2015

W dniu 04.09.2015r Sąd Rejonowy Katowice – Zachód w Katowicach w sprawie o sygnaturze VII P 1762/14/M/M oddalił powództwo kierowcy o wypłatę ryczałtów noclegowych.

Pracodawca reprezentowany był w przedmiotowej sprawie przez mec.Andrzeja Zonia oraz mec. Joannę Jaźwiec-Blecharczyk z Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. Sąd wbrew twierdzeniom powoda ocenił, iż pracodawca wypłacał świadczenia w postaci ryczałtów za noclegi, pomimo iż nie wynikało to jednoznacznie z dokumentacji potwierdzającej wypłatę wynagrodzeń. Za niewiarygodne w ocenie sądu uznano twierdzenie, iż kierowca przez cały okres zatrudnienia nie otrzymując ryczałtów noclegowych nie zgłaszał tego faktu pracodawcy w sytuacji gdy kończąc pracę złożył oświadczenie iż nie ma roszczeń finansowych względem pracodawcy. Powyższy wyrok wydaje się być niezwykle ważnym rozstrzygnięciem, ponieważ de facto sprowadza się do oceny, iż roszczenie kierowcy sprowadzało się do tzw.: „nadużycia prawa podmiotowego” (art. 8 KP). Uregulowanie powyższe stanowi, iż: „Nie można czynić ze swego prawa użytku, który byłby sprzeczny ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem tego prawa lub zasadami współżycia społecznego. Takie działanie lub zaniechanie uprawnionego nie jest uważane za wykonywanie prawa i nie korzysta z ochrony”. Powyższy wyrok stanowi więc kolejny istotny krok ewolucyjny w sposobie postrzegania roszczeń ryczałtowych. W najbliższym czasie na portalu JazdaPrawna.Pl dostępne będą obszerne fragmenty pisemnego uzasadnienia wyroku.
„Symptomatyczny jest fakt, że na przestrzeni ostatnich tygodni w sprawach reprezentowanych przez prawników KPV doszło do wydania już kilku wyroków oddalających roszczenia. Nie zmienia to faktu, iż nadal są to sprawy bardzo trudne, wymagające profesjonalnej obsługi i ogromnego doświadczenia. Z moich osobistych obserwacji poczynionych na salach sądowych, jednym z najtrudniejszych zadań stawianych zastępcom procesowym wydaje się umiejętność zaprezentowania sądowi „w pigułce” ogromnej złożoności zagadnienia. Wymaga to z jednej strony ogromnej wiedzy merytorycznej zastępców a z drugiej strony wyśmienitej znajomości i wręcz „czucia” branży TSL. Trudność polega na konieczności przekazania sądowi w skrajnie krótkim czasie trwania rozprawy, ogromnego zakresu informacji oraz niwelacji mitów i półprawd serwowanych sędziom przez najczęściej nie do końca rozumiejących problematykę zastępców procesowych strony powodowej. Branża TSL jest niesłychanie trudnym i złożonym obszarem na poziomie uregulowań normatywnych a konieczne do wygrywania postępowań doświadczenie zbiera się całymi latami. Nie ma drogi na skróty. Cieszy więc wyraźny postęp w zrozumieniu tej materii przez Sądy Pracy” – mówi Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/404/40/Sad-w-Katowicach-oddalil-powodztwo-kierowcy-o-ryczalty-noclegowe/

 

O tym już na najbliższym szkoleniu z cyklu

„Bezpieczny przewóz – mocowanie ładunków”,

które 27 października br. o godz. 9:00

odbędzie się w Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. (Modlnica k.Krakowa, ul. Częstochowska 6)!

 

Celem szkolenia jest poznanie zasad prawidłowego mocowania ładunków oraz uregulowań prawnych z tym związanych.

W myśl nowych przepisów Art. 92 a.ust.1, ust. 3 pkt.5 i ust. 7 Ustawy o Transporcie Drogowym każdy podmiot biorący udział w przewozie drogowym (kierowca, nadawca, załadowca, przeładowca, spedytor, rozładowca, personel pomocniczy, organizator przewozu, zarządzający flotą) odpowiada prawnie za załadunek i mocowanie ładunku! Szkolenie poprowadzą eksperci mocowania ładunków.

 

Szkolenie skierowane jest dla:

– kierowców,

– nadawców (producentów),

– załadowców (producentów),

– przeładowców,

– spedytorów

– rozładowców,

– personelu pomocniczego,

– zarządzających flotą.

 

Szkolenie składa się z 3 części:

1. Część teoretyczna

2. Pokaz różnych środków mocujących

3. Prezentacja filmów dydaktycznych

 

Plan szkolenia teoretycznego:

1. Podstawy prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

2. Postępowanie z pojazdem sankcje prawne w Polsce i w Niemczech oraz krajach UE

3. Prawa fizyki

4. Co i jak wozi się w Polsce i czym się to kończy… czyli polskie drogi 2004/2014

5. Cechy środków mocujących

6. Środek ciężkości ładunku

7. Przykładowy plan załadunku

8. Metody mocowania ładunków

9. Skutki nieprawidłowego mocowania (analiza przypadków)

10. Oznakowanie ładunków i środków mocujących

11. Zabezpieczenie ładunków w kontekście prawa ubezpieczeniowego

12. Nowości techniczne – targi IAA Hanower (systemy mocowania ładunków)

 
Harmonogram szkolenia:
Przywitanie 9:00 – 9:15
Zajęcia 9:15 – 10:45
Przerwa 10:45 – 11:00
Zajęcia 11:00 – 12:30
Obiad 12:30 – 13:15
Zajęcia 13:15 – 14:45
Przerwa 14:45 – 15:00
Zajęcia 15:00 – 16:30

Podsumowanie i Zakończenie 16:30 – 17:00

 

PRELEGENCI:

Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. oraz Logistics Technologies Sp. z o.o. Prawnik, specjalista krajowego i międzynarodowego prawa transportowego. Członek stowarzyszenia: „Akademia Mocowania”. Wykonawca ponad 300 audytów naprawczych w firmach transportowych.

Jarosław Kędzior – Wiceprezes Logistic Technologies Sp. z o.o. członek założyciel EUMOS – Europejskiego Stowarzyszenia Bezpieczeństwa Logistyki, (jedyny przedstawiciel EUMOS na Polskę oraz ambasador EUMOS Czech i Słowacji), Prezes „Stowarzyszenia na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym AKADEMIA MOCOWANIA. Biegły sądowy w zakresie mocowania ładunków.

dr Iwona Falgier – prawnik, specjalista w zakresie odpowiedzialności cywilnej z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej, ze szczególnym uwzględnieniem odpowiedzialności członków zarządu spółek kapitałowych. Posiada kilkunastoletnie doświadczenie w obsłudze polskich i zagranicznych spółek w zakresie zarządzania ryzykiem ubezpieczeniowym.

 

Koszt szkolenia:

690 zł netto/os.

590 zł netto/os. – w przypadku zgłoszenia z firmy 2 lub więcej osób

Cena obejmuje udział w szkoleniu, materiały szkoleniowe, obiad, kawa oraz certyfikat ukończenia szkolenia.

Pomagamy przy ewentualnej rezerwacji noclegu.

 

Szkolenie odbywa się pod patronatem

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

NAJLEPSZA DROGA

oraz

Stowarzyszenia Na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa w Transporcie Drogowym

AKADEMIA MOCOWANIA

 

Więcej szczegółów i zapisy pod nr tel.: 509 982 577

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

SERDECZNIE ZAPRASZAMY!!!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/403/40/Bezpieczny-przewoz-czyli-jak-prawidlowo-mocowac-ladunki/

 

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone systemowi kar na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

 

Podtytuł: Punkt 26 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE

(26) Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu.

Legislator międzynarodowy przykłada dużą rolę do przestrzegania norm bezpieczeństwa pracy kierowców. Wyraża się to a contrario w postulacie sugerującym nakładanie kar za naruszenia norm rozporządzenia. Jednocześnie legislator położył nacisk na proporcjonalne i niedyskryminujące zasady wymierzania sankcji.

Trudno jest jednak jednoznacznie ocenić, czy postulat ustanowienia kar na poziomie „proporcjonalnym” i „niedyskryminującym” został osiągnięty, ponieważ mamy do czynienia w przedmiotowym unormowaniu z klasycznymi sformułowaniami nieostrymi.

Warto zauważyć, że na gruncie polskiego prawa przewidziano niezależnie od siebie sankcje za przekroczenia tych samych norm prawa pracy (np.: przerw, odpoczynków, wymiaru pracy), w odrębnych aktach prawnych. Na gruncie uregulowań ustawy o transporcie drogowym w poszczególnych załącznikach przewidziano sankcje, które można wymierzyć względem pracodawców, osób zarządzających transportem (a także innych osób) a także względem kierowców.

Ponadto przewidziano odrębną odpowiedzialność przedsiębiorców (oraz osób fizycznych), z tytułu art. 281 pkt. 5) Kodeksu Pracy.

Może, więc dojść do sytuacji, w której dany podmiot zostanie ukarany dwukrotnie za to samo naruszenie norma prawa pracy (np.: za skrócenie odpoczynku lub przerwy) przez ITD oraz w ramach odrębnej kontroli przez PIP (sąd) za naruszenie dokładnie tej samej normy w tym samym dniu.

Sytuacja taka jest bowiem często w praktyce niesłusznie rozpatrywana jako naruszenie odrębnych norm. ITD traktuje bowiem normy odpoczynku jako grupę szeroko rozumianych norm prowadzenia pojazdu (i nie utożsamia ich z normami prawa pracy sensu stricte), natomiast PIP traktuje je jako naruszenia przeciwko normom pracowniczym.

Warto jednak zauważyć, że w istocie są to dokładnie te same normy i z całą pewnością stanowią one zawsze źródła prawa pracy (niezależnie od formy zatrudnienia lub niepozostawania w zatrudnieniu – na mocy uregulowań rozdziału 3a u.ocz.p.k.). Warto w tym miejscu zauważyć, że nakładanie zmultiplikowanej kary na podmiot jest sprzeczne z uregulowaniami art. 2 Konstytucji RP, art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych.

Oczywiście organy kontrolne mogą mieć naturalną trudność ustalenia, czy inny organ już nałożył sankcję za to samo naruszenie. Można, więc ocenić, że pomimo iż zasadniczo to do organu kontrolnego należy obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej, to jednak w praktyce na podmiocie kontrolowanym będzie ciężar dowodowy wykazujący, iż doszło już raz do wymierzenia kary za naruszenie określonej normy.

Analizując, czy kara posiada charakter „proporcjonalny”, „odstraszający” lub „niedyskryminujący”, warto zauważyć, że krajowy ustawodawcy zakreślając granice sankcji, zmieniał zdanie w zakresie jej wysokości an gruncie u.ot.d.

Aktualna wysokość sankcji, określonych w załącznikach nr 1 i 3 do ustawy o transporcie drogowym,¹ została ustalona na poziomie relatywnie niskim, w porównaniu do poziomu kar przewidzianego w niektórych krajach Europejskich (np.: Węgry, Hiszpania).

Zwłaszcza po nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie od 01 stycznia 2012 roku może się wydawać, że wysokość sankcji zasadniczo zmalała np.: art. 92a.3. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy nie może przekroczyć:

1) 15 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

2) 20 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy

przed dniem rozpoczęcia kontroli;

3) 25 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

4) 30 000 złotych — dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

5) 40 000 złotych — dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym.

Tymczasem maksymalny wymiar grzywny na podstawie art. 281 KP (pkt. 5) może oscylować w przedziale od 1.000 do 30.000 zł.

Jeśli uwzględnimy, że do 1 stycznia 2012 roku suma maksymalnej kary, którą można nałożyć na przewoźnika drogowego podczas kontroli w przedsiębiorstwie wynosiła dla przedsiębiorców transportowych zawsze max. 30 tys zł, a od 1 stycznia 2012 roku dla najmniejszych przedsiębiorstw transportowych wynosi ona zaledwie 15 tys. zł. to bezsporne jest, że formalnie wysokość zagrożenia sankcją finansową dla przedsiębiorstwa transportowego zmalała. Jednak realnie (proporcjonalnie) już nie koniecznie zmalała, a w niektórych przypadkach, wręcz praktycznie wzrosła.

Warto przypomnieć, że od 1 stycznia 2012 roku odpowiedzialność finansową (po raz pierwszy w historii) ponoszą także poszczególni pracownicy firm transportowych (posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, a także każda inna osoba, która miała lub mogła mieć wpływ na powstanie danego naruszenia z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE).

Wysokość sankcji nakładanych na poszczególnych pracowników może być, w praktyce bardzo poważna, i nie ma górnego zagrożenia wysokością kary (w przypadku kar nakładanych kolejno w ramach odmiennych kontroli np.: drogowych).

Inaczej mówiąc, na przedsiębiorcę transportowego może zostać nałożona maksymalna kara w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 pkt. 1),2),3),4) natomiast na pracownika przedsiębiorstwa transportowego, może zostać nałożona kara finansowa bez górnego jej ograniczenia (jeśli została wymierzona w odrębnych kontrolach). Została określona jedynie górna granica za poszczególne wykroczenie, zresztą w odniesieniu do grupy naruszeń norm rozporządzenia 561/2006 WE ustawodawca przewidział maksymalną wysokość 2000 zł za wykroczenie. Przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane przepisami u.ot.d.

ROZDZIAŁ 11. KARY PIENIĘŻNE

Art. 92 ust. 1. Przytoczony przepis określa, że: „Kierujący wykonujący przewóz drogowy z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Natomiast ust. 3. określa, że „Osoba zarządzająca przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych”.

Dlatego też w praktyce przedsiębiorcy transportowi nie odczuwają realnie pozytywnych skutków nowelizacji, zmniejszającej wysokość sankcji, a w wielu przypadkach jest wprost przeciwnie ponieważ:

a) często przedsiębiorcy (posiadający osobowość prawną np.: jednoosobowa spółka z o.o.) są jednocześnie posiadaczami CKZ (z zastrzeżeniem art. 92a ust. 5. Jeżeli czyn będący naruszeniem przepisów, o których mowa w ust. 1, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.).

b) często w praktyce pokrywają za własnych pracowników kary, których pracownicy sami nie byliby w stanie udźwignąć (trzeba bowiem mieć świadomość, że ich wysokość może sięgać dowolnej wartości według algorytmu: „X” zdarzeń przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE razy 2000 zł = Y zł).

Na tym etapie warto jednak nadmienić, że pracownik przedsiębiorstwa transportowego ma bardzo ograniczony, a często czysto iluzoryczny wpływ na powstanie lub uniknięcie naruszenia norm omawianego rozporządzenia, zwłaszcza w kontekście okoliczności, iż na realizację norm mają wpływ głównie kierowcy oraz załadowcy/rozładowcy, spedytorzy i inni organizatorzy transportu.

Sytuacja pracowników branży transportowej jest tym trudniejsza, że osoba taka ponosi odpowiedzialność jeśli: „naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny” – art. 92 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym.

Należy więc ocenić, że konstrukcja ta, choć sama w sobie może wydawać się słuszna, została wypaczona przez zbyt wysoki próg sankcji przewidzianych dla pracowników, którzy nie są w stanie udźwignąć ich wysokości i w konsekwencji zamiast stanowić realny czynnik „odstraszający” dla pracowników, stanowi czynnik (pośrednio) podwyższający koszty i sankcje przedsiębiorstw transportowych.

Tak więc należy ocenić, że postulat „proporcjonalności” kary do wykroczenia nie został z całą pewnością zrealizowany w sposób racjonalny.

Można natomiast, ponad wszelką wątpliwość zauważyć, że polski ustawodawca nie przewidział możliwości unieruchomienia pojazdu z uwagi na wykrycie poważnych naruszeń w zakresie realizacji norm pracy wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Niezależnie od okoliczności, iż na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE nie ma jasności, co do zakresu określenia „poważne naruszenie”, to dla ustalenia ram tego sformułowania należy posiłkować się instytucją tzw.: ”najpoważniejszych naruszeń”. Jest to instytucja prawna, zawierająca katalog okoliczności (rekordów prawnych), których naruszenie skutkuje utratą tzw.: „dobrej reputacji”. Instytucja „najpoważniejszych naruszeń” została określona w Załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Ustęp 1 lit. a) oraz lit. b) odnoszą się do norm zawierających się w treści rozporządzenia 561/2006 WE.

Pomocniczo więc, posiłkując się treścią Załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, wydaje się, że można ustalić zakres „poważnych naruszeń”.

Konstrukcja oceny, czy dana norma została przekroczona w sposób „najpoważniejszy” została oparta na klasyfikacji procentowej. Czyli przekroczenie normy o X% nie jest jeszcze najpoważniejszym naruszeniem. ale przekroczenie jej o Y% jest już najpoważniejszym naruszeniem.

Prawodawca unijny uregulował omawiane zagadnienie w następujący sposób:

„ZAŁĄCZNIK IV”

Najpoważniejsze naruszenia dla celów art. 6 ust. 2 lit. a)

1 a) Przekroczenie maksymalnych sześcio-lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25 %.

1 b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50 % maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.”

Może się więc wydawać, że ustalenie zakresu „poważnych na ruszeń” (określona w rozporządzeniu 561/2009 WE) została rozwiązana per analogia do grupy „najpoważniejszych naruszeń” o których mowa (w rozporządzeniu 1071/2009 WE).

Zapewne takie rozwiązanie należałoby ocenić pozytywnie, gdyby nie okoliczność, że normy wskazane w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE nie odpowiadają normom uregulowanym w rozporządzeniu 561/2009 WE.

Są więc one niejako „zawieszone w próżni”. Nie ma w żadnym akcie źródłowym norm skonstruowanych w taki sposób, jak wynika to z treści Załącznika IV.

Dlatego też wystąpiłem w przedmiotowej kwestii z interwencją do Parlamentu Europejskiego z prośbą o skorygowanie błędów.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/401/40/System-kar-na-gruncie-rozporzadzenia-561-2006-WE/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

 

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również:

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/400/40/Umowa-cywilnoprawna-a-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/

Odstępstwa od reguły w tej kwestii zostały omówione na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Podtytuł: art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, precedens Cassis de Dijon

Artykuł 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym. 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/7.

Ustawodawca przewidział szereg wyjątków od stosowania źródeł prawa pracy uregulowanych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE np.:

• możliwość skrócenia czasu prowadzenia pojazdu i wydłużenia minimalnego okresu trwania przerw i okresów odpoczynków przez kraje członkowskie UE na ich własnym terytorium w ramach transportu realizowanego na ich obszarze kraju członkowskiego (art. 11),

• możliwości wydłużenia lub skrócenia norm temporalnych (czasu i okresów prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków) określonych w art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 12),

• możliwości wprowadzenia odrębnych uregulowań w piętnastu obszarach transportu na obszarze kraju członkowskiego Unii Europejskiej w zakresie uregulowań art. 5 -9 rozporządzenia 561/2006 WE (art. 13),

• możliwość wyrażenia zgody na „tymczasowe odstępstwa” od stosowania norm niniejszego rozporządzenia w „przypadkach nagłych” na okres nieprzekraczający 30 dni (art. 14),

• możliwość odrębnego uregulowania norm czasu i okresu prowadzenia pojazdów a także przerw i odpoczynków w ramach regularnego przewozu osób, których trasa nie przekracza 50 km; (art. 15).

Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia.

Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE?

Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)?

Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.

Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9).

Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:

a) próg przedmiotowy – uregulowanie odnosi się wyłącznie do instytucji:

wydłużenia minimalnych przerw,

wydłużenia minimalnych odpoczynków,

skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu /dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).

b) próg terytorialno-podmiotowy – unormowanie znajduje zastosowanie wyłącznie do podmiotów wykonujących przewozy drogowe wykonywane na terytorium kraju członkowskiego.

Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego.

A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował.

Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9).

Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.

4. Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE).

6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.

Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.

Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów.

Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”.

Czerpie ona swoją moc z dwóch źródeł:

a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny.

Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.

b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.1

Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…)przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.

Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju.

Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/399/40/WYJaTKI-w-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow/

 

Członkowie zarządów i rad nadzorczych każdego dnia podejmują decyzje o charakterze finansowym, ekonomicznym lub prawnym. Takie decyzje mają wpływ nie tylko na kierowane przez nich przedsiębiorstwa. Konsekwencje tych działań mają również wpływ na ich życie prywatne. Odpowiadają oni całym własnym majątkiem za podejmowane działania lub zaniechania służbowe.

Taka sytuacja może powodować niechęć do podejmowania trudnych decyzji. Aby zapewnić członkom zarządów i rad nadzorczych swobodę działania, niezbędne jest zagwarantowanie im ochrony prywatnego majątku przed konsekwencjami działań służbowych.

Taką ochronę zapewnia ubezpieczenie odpowiedzialności członków władz spółki (ang. Directors & Officers liability insurance – D&O). Polisa D&O zabezpiecza nie tylko prywatny majątek osób wchodzących w skład organów spółki i ich rodzin.

 

Dla kogo jest przeznaczone ubezpieczenie D&O?

Ubezpieczenie D&O przeznaczone jest dla firm, które chcą zabezpieczyć się przed stratami finansowanymi spowodowanymi decyzjami osób zajmujących kluczowe stanowiska kierownicze w przedsiębiorstwie.

Działania osób takich jak: członkowie zarządu, rad nadzorczych, prokurentów i pełnomocników spółek mają wpływ na funkcjonowanie całego przedsiębiorstwa. Ubezpieczającym i Ubezpieczonym jest, więc sama spółka.

Polisa D&O chroni spółkę przed skutkami błędnych decyzji władz spółki, w tym przed roszczeniami akcjonariuszy lub udziałowców, a także osób trzecich poszkodowanych wskutek tych decyzji. Ubezpieczenie zawierane jest również na rzecz pozostałych osób mających wpływ na całokształt funkcjonowania spółki np. dyrektorów.

Polisa OC członków zarządu powinna być uzupełnieniem umów ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prowadzonej działalności.

 

Odpowiedzialność zarządu

Zgodnie z kodeksem spółek handlowych (art. 470-490 dla spółek akcyjnych i art. 290-306 dla spółek z o.o.), członkowie zarządu ponoszą odpowiedzialność cywilną a nawet karną za szkody wyrządzone spółce.

Odpowiedzialność na zasadach ogólnych wobec spółki i osób trzecich wynika także z przepisów kodeksu cywilnego (art. 415, 471 kc).

Zarządy spółek odpowiadają również za zaległości podatkowe spółki, solidarnie ze spółka całym swoim majątkiem prywatnym (art. 116 Ordynacji podatkowej)

Polisa D&O nie chroni oczywiście przed odpowiedzialnością karną, jednak w przypadku szkód finansowych działa w interesie zarówno spółki, jak i kadry zarządzającej.

Wypłata odszkodowania powoduje, że członkowie zarządu nie odpowiadają majątkiem osobistym, spółka zaś uzyskuje pewność, że szkoda zostanie pokryta nawet wtedy, gdy jej wielkość przekracza zdolności kompensacyjne osoby odpowiedzialnej.

 

Jakie zdarzenia objęte są ochroną

Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej członków zarządu D&O ma chronić osoby ubezpieczone przed koniecznością osobistego ponoszenia materialnego ciężaru roszczeń kierowanych przez osoby poszkodowane (akcjonariuszy, udziałowców, kontrahentów, wierzycieli) do członków władz spółki, w związku z ich nieprawidłowym zachowaniem lub bezczynnością, w sytuacji, gdy określone działanie jest wymagane. Problem ten zostaje dzięki ubezpieczeniu przerzucony na zakład ubezpieczeń. Ubezpieczenie OC członków zarządu nie tylko obejmuje ochroną osoby trzecie, chroni także własną spółkę.

Ubezpieczenie D&O chronią przed sytuacjami, w których szkoda nastąpiła na skutek braku należytej staranności, poprzez:

• naruszenie zaufania

• przekroczenie umocowania

• działanie na szkodę spółki

• złożenie fałszywego oświadczenia lub oświadczenia wprowadzającego w błąd

• naruszenie praw pracowniczych itp.

Do zakresu ochrony zaliczamy skutki złych decyzji, a czasem nawet efekty samych wypowiedzi, które spowodować mogą na przykład spadek wartości akcji. Odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń wyłącza jednak wina umyślna. Do przedmiotowego zakresu ubezpieczenia należą na przykład roszczenia akcjonariuszy z tytułu spadku wartości akcji na skutek błędnych prognoz, straty handlowe, błędy podczas fuzji i przejęć (np. zaniżenie wartości firmy), nieprawidłowe inwestycje kapitałowe, wprowadzenie w błąd akcjonariuszy co do przewidywanych zysków itp.

 

Konstrukcje polis

Funkcjonują powszechnie dwie konstrukcje umów ubezpieczenia D&O (OC członków władz spółek kapitałowych):

• polisy imienne, w której ochroną ubezpieczeniową objęci są członkowie zarządu bez względu na skład personalny. W konsekwencji wszelkie zmiany osobowe, jakie zajdą nie powodują wygaśnięcia ubezpieczenia

• polisy bezimienne, w której imiennie wskazane są osoby ubezpieczone. Tym samym ochrona ubezpieczeniowa uzależniona jest od niezmienności składu osobowego.

Jedną polisą może być objęty cały organ, bądź jego poszczególni członkowie mogą mieć swoje polisy indywidualne.

Najchętniej przyjmowaną są jednak przez Ubezpieczycieli, ubezpieczenia gwarantujące ubezpieczenie wszystkich członków organu spółki, gdyż najczęstszymi przypadkami będzie wspólne wyrządzenie szkody (kodeks spółek handlowych mówi, że członkowie władz spółki ponoszą odpowiedzialność solidarną co oznacza, że wierzyciel może żądać spełnienia całości lub części świadczenia od wszystkich dłużników łącznie, od kilku z nich lub od każdego z osobna i aż do zupełnego zaspokojenia wierzyciela wszyscy dłużnicy pozostają zobowiązani).

 

Okres ubezpieczenia

Polisa zawierana jest z reguły na jeden rok.

 

Suma ubezpieczenia

Ustalana jest indywidualnie, w zależności od wielkości formy. Zazwyczaj im większa spółka, tym wyższa jest również suma ubezpieczenia. Bardzo różna jest wysokość sum gwarancyjnych – przeciętnie kształtują się na poziomie 5-10 mln zł, choć bywają kilka, a nawet kilkadziesiąt razy wyższe. Najwyższe sumy gwarancyjne na polskim rynku dotyczą głównie sektora dużych przedsiębiorstw notowanych na warszawskiej giełdzie.

 

Wysokość składki

Analizowane są dokumenty finansowe przedsiębiorstwa zarówno te, które przedstawiają obecny stan finansów, jak i te sprzed kilku lat, które mówią o historii spółki. Firma ubezpieczeniowa sprawdza między innymi, czy w przeszłości pojawiały się jakieś roszczenia wobec członków zarządu oraz czy spółka toczyła procesy z pracownikami. Badane są powiązania kapitałowe przedsiębiorstwa. Analizowane jest też doświadczenie członków zarządu, jak również dane o pozycji firmy na rynku oraz jej plany rozwoju.

Warunki samego ubezpieczenia negocjowane są w zależności od okresu działalności spółki na rynku, jej historii finansowej i obecnej sytuacji ekonomicznej. Przy szacowaniu wysokości składki bierze się pod uwagę czynniki, takie jak: wielkość aktywów, branża, dotychczasowa szkodowość, suma ubezpieczenia.

Wysokość odszkodowania

Wysokość odszkodowania jest kwotą ustaloną w drodze ugody lub na podstawie wyroku sądowego. Odszkodowanie pokrywa także obsługę prawną, koszty obrony i postępowania przygotowawczego.

 

dr Iwona Falgier

Prawnik, Specjalista ds. ubezpieczeniowych branży TSL

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz pomocy i wsparcia w zakresie ubezpieczeń w prowadzonej działalności transportowej?

Chcesz przeanlizować polisę ubezpieczeniową swojej firmy?

Chcesz zawrzeć polisę ubezpieczeniową dla swojego przedsiębiorstwa?

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/398/40/Ubezpieczenie-Odpowiedzialnosci-czlonkow-zarzadu-D-O-directors-and-officers/

 

Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej

i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”

ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica k. Krakowa

e-mail: biuro@viggen.pl tel. (12) 637-24-57

 

Ministerstwo Transportu

Ministerstwo Gospodarki

Prezydent RP

 

WNIOSEK

 

dot.: propozycji wydania przez polski Rząd korzystnej dla polskiej branży TSL wytycznych w zakresie zasad ubruttowienia części płacy minimalnej (pochodzącej z ryczałtów noclegowych o ile stanowią wzrost aktywów kierowców a nie pokrycie pasywów) pracowników delegowanych na obszar Republiki Federalnej Niemiec oraz innych krajów Unii Europejskiej i EOG z tytułu świadczenia pracy za granicą w trybie uregulowań międzynarodowego prawa pracy a w szczególności w kontekście uregulowań wynikających z dyrektywy 96/71 WE.

Na przestrzeni ostatnich kilku miesięcy powszechną uwagę środowisk branży TSL skupiła problematyka konsekwencji ekonomicznych, gospodarczych i społecznych wypłaty świadczeń z tytułu płacy minimalnej na terenie niektórych krajów członkowskich Unii Europejskiej z względem pracowników delegowanych na terytorium tzw.: państwa przyjmującego pracownika. Przedmiotowemu zagadnieniu poświecono już wiele uwagi, ukierunkowanej na anihilację restrykcyjnych uregulowań wprowadzonych w poszczególnych krajach członkowskich Unii Europejskiej, które wpływają na pogorszenie warunków konkurencyjności polskich pracodawców branży TSL, a pośrednio na wzrost kosztów produktów i usług we wszystkich sektorach polskiej gospodarki.

Można jednak wyrazić wątpliwości, czy między innymi polskie działania konfrontacyjne wobec uregulowań ustanowionych w poszczególnych krajach EOG (np.: Niemczech, Norwegii Francji itp.) odniosą pożądany skutek, skoro kraje te de facto skorzystały jedynie z uprawnień płynących z uregulowań europejskiego prawa pracy (względem pracowników delegowanych do państw przyjmujących). Trudno mieć uzasadnione pretensje do poszczególnych państw EOG o zastosowanie uregulowań i obostrzeń w ich krajowych systemach prawnych, które stanowią jedynie powielenie uregulowań wspólnotowych i unijnych. Oczywiste jest bowiem dla każdego eksperta międzynarodowego prawa pracy, że wprost dopuszcza ono autonomiczność krajów w kształtowaniu wysokości płacy minimalnej dla pracowników delegowanych do tzw. krajów przyjmujących. Negowanie aktualnie obowiązującego stanu prawnego może skutkować jedynie ostracyzmem na arenie międzynarodowej, ponieważ rozwiązania przyjęte np.: w Niemczech stanowią co do zasady powielenie konstrukcji europejskiego prawa pracy (a w szczególności uregulowań aktów prawnych wskazanych w dalszej części niniejszego pisma). Jednocześnie ewentualna nowelizacja obecnie obowiązującego stanu prawnego z całą pewnością będzie długotrwała, co nie rozwiązuje bieżących problemów pracodawców transportowych.

Wobec powyższego uzasadnione wydaje się sięgnięcie po takie instrumenty europejskiego prawa pracy, które nawet bez konieczności nowelizacji pozwalają zbudować przewagę konkurencyjności ekonomicznej polskich pracodawców branży TSL, nie naruszając uregulowań europejskich.

Wbrew pozorom w ujęciu biznesowym może się okazać, iż przyjęte uregulowania poszczególnych krajów członkowskich UE podwyższające stawkę płacy minimalnej powyżej progu obowiązującego w Polsce, może okazać się niezwykle korzystne dla polskich przedsiębiorców branży TSL w świetle uregulowań międzynarodowego prawa pracy pracowników delegowanych o ile polscy przedsiębiorcy otrzymają od polskiego Rządu kluczową interpretację w zakresie metodyki wyliczenia ubruttowienia płacy minimalnej ze składników o których mowa w art. 3 pkt. 3 dyrektywy 96/71 WE w kontekście uregulowań rozporządzenia 883/2008 WE, na w treści i na zasadach zasugerowanych w niniejszym piśmie i załączniku.

Z przytoczonych uregulowań międzynarodowego prawa pracy pracowników delegowanych wynika bowiem, iż polscy przedsiębiorcy pod pewnymi warunkami mogą na poczet płacy minimalnej kraju przyjmującego pracownika delegowanego zaliczyć między innymi takie świadczenia noclegowe (lub diety), które stanowią przysporzenie aktywów pracownika delegowanego i nie służą jedynie pokryciu jego pasywów wynikających z realizacji zagranicznej podróży służbowej kierowcy. Zgodnie z prawem UE pod pewnymi warunkami (wynikającymi między innymi z rozporządzenia Rzym I oraz zasad zwolnienia z ubruttowienia ubruttowienia tych składników w oparciu o druk A1) polscy pracodawcy mają możliwość „oskładkowania” (ubruttowienia) części wynagrodzenia na zasadach wynikających z prawa polskiego. Tym czasem bardzo korzystny jest fakt, że polskie zasady dotyczące zabezpieczeń społecznych stanowią, iż zarówno diety jak i ryczałty noclegowe z tytułu zagranicznej podróży służbowej są zwolnione z ubruttowienia, co w naturalny sposób tworzy przewagę biznesową polskich przedsiębiorców branży transportowej.

Niemniej jednak dla pełnego bezpieczeństwa polskich przedsiębiorców branży TSL, wskazane byłoby wydanie przez polskie ministerstwo (np.: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju lub Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej) wytycznych (interpretacji na wzór oficjalnego stanowiska niemieckiego Rządu Federalnego, w druku 18/1558 na str. 67 w kwestii zasad naliczenia składników płacy minimalnej). Takie oficjalne stanowisko polskiego ministerstwa powinno wskazywać dla bezpieczeństwa polskich przedsiębiorców, że:

– na potrzeby wyliczenia wynagrodzenia minimalnego pracowników “deledowanych” (w rozumieniu przepisów europejskiego prawa pracy) dopuszczalne jest zaliczenie ryczałtów za noclegi oraz diet (po spełnieniu wymagań szczególnych wynikających z krajowego i europejskiego prawa pracy i zabezpieczeń społecznych) w formie nieubruttowionej, czyli zwolnionej z oskładkowania podatkiem dochodowym oraz składnikami zabezpieczeń społecznych na zasadach wynikających z rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 18 grudnia 1998 roku w sprawie szczególnych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe oraz ustawy z dnia 26 lipca 1991 r.o podatku dochodowym od osób fizycznych.

Powyższa wytyczna wydaje się być w pełni uzasadniona i zgodna z prawem europejskim, ponieważ z konstrukcji uregulowań europejskiego prawa pracy wynika jednoznacznie, iż płaca minimalna w poszczególnych krajach członkowskich może być uzupełniona np.: ryczałtami za noclegi o ile tylko nie zostały one realnie skonsumowane na poczet kosztu noclegu w hotelu (np.: jeśli kierowca zrealizował sen w specjalnej kabinie noclegowej ciężarowego środka transportowego lub autokaru). Wówczas zgodnie z uregulowaniami rozp. 883/2004 WE składniki takie podlegają ubruttowieniu na zasadach wynikających z prawa państwa wysyłającego (polskiego). Tymczasem w Polsce dodatki z tytułu podróży służbowych są zwolnione z ubruttowienia. Oznacza to w praktyce, że polska płaca minimalna jest w peni ubruttowiona (a więc pracodawcy dopełniają wymagań wynikających z polskiego prawa podatkowego i zabezpieczeń społecznych a jednocześnie znaczna część nadwyżki wynagrodzenia jest zwolniona z ubruttowienia (zgodnie zarówno z prawem krajowym jak i prawem UE) co tworzy przewagę biznesową polskich przedsiębiorstw ale jednocześnie jest dopuszczalne zarówno przez polskie jak i europejskie prawo pracy i zabezpieczeń społecznych. Merytoryczne szczegóły powyższej konstrukcji zostały zawarte i dokładnie objaśnione w opracowaniu prawnym stanowiącym załącznik do niniejszego wniosku.

Sporządzenie wytycznej Rządu RP potwierdzającej powyższy stan prawny stanowiłoby klarowne źródło interpretacji zarówno dla pracodawców jak i dla właściwych polskich urzędów i stanowiłoby podstawę dla poczucia bezpieczeństwa polskich przedsiębiorców w określeniu zasad ubruttowienia płacy minimalnej kierowców.

Powyższa konstrukcja pozwalałaby na stworzenie realnej przeciwwagi dla poczynań poszczególnych krajów członkowskich UE, próbujących de facto ograniczyć dostęp polskim przedsiębiorcom do rynku unijnego poprzez zawyżenie kosztów pracowniczych. Ponadto, powyższe stanowisko (wytyczna) Rządu RP, tworzyłoby wyjątkowo sprzyjający grunt dla rozwoju polskiego transportu, wskutek drastycznego podwyższenia konkurencyjności polskich przedsiębiorców transportowych. Z całą pewnością powyższy krok pozwoliłby na stworzenie bardzo dużej ilości miejsc pracy na terenie naszego kraju w branży TSL i stałby się naturalnym źródłem migracji zagranicznych przedsiębiorstw transportowych do Polski wraz z ich kapitałem a także potencjałem miejsc pracy. Można więc wyrazić przekonanie o zasadności rozważenia propozycji złożonej przez Stowarzyszenie URKSiTD “Najlepsza Droga”, ponieważ może się ono stać źródłem korzystnych dla państwa i rynku pracy beneficjów.

Watro także zauważyć, że w konsekwencji ustanowienie zawyżonej płacy minimalnej przez niektóre państwa członkowskie (np. na poziomie 8,5 euro za godzinę pracy lub wyższym), mogą okazać się najbardziej niekorzystne dla tych państw, które wobec racjonalnego zachowania polskiego Rządu de facto zmniejszą konkurencyjność własnego transportu i zawyżą koszty własnych towarów i usług, tworząc przez to lepsze warunki konkurencji dla polskich przedsiębiorstw eksportowych.

Stąd też jako stowarzyszenie reprezentujące pracodawców branży TSL proponujemy umiejętne dostosowanie naszego polskiego postępowania do realiów prawnych zamiast promowania konfrontacyjnej polityki względem innych krajów członkowskich. Bardziej korzystne dla polskich przedsiębiorców, wydaje się wykorzystanie potencjału drzemiącego w polskim i europejskim prawie w celu zwiększenia rentowności polskich przedsiębiorstw transportowych.

Załącznik do niniejszego pisma stanowi analiza obowiązującego stanu uwarunkowań prawnych, uzasadniających zastosowanie powyżej zaproponowanej konstrukcji prawnej.

Uprzejmie proszę o przychylne i poważne potraktowanie niniejszego wniosku, ponieważ racjonalne wydaje się postępowanie pozwalające na konstruktywne wykorzystanie istniejącego już w prawie krajowym i międzynarodowym ukrytego potencjału, którego realizacja wprost leży w interesie naszego państwa.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej

i Transportu Drogowego

„Najlepsza Droga”

 
 

Zapraszamy do zapoznania się z Załącznikiem nr 1 do niniejszego wniosku: „Analizą prawną możliwości zaliczenia, do stawki minimalnej 8.5 euro brutto na terenie Niemiec, ryczałtów wypłaconych za noclegi zrealizowane przez kierowcę w kabinie samochodu ciężarowego”, dostępnym na naszym transportowym portalu prawnym Jazdaprawna.pl: ANALIZA PRAWNA

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/402/40/Wniosek-Stowarzyszenia-URKSiTD-Najlepsza-Droga-ws-placy-minimalnej/

Na licznych konferencjach promowany bywa przez „ekspertów” pogląd o zasadności i możliwości zaliczenia do płacy minimalnej w Niemczech diet lub też nadwyżek diet obowiązujących w Polsce oraz w Niemczech. Teoretycznie konstrukcja taka wydaje się dopuszczalna na gruncie prawa Unii Europejskiej, a dokładnie w świetle art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE. Niemniej jednak w praktyce zdecydowanie odradzam zaliczenia diet do płacy minimalnej, chyba że pracodawca zastosuje ściśle procedurę wynikającą z § 20 rozporządzenia MPiPS z 1 marca 2013 roku określającego zasady wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych. Zanim jednak wyjaśnię powyższą procedurę oraz odniosę się do szczegółów zasad zaliczania poszczególnych świadczeń do płacy minimalnej, zasugeruję kwestię podstawową.

Otóż jeśli jesteśmy uczestnikiem konferencji, na której poruszane jest zagadnienie tak niezwykle złożone, jakim jest międzynarodowe prawo pracy, to zawsze warto zadać ekspertowi promującemu daną koncepcję szereg ściśle określonych pytań, takich jak:

• czy jest pan/pani prawnikiem?

• czy jest pan/pani prawnikiem prawa pracy?

• ile godzin, dni, lat poświęcił pan/pani na zgłębienie międzynarodowego prawa pracy w zakresie delegowania pracowników?

Sądzę, że są to pytania kluczowe i każdy prawdziwy ekspert prawa pracy z całą pewnością chętnie na nie odpowie. Zachęcam do zadawania tych pytań, ponieważ zauważyłem, że część „ekspertów” nie odróżnia „delegowania” od „oddelegowania”, a na dodatek powyższych dwóch instytucji od „podróży służbowej”. Dla zrozumienia niniejszego zagadnienia należy także znać dokładnie praktykę niemiecką, prawo niemieckie oraz polskie i międzynarodowe prawo zabezpieczeń społecznych. Przede wszystkim jednak należy ustalić, w jaki sposób dana konstrukcja prawna sprawdzi się w praktyce kontrolnej, a nie tylko w teorii.

Wracając do kwestii zaliczenia diet do płacy minimalnej wydaje się, iż dokonanie powyższego wstępu może być prawnie zasadne, ale w praktyce niezwykle niebezpieczne. Otóż, co prawda art. 3 pkt. 7 dyr. 96/71 WE dopuszcza możliwość zaliczenia diet do płacy minimalnej, niemniej jednak warto mieć świadomość, że:

a) w trakcie kontroli Zoll zapewne będzie dążył do ustalenia, czy minimalna dieta krajowa wystarczy kierowcy na pokrycie świadczeń z tytułu kosztów wyżywienia w Niemczech, jeśli okaże się, że wartość ta nie wystarcza (co jest pewne), wówczas nadwyżka nie będzie mogła zostać zaliczona do płacy minimalnej, a w konsekwencji bardzo wątpliwe okaże się wykazanie, iż pracodawca wypłacił świadczenia z tytułu płacy minimalnej 8,5 euro,

b) nawet gdyby w trakcie kontroli Zoll pracodawca wykazał, iż wypłacił stawkę diety zgodnie z limitem dla danego kraju wskazanym w rozporządzeniu MPiPS z 2013 roku, to i tak podczas zeznań kierowca może oświadczyć, iż w pewnym zakresie środki te były niewystarczające na pokrycie podwyższonych kosztów wyżywienia w Niemczech, co ma skutek taki, iż pracodawca może w praktyce nie wykazać, iż pokrył świadczenia płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro,

c) sytuacji nie poprawia także wypłata świadczeń na poziomie niemieckiej diety, ponieważ nadal kierowca zawsze może oświadczyć, iż dieta taka nie we wszystkich przypadkach wystarczała na pokrycie kosztów wyżywienia, a w konsekwencji nie zawsze pracodawca wykaże, iż dokonał wypłaty płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro.

Istnieje jednak w prawie pracy pewna konstrukcja, której zastosowanie mogłoby skutkować bezpiecznym zaliczeniem części diet jako składnika płacy minimalnej w Niemczech (ale już nie koniecznie w Polsce – ale jest to zagadnienie na odrębną publikację). Otóż warto w tym miejscu posłużyć się treścią § 20 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku w sprawie zasad wypłaty należności z tytułu podróży służbowych, który stanowi, iż pracodawca ma bezwarunkowy obowiązek wypłaty zaliczki na poczet kosztów podróży służbowej. Świadczy o tym typ zdania oznajmującego asetorycznego imperatywnego. Gdyby, więc pracodawca faktycznie wypłacał zaliczki diet na poczet podróży służbowych i jednocześnie dodatkowo, zgodnie z treścią przytoczonego rozporządzenia, w ciągu 14 dni od powrotu kierowcy z podróży służbowej dokonał rozliczenia zaliczek, z których wynikałoby, iż kierowca nie wykorzystał części zaliczek na poczet diet, to środki te ewentualnie mogłyby stanowić część środków na poczet płacy minimalnej 8,5 euro w Niemczech. Taka i tylko taka konstrukcja byłaby względnie bezpieczna i uniezależniałaby od ewentualnych niekorzystnych zeznań kierowców. Jeśli ktoś podczas konferencji lub szkoleń promuje rozwiązania odmienne, to świadczy to moim zdaniem jedynie o braku profesjonalizmu i jakiegokolwiek doświadczenia w realizacji postępowań kontrolnych, wyjaśniających i sądowych.

Jednak nawet zaproponowana powyżej konstrukcja nie jest rozwiązaniem idealnym, ponieważ warto zwrócić także uwagę na tzw.: „praktykę” niemieckich organów kontrolnych. Już w poprzednim opracowaniu wyjaśniłem, że unijne prawo o delegowaniu pracowników nakazuje uwzględnić przy zaliczaniu różnorodnych składników do płacy minimalnej państwa przyjmującego (np.: Niemiec) zarówno prawo obowiązujące w tym kraju, jak również praktykę tego kraju. Natomiast praktyka ta została w Niemczech określona w specjalnym dokumencie niemieckiego Ministerstwa Pracy, sporządzonym na podstawie między innymi orzecznictwa Bundesarbeitgericht (BAG). Praktyka owa stanowi, iż nie wystarczy, aby świadczenie miało charakter przysparzający (zwiększało aktywa), ale także by miało charakter trwały, powtarzalny i pewny. Oznacza to, że pracownik (kierowca) powinien z góry wiedzieć, iż otrzyma środki w każdym miesiącu, w określonej wysokości i w sposób powtarzalnie pewny. I tu jest problem, ponieważ nigdy do końca nie da się ustalić z góry w jakiej wysokości kierowca wykorzysta w poszczególnych dniach diety.

Stąd też, stoję na stanowisku, iż od diet bardziej nadają się do „uzupełnienia” płacy minimalnej świadczenia z tytułu „ryczałtu za nocleg”. Jest tak, ponieważ po pierwsze pozwala na to art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE (w ostatniej części zdania), pod drugie polski Sąd Najwyższy w szeregu orzeczeń wprost wyraził stanowisko, iż ryczałty mają charakter abstrakcyjny (czyli zwiększający aktywa kierowcy) i niezależnie, czy się z tym orzecznictwem zgadzamy to takie stanowisko SN będzie stanowiło silny argument przed Zoll do zaliczenia świadczeń noclegowych jako elementu płacy minimalnej. Po trzecie w przypadku ryczałtów noclegowych istnieje duża łatwość w określeniu z góry zaplanowanej ilości świadczeń noclegowych w poszczególnych miesiącach, a po czwarte, zgodnie z polskim prawem, jeśli kierowca nie wykazuje rachunków za hotele, łatwo jest wykazać, iż kierowca nie poniósł kosztu, a wypłacane świadczenia stanowią w całości składnik płacy minimalnej w Niemczech.

W związku z powyższym przekonywanie do zaliczania diet lub ich nadwyżek na poczet składnika płacy minimalnej przez co poniektórych „ekspertów” wydaje się cokolwiek mało bezpieczne i raczej niezbyt profesjonalne, ale to oczywiście kwestia oceny i wyboru każdego z przedsiębiorców. W każdym razie, gdybym był pracodawcą transportowym to osobiście zdecydowanie unikałbym konstrukcji płacy minimalnej opartej na dietach i raczej stosowałbym konstrukcję opartą o świadczenia noclegowe.

Oczywiście, każdy czytelnik sam powinien dokonać wyboru koncepcji zaliczenia diety lub świadczeń noclegowych do płacy minimalnej w Niemczech, ale wcześniej warto jednak zweryfikować zarówno przygotowanie teoretyczne, jak i doświadczenie praktyczne ekspertów, wyrażających różnorodne opinie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o płacy minimalnej w Niemczech przeczytać można pod adresem:

 

1) „8,5 euro nie obowiązuje Polaków zatrudnionych w Polsce – zagrożenie czy „burza w szklance wody”? cz. I: Struktura ustawy”

2) „8,5 euro nie obowiązuje Polaków zatrudnionych w Polsce – zagrożenie czy „burza w szklance wody”? cz. II: Struktura ustawy” cz. II: Wstępne wnioski

3) “8,5 euro nie dotyczy tranzytu przez Niemcy”

4) “Polscy pracodawcy od dawna wypłacają 8,5 euro”

5) “8,5 euro, czyli jak się dostosować żeby nie musieć protestować”

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/397/40/Zaliczanie-diety-do-placy-minimalnej-8-5-euro-to-pewne-klopoty/

 

O tym m.in. już na najbliższym szkoleniu dla kadry zarządzającej przedsiębiorstwami transportowymi/posiadaczy licencji na wykonywanie transportu/posiadaczy CKZ/dyrektorów oraz kierowników transportu/księgowych oraz kadrowych przedsiębiorstw transportowych, organizowanym przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j. , a także…

 

„8,5 euro – do kogo skierowana jest ustawa?

Jak właściwie interpretować przepisy?”

 

8 września 2015 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

 

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu: 502 189 280

606 589 800

lub pod adresem e-mail: rd@viggen.pl

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/396/40/8-5-euro-do-kogo-skierowana-jest-ustawa/

Regulamin Pracy to wewnątrzzakładowe źródło prawa pracy, jego główną funkcją jest skoordynowanie ogólnych przepisów prawa pracy z indywidualną specyfiką każdego przedsiębiorstwa.

Uregulowania zawarte w regulaminie kształtują treść indywidualnych stosunków pracy, przedmiotowo ograniczając się do obowiązków pracodawcy i pracownika w zakresie organizacji i porządku pracy.

Powszechnie obowiązujące przepisy prawa pracy mają charakter semiimperatywny, co oznacza, że zawarte w nich świadczenia mogą być w wewnątrzzakładowych źródłach prawa uregulowane bardziej korzystnie niż przewidują to akty wyższego rzędu jak np. kodeks pracy, rozporządzenia wykonawcze, układy zbiorowe pracy i porozumienia zbiorowe. W myśl art. 9 § 2 i 3 postanowienia normatywne regulaminu pracy, nie mogą być mniej korzystne niż uregulowania w aktach wyższego rzędu. Oznacza to także, że chociaż hierarchicznie niższy akt, ale korzystniejszy dla pracownika, ma pierwszeństwo do zastosowania przed aktem wyższego rzędu. Tak samo ukształtowana jest relacja pomiędzy postanowieniami regulaminu pracy oraz umową o pracę lub pozostałymi podstawami nawiązania stosunku pracy (post. SN z dnia 27.02.2003 r., I PK 361/02).

Każdy Pracodawca zatrudniający co najmniej 20 pracowników, ma obowiązek wydania i wprowadzenia regulaminu pracy, co wynika z art. 104 Kodeksu pracy. Do wymogu liczby co najmniej 20 pracowników zalicza się wszystkich zatrudnionych, bez względu na wymiar czasu pracy (etat, ½ etatu itp.), podstawy nawiązania stosunku pracy (umowa o pracę, mianowanie, powołanie, spółdzielcza umowa o pracę), a także rodzaju umowy (na czas określony, nieokreślony, próbny, wykonywania określonej pracy). Ustawodawca określa jedynie obowiązek, nie mówi o zakazie wprowadzania regulaminu w przedsiębiorstwie, w którym zatrudnionych jest mniej niż 20 pracowników. Wynika z tego, że Pracodawca, który zatrudnia poniżej 20 osób może dobrowolnie wprowadzić regulamin. Wówczas nie ma on obowiązku na piśmie informować pracowników o organizacji i porządku pracy, w szczególności:

• obowiązującej pracownika dobowej i tygodniowej normie czasu pracy;

• częstotliwości wypłat wynagrodzenia za pracę;

• wymiarze przysługującego pracownikowi urlopu wypoczynkowego;

• obowiązującej pracownika długości okresu wypowiedzenia umowy o pracę;

• układzie zbiorowym pracy, którym pracownik jest objęty;

• o porze nocnej;

• miejscu, terminie i czasie wypłaty wynagrodzenia;

• przyjętym sposobie potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy;

• usprawiedliwiania nieobecności w pracy,

które wynikają z art. 29 § 3 Kodeksu Pracy.

Regulamin pracy, w szczególności powinien określać:

• organizację pracy, warunki przebywania na terenie zakładu pracy w czasie pracy i po jej zakończeniu, wyposażenie pracowników w narzędzia i materiały, a także w odzież i obuwie robocze oraz w środki ochrony indywidualnej i higieny osobistej,

• systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy,

• porę nocną,

• termin, miejsce, czas i częstotliwość wypłaty wynagrodzenia,

• wykazy prac wzbronionych pracownikom młodocianym oraz kobietom,

• rodzaje prac i wykaz stanowisk pracy dozwolonych pracownikom młodocianym w celu odbywania przygotowania zawodowego,

• wykaz lekkich prac dozwolonych pracownikom młodocianym zatrudnionym w innym celu niż przygotowanie zawodowe,

• obowiązki dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej, w tym także sposób informowania pracowników o ryzyku zawodowym, które wiąże się z wykonywaną pracą,

• przyjęty u danego pracodawcy sposób potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy oraz usprawiedliwiania nieobecności w pracy.

W przypadku działania u danego przedsiębiorcy zakładowej organizacji związkowej, na pracodawcy spoczywa obowiązek uzgodnienia z nią treści regulaminu.

Regulamin Pracy wydany przez pracodawcę bez wymaganego uzgodnienia, tj. przystąpienia do negocjacji i wyczerpania ustawowego trybu- nie ma mocy wiążącej. Jeżeli u pracodawcy nie działa żadna organizacja wiązkowa to treść regulaminu ustalana jest indywidualnie przez Pracodawcę.

Bez względu na to, czy wymagana jest zgoda organizacji związkowej, czy jest to jednostronna decyzja, pracodawca jest obowiązany do podania jego treści do wiadomości pracowników w sposób zwyczajowo przyjęty u danego pracodawcy, np. poprzez wywieszenie na tablicy ogłoszeń.

Zgodnie z art. 104³ Kodeksu pracy, regulamin wchodzi w życie, po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości. Termin ten określa się na podstawie art. 112 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że termin oznaczony w tygodniach, kończy się z upływem dnia, który nazwą lub datą odpowiada początkowemu dniowi terminu.

Pomijając obowiązek zapoznania się z regulaminem wszystkich pracowników, w okresie wspomnianych dwóch tygodni, pracodawca ma obowiązek zapoznać z regulaminem pracy wszystkich nowych pracowników. Oświadczenie o zapoznaniu się z jego treścią winno być przechowywane w aktach osobowych pracownika.

Szczególnie istotnym z punktu widzenia branży transportowej, są uregulowania w zakresie:

• określenia systemu i wymiaru czasu pracy kierowcy;

• przedziału czasowego doby niedzielno- świątecznej;

• określenia godzin nocnych i nocnych kwalifikowanych;

• długości okresu rozliczeniowego;

• indywidualnego rozkładu czasu pracy,

to tylko niektóre z 46 zmiennych, które istotnie wpływają na zmniejszenie (przy prawidłowych ustaleniach), ale także na znaczne zwiększenie kosztów przedsiębiorcy przy uregulowaniach niekorzystnych. Z pozoru oczywiste i prozaiczne uregulowania odgrywają bardzo istotną rolę w kwestii finansów przedsiębiorcy, dlatego tak ważne są odpowiednio wyliczone i wprowadzone zapisy w regulaminie pracy. Każdy przedsiębiorca jest w stanie zmniejszyć koszty swojego przedsiębiorstwa, jednocześnie nie oszczędzając na swoich pracownikach.

 

Anita Malewska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz pomocy w stworzeniu właściwego regulaminu w swoim przedsiębiorstwie transportowym? Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. pod nr telefonu:

509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/395/40/Rola-regulaminu-pracy-w-przedsiebiorstwie-transportowym/