2015

Istnieje szeroki wachlarz podmiotów uprawnionych do kontroli temporalnych źródeł prawa pracy określonych przepisami rozporządzenia 561/2006 WE. Na mocy art. 89 ust. 1, polskiej ustawy o transporcie drogowym, do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87, oraz warunków w nich określonych, (…), uprawnieni są:

 

• 1) funkcjonariusze Policji;

• 2) inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego;

• 3) funkcjonariusze celni;

• 4) funkcjonariusze Straży Granicznej;

• 5) (…);

• 6) inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – w odniesieniu do zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy oraz czas jazdy i postoju;

• 7) (…);

• 8) strażnicy straży gminnych – w odniesieniu do publicznego transportu zbiorowego w zakresie określonym ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

2. Upoważnieni pracownicy, o których mowa w ust. 1 pkt. 5 i 7, nie są uprawnieni do kontroli zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców”.

Warto więc zauważyć, że PIP jest instytucją upoważnioną do kontroli plików cyfrowych, wykresówek oraz zaświadczeń działalności kierowców. Można jednak zauważyć, że u.ot.d., odwołuje się do instytucji „zaświadczeń działalności kierowcy”, o których mowa w art. 31 u.ocz.p.k., w sytuacji gdy wiadome jest, iż dokument ten nie odpowiada treściowo Europejskiemu wzorowi zaświadczenia (z uwagi na rozbieżności treściowe).

Na podstawie uregulowania zawartego w art. 87 ust. 1 u.ot.d., „podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, (…) jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na zadanie uprawnionego organu kontroli, kartę kierowcy, zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879, z pózn. zm. 214))”.

Warto także nadmienić, że na podstawie art. 89a. u.ot.d., „Inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy dokonują kontroli w zakresie przewozu drogowego na warunkach i w trybie określonych w przepisach o Państwowej Inspekcji Pracy”.

Natomiast „Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują kontroli na warunkach i w trybie określonych w ustawie”, a z kolei „Funkcjonariusze Policji, organów celnych i Straży Granicznej oraz upoważnieni pracownicy zarządców dróg dokonują kontroli na warunkach i w sposób określonych w przepisach o kontroli ruchu drogowego”.

Wypełnienie postanowień art. 19 ust. 3/561/2006 WE, na gruncie krajowym, stanowi uregulowanie art. 74. u.ot.d., który określa, iż: „z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopie doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy. Do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia.

Bardzo więc ważne jest, że inspektor musi przedstawić kierowcy dowody z kontroli, a kierowca ma prawo odmówić podpisania protokołu z kontroli, jeśli tylko uzna, iż nie czuje się na siłach do oceny stawianych zarzutów na podstawie przedstawionych dowodów.

Można jeszcze nadmienić, że na podstawie art. 90a. u.ot.d., Główny Inspektor Transportu Drogowego przekazuje do Komisji Europejskiej dane dotyczące przeprowadzonych kontroli w zakresie: „przestrzegania przepisów dotyczących czasu jazdy i czasu postoju pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy – co dwa lata, w terminie do dnia 31 lipca po upływie dwuletniego okresu objętego sprawozdaniem (…)”.

Mariusz Miąsko
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/384/40/Kto-upowazniony-jest-do-kontroli-dokumentow-kierowcy/

Miasta słowackie stosunkowo rzadko bywają punktami docelowymi dla polskich firm transportowych. Słowacja stała się jednak ważnym państwem tranzytowym dla kierowców zmierzających na południe (przede wszystkim na Węgry, Chorwację i do Bułgarii). W związku z powyższym warto wiedzieć wcześniej, jakie niespodzianki szykują dla polskich przewoźników słowackie organy kontrolne.

 

INFORMACJE PODSTAWOWE

Kierowca wykonujący transport przez Słowację nie jest zobowiązany do posiadania międzynarodowego prawa jazdy. Zieloną kartę posiadać warto, gdyż jako międzynarodowy dowód ubezpieczenia w znacznym stopniu ułatwia uzyskanie ewentualnego odszkodowania. Naklejka ”PL” jest obowiązkowa tylko i wyłącznie w sytuacji, jeżeli pojazd nie posiada tzw. unijnych tablic rejestracyjnych.

 

Fot. 1. Naklejka „PL” obowiązuje w przypadku braku posiadania unijnych tablic rejestracyjnych

Fot.2.

A). Tablica „unijna” – po 2 maja 2006 – naklejka nie jest konieczna

 

B). Tablica „przed-unijna” – przed 2 maja 2006 – naklejka jest obowiązkowa, w przypadku jej braku policja drogowa może nałożyć mandat

Źródło: http://www.poradnik-domowy.edu.pl

Na Słowacji obowiązuje jazda z zapiętymi pasami bezpieczeństwa (także na tylnych siedzeniach) oraz zakaz używania telefonu komórkowego przez kierowcę w trakcie jazdy. Policja może w dowolnej sytuacji żądać okazania dowodu tożsamości. W przypadku odmowy wylegitymowania się lub braku dokumentów policja ma prawo doprowadzić osobę legitymowaną na posterunek, gdzie zostanie sprawdzona jej tożsamość. Cudzoziemcom, którzy nie posiadają przy sobie dokumentów tożsamości grozi kara pieniężna w wysokości 1659,- EUR.

 

OPŁATY DROGOWE

– WINIETY

Przejazd słowackimi autostradami, drogami ekspresowymi oraz drogami I klasy podlega opłatom. Przed wjazdem na drogi objęte opłatami umieszczona jest stosowna informacja (znak z białym samochodem na niebieskim tle). W przypadku pojazdów osobowych i ciężarowych o wadze do 3,5 ton masy całkowitej i pojazdów przewożących mniej niż 9 osób łącznie z kierowcą istnieje obowiązek wykupienia winiety autostradowej (dialnična nalepka), stosownie do okresu jej ważności:

– nalepka 10-dniowa – 10 EUR (brak – 100 EUR)

– nalepka miesięczna – 14 EUR (brak – 140 EUR)

– nalepka roczna (ważna do końca stycznia roku następnego) – 50,00 EUR (brak – 500 EUR)

Fot 3. Winietki w 2015 roku

(Źródło: http://www.skionline.pl/)

Dialnične nalepki (winiety) można kupić na przejściach granicznych, większych stacjach benzynowych lub w urzędach pocztowych. Dla samochodów osobowych z przyczepami kempingowymi, których masa przekracza 3,5 tony obowiązuje dodatkowa nalepka (winieta) naklejona na samochód ciągnący przyczepę. Za brak nalepki grozi mandat w wysokości dziesięciokrotnej ceny nalepki rocznej. Od 2016 roku na Słowacji wprowadzone zostaną winiety elektroniczne, które będzie można zakupić na stacjach paliw, przez internet lub telefon komórkowy

Ryc.1. Odcinki dróg płatnych na Słowacji

(Źródło: http://www.skionline.pl/)

 

– E-MYTO

Od 1 stycznia 2010 r. funkcjonuje w Słowacji tzw. elektroniczny system pobierania opłat drogowych (myto) w odniesieniu do pojazdów o ciężarze całkowitym powyżej 3,5 tony przeznaczonych do transportu towarów oraz pojazdów umożliwiających przewóz więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, który zastąpił system nalepek. Wymienione pojazdy muszą posiadać wykupione specjalne urządzenie elektroniczne, które dokonuje rejestracji liczby przejechanych kilometrów na płatnych odcinkach dróg i obliczenia wysokości pobranej przez urządzenie opłaty drogowej. Kierowcy, którzy nie wykupią urządzenia elektronicznego do poboru opłat lub nie mają uiszczonej opłaty w tym systemie podlegają karze pieniężnej. Wszystkie przydantne w tej kwestii informacje znajdują się na stronie internetowej www.emyto.sk. W godz. od 6:00-22:00 pod numerem telefonu +421 2 35 111 111 można uzyskać informacje w języku polskim.

Zakaz przejazdu przez Słowację ciężarówek o masie powyżej 7,5 ton obowiązuje w niedziele i święta od godziny 00.00 do godziny 22.00, a w okresie letnim dodatkowo w soboty (od 1 lipca do 31 sierpnia) w godzinach od 7.00 do 20.00.

 

ZASADY RUCHU DROGOWEGO

– dozwolona maksymalna prędkość w terenie zabudowanym – 50 km, poza terenem zabudowanym – 90 km a na autostradzie – 130 km. Za przekroczenie dozwolonych prędkości nakładane są mandaty od 20 EUR (przy przekroczeniu o 6 km) do 650 EUR (przekroczenie o 20 i więcej km).

– zawartość alkoholu w krwi kierowcy nie może przekraczać 0,00 promila. Każdy kierujący, który odmówi poddania się badaniu na zawartość alkoholu we krwi, traktowany jest jako osoba będąca pod wpływem alkoholu.

– przez cały rok obowiązuje jazda z włączonymi światłami mijania.

– opony zimowe są wymagane, jeżeli na jezdni znajduje się zwarta warstwa śniegu, lód lub gołoledź. Samochody osobowe i dostawcze do 3,5 tony muszą posiadać takie same opony na wszystkich osiach. Muszą mieć one bieżnik o głębokości nie mniejszej niż 3 milimetry.

– pojazd należący do cudzoziemca powinien być wyposażony na terenie Słowacji w apteczkę o zawartości zgodnej z wymogami kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany. Zawartość apteczki pierwszej pomocy, która jest uznawana za standard europejski określa norma DIN 13164 (www.forumsamochodowe.pl), nie odbiegająca od norm słowackich.

Ponadto według przepisów słowackich:

1. do obowiązującego wyposażenia pojazdu ciężarowego, w tym zespołu pojazdów aktualnie należą:

– przenośny trójkąt ostrzegawczy,

– kamizelka (odzież) odblaskowa – musi być zamieszczona w zasięgu kierowcy,

– 1 klin do zabezpieczenia pojazdu o DMC powyżej 3,5 t i naczepy lub przyczepy o DMC powyżej 750 kg przed samoczynnym przesuwaniem się pojazdu; w przypadku ciągnika i naczepy o 3 osiach oraz więcej niż 3 osiach, jednoosiowej przyczepy o DMC powyżej 750 kg obowiązują co najmniej 2 kliny,

– łańcuchy śniegowe – w okresie od 15 listopada do 31 marca dla pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 12 ton,

– koło zapasowe z dyskiem i zapasową oponą, podnośnik i odpowiedni zestaw kluczy do demontażu kół pojazdu. Jeśli zespół pojazdów, składający się z ciągnika i naczepy lub przyczepy, posiada opony o jednakowych rozmiarach oraz jednakowo zbudowane koła, to może być wyposażony w 1 wspólne koło zapasowe. Obowiązek ten nie dotyczy naczep lub przyczep wyposażonych w specjalny zestaw do naprawy uszkodzonych opon bez demontażu.

– gaśnica: pojazdy ciężarowe o DMC powyżej 3,5 t muszą być wyposażone w 1 gaśnicę lub więcej gaśnic, przy czym zawartość środka gaśniczego nie może być mniejsza niż 6 kg. Gaśnice muszą być zdatne do użytku i co najmniej jedna z nich powinna być zamieszczona w zasięgu kierowcy.

Według przepisów słowackiego kodeksu drogowego, jeżeli kierowcy nie zapłacą na miejscu w gotówce nałożonego mandatu, zostaje zatrzymane im prawo jazdy na okres do 15 dni, w ciągu których powinni uiścić mandat. Wobec kierowców, którzy w tym terminie nie uiszczą mandatu, podejmowana jest decyzja administracyjna o zatrzymaniu prawa jazdy, aż do czasu kiedy uregulują należność. Zatrzymane prawo jazdy można odebrać wyłącznie osobiście w urzędzie Policji, którego funkcjonariusze zatrzymali dokument, pod warunkiem okazania oryginału dowodu wpłaty, a w przypadku przelewu bankowego z zagranicy także stwierdzenia przez urząd Policji, że wpłynął on na wskazane konto.

Jeśli Kierowca nie zgadza się z zarzutami przedstawionymi w protokole, ma prawo go nie podpisać. Na Słowacji podpisanie mandatu, bądź protokołu kontroli jest równoznaczne z uznaniem racji kontrolującego i bardzo ciężko potem z tego wybrnąć . Jeśli inspektor/policjant upiera się przy zapłaceniu kary i nie chce pozwolić na dalszą jazdę, należy zapłacić żądaną kwotę, ale tylko w formie kaucji za pokwitowaniem. Jak odzyskać te pieniądze? Należy uzbroić się w cierpliwość i poczekać na pismo, w którym organ oznajmi o wszczęciu postępowania administracyjnego. Po otrzymaniu takiego zawiadomienia zachęcamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen – zajmiemy się tłumaczeniem dokumentów, złożymy wyjaśnienia do zawiadomienia, a na dalszym etapie postępowania, po otrzymaniu decyzji sporządzimy ewentualne odwołanie.

 

NIE MAM PRZY SOBIE GOTÓWKI. W JAKI SPOSÓB MOGĘ UZYSKAĆ PIENIĄDZE NA OPŁACENIE KARY („POKUTY”) LUB KAUCJI ?

Na terenie Słowacji działa kilkadziesiąt punktów Western Union, które umożliwiają błyskawiczne przekazanie pieniędzy z Polski. Usługi tego rodzaju świadczą również banki, punkty wymiany walut, biura turystyczne itp. Część punktów czynna jest w soboty i niedziele, natomiast punkty działające w hotelach czynne są zazwyczaj całodobowo. Wiele kantorów i niektóre banki wymieniają również złotówki.

WESTERN UNION

1. należy skontaktować się z osobą w Polsce, która może przekazać pieniądze – bezpłatny numer telefonu do Polski 0 800 004 800 – zgłasza się operator mówiący po polsku, telefonować można tylko na numery stacjonarne, rozmowa odbywa się na koszt abonenta,

2. osoba w Polsce gotowa na przekazanie pieniędzy udaje się do najbliższej filii firmy Western Union (np. w banku lub na poczcie), wypełnia formularz, wpłaca odpowiednią sumę, podając nazwę państwa i miasta, do którego pieniądze mają być przesłane, otrzymuje pokwitowanie zawierające kod cyfrowy,

3. należy ponownie skontaktować się telefonicznie z osobą wpłacającą pieniądze, która potwierdzi wysłanie pieniędzy, poda sumę, czas jej wpłacenia oraz podyktuje kod cyfrowy,

4. należy udać się do filii Western Union, wypełnić formularz „príjem peňazí” (przyjęcie pieniędzy”) wylegitymować się paszportem, dowodem osobistym, ew. prawem jazdy, podać imię i nazwisko osoby dokonującej wpłaty, kraj, w którym dokonano wpłaty, wpłaconą sumę oraz kod cyfrowy, pracownik Western Union wypłaca pieniądze,

osoby, które utraciły dokument tożsamości mogą odebrać przekazaną kwotę na podstawie hasła słownego, należy o tym uprzedzić osobę wpłacającą pieniądze, która w momencie wpłaty wybiera hasło słowne, wpisuje je do formularza wpłaty oraz przekazuje osobie odbierającej razem z kodem cyfrowym.

Uwaga: pomyłka w kodzie cyfrowym lub haśle przez odbierającego powoduje nie wypłacenie oczekiwanej kwoty!

 

TELEFONY ALARMOWE

– zintegrowany system ratunkowy 112

– policja 158

– straż miejska (Mestska policia – cała Słowacja) 159 (bezpłatny)

– pogotowie ratunkowe 155

– straż pożarna 150

– bezpłatne (na koszt abonenta) połączenie do Polski: Poland-Direct 0800 00 48 00.

– numer kierunkowy na Słowację: 00421, numer kierunkowy do Bratysławy dodatkowo 2, a w przypadku telefonowania na terenie Słowacji kierunkowy do Bratysławy 02.

 

UWAGA NA SŁOWACKIE WAŻENIA

Nasi południowi sąsiedzi skrupulatnie odnotowują każdy przypadek stwierdzonego przeciążenia pojazdu. Wiąże się to przede wszystkim z dosyć kiepskim stanem często uczęszczanych dróg. Utrwalone wśród Polaków przekonanie o słowackich „drogach bez skazy”, jest zdecydowanie na wyrost. Autoryzowaną firmą, która przeprowadza ważenia (tzw. úradné meranie) na terenie Republiki Słowackiej jest SLOVEKO s.r.o. Po wykonaniu pomiaru Kierowca otrzymuje dokument ważenia (doklad o meraní vozidla), na którym w tabelce wyszczególnione są informacje odnośnie dopuszczalnych norm, ewentualnego przeciążenia pojazdu w %, a także opłaty, którą należy wnieść, jeśli pomiar wykaże przeciążenie pojazdu. Słowacy podkreślają, że opłata ta nie jest karą, tylko zwykłą należnością za specjalne użytkowanie dróg (základný poplatok). Jeżeli dojdzie do przeciążenia, a Kierowca nie zgodzi się z wynikami pomiaru i nie zapłaci wymaganej opłaty, dokument kierowany jest do słowackiej administracji drogowej (Slovenská správa ciest), a następnie do departamentu transportu drogowego i komunikacji właściwego dla danego powiatu. Na podstawie dokumentu pomiaru, Urząd powiatowy (okresný úrad) przesyła do Przewoźnika zawiadomienie o wszczęciu postępwania administracyjnego. Warto wiedzieć, że za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnego nacisku na oś o 3 %, nie jest pobierana żadna opłata.

Ryc.2. Podsumowanie – Ilość przeciążonych pojazdów w latach 2009, 2010 oraz 2011 na terenie Republiki Słowackiej. Zielony – pojazdy zważone, żółty – pojazdy przeciążone

(źródło: http://www.ssc.sk/)

Ryc.3. Podsumowanie ważenia pojazdów slilnikowych na przejściu granicznym w roku 2011. Niebieski – pojazdy przeciążone, różowy – pojazdy zważone

(źródło: http://www.ssc.sk/)

 

Słowniczek – podstawowe pojęcia

– diaľnica – autostrada

– dopravca – przewoźnik

– jazdná súprava – zespół pojazdów

– kamión – ciężarówka

– motorové vozidlo – pojazd silnikowy

– náves – naczepa

– pokuta – grzywna (kara)

– rozhodnutie – decyzja

– správny poplatok – opłata administracyjna

– príves – przyczepa

– tahač – ciągnik

– vodič/šofér – kierowca

– volant – kierownica

 

Przydatne strony:

– http://www.tlaciva-online.sk/ – wzory pism w języku słowackim (np. wzór pełnomocnictwa)

– www.stellacentrum.sk – bieżące informacje o sytuacji na drogach i przejściach granicznych

– http://www.bratyslawa.msz.gov.pl/ – ambasada Rzeczypospolitej Polskiej w Bratysławie

– www.emyto.sk – szczegółowe informacje o elektronicznym systemie opłat drogowych – również w języku polskim (w tym także wykaz dróg podlegających opłatom)

 

Adriana Kominowska Na podstawie: http://www.bratyslawa.msz.gov.pl/

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/383/40/Przewozniku-jezdzisz-przez-Slowacje-Koniecznie-sprawdz-na-co-zwrocic-uwage/

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z zagadnieniem przedłużenia oraz skrócenia dziennych odpoczynków kierowcy.

Podtytuł: art. 8 ust. 3 i ust. 4 rozporządzenia 561/2006 WE

3. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

Każdy dzienny okres odpoczynku może przejść w tygodniowy okres odpoczynku. Jest to bardzo ważna norma, która informuje, że w zakres odpoczynku tygodniowego wchodzi także czas trwania okresu odpoczynku dziennego.

Dlatego jeśli kierowca odebrał np.: minimum 11 godzin odpoczynku dziennego i nie ma dla kierowcy zadania przewozowego to można, kontynuując przez kolejne 13 godzin, odpoczynek, przyjąć łącznie odpoczynek skrócony tygodniowy.

Po odbiorze odpoczynku tygodniowego odebranego w sposób opisany w pkt. a) rozpoczyna się bieg nowego okresu rozliczeniowego trwającego maksymalnie 6 okresów 24 – godzinnych pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami.

4. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Kierowca może posiadać najwyżej „trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku”. Jest kluczowe, że legislator nie zastosował określenia: „trzy razy w tygodniu”.

Legislator świadomie określił, że odpoczynków skróconych może być (aż) 3 „pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami prowadzenia” pojazdu, a nie zaledwie 3 w tygodniu.

Jeśli bowiem np.: po trzech 24 godzinnych odcinkach czasu (licząc od ostatniego odpoczynku tygodniowego), w których nastąpiło skrócenie odpoczynku do 9 godzin, wystąpi (np. w środku tygodnia) okres odpoczynku tygodniowego np.: skróconego (trwający np. 24 godziny), wówczas po jego upływie ponownie można odebrać odpoczynki skrócone – a więc w tygodniu będzie ich, aż 5, a nie zaledwie 3.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/264/40/Przedluzenie-oraz-skrocenie-dziennych-odpoczynkow-kierowcy/

 

– Kierowcy ciężarówek zmieniają strategię w ubieganiu się o pieniądze za noclegi w kabinie pojazdu – donosi„Rzeczpospolita”.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/382/40/Po-zalegle-ryczalty-ida-do-e-sadu/

W Polsce opłaca się bardziej przeładować samochód, gdyż wówczas kara finansowa nałożona przez ITD jest… niższa!

Z uwagi na fakt, iż do Naszej Kancelarii coraz częściej trafiają klienci, z karami nałożonymi przez ITD za brak różnego rodzaju zezwoleń na przejazd ponadnormatywny, pragniemy przedstawić obowiązujące uregulowania w tym zakresie oraz wykazać kilka kontrowersji, które w praktyce stosowania tych przepisów mają miejsce.

Od 19 października 2012r. w Polsce obowiązują nowe uregulowania dot. przejazdów ponadnormatywnych. Zgodnie z tymi przepisami, kontrolujący (czyli przeważnie inspektorzy WITD) nie mogą już karać za przekroczenia DMC oraz za przekroczenia nacisków na oś. Nie oznacza to jednak, iż obecnie przewoźnicy mogą bezkarnie poruszać się pojazdami przekraczającymi dopuszczalne parametry. W trakcie kontroli bowiem inspektorzy zobowiązani są do dokonania wiarygodnego ważenia. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzają oni, czy doszło do przekroczenia któregoś z parametrów, a jeżeli tak to, które zezwolenie byłoby w tym wypadku wymagane. Jeżeli kierowca nie okaże w trakcie kontroli tego zezwolenia, to wszczęte zostaje względem przedsiębiorcy postępowanie administracyjne, którego celem jest nałożenie kary, za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii.

Wspomniana nowelizacja z końca 2012r., w sposób bardzo szczegółowy uregulowała kwestię przejazdów ponadnormatywnych. Obecnie, w zależności od rodzaju przewożonego ładunku oraz przekroczenia ( czy przekroczono wymiary, masę, nacisk na oś) należy pozyskać jedno z 7 rodzajów zezwoleń.

Niewątpliwie przedmiotowa nowelizacja była niezwykle potrzebna i wprowadziła kilka niezwykle istotnych i koniecznych zmian. Przede wszystkim fakt, iż zezwolenie można uzyskać często nawet w 1 dzień należy oceniać pozytywnie. Ponadto ustawa wprowadziła także korzystne uregulowania jak chodzi o przewóz towarów sypkich i drewna.

W Polsce obowiązują obecnie następujące kategorie zezwoleń:

1. Zezwolenie kategorii I

Zezwolenie wydaje zarządca drogi właściwy dla drogi, po której ruch ma być wykonywany. Zezwolenie wydaje się, po uiszczeniu opłaty, w terminie 7 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o jego wydanie.

Zezwolenie jest wydawane dla Pojazdów nienormatywnych:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu.

2. Zezwolenie kategorii II

Zezwolenie wydaje starosta właściwy ze względu na siedzibę wnioskodawcy albo miejsce rozpoczęcia przejazdu. Zezwolenie wydaje się po uiszczeniu opłaty, w terminie 3 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o jego wydanie.

4. Zezwolenie wydaje się na okres 12 miesięcy, wskazując w nim:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) pojazd, którym będzie wykonywany przejazd.

Zezwolenie wydaje się dla pojazdu nienormatywnego:

a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m;

Zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

3. Zezwolenie kategorii III dla pojazdów

a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m,

c) o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m;

Zezwolenie wydaje starosta oraz Naczelnik Urzędu Celnego, obejmuje ono drogi publiczne.

4. Zezwolenie kategorii IV dla pojazdów:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

•  15 m dla pojedynczego pojazdu,

•  23 m dla zespołu pojazdów,

•  30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Obejmuje drogi krajowe.

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Naczelnika Urzędu Celnego.

5. Zezwolenie kategorii V dla pojazdów:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

•  15 m dla pojedynczego pojazdu,

•  23 m dla zespołu pojazdów,

•  30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad

Obejmuje drogi publiczne.

6. Zezwolenie kategorii VI dla pojazdów:

a) o szerokości nieprzekraczającej:

– 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

– 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) o długości nieprzekraczającej:

– 15 m dla pojedynczego pojazdu,

– 23 m dla zespołu pojazdów,

– 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Obejmuje drogi krajowe krajowe – zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8.

7. Zezwolenie kategorii VII dla pojazdów:

a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I–VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Wydawane przez:Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, prezydenta miasta na prawach powiatu.

Obejmuje wyznaczoną trasę wskazaną w zezwoleniu.

Powyższe uregulowania należy ocenić jako korzystne. Różnorodność kategorii zezwoleń, szybkość ich wydawania oraz niezbyt wygórowane koszty ich uzyskania ograniczyły biurokrację i w znaczący sposób ułatwiły przewoźnikom przewozy ponadnormatywne.

Równolegle z wprowadzeniem 7 kategorii zezwoleń wprowadzono o wiele bardziej restrykcyjny taryfikator kar za ich brak, w chwili stwierdzenia naruszenia.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 kary te wynoszą:

1) 1.500 zł – za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł – w pozostałych przypadkach;

W chwili wejścia w życie tych przepisów niewiele osób jednak spodziewało się, ze w praktyce karanie za brak konkretnego zezwolenia okaże się zbyt trudne i zbyt skomplikowane dla kontrolujących. Pomimo tego, iż te regulacje obowiązują już ponad rok w polskim porządku prawnym , to w dalszym ciągu istnieje wiele rozbieżności na tle ich stosowania. Podając jedynie przykład, w zależności od tego którzy inspektorzy( tj. z którego oddziału ITD), kwalifikują oni w odmienny sposób dane przekroczenie parametrów. Np. przywołując jedną z ostatnich spraw, którymi zajmowała się Kancelaria Prawna Viggen , Lubuskie WITD zakwalifikowało przekroczenie na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t, gdzie zważono 10,3 t., jako przejazd, który wymagał zezwolenia kategorii… VII, przekroczenie powyżej 20%, za co wymierzono karę aż 15000 tys zł. Inspektorzy nie zauważyli jednak, że przejazd ten winien zostać zakwalifikowany jak wymagający zezwolenia kategorii IV, ponieważ dopuszczalny nacisk pojedynczej osi nie przekroczył 11,5t. Warto tylko wspomnieć, iż inne WITD w całej Polsce kwalifikują podobne naruszenia jako właśnie brak zezwolenia kategorii IV i nakładają tylko 5000 zł. Na powyższym przykładzie widać doskonale, że sami inspektorzy mają trudności i w sposób niejednolity stosują te przepisy, ponadto często nie są oni w stanie poprawnie zakwalifikować danego przekroczenia.

Jednak większe kontrowersje wzbudzają dysproporcje w wysokości kar w stosunku do stwierdzonych przekroczeń(przekroczonych parametrów).

Szczegółowa analiza taryfikatora kar wskazuje, że niekiedy kara za przejazd samochodem cięższym(bardziej przeładowanym) jest… mniejsza! Dla potwierdzenia wskażmy 2 sytuacje:

Na wybranej drodze wojewódzkiej, na której dopuszczalny nacisk osi napędowej wynosi 10t. Dokonano kontroli drogowej pojazdu i stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi wynosi 11,5t.

Z uwagi na fakt, iż nacisk osi nie przekroczył wielkości przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5t, a pozostałe parametry były w normie stwierdzono więc, że w tym przypadku koniecznym było uzyskanie zezwolenia kategorii IV. Oznacza to, ze kara w tym wypadku wyniosła 5 000zł.

Natomiast w sytuacji, gdy na tej samej drodze (do 10 t) to przekroczenie na jednej z osi wynosiłoby 11,8 t, czy faktycznie byłoby większe od poprzedniego, to wówczas koniecznym byłoby posiadanie zezwolenia kategorii VII. Nacisk bowiem na pojedynczą oś przekroczył wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t. Ponadto nacisk w opisanym przykładzie przekracza przewidziane wartości o ponad 10%, ale poniżej 20% stąd kara wynosi tylko… 2000 zł. (!)

Niewątpliwym paradoksem jest zatem fakt, iż zgodnie z obowiązującymi przepisami za pojazd bardziej przeładowany grozi realnie niższa sankcja finansowa. Podkreślenia wymaga fakt, iż jest to kwota dużo niższa, bowiem w ten sposób przewoźnik oszczędza 3000 zł.

Na powyższym przykładzie, widać niestety doskonale, iż ustawodawca po raz kolejny niezbyt racjonalnie ustanowił taryfikator kar, który w mocno niesprawiedliwy sposób traktuje przedsiębiorców, a kwestia ta, pomimo długich konsultacji zarówno z Ministerstwem Infrastruktury jak i stroną społeczną nie została dokładnie przemyślana.

Paradoks obowiązujących uregulowań, polega zatem na tym, iż przepisy, które miały chronić polskie drogi i ograniczać ruch zbyt ciężkich pojazdów, niejako zachęcają przewoźników do większych przeładowań, pomimo tego, że stanowi to większe niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego oraz jest to bardziej szkodliwe dla jakości polskich dróg.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/254/40/Paradoksy-w-przepisach-dot-przejazdow-pojazdami-ponadnormatywnymi/

 

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/363/40/Rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

Kodeks pracy nie definiuje wprost instytucji „wynagrodzenia”, jednakże zarówno judykatura, jak i orzecznictwo określają jego cechy: konieczność świadczenia o charakterze przysparzająco-majątkowym, które zakład pracy jest obowiązany wypłacać okresowo pracownikowi w zamian za wykonaną przezeń pracę, świadczoną na skutek wiążącego go z zakładem pracy stosunku pracy, odpowiednio do rodzaju, ilości i jakości pracy (…) – uchwała Składu Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 30 grudnia 1986 r. III PZP 42/86.

Wynagrodzenie nie może być przedmiotem zastawu, wyklucza się również dopuszczalność zawarcia przez pracownika z osobą trzecią umowy o przeniesienie wierzytelności – umowy o przelew, która jest uregulowana w art. 509 k.c. (Kodeks pracy. Komentarz Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

Przepisy ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz. U. z 2002 r. Nr 2000, poz. 1679, z późn. zm.) określają wysokość oraz zasady obliczania pensji, którą pracodawca obowiązany jest zapłacić pracownikowi za wykonaną pracę. Minimum gwarantowane zatrudnionemu w bieżącym roku nie może być niższe niż 1750 zł brutto, wyjątkiem od reguły jest sytuacja, gdy dla pracownika jest to jego pierwsza praca wówczas w pierwszym roku nie może być ono niższe niż 80% wysokości minimalnego wynagrodzenia.

W myśl art. 5 komentowanej ustawy do obliczenia wysokości wynagrodzenia pracownika przyjmuje się składniki wynagrodzenia i inne świadczenia wynikające ze stosunku pracy, zaliczone według zasad statystyki zatrudnienia i wynagrodzeń określonych przez Główny Urząd Statystyczny. Wyjątkiem jest ust. 5 niniejszego przepisu, który wyłącza możliwość uwzględnienia do wysokości wynagrodzenia:

1) nagrody jubileuszowej;

2) odprawy pieniężnej przysługującej pracownikowi w związku z przejściem na emeryturę lub rentę z tytułu niezdolności do pracy;

3) wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych.

Jakie są zatem istotne elementy wynagrodzenia pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy? Analizując przepisy ustawy o czasie pracy kierowców oraz kodeksu pracy możemy wyróżnić następujące świadczenia:

• wynagrodzenie zasadnicze,

• dodatek za pracę w porze nocnej,

• dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych,

• rekompensata za pracę w niedziele i święta,

• dyżury,

• przestój.

• Wynagrodzenie zasadnicze

   

  To główny, stały i jedyny obligatoryjny element wynagrodzenia za pracę, który powinien zostać wypłacony pracownikowi co najmniej raz w miesiącu z dołu, nie później niż w ciągu pierwszych 10 dni następnego miesiąca kalendarzowego, a gdy ustalony dzień wypłaty jest dniem wolnym od pracy, przekazany w dniu poprzedzającym. Stanowi on podstawę do obliczania innych składników wynagrodzenia, czyli m.in. za pracę w godzinach nadliczbowych, niezawinionego przestoju.

  Praca w porze nocnej

   

  Zgodnie z art. 151 (8) kodeksu pracy, pracownikowi przysługuje dodatek za wykonywanie pracy w porze nocnej, który za każdą przepracowaną godzinę wynosi 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia za pracę. Można go zastąpić ryczałtem, jeżeli praca jest wykonywana stale poza zakładem pracy. Pomimo, że omawiany dodatek może być zaliczony do wynagrodzenia zasadniczego to zdaniem Państwowej Inspekcji Pracy budzi to poważne zastrzeżenia (Stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 6 kwietnia 2009 r. GPP-471-4560-25/09/PE/RP). Nie sposób się z tym nie zgodzić, ponieważ praca w nocy wymaga m.in. zwiększonej koncentracji, znużenie, senność jest niebezpieczna szczególnie na stanowisku kierowcy, ponieważ zagraża życiu również innym uczestnikom ruchu drogowego.

  Uważam, że dodatek za pracę w porze nocnej nie powinien być wliczony do składników wynagrodzenia pensji minimalnej chyba, że pracownik z tego tytułu otrzymuje np. większą premię.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych

   

  Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców dopuszczają pracę w godzinach nadliczbowych w dwóch przypadkach:

  1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;

  2) szczególnych potrzeb pracodawcy.

  Kierowcy za wykonywanie pracy ponad obowiązujące normy czasu pracy, a także ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, przysługuje: dodatkowe wynagrodzenie, ryczałt lub czas wolny.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych jest zróżnicowany, co określa art. 151(1) kodeksu pracy:

  § 1. Za pracę w godzinach nadliczbowych, oprócz normalnego wynagrodzenia, przysługuje dodatek w wysokości:

   

  1)100 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających:

   

  a)w nocy,

   

  b)w niedziele i święta niebędące dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  c)w dniu wolnym od pracy udzielonym pracownikowi w zamian za pracę w niedzielę lub w święto, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  2)50 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających w każdym innym dniu niż określony w pkt 1,

   

  § 2. Dodatek w wysokości określonej w § 1 pkt 1 przysługuje także za każdą godzinę pracy nadliczbowej z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, chyba że przekroczenie tej normy nastąpiło w wyniku pracy w godzinach nadliczbowych, za które pracownikowi przysługuje prawo do dodatku w wysokości określonej w § 1.

   

  W komentowanym przepisie dodatek przysługuje oprócz „normalnego wynagrodzenia”, przez które należy rozumieć wynagrodzenie otrzymywane przez pracownika stale i systematycznie. Obejmuje ono zatem zarówno wynagrodzenie zasadnicze wynikające ze stawki osobistego zaszeregowania, jak i dodatkowe składniki wynagrodzenia o charakterze stałym, jeżeli na podstawie obowiązujących w zakładzie pracy przepisów płacowych pracownik ma do nich prawo (Kodeks Pracy. Sobczyk).

  Reasumując: dodatek nie jest obliczany od gwarantowanego minimalnego wynagradzana (obecnie 1750 zł brutto) jak dodatek pracy w porze nocnej, ponadto w myśl przepisów o wynagrodzeniu minimalnym nie może być elementem uwzględnianym do wysokości wynagrodzenia.

  Pracownikom wykonującym pracę stale poza zakładem pracy możemy rozliczenie z godzin nadliczbowych wypłacać w formie ryczałtu, należy jednak pamiętać, żeby faktycznie odpowiadało ono ilości przepracowanych godzin ponadnormatywnych, co podkreślił w orzecznictwie Sąd Najwyższy: „umowa stron może określać obok wynagrodzenia zasadniczego także stały ryczałt za godziny nadliczbowe. Takie ukształtowanie wynagrodzenia jest dopuszczalne. Nie pozbawia ono jednak pracownika roszczeń do wynagrodzenia za zatrudnienie w godzinach nadliczbowych nieobjętych ryczałtem. Umowa o pracę nie może bowiem naruszać uprawnień pracownika, wynikających z norm czasu pracy” (wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 11 czerwca 1971 r. II PR 211/71) Ponadto ryczałt może być stosowany wyłącznie do pracowników wykonujących pracę poza zakładem pracy.

  Innym sposobem rozliczenia godzin nadliczbowych jest udzielenie czasu wolnego od pracy:

  – na pisemny wniosek pracownika: wówczas przysługuje czas wolny w tym samym wymiarze, co przepracowane godziny,

  – bez pisemnego wniosku : najpóźniej do końca okresu rozliczeniowego, w wymiarze o połowę wyższym niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych, jednakże nie może to spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy.

  Praca w niedziele i święta

   

  W myśl przepisu art. 151(9) § 1 niedziele i święta są dniami wolnymi od pracy, odstępstwem od reguły jest jej wykonywanie m.in.:

  – w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii;

  – przy pracy zmianowej;

  – w transporcie i w komunikacji.

  Analizując powyższe przesłanki należy stwierdzić, że dla kierowcy niedziela i święta mogą być normalnymi dniami pracy, jednakże przysługuje mu rekompensata w postaci dnia wolnego:

• w zamian za pracę w święto – w ciągu całego okresu rozliczeniowego,

• w zamian za pracę w niedzielę – w okresie 6 dni kalendarzowych poprzedzających lub następujących po takiej niedzieli.

• W przypadku, gdy nie jest możliwe udzielenie dnia wolnego, pracownik nabywa prawo do 100% dodatku do wynagrodzenia za każdą przepracowaną godzinę.

  Brak udzielenia dnia wolnego za niedziele lub święta może powodować przekroczenie przeciętnej normy tygodniowej czasu pracy, dlatego pracownik powinien mieć prawo do dwóch odrębnych dodatków. Przeciwne stanowisko w tym zakresie ma Sąd Najwyższy, który uważa, że pracownikowi przysługuje wyłącznie jeden 100% dodatek do wynagrodzenia (uchwała SN z dnia 15 lutego 2006 r., sygn. akt II PZP 11/05 OSNP 2006/11-12/170).

  Należy pamiętać, że innym obowiązkiem pracodawcy wynikającym z tytułu świadczenia pracy w niedziele jest zapewnienie, co najmniej raz na cztery tygodnie, niedzieli wolnej od pracy. Oznacza to, że nie można udzielić rekompensaty pieniężnej z tego tytułu!

  Przestój

   

  W prawie pracy wynagrodzenie przysługuje za pracę wykonaną, odstępstwem od tej zasady jest art. 81§ 1 i 2 kodeksu, który stanowi, że pracownikowi za czas niewykonywania pracy, jeżeli był gotów do jej wykonywania, a doznał przeszkód z przyczyn dotyczących pracodawcy, przysługuje wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia. W każdym przypadku wynagrodzenie to nie może być jednak niższe od wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę, ustalanego na podstawie odrębnych przepisów. Wynagrodzenie przysługuje pracownikowi wyłącznie za czas niezawinionego przez niego przestoju, natomiast jeżeli nastąpił z winy pracownika, wynagrodzenie z tego tytułu nie przysługuje.

  Na stan gotowości do wykonywania pracy składają się następujące elementy:

  1) zamiar wykonywania pracy,

  2) faktyczna zdolność do wykonywania pracy,

  3) przejaw gotowości do wykonywania pracy,

  4) pozostawanie w dyspozycji pracodawcy (Kodeks pracy. Komentarz. Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

  W transporcie można uznać, że z przestój pracowniczy jest np. podczas biernego czekania w godzinach pracy kierowcy na zlecenie wyjazdu po towar, czy niemożność wyjechania w trasę z powodu bardzo trudnych warunków atmosferycznych. Jeśli np. kierowca świadomie uszkodził pojazd, żeby nie wykonywać zadań zleconych przez pracodawcę, to jest to przestój zawiniony, za który nie ma prawa do wynagrodzenia.

  Dyżur

   

  Kolejnym składnikiem wynagrodzenia pracownika jest dyżur, którego definicję zawiera art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców:

  1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.

   

  2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.

   

  3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.

  
  <p4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.

   

  Analizując powyższy przepis rozróżniamy dwa rodzaje dyżurów:

  – 50%: przerwy przeznaczone na odpoczynek, podczas jazdy w załodze czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem;

  – 100%: gotowość do podjęcia pracy poza obowiązujący wymiar czasu pracy w miejscu wyznaczonym przez pracodawcę, np.: baza pracodawcy.

  Rekompensata za dyżur tzw. 50% może być wyłącznie w formie wynagrodzenia w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia.

  Za gotowość podjęcia pracy (z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu) pracodawca powinien udzielić kierowcy czas wolny od pracy w wymiarze długości trwania dyżuru. Ustawa nie określa terminu w jakim należy udzielić wolnego, jednakże w doktrynie postuluje się, aby nie był to termin zbyt odległy ze względu na cel takiego czasu wolnego, jakim jest odpoczynek kierowcy (M. B. Rycak „Ustawa o czasie pracy kierowców”). Drugim sposobem rekompensaty za pełniony dyżur 100% jest forma pieniężna wynikająca z osobistego zaszeregowania pracownika, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia.

  Dyżur pełniony przez kierowcę to nie są godziny nadliczbowe (chyba, że podczas jego trwania wykonywał pracę), więc czy możemy go zaliczyć do składników wynagrodzenia pracownika?

  Zdaniem Sądu Najwyższego w czasie niewykonywania pracy w sytuacji, o której mowa w art. 9 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, przypadającym według obowiązującego rozkładu w czasie pracy kierowcy, poza normalnym wynagrodzeniem, nie przysługuje wynagrodzenie dodatkowe, o którym stanowi art. 9 ust. 6 tej ustawy( Wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 18 stycznia 2012 r., II PK 116/2011).

  Jako przesłanki za tym, że dyżur 50% może być zaliczony na poczet składnika wynagrodzenia zasadniczego jest to, że co do zasady występuje on w obowiązujących godzinach pracy danego kierowcy. Natomiast pomimo, że dyżur 100% to nie są godziny pracy ponad obowiązujący wymiar czasu pracy, to pracownik nie ma swobody w dysponowaniu swoim czasem w tym m.in. nie może odebrać odpoczynku. Celem gotowości określonej w art. 9 ust. 1 komentowanej ustawy jest zabezpieczenie ewentualnych potrzeb pracodawcy, dlatego uważam, że tylko przerwy przeznaczone na odpoczynek lub czas niekierowania pojazdem w załodze mogą być elementem pensji zasadniczej, ale nie gotowość poza obowiązującymi u danego pracodawcy rozkładu czasu pracy, które jest dodatkowym świadczeniem kierowcy.

  Inne dodatki

   

  Pracodawca może wypłacać oprócz składników wynagrodzenia przedstawionych w niniejszej publikacji inne dodatki zarówno w formie pieniężnej (np. premia, stażowy, funkcyjny, nagrody), jak i w naturze (np. deputat za węgiel). Należy jednak pamiętać, żeby usystematyzować je w układzie zbiorowym, regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę.

   

  Karolina Otfinowska – prawnik, Starszy Inspektor ds BHP

  Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

   

  Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
  – transportowego administracyjnego,
  – transportowego prawa pracy,
  – przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
  – procesowego,
  – prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
  – prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
  – transportowego prawa ubezpieczeń,
  – prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
  – przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

  Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
  pod nr tel.: (12) 637-24-57

  509 982 577

  lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

  Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.)

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/336/40/Wykaz-skladnikow-ktore-moga-zawierac-sie-w-ramach-wynagrodzenia-minimalnego/

 

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców jakie mają do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

• 1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

• 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę”(uchwała SN z 21 grudnia 1987 r., III PZP 54/87, LexPolonica nr 310542 (OSNCP 1989, nr 9, poz. 132)

Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. (Kodeks pracy. Komentarz Iwulski Józef, Sanetra Walerian,Autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Iwulski Józef).

Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów,  (wyrok SN z 21 listopada 2006 r., II PK 69/2006, LexPolonica nr 1721671, OSNP 2007, nr 23-24, poz. 351).

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 24 czerwca 2009 r. II PK 286/08)

Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone korzyści (Prawo pracy. Komentarz, Romer Maria Teresa, autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Romer Maria Teresa).

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

• pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie
• na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

Pamiętać jednak należy, żeby czynność przekazania mienia zrobić w sposób prawidłowy, żeby można było egzekwować od pracownika należnego odszkodowania.
 

 
 

Karolina Otfinowska – Starszy Inspektor ds. BHP

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/345/40/Odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

Na licznych konferencjach promowany bywa przez „ekspertów” pogląd o zasadności i możliwości zaliczenia do płacy minimalnej w Niemczech diet lub też nadwyżek diet obowiązujących w Polsce oraz w Niemczech. Teoretycznie konstrukcja taka wydaje się dopuszczalna na gruncie prawa Unii Europejskiej, a dokładnie w świetle art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE. Niemniej jednak w praktyce zdecydowanie odradzam zaliczenia diet do płacy minimalnej, chyba że pracodawca zastosuje ściśle procedurę wynikającą z § 20 rozporządzenia MPiPS z 1 marca 2013 roku określającego zasady wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych. Zanim jednak wyjaśnię powyższą procedurę oraz odniosę się do szczegółów zasad zaliczania poszczególnych świadczeń do płacy minimalnej, zasugeruję kwestię podstawową.

Otóż jeśli jesteśmy uczestnikiem konferencji, na której poruszane jest zagadnienie tak niezwykle złożone, jakim jest międzynarodowe prawo pracy, to zawsze warto zadać ekspertowi promującemu daną koncepcję szereg ściśle określonych pytań, takich jak:

• czy jest pan/pani prawnikiem?

• czy jest pan/pani prawnikiem prawa pracy?

• ile godzin, dni, lat poświęcił pan/pani na zgłębienie międzynarodowego prawa pracy w zakresie delegowania pracowników?

Sądzę, że są to pytania kluczowe i każdy prawdziwy ekspert prawa pracy z całą pewnością chętnie na nie odpowie. Zachęcam do zadawania tych pytań, ponieważ zauważyłem, że część „ekspertów” nie odróżnia „delegowania” od „oddelegowania”, a na dodatek powyższych dwóch instytucji od „podróży służbowej”. Dla zrozumienia niniejszego zagadnienia należy także znać dokładnie praktykę niemiecką, prawo niemieckie oraz polskie i międzynarodowe prawo zabezpieczeń społecznych. Przede wszystkim jednak należy ustalić, w jaki sposób dana konstrukcja prawna sprawdzi się w praktyce kontrolnej, a nie tylko w teorii.

Wracając do kwestii zaliczenia diet do płacy minimalnej wydaje się, iż dokonanie powyższego wstępu może być prawnie zasadne, ale w praktyce niezwykle niebezpieczne. Otóż, co prawda art. 3 pkt. 7 dyr. 96/71 WE dopuszcza możliwość zaliczenia diet do płacy minimalnej, niemniej jednak warto mieć świadomość, że:

a) w trakcie kontroli Zoll zapewne będzie dążył do ustalenia, czy minimalna dieta krajowa wystarczy kierowcy na pokrycie świadczeń z tytułu kosztów wyżywienia w Niemczech, jeśli okaże się, że wartość ta nie wystarcza (co jest pewne), wówczas nadwyżka nie będzie mogła zostać zaliczona do płacy minimalnej, a w konsekwencji bardzo wątpliwe okaże się wykazanie, iż pracodawca wypłacił świadczenia z tytułu płacy minimalnej 8,5 euro,

b) nawet gdyby w trakcie kontroli Zoll pracodawca wykazał, iż wypłacił stawkę diety zgodnie z limitem dla danego kraju wskazanym w rozporządzeniu MPiPS z 2013 roku, to i tak podczas zeznań kierowca może oświadczyć, iż w pewnym zakresie środki te były niewystarczające na pokrycie podwyższonych kosztów wyżywienia w Niemczech, co ma skutek taki, iż pracodawca może w praktyce nie wykazać, iż pokrył świadczenia płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro,

c) sytuacji nie poprawia także wypłata świadczeń na poziomie niemieckiej diety, ponieważ nadal kierowca zawsze może oświadczyć, iż dieta taka nie we wszystkich przypadkach wystarczała na pokrycie kosztów wyżywienia, a w konsekwencji nie zawsze pracodawca wykaże, iż dokonał wypłaty płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro.

Istnieje jednak w prawie pracy pewna konstrukcja, której zastosowanie mogłoby skutkować bezpiecznym zaliczeniem części diet jako składnika płacy minimalnej w Niemczech (ale już nie koniecznie w Polsce – ale jest to zagadnienie na odrębną publikację). Otóż warto w tym miejscu posłużyć się treścią § 20 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku w sprawie zasad wypłaty należności z tytułu podróży służbowych, który stanowi, iż pracodawca ma bezwarunkowy obowiązek wypłaty zaliczki na poczet kosztów podróży służbowej. Świadczy o tym typ zdania oznajmującego asetorycznego imperatywnego. Gdyby, więc pracodawca faktycznie wypłacał zaliczki diet na poczet podróży służbowych i jednocześnie dodatkowo, zgodnie z treścią przytoczonego rozporządzenia, w ciągu 14 dni od powrotu kierowcy z podróży służbowej dokonał rozliczenia zaliczek, z których wynikałoby, iż kierowca nie wykorzystał części zaliczek na poczet diet, to środki te ewentualnie mogłyby stanowić część środków na poczet płacy minimalnej 8,5 euro w Niemczech. Taka i tylko taka konstrukcja byłaby względnie bezpieczna i uniezależniałaby od ewentualnych niekorzystnych zeznań kierowców. Jeśli ktoś podczas konferencji lub szkoleń promuje rozwiązania odmienne, to świadczy to moim zdaniem jedynie o braku profesjonalizmu i jakiegokolwiek doświadczenia w realizacji postępowań kontrolnych, wyjaśniających i sądowych.

Jednak nawet zaproponowana powyżej konstrukcja nie jest rozwiązaniem idealnym, ponieważ warto zwrócić także uwagę na tzw.: „praktykę” niemieckich organów kontrolnych. Już w poprzednim opracowaniu wyjaśniłem, że unijne prawo o delegowaniu pracowników nakazuje uwzględnić przy zaliczaniu różnorodnych składników do płacy minimalnej państwa przyjmującego (np.: Niemiec) zarówno prawo obowiązujące w tym kraju, jak również praktykę tego kraju. Natomiast praktyka ta została w Niemczech określona w specjalnym dokumencie niemieckiego Ministerstwa Pracy, sporządzonym na podstawie między innymi orzecznictwa Bundesarbeitgericht (BAG). Praktyka owa stanowi, iż nie wystarczy, aby świadczenie miało charakter przysparzający (zwiększało aktywa), ale także by miało charakter trwały, powtarzalny i pewny. Oznacza to, że pracownik (kierowca) powinien z góry wiedzieć, iż otrzyma środki w każdym miesiącu, w określonej wysokości i w sposób powtarzalnie pewny. I tu jest problem, ponieważ nigdy do końca nie da się ustalić z góry w jakiej wysokości kierowca wykorzysta w poszczególnych dniach diety.

Stąd też, stoję na stanowisku, iż od diet bardziej nadają się do „uzupełnienia” płacy minimalnej świadczenia z tytułu „ryczałtu za nocleg”. Jest tak, ponieważ po pierwsze pozwala na to art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE (w ostatniej części zdania), pod drugie polski Sąd Najwyższy w szeregu orzeczeń wprost wyraził stanowisko, iż ryczałty mają charakter abstrakcyjny (czyli zwiększający aktywa kierowcy) i niezależnie, czy się z tym orzecznictwem zgadzamy to takie stanowisko SN będzie stanowiło silny argument przed Zoll do zaliczenia świadczeń noclegowych jako elementu płacy minimalnej. Po trzecie w przypadku ryczałtów noclegowych istnieje duża łatwość w określeniu z góry zaplanowanej ilości świadczeń noclegowych w poszczególnych miesiącach, a po czwarte, zgodnie z polskim prawem, jeśli kierowca nie wykazuje rachunków za hotele, łatwo jest wykazać, iż kierowca nie poniósł kosztu, a wypłacane świadczenia stanowią w całości składnik płacy minimalnej w Niemczech.

W związku z powyższym przekonywanie do zaliczania diet lub ich nadwyżek na poczet składnika płacy minimalnej przez co poniektórych „ekspertów” wydaje się cokolwiek mało bezpieczne i raczej niezbyt profesjonalne, ale to oczywiście kwestia oceny i wyboru każdego z przedsiębiorców. W każdym razie, gdybym był pracodawcą transportowym to osobiście zdecydowanie unikałbym konstrukcji płacy minimalnej opartej na dietach i raczej stosowałbym konstrukcję opartą o świadczenia noclegowe.

Oczywiście, każdy czytelnik sam powinien dokonać wyboru koncepcji zaliczenia diety lub świadczeń noclegowych do płacy minimalnej w Niemczech, ale wcześniej warto jednak zweryfikować zarówno przygotowanie teoretyczne, jak i doświadczenie praktyczne ekspertów, wyrażających różnorodne opinie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/379/40/Zaliczanie-diety-do-placy-minimalnej-8-5-euro-to-pewne-klopoty/

 

W dniu 14 maja 2015 r. zakończyła się procedura ratyfikacyjna Umowy ATP, regulująca zasady przewozu towarów szybko psujących się. Znowelizowany tekst umowy ATP wszedł w życie w wyniku interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., skierowanej bezpośrednio do Ministerstwa Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwa Transportu. Jest to już druga umowa międzynarodowa, której znowelizowany tekst obowiązuje dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. W końcówce 2014 roku w życie weszła bowiem nowelizacja umowy AETR, regulująca nowe zasady odnoszące się do okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców w Europie oraz części Azji.

„Niezmiernie mnie cieszy, że po kilkunastu latach za sprawą interwencji naszej kancelarii weszły w życie znowelizowane przepisy dotyczące realizacji produktów szybko psujących się. To aż dziwne, że MSZ i MT przez tyle lat nie dopilnowały, aby produkty szybko psujące się były przewożone do naszych sklepów zgodnie z nowymi bezpiecznymi uregulowaniami międzynarodowymi. Jeszcze dziwniejsze jest to, że nikt w Polsce nie zwrócił na ten problem uwagi przez wiele lat. Nawet Instytuty Chłodnictwa z Krakowa i Poznania, nie zauważyły, iż wydawały przewoźnikom Zaświadczenia ATP na podstawie nieistniejących przepisów, ponieważ dotychczasowe uregulowania zostały uchylone, a nowe w Polsce, aż do 14 maja nie weszły w życie” – mówi Mariusz Miąsko, autor interwencji do MSZ i Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Faktycznie, jak wynika z wcześniejszych ustaleń poczynionych jeszcze w roku 2014, okazało się, iż ani Instytuty Chłodnictwa, ani MSZ nie miały świadomości, co do konieczności ratyfikacji znowelizowanych przepisów umowy ATP. Ustalenia takie poczyniło między innymi Radio Tok FM. Więcej na ten temat pisała także Rzeczpospolita. Tak, więc organy kontrolne wymierzały kary za naruszenie norm, które w Polsce nie obowiązywały, a Instytuty Chłodnictwa wydawały Zaświadczenia na podstawie angielskiej wersji językowej, która nie obowiązywała w Polsce, ponieważ nie była ratyfikowana, a przeprowadzenie procedury ratyfikacyjnej było konieczne na podstawie uregulowań Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.

„Fakt, że o konieczności przeprowadzenia procedury ratyfikacyjnej nie wiedział Wydział Prawno Traktatowy MSZ musi szokować, ale nie mniej zadziwia, iż oficjalne Państwowe Instytuty Chłodnictwa nie wiedzą na jakiej podstawie wydają Zaświadczenia, za które latami pobierały opłaty skarbowe” – dziwi się Mariusz Miąsko.

„Jednak szczytem braku profesjonalizmu wykazało się działanie GITD oraz sądów administracyjnych. Ta pierwsza instytucja, latami wymierzała kary za brak nowych wersji Zaświadczeń ATP, których przewoźnicy żadną miarą mieć nie mogli, ponieważ Instytutom Chłodnictwa nie było wolno ich wystawić wskutek braku ratyfikacji nowelizacji umowy ATP. Natomiast sądy bez jakiejkolwiek pogłębionej refleksji utrzymywały decyzje organów kontrolnych w mocy. Było tak dlatego, że sądy w postępowaniu administracyjnym zobowiązane są samodzielnie dokonać analizy porównawczej pomiędzy zakresem Zaświadczeń ATP sprzed i po nowelizacji. Rzecz w tym, iż nie potrafiły tego zrobić, ponieważ nie było dostępnej oficjalnej polskiej wersji językowej Zaświadczeń ATP, więc sądy zakładały z góry, iż najprawdopodobniej zmian nie było, skoro tak twierdzi GITD i Instytuty Chłodnictwa, co okazało się całkowicie nieprawidłowym założeniem ze strony sądów” – dodaje Mariusz Miąsko.

Faktycznie, lista zmian po nowelizacji umowy ATP jest bardzo długa. Zbiorczy wykaz zmian wynikających z kolejnych nowelizacji umowy ATP znajdą Państwo pod adresem: WYKAZ ZMIAN ATP

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/380/40/Nowelizacja-ATP-porownanie-zmian-przewozu-produktow-szybko-psujacych-sie/