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego;

4) w stosunku do zatrudnionych przez niego kierowców, a także innych osób niezatrudnionych przez tego przedsiębiorcę, lecz wykonujących osobiście przewóz na jego rzecz, nie orzeczono zakazu wykonywania zawodu kierowcy;

5) posiada on tytuł prawny do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany.

2. Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 2, udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:

1) spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2;

2) znajduje się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 50 000 euro.

3. Wymóg, o którym mowa w ust. 1 pkt 3 i ust. 2 pkt 2, potwierdza się:

1) rocznym sprawozdaniem finansowym;

2) dokumentami potwierdzającymi:

a) dysponowanie środkami pieniężnymi w gotówce lub na rachunkach bankowych lub dostępnymi aktywami,

b) posiadanie akcji, udziałów lub innych zbywalnych papierów wartościowych,

c) udzielenie gwarancji lub poręczeń bankowych,

d) własność nieruchomości.

4. Przy ocenie sytuacji finansowej, o której mowa w ust. 1 pkt 3 i ust. 2 pkt 2, stosuje się kurs średni ogłaszany przez Narodowy Bank Polski, obowiązujący w ostatnim dniu roku poprzedzającego rok, w którym ocena ta jest dokonywana.

Jednym z wymogów uzyskania licencji jest posiadanie odpowiedniej zdolności finansowej. Przez odpowiednią zdolność finansową należy rozumieć możliwość, w sensie posiadania niezbędnego potencjału ekonomicznego, spełnienia przez przedsiębiorcę w każdym momencie roku finansowego zobowiązania o charakterze finansowym. Przedsiębiorca zobligowany jest do wykazania wymaganej przez prawo zdolności finansowej w poprzez przedstawienie rocznego sprawozdania finansowego poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, z którego wynikać powinno, iż co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9.000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5.000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. Jeżeli przewoźnik nie ma obowiązku sporządzania sprawozdania finansowego lub nie wykaże w nim odpowiednich środków, wówczas pozostaje możliwość skorzystania z odstępstwa. Podstawą takiego rozwiązania jest art.7 ust.2 Rozporządzenia 1071/2009:

„2. W drodze odstępstwa od ust. 1 właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, składających solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo na kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.”

Licencja może zostać przyznana jeżeli przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych (art. 5 c ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym).

Licencję wydaje Starosta (Prezydent Miasta) właściwy dla siedziby przedsiębiorcy.

 

Natalia Sołtowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/299/40/Czy-wykonywanie-miedzynarodowego-transportu-drogowego-osob-zawsze-wymaga-uzyskania-licencji/

Niniejsza publikacja to opracowanie poświęcone roli Wspólnoty Europejskiej w zakresie ustalenia relacji pomiędzy rozporządzeniem 561/2006 WE a AETR.

Podtytuł: Punkt 10 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

Ponieważ przedmiot AETR wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, Wspólnota jest właściwa w zakresie negocjowania i zawarcia tej Umowy.

„Accord europeen relatif au travail des equipages des vehicules effectuant des transports internationaux par route” jest umową multilateralną wiążącą kilkadziesiąt krajów Europejskich i Azjatyckich. W czasie, gdy powstawała w wyniku prac Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie na przestrzeni lat 70 ubiegłego stulecia (weszła w życie 5 stycznia 1976 roku) w negocjacje zasadniczo zaangażowane były poszczególne kraje. Jednak na przestrzeni kilkudziesięciu kolejnych lat na geopolitycznej arenie pojawiła się Wspólnota a później, Unia Europejska, która przejęła na siebie zadania w zakresie negocjowania warunków umowy AETR.

Uzasadnieniem dla takiej okoliczności ma być fakt, że umowa AETR wchodzi w zakres uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE. Uregulowanie oraz argumentacja ustawodawcy w przedmiotowym zakresie jest dość szczególna, ponieważ UE z góry założyła, że będzie prowadzić negocjacje w obszarze, który był przedmiotem negocjacji i ratyfikacji poszczególnych krajów – sygnatariuszy.

Powyższa konstrukcja wprost przypomina model funkcjonowania państwa federacyjnego. Wracając jednak do tematu zasadniczego warto zauważyć, że rozporządzenie 561/2006 WE obowiązuje jedynie „terytorium” Unii Europejskiej, Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcarii.

Należało więc ustalić, w jakim zakresie oraz na jakich zasadach obowiązują uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, a w jakim zakresie normy Umowy AETR.

Częściowej odpowiedzi na to pytanie udzielił sam prawodawca w ramach rozporządzenia 561/2006 WE w artykule 23: „Wspólnota podejmie negocjacje z państwami trzecimi, w przypadkach, gdy okażą się one konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia. L 102/10 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 11.4.2006”.

Wyrazicielem powyższej filozofii jest także pkt. 8 preambuły określający, że: „umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (AETR), wraz z późniejszymi zmianami, powinna nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób pojazdami zarejestrowanymi w dowolnym Państwie Członkowskim lub w państwie będącym stroną AETR,(…)”.

W dalszej części tego samego pkt. 8 preambuły określono: „Niezbędna jest jak najszybsza zmiana AETR, najlepiej w ciągu dwóch lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, w celu dostosowania jej postanowień do niniejszego rozporządzenia.”

Rola WE w zakresie określenia relacji pomiędzy uregulowaniami przedmiotowych źródeł prawa pracy wyraziła się w wielu obszarach np.: na gruncie określenia relacji pomiędzy jednym z podstawowych dokumentów „zaświadczenia działalności kierowców” na gruncie umowy AETR i rozporządzenia 561/2006 WE.

W tym zakresie Komisja Europejska wydała wytyczną nr 5 (wersja druga GN 5 – przyjęta w grudniu 2007, opublikowana w lutym 2008, zmodyfikowana w grudniu 2009), określając, że w transporcie AETR zaleca się stosowanie formularza Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych.1

Nie sposób pozbyć się refleksji odnośnie roli Unii Europejskiej w kształtowaniu nie tylko krajowych, unijnych ale także międzynarodowych źródeł prawa pracy.

Podlegają one takiej samej globalizacji jak praktycznie każdy inny obszar a rola ustawodawcy krajowego ulega radykalnemu przeobrażeniu. Sprowadza się ona co najwyżej do „wypełniacza”, obszarów zakreślonych dyrektywami unijnymi lub obszarów nie uregulowanych rozporządzeniami oraz umowami międzynarodowymi i to jedynie w zakresie dopuszczalnym przez same rozporządzenia lub umowy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/298/40/Rola-Wspolnoty-Europejskiej/

Zagrożenie konieczności wypłaty ryczałtów za nocleg, w przypadku bardzo wysokich roszczeń pracowniczych, może rodzić wśród przedstawicieli branży transportowej różnorodne koncepcje uniknięcia skutków finansowych wśród przedsiębiorców.

Wskutek zagrożenia wypłaty roszczeń sięgających od kilku do kilkudziesięciu milionów zł (w zależności od wielkości przedsiębiorstwa) spotkałem się z bardziej lub mniej otwartymi zapytaniami przedstawicieli branży transportowej, co do skutków prawnych i ekonomicznych likwidacji przedsiębiorstw, celem uniknięcia następstw finansowych roszczeń pracowniczych.

Przekonanie o skuteczności oraz legalności doprowadzenia do likwidacji, upadłości lub niewypłacalności przedsiębiorstwa, jest co do zasady… mylne. Działanie takie rodzi odpowiedzialność zarówno na gruncie skutków prywatnej odpowiedzialności finansowej Zarządów przedsiębiorstw transportowych, jak i na obszarze odpowiedzialności karnej konkretnych osób.

W tym miejscu zasygnalizuję jedynie, (nie jest to przedmiotem tej publikacji), że mylne jest także przekonanie, co do możliwości wypłaty „a priori” kierowcom ryczałtów bez wcześniejszego ich zasądzenia. Są to bowiem środki nienależne normatywnie kierowcy i rodziłyby określone skutki podatkowe zarówno dla kierowców, jak i dla pracodawców. Zagadnieniu skutków podatkowych wypłaty niezasądzonych ryczałtów za nocleg poświęcę odrębną publikację.

1. Odpowiedzialność z prywatnego majątku Zarządów oraz właścicieli przedsiębiorstw transportowych

Wracając do skutków likwidacji oraz upadłości przedsiębiorstwa transportowego zmierzającego do zaplanowanego uniknięcia wypłaty potencjalnych roszczeń pracowniczych, warto zauważyć, że w zależności od formy organizacyjnej przedsiębiorstwa w odmienny sposób będzie się kształtowała odpowiedzialność finansowa poszczególnych członków Zarządu i właścicieli firm transportowych.

W odniesieniu do:

• jednoosobowych działalności gospodarczych,

• spółek cywilnych,

• spółek jawnych,

odpowiedzialność będą ponosili właściciele (solidarnie w przypadku spółek) przedsiębiorstw transportowych z de facto prywatnego majątku, ponieważ majątek ich przedsiębiorstw stanowi co do zasady ich prywatne mienie. Tak więc w przypadku niemożności pokrycia roszczeń pracowniczych z majątku przedsiębiorstwa, egzekucja zostanie zrealizowana z własności osobistego dłużnika.

W odniesieniu do:

• spółek z ograniczoną odpowiedzialnością,

• spółek akcyjnych,

• skutki finansowe obciążają majątek spółki, gdy jest wystarczający na pokrycie wierzytelności.

Co jednak, gdy majątek spółki z ograniczoną odpowiedzialnością lub akcyjnej, z różnorodnych przyczyn nie pokrywa roszczeń pracowniczych?

Wówczas odpowiedzialność finansową z prywatnego majątku ponoszą solidarnie wszyscy członkowie Zarządu spółki.

Reguluje to art. 299. § 1. Kodeksu Spółek Handlowych: „Jeżeli egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania”.

Istnieje czysto teoretyczna możliwość uwolnienia się Zarządu od ponoszenia odpowiedzialności z prywatnego majątku za zobowiązania spółki poprzez odwołanie się do treści § 2. Członek zarządu może się uwolnić od odpowiedzialności, o której mowa w § 1, jeżeli wykaże, że we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie upadłości lub wszczęto postępowanie układowe, albo że niezgłoszenie wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcie postępowania układowego nastąpiło nie z jego winy, albo że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcia postępowania układowego wierzyciel nie poniósł szkody.

Jest to jednak zapis, na który w praktyce niezwykle trudno jest się skutecznie powołać. Dlaczego?

Otóż zgodnie z art. 21 Ustawy prawo upadłościowe i naprawcze, Zarząd lub wspólnicy spółki mają obowiązek złożyć do Sądu wniosek o ogłoszenie upadłości w ciągu dwóch tygodni od chwili powstania w spółce stanu niewypłacalności.

Natomiast art. 11 tej samej ustawy przewiduje dwie niezależne przesłanki niewypłacalności przedsiębiorcy:

a) gdy nie wykonuje swoich wymagalnych zobowiązań,

b) gdy wartość jego zobowiązań przekracza wysokość aktywów, choćby nawet na bieżąco je wykonywał.

Powyższe przesłanki mogą wystąpić rozłącznie.

Jeżeli przedsiębiorca transportowy nie posiada przez 14 dni środków pieniężnych na spłacenie swych wymagalnych wierzytelności, powinno dojść do złożenia wniosku o upadłość. Przedsiębiorstwo może jednocześnie posiadać majątek, jednak fakt ten nie zwalnia z obowiązku złożenia wniosku o upadłość – jeśli Zarząd chce zwolnić się skutecznie z odpowiedzialności z prywatnego majątku za zobowiązania spółki. Art. 23 przedmiotowej ustawy określa, iż do wniosku o ogłoszenie upadłości należy załączyć obszerną dokumentację w szczególności:

• aktualny wykaz majątku z szacunkową jego wyceną,

• aktualne sprawozdanie finansowe,

• spis wierzycieli z podaniem ich adresów i wysokości wierzytelności każdego z nich, a także listę zabezpieczeń dokonanych przez wierzycieli,

• wykaz tytułów egzekucyjnych.

W praktyce wykazanie, iż Zarząd na czas dokonał zgłoszenia o upadłość spółki (na przestrzeni 3 lat lub na przestrzeni okresu, za który kierowca posiada roszczenie) jest bardzo mało prawdopodobne !!!!… Żeby nie powiedzieć, że wręcz „zerowe”.

W konsekwencji, praktycznym skutkiem niewypłacalności spółki transportowej (z o.o./SA) będzie odpowiedzialność solidarna Zarządu spółki z własnego (prywatnego) majątku.

Można by na ten temat napisać jeszcze bardzo bardzo wiele, ale nie jest to ani czas, ani miejsce.

2. Odpowiedzialność karna Zarządów oraz właścicieli przedsiębiorstw transportowych za „wyprowadzanie majątku” ze spółki na szkodę wierzyciel

W niniejszej części publikacji, pominę kwestię odpowiedzialności karnej Zarządów z tytułu nieterminowego zgłoszenia upadłości spółki transportowej w trybie art. 586 ksh. Skoncentruję się natomiast na odpowiedzialności z tytułu z szeroko pojmowanego „wyprowadzania majątku” ze spółki na szkodę wierzycieli. Odpowiedzialność Zarządu z tego tytułu reguluje przepis art. 300 Kodeksu Karnego i następne.

a) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA NIEZASPOKOJENIE WIERZYTELNOŚCI KIEROWCÓW

Po pierwsze art. 300 kk określa odpowiedzialność karną za „niezaspokojenie roszczeń wierzyciela”. Norma mówi w § 1, że: „kto, w razie grożącej mu niewypłacalności lub upadłości, udaremnia lub uszczupla zaspokojenie swojego wierzyciela przez to, że usuwa, ukrywa, zbywa, darowuje, niszczy, rzeczywiście lub pozornie obciąża albo uszkadza składniki swojego majątku, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”.

Natomiast kolejny paragraf tego samego artykułu precyzuje odpowiedzialność karną osoby, która dopuściła się tych samych czynów zakazanych, ale już po wydaniu orzeczenia Sądu.

§ 2. Kto, w celu udaremnienia wykonania orzeczenia sądu lub innego organu państwowego, udaremnia lub uszczupla zaspokojenie swojego wierzyciela przez to, że usuwa, ukrywa, zbywa, darowuje, niszczy, rzeczywiście lub pozornie obciąża albo uszkadza składniki swojego majątku zajęte lub zagrożone zajęciem, bądź usuwa znaki zajęcia, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Potencjalnie istotny dla Przedsiębiorców może okazać się zapis paragrafu trzeciego, który określa odpowiedzialność za wyrządzenie szkody na rzecz wielu wierzycieli (czyli klasyczny przypadek, gdy wobec firmy transportowej z roszczeniem występuje wielu kierowców). Norma określa w § 3: „Jeżeli czyn określony w § 1 wyrządził szkodę wielu wierzycielom, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”.

Ściganie za te przestępstwa w § 1 następuje na wniosek pokrzywdzonego (kierowcy).

b) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA POZORNE BANKRUCTWO

W świetle obowiązującego prawa, zakazane jest także przeprowadzenie tzw.: „pozornego bankructwa” spółki. Odpowiedzialność karną z tego tytułu przewiduje art. 301 kk.

§ 1. Kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli udaremnia lub ogranicza zaspokojenie ich należności przez to, że tworzy w oparciu o przepisy prawa nową jednostkę gospodarczą i przenosi na nią składniki swojego majątku, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

§ 2. Tej samej karze podlega, kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli doprowadza do swojej upadłości lub niewypłacalności.

§ 3. Kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli w sposób lekkomyślny doprowadza do swojej upadłości lub niewypłacalności, w szczególności przez trwonienie części składowych majątku, zaciąganie zobowiązań lub zawieranie transakcji oczywiście sprzecznych z zasadami gospodarowania, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

c) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA FAWORYZOWANIE WIERZYCIELI INNYCH NIŻ KIEROWCY

Odrębną, zakazaną prawnie konstrukcją, jest faworyzowanie niektórych wierzycieli ze szkodą dla innych. Mówi o tym art. 302 Kodeksu Karnego. Mówi on w § 1: „Kto, w razie grożącej mu niewypłacalności lub upadłości, nie mogąc zaspokoić wszystkich wierzycieli, spłaca lub zabezpiecza tylko niektórych, czym działa na szkodę pozostałych, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2”.

Odpowiedzialność karną ponosi także osoba, która dopuści się nierzetelności w prowadzeniu dokumentacji księgowej w wyniku czego nastąpi pokrzywdzenie wierzycieli.

§ 1. Kto wyrządza szkodę majątkową osobie fizycznej, prawnej albo jednostce organizacyjnej nie mającej osobowości prawnej, przez nieprowadzenie dokumentacji działalności gospodarczej albo prowadzenie jej w sposób nierzetelny lub niezgodny z prawdą, w szczególności niszcząc, usuwając, ukrywając, przerabiając lub podrabiając dokumenty dotyczące tej działalności, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.

§ 2. Jeżeli sprawca przestępstwa określonego w § 1 wyrządza znaczną szkodę majątkową, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Nie da się ukryć, że konsekwencje dla Zarządu Spółek oraz właścicieli firm transportowych (mówiąc eufemistycznie) są…nie do pozazdroszczenia…!

Jak wybrnąć z tej sytuacji w świetle ostatniej uchwały SN?

Zagadnienie jest złożone, ponieważ:

Z jednej strony większości przedsiębiorców nie stać zapewne na pokrycie takiego roszczenia.

Z innej jeszcze strony przedsiębiorcy nawet gdyby chcieli wypłacić z góry ryczałty kierowcą to raczej nie mogą tego uczynić ze względów na skutki podatkowe, ponieważ z treści paragrafu 9 ust. 4 jednoznacznie wynika, iż nie są to wierzytelności wymagalne.

Można doprowadzić do ugody (np.: na pierwszej rozprawie) i potwierdzenia wymagalności roszczenia i wówczas wypłacić kierowcom obniżoną do 50 tys. zł wartość ryczałtu – będzie to z korzyścią dla obu stron, ponieważ przedsiębiorcy mniej zapłacą a kierowcy nie poniosą kosztu wpisu sądowego.

tyle tylko… że jeszcze inaczej podchodząc do zagadnienia po co korzystać z rozwiązania powyżej przedstawionego, skoro paragraf 9 ust. 4 wyraźnie mówi, iż przedsiębiorcy nie muszą wypłacać ryczałtu, a jednocześnie uchwała SN nie stała się (przynajmniej na razie) zasadą prawną, więc nie wiąże w innych sprawach…?

Z jeszcze innej strony nie ma co liczyć, że pisma i petycje do Premiera i MPiPS cokolwiek pomogą w praktyce procesowej na sali sądowej (w roszczeniach wstecznych). Nie łudźmy się – Sędziemu jest kompletnie bez znaczenia czy środowisko transportowe wystosowało petycję podpisaną przez 500, czy przez 5000 przedsiębiorców. Choćby to była najcenniejsza inicjatywa. Sam w tym zakresie zrealizowałem interwencję, ale mam świadomość, że nie tędy droga. Rozumie to każdy zastępca procesowy w tym kraju po obu stronach tego sporu.

Istotny wpływ na stanowisko Sądów może natomiast mieć (ale nie musi) krytyczna glosa do uzasadnienia uchwały SN !!! Jednak tej jeszcze nie mogę sporządzić, ponieważ brak uzasadnienia uchwały.

Z jeszcze innej strony patrząc na sprawę warto zauważyć (co jest bardzo „nie w smak” niektórym), że uchwała SN wyraźnie odwołuje się do ryczałtu jako „zwrotu kosztu”… mówi to wprost i żadne zaklinanie rzeczywistości tego nie zmieni. Pewność zastępców procesowych Powodów jest zdecydowanie na wyrost – tak uważam.

Spraw procesowych nie wygra i nie zamknie ani żaden Minister, ani nawet Premier. Trzeba je zamknąć w Sądach. Wszelkie inne inicjatywy zrzeszania są cenne, ale do rozstrzygnięcia dojdzie w Sądach lub w ramach ugód i taka jest prawda.

Jest kilka potencjalnych rozwiązań i cały szereg niuansów, do których można się odwołać. Nie chcę oczywiście w otwartej publikacji przedstawić wszystkich potencjalnych możliwości pomagając przy okazji tym, którzy na takową nie koniecznie zasługują.

Część z nich już przedstawiłem w poprzednich opracowaniach i osoby, które potrafią czytać „między wierszami” być może je odnajdą.

O wszystkich wspominamy na szkoleniach dla Zarządów i właścicieli przedsiębiorstw transportowych. Najbliższe takie szkolenie, na które jeszcze są wolne miejsca odbywa się 29 lipca br. Zapraszamy!

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/295/40/Odpowiedzialnosc-karna-i-finansowa-Zarzadow-firm-transportowych-za-unikanie-wyplaty-ryczaltow-za-nocleg/