2016

 

Szanowni Państwo,

Z uwagi na wzmożone kontrole Inspekcji Transportu Drogowego Kancelaria Prawna Viggen sp.j. przypominamy o najważniejszych terminach:

 

28 dni – maksymalny termin sczytywania danych z karty kierowcy

90 dni – maksymalny termin sczytywania danych z tachografu

 

Możliwość wykorzystania odpoczynku tygodniowego w pojeździe

Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 możliwość wykorzystania odpoczynku w pojeździe jest przewidziana w przypadku:

– wszystkich rodzajów odpoczynku dziennego oraz

– skróconego odpoczynku tygodniowego (a więc trwającego mniej niż 45 godzin)

 

A zatem jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju, to nigdy nie może zostać wykorzystany do odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego wynoszącego nieprzerwanie 45 godzin. W samochodzie kierowca może wykorzystać TYLKO skrócony odpoczynek tygodniowy – zatem odradzamy w każdym wypadku pozostawianie karty w pojeździe podczas odbywania każdego odpoczynku tygodniowego.

 

W przypadku innych pytań zapraszamy do kontaktu z ekspertem prawa transportowego – Kancelarią Prawną Viggen sp.j.:

tel. (12) 637-24-57

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/485/40/Jak-uniknac-kary-od-ITD/

Mariusz Miąsko Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”
 

Istnieje znaczna szansa, że tak właśnie może się stać!

Jak wynika z pisma skierowanego przez Pierwszą Prezes Sądu Najwyższego prof. Małgorzatę Gersdorf do Mariusza Miąsko (Prezesa Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”), w wyniku zgłoszenia do Sądu Najwyższego nieprawidłowości oraz poważnych rozbieżności w orzecznictwie zarówno Sądu Najwyższego, jak i sądów powszechnych, Pierwsza Prezes SN zleciła do Biura Studiów i Analiz Sądu Najwyższego cyt.: „prace zmierzające do analizy tego orzecznictwa pod kątem możliwości wystąpienia z wnioskiem na podstawie art. 60 § 1 ustawy o Sądzie Najwyższym”.

Warto więc wiedzieć, że zgodnie z treścią przytoczonego art 60 § 1 UoSN: „Jeżeli w orzecznictwie sądów powszechnych, (….) lub Sądu Najwyższego ujawnią się rozbieżności w wykładni prawa, Pierwszy Prezes Sądu Najwyższego może przedstawić wniosek o ich rozstrzygnięcie Sądowi Najwyższemu w składzie siedmiu sędziów lub innym odpowiednim składzie.

„Rozbieżności w przedmiotowym zakresie są oczywiste, ponieważ przynajmniej kilkudziesięciu sędziów sądów powszechnych w całym kraju, oddalając pozwy kierowców o wypłatę ryczałtów noclegowych całkowicie nie podziela poglądu Sądu Najwyższego i pozostałych sądów powszechnych, zasądzających wypłatę ryczałtów noclegowych” – mówi Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, który jest autorem bardzo obszernej korespondencji z Sądem Najwyższym kwestionującej zasadność wypłaty ryczałtów noclegowych.

 

„Bardzo mnie cieszy, że Pani Pierwsza Prezes Sądu Najwyższego, która jako naukowiec także w komentarzu do KP wyraziła krytyczne stanowisko, co do zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych, o ile miałyby one służyć tylko przysporzeniu aktywów, a nie pokryciu pasywów noclegowych, skierowała sprawę pod ocenę Biura Studiów i Analiz w SN, ponieważ jak się wydaje, stąd jest już prosta droga do kolejnej uchwały w poszerzonym składzie Sądu Najwyższego. Obecna uchwała SN w składzie siedmiu sędziów z 12 czerwca 2014 roku jest intepretowana w sposób skrajnie rozbieżny. Część sądów na podstawie tej samej uchwały oddala o druga część zasądza wypłatę ryczałtów noclegowych – taka sytuacja jest nie do pomyślenia” – dodaje prezes Miąsko, który jest między innymi autorem krytycznej glosy poświęconej uchwale siedmiu sędziów SN z 12 czerwca 2014 roku (o glosie można przeczytać pod adresem: GLOSA).

Poniżej prezentujemy treść odpowiedzi Mariusza Miąsko – Prezesa Stowarzyszenia URKSiTD “Najlepsza Droga” na pismo Pierwszej Prezes Sądu Najwyższego prof. Małgorzaty Gersdorf.

 

TREŚĆ PISMA: 

 

Modlnica, dnia 11.03.2016 r.

 

Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej

i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”

ul. Częstochowska 6

32-085 Modlnica k. Krakowa

e-mail: biuro@najlepszadroga.pl

tel. (12) 637-24-57

 

Pierwsza Prezes Sądu Najwyższego

Rzeczypospolitej Polskiej

Pl. Krasińskich 2/4/6
00-951 Warszawa

 

Dot.: odpowiedzi Pani Pierwszej Prezes Sądu Najwyższego z dnia 23 lutego 2016 roku w sprawie zgłoszonych przez Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” uzasadnionych podejrzeń nieprawidłowości w orzecznictwie Izby Pracy i Ubezpieczeń Społecznych Sądu Najwyższego w zakresie wypłaty ryczałtów noclegowych kierowców, zgłoszonych do SN pismem z dnia 4 lutego 2016r.

 

Szanowna Pani Prezes,

 

na wstępnie pragnę podziękować za podjęcie przez Panią działań wyjaśniających w trybie art. 60 Ustawy o Sądzie Najwyższym, zmierzających do ustalenia rozbieżności w wykładni prawa sądów powszechnych oraz Sądu Najwyższego w zakresie orzecznictwa dotyczącego wypłaty ryczałtów noclegowych kierowcom, którzy nie ponieśli jakiegokolwiek kosztu noclegu. Wierzę, że ustalenia te – poczynione przez Biuro Studiów i Analiz Prawnych Sądu Najwyższego będą stanowiły potwierdzenie obserwacji wybitnych przedstawicieli doktryny, wielu sądów powszechnych, Prokuratora Generalnego, Głównego Inspektoratu Pracy, co do wystąpienia poważnych nieprawidłowości w procesie wykładni treści § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku oraz § 16 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku. Wszystkie powyższe podmioty, instytucje oraz sądy potwierdziły, iż z treści przytoczonej normy wynika jednoznacznie, bezzasadność wypłaty ryczałtów noclegowych, jeśli uprzednio po stronie pracownika nie zaistniał realny koszt realizacji noclegu.

Wierzę także, że Biuro Studiów i Analiz Prawnych Sądu Najwyższego poczyni ustalenia zbieżne w szczególności z poglądem samej Pani Prezes, wyrażonym w komentarzu Kodeks Pracy¹, w którym wyjaśnia Pani Profesor iż: „z tytułu podróży służbowej pracownikowi przysługują należności na pokrycie kosztów z nią związanych. Należności te służą zmniejszeniu pasywów pracownika, a więc nie mogą być uznane za świadczenia typu wynagrodzeniowego, które mają zwiększać aktywa pracownika”.

W pełni podzielamy ten pogląd Pani Prezes, który jest wzmocniony stanowiskami wielu przedstawicieli doktryny vide: prof. A. Sobczyk ² oraz prof. A. Świątkowski³.

Pragnę się także odnieść się pokrótce do dwóch pozostałych kwestii, podniesionych przez Panią Prezes w odpowiedzi.

Po pierwsze faktem jest, iż z ustrojowej pozycji Pierwszej Prezes Sądu Najwyższego wynika, że nie jest Pani uprawniona do komentowania orzeczeń wydanych przez Sądy Powszechne i Sąd Najwyższy. Rozumiem to i szanuję. Pozwoli, więc Pani Prezes, że zadam to pytania w nieco inny sposób, umożliwiający (jak sądzę) udzielenie mi odpowiedzi:

1. Czy w polskim systemie prawnym dopuszczalne jest orzecznictwo wydawane na podstawie nienormatywnych fikcji prawnych? (np.: w zakresie nienormatywnej fikcji kosztu noclegu lub nienormatywnej fikcji standardu noclegu);

2. Czy w polskim systemie prawnym dopuszczalne jest orzecznictwo na podstawie wnioskowania „contra legem” (wbrew treści normy)?

3. Czy w polskim systemie prawnym, dopuszczalne jest orzecznictwo, które skutkowałoby retroaktywnością w prawnie relewantnych (istotnych dla strony) stanach kontradyktorycznych (spornych)?

4. Czy w polskim systemie prawnym, dopuszczalne jest ignorowanie wykładni pierwszego stopnia (treści normy) na rzecz celowościowej wykładni drugiego stopnia?

Pytania te zadaję zarówno jako Prezes Stowarzyszenia „Najlepsza Droga” do Pierwszej Prezes Sądu Najwyższego, ale także jako prawnik do prawnika, ale również jako osoba prowadząca zajęcia dla aplikantów radcowskich do wybitnej wykładowczyni akademickiej, ale także jako osoba realizująca pracę naukową z zakresu prawa pracy do wybitnej profesor prawa pracy, ponadto jako zwykły obywatel do zwykłego obywatela, chcący znać granice zasad wykładni prawa i orzecznictwa sądów.

Byłbym niezmiernie wdzięczny Pani Prezes za udzielenie odpowiedzi na powyższe pytania, ponieważ mają one charakter konstytutywny dla poszanowania zasad orzecznictwa w polskim systemie prawa, dla poszanowania doktryny prawa, a pośrednio oczywiście także dla rozstrzygnięć przed sądami powszechnymi w sprawach o wypłatę ryczałtów noclegowych.

Można bowiem odnieść przeświadczenie (analizując uzasadnienia niektórych orzeczeń sądów powszechnych), iż te powołując się na orzecznictwo Sądu Najwyższego kwestionują zasady paradygmatu wykładni prawa i w wielu orzeczeniach pośrednio lub wprost twierdzą, że:

– dopuszczalne jest orzecznictwo na podstawie nienormatywnych fikcji prawa,

– dopuszczalne jest orzecznictwo na podstawie wnioskowania contra legem,

– dopuszczalne jest orzecznictwo retroaktywne,

– dopuszczalne jest ignorowanie wykładni pierwszego stopnia na rzecz wykładni celowościowej.

Będziemy bardzo wdzięczni Pani Pierwszej Prezes Sądu Najwyższego za zajęcie jednoznacznego stanowiska w przedmiotowym zakresie, co może stanowić doniosły wkład w utrwalanie elementarnych wartości kultury prawnej w procesie zarówno orzekania, jak i stosowania prawa.

Na koniec kolejny raz muszę odnieść się do kwestii, którą Pani Prezes podniosła na samym wstępie odpowiedzi, iż podniesione przeze mnie zagadnienia problemowe zostały już zgłoszone w dokumencie: „Uwagi o stwierdzonych lukach i nieprawidłowościach” w 2015 roku.

Czytając powyższą odpowiedź posiadam nieodparte wrażenie o poruszaniu się w sferze dwóch zupełnie różnych zagadnień, ponieważ odrębną sprawą jest to jaką treść będzie zawierał ewentualnie znowelizowany w przyszłości przepis regulujący zasady wypłaty ryczałtów noclegowych, natomiast zupełnie odrębną kwestią jest fakt, że obecna treść przedmiotowego (§9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku) oraz §16 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku jest wyjątkowo klarowna.

Przepis ten stanowi: „Za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem, w granicach limitu określonego w poszczególnych państwach w załączniku do rozporządzenia. 2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. Ryczałt ten nie przysługuje za czas przejazdu”. 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewniają pracownikowi bezpłatny nocleg”.

Tymczasem nocleg w kabinie jest niewątpliwie bezpłatny, ponieważ kierowcy nie ponoszą jakiegokolwiek kosztu i wypłata ryczałtu noclegowego musiałaby stanowić formę przysporzenia aktywów, co byłoby sprzeczne ze wskazanym powyżej stanowiskiem Pani Prezes wyrażonym w przytoczonym komentarzu Pani profesor do Kodeksu Pracy.

Doceniamy, więc starania Biura Studiów i Analiz Sądu Najwyższego, ale jako obywatel wolałbym, aby prace biura skierowane zostały na rozwiązywaniu prawdziwych problemów orzecznictwa SN w sprawach ryczałtowych takich jak naruszanie zasad wykładni prawa, a nie na pozorowanych pracach w zakresie rozjaśnienia tego, co jest (mówiąc kolokwialnie) „jasne jak słońce”. Treść normy jest jasna i klarowna, a ewentualne wątpliwości wynikają z nieprzestrzegania przez sądy paradygmatu wykładni prawa. W moim przekonaniu należy skoncentrować się na poprawie tego co szwankuje, a nie na poprawie tego, co już i tak już zostało określone prawidłowo. Poprawie powinien w mojej ocenie podlegać proces stosowania paradygmatu prawa, a nie przepis, który jest klarowny. Na potwierdzenie słuszności mojej tezy przedstawię argument, że bez poprawy stosowania przez sądy zasad wykładni prawa, nie ma najmniejszego znaczenia zmiana treści normy, ponieważ niezależnie jakaby ona była, to nadal będzie podlegała różnorodnej interpretacji wobec błędów wykładni prawa w poszczególnych sądach. Należy się skupić na poprawie źródła problemu, a nie jego pochodnych.

Niemniej jednak serdecznie dziękuję Pani Profesor za odpowiedź i wszczęcie postępowania wyjaśniającego w trybie art. 60 Ustawy o Sądzie Najwyższym i uprzejmie proszę o przekazanie informacji, co do efektów ustaleń w przedmiotowym zakresie. Podobnie jak Pani Prezes uważamy wszczęcie przedmiotowego postępowania za krok w pełni uzasadniony poważnymi rozbieżnościami w orzecznictwie sądów. Nie może bowiem być tak, że na gruncie treści jednego przepisu zarówno w orzecznictwie Sądu Najwyższego, jak i sądów powszechnych występują skrajnie drastyczne rozbieżności.

Zwłaszcza niedopuszczalna jest sytuacja, w której jedna grupa sądów powszechnych (oddalających wypłatę ryczałtów noclegowych) wykazuje pośrednio innym sądom powszechnym (zasądzającym wypłatę ryczałtów noclegowych a pośrednio także Sądowi Najwyższemu) naruszenie zasad wykładni prawa oraz naruszanie konstytutywnych instrumentów zasad orzecznictwa w wyrokach.

Proszę zwrócić uwagę, że przedmiotowy spór występujący pomiędzy sądami to nie jest spór o taką czy inną interpretację poszczególnej normy, ale spór o charakterze fundamentalnym – spór o to, czy w polskim systemie prawny obowiązują podstawowe wartości oraz podstawowe instrumenty prawne takie jak zakaz orzecznictwa retroaktywnego wydawanego na podstawie wnioskowania contra legem, w prawnie relewantnych stanach kontradyktorycznych.

Moim skromnym zdaniem, obecny spór pomiędzy sądami sprowadza się do oczywistego dysonansu pomiędzy grupą sądów oddalających powództwa o wypłatę ryczałtów na podstawie zastosowania elementarnych zasad wykładni prawa i prawoznawstwa, a drugą grupą sądów, które zasądzają wypłatę ryczałtów noclegowych z pominięciem tychże fundamentalnych prawideł wykładni prawa, być może wyczerpując przesłanki art. 231 kk – co pozostawiam pod rozwagę szanownej Pani Prezes.

 

Będę szczerze wdzięczny za odpowiedź Pani Prezes.

Mariusz Miąsko

 

Do wiadomości:

1. Komisja Sprawiedliwości i Praw Człowieka

2. Kancelaria Prezydenta RP

3. Ministerstwo Sprawiedliwości

4. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

5. Rzecznik Dyscyplinarny Sądu Najwyższego

6. Komisja Europejska

 

O ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r.

przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”

 

Z korespondencją dotyczącą niniejszej kwestii można zapoznać się pod adresem:

1) Wniosek o wszczęcie postępowania dyscyplinarnego wobec sędziów SN

2) Odpowiedź od Prezesa SN

 
 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

• wynagradzania/pracy,
• umowy,
• dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/484/40/PILNE-Sad-Najwyzszy-analizuje-spojnosc-wyrokow-dot-ryczaltow-noclegowych-Czy-dojdzie-do-zmiany-orzecznictwa/

 

 

 

 

 

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/483/40/Postepowania-przetargowe-Kancelarii-Prawnej-Viggen-sp-j/

 

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców, jakie mają oni do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

• 1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

• 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę”(uchwała SN z 21 grudnia 1987 r., III PZP 54/87, LexPolonica nr 310542 (OSNCP 1989, nr 9, poz. 132)

Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. (Kodeks pracy. Komentarz Iwulski Józef, Sanetra Walerian,Autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Iwulski Józef).

Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów,  (wyrok SN z 21 listopada 2006 r., II PK 69/2006, LexPolonica nr 1721671, OSNP 2007, nr 23-24, poz. 351).

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 24 czerwca 2009 r. II PK 286/08)

Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone korzyści (Prawo pracy. Komentarz, Romer Maria Teresa, autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Romer Maria Teresa).

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

• pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie
• na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

Pamiętać jednak należy, żeby czynność przekazania mienia zrobić w sposób prawidłowy, żeby można było egzekwować od pracownika należnego odszkodowania.
 

 
 

Karolina Otfinowska – Starszy Inspektor ds. BHP

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/481/40/Odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z zagadnieniem przedłużenia oraz skrócenia dziennych odpoczynków kierowcy.

Podtytuł: art. 8 ust. 3 i ust. 4 rozporządzenia 561/2006 WE

3. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

Każdy dzienny okres odpoczynku może przejść w tygodniowy okres odpoczynku. Jest to bardzo ważna norma, która informuje, że w zakres odpoczynku tygodniowego wchodzi także czas trwania okresu odpoczynku dziennego.

Dlatego jeśli kierowca odebrał np.: minimum 11 godzin odpoczynku dziennego i nie ma dla kierowcy zadania przewozowego to można, kontynuując przez kolejne 13 godzin odpoczynek, przyjąć łącznie odpoczynek skrócony tygodniowy.

Po odbiorze odpoczynku tygodniowego odebranego w sposób opisany w pkt. a) rozpoczyna się bieg nowego okresu rozliczeniowego trwającego maksymalnie 6 okresów 24 – godzinnych pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami.

4. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.

Kierowca może posiadać najwyżej „trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku”. Jest kluczowe, że legislator nie zastosował określenia: „trzy razy w tygodniu”.

Legislator świadomie określił, że odpoczynków skróconych może być (aż) 3 „pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami prowadzenia” pojazdu, a nie zaledwie 3 w tygodniu.

Jeśli bowiem np.: po trzech 24 godzinnych odcinkach czasu (licząc od ostatniego odpoczynku tygodniowego), w których nastąpiło skrócenie odpoczynku do 9 godzin, wystąpi (np. w środku tygodnia) okres odpoczynku tygodniowego np.: skróconego (trwający np. 24 godziny), wówczas po jego upływie ponownie można odebrać odpoczynki skrócone – a więc w tygodniu będzie ich, aż 5 a nie zaledwie 3.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577 

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/479/40/Przedluzenie-oraz-skrocenie-dziennych-odpoczynkow-kierowcy/

 

Szanowni Państwo,

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

serdecznie zaprasza na szkolenie

 

JAKIE ZMIANY CZEKAJĄ PRZEWOŹNIKÓW OSÓB

OD 1 STYCZNIA 2017 R.?

 

8 kwietnia br.

ul. Częstochowska 6 Modlnica k. Krakowa

godz. 11:00

 

Charakterystyka szkolenia

 

Opis problemu – uzasadnienie potrzeby szkolenia

Obowiązująca od 01.03.2011r. ustawa o publicznym transporcie zbiorowym weszła w życie tylko częściowo. Od 1 stycznia 2017r. będzie obowiązywać w całości.

Nie będzie zezwoleń, które zastąpione zostaną potwierdzeniem zgłoszenia przewozu, co nałożył na przewoźników wykonujących regularne przewozy osób kilka nowych obowiązków.

Dokonano zmiany definicji przewozu regularnego, który zostanie zastąpiony przez publiczny transport zbiorowy.

Przewozy takie mogą wykonywać zarówno przewoźnicy, jak i operatorzy. Jaka jest między nimi różnica?

Dotychczasowe zezwolenia wygasną z końcem 2016r. i co dalej?

Czy przewoźnicy, którzy honorują ulgi ustawowe nadal będą otrzymywać zwrot z urzędów marszałkowskich?

Pytań jest wiele. Warto na nie znaleźć odpowiedzi.

 

Cel szkolenia
 

Celem spotkania jest prezentacja i wyjaśnienie zmian wynikających z wejściem w życie z dniem
1 stycznia 2017r. regulacji prawnych wynikających z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, co ułatwi przewoźnikom dostosowywanie się do wymagań prawnych rynku przewozów regularnych osób.

Adresaci szkolenia

Przewoźnicy i operatorzy wykonujący tego rodzaju usługi transportowe.

 

Program szkolenia

 

Lp.	Tematyka	Prowadzący
1.	Omówienie celów, programu i metodyki szkolenia	Mariusz Miąsko	11:00 –
2.	Stan prawny w zakresie przewozu osób w publicznym transporcie drogowym po 1 stycznia 2017r., między innymi: – czym jest plan transportowy – uzyskiwanie potwierdzenia zgłoszenia – rekompensata za stosowanie ulg ustawowych – funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego od 2017 – informacje o liczbie i sposobie załatwienia skarg i reklamacji – Centralna Ewidencja Przewoźników – kary pieniężne – opłata za przystanki Dyskusja.	Wojciech Gleń	– 14:00

 

Po więcej informacji zadzwoń: 502 189 280

 (12) 637 24 57

lub napisz: rd@viggen.pl

 

1. Dlaczego OCP jest tak często nieskuteczne?

Zgodnie z prawem przewozowym, co do zasady za szkody w przewozie odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Najpopularniejszym instrumentem zabezpieczającym przewoźników mogłoby być OC Przewoźnika (OCP). Mogłoby, ale w praktyce mało kiedy jest zabezpieczeniem, ponieważ „typowe” OCP najczęściej przypomina „wydmuszkę”. Nie może to dziwić, a wręcz musi tak być, skoro jak sądzę znacznie powyżej 90% wszystkich OCP jest sprzedawanych przez tzw.: „owce” (agentów TU) wprost „z półki” – jako ofertę uśrednioną, sprzedawaną „dla wszystkich”, czyli w praktyce dla nikogo.

2. Kiedy powinniśmy czuć się niespokojni nabywając ubezpieczenie OCP?

Odpowiedź na to pytanie jest zasadniczo bardzo prosta i oczywista. Powinniśmy czuć się niepewnie jeśli zaistnieje kilka okoliczności:

a) po pierwsze, gdy nabywamy polisę OCP od agenta, a nie od brokera, ponieważ agent może zaoferować nam ofertę tylko tego konkretnego TU, które reprezentuje i nie zaoferuje nam oferty korzystniejszej innego towarzystwa, choćby taka była na rynku,

b) po drugie, agent co do zasady zawsze może nam zaoferować jedynie tzw.: polisę „z półki”, czyli standardową, w której może czasami w mniejszym lub większym stopniu włączyć, zazwyczaj bardzo ograniczony pakiet „klauzul”, ale nie może „skroić” nam treści (zakresu) polisy na miarę naszych indywidualnych oczekiwań”,

c) gdy nikt nie zadaje nam dziesiątek pytań przed sprzedażą polisy OCP (!!!)

Z doświadczenia wiem, że dla sporządzenia naprawdę dobrej (i jednocześnie relatywnie taniej) polisy OCP należy spełnić szereg warunków:

• trzeba wyśmienicie znać krajowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać międzynarodowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać kodeks cywilny,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne rozmieszczenia ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne mocowania ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo u ruchu drogowym,

• trzeba w powyższym zakresie zadać klientowi (przewoźnikowi) kilkadziesiąt kluczowych pytań pozwalających określić czego dokładnie przewoźnik potrzebuje i jakie klauzule zabezpieczające „włączyć” w jego prywatnej OCP,

• trzeba przeanalizować kontrolną partię zleceń transportowych oraz listów przewozowych przewoźnika,

• trzeba w konsekwencji stworzyć klientowi tzw.: Szczególne OWU OCP.

W związku z powyższym zawsze sprawdź jaką wiedzę posiada Twój agent ubezpieczeniowy z zakresu prawa przewozowego i prawa mocowania ładunków. Zadaj mu kilka prostych pytań. Jeśli na nie, nie odpowie, albo będzie udzielał odpowiedzi typu: „to jest standardowa dobra polisa OCP” wówczas nie ma sensu kontynuować rozmowy, ponieważ coś takiego jak „standardowa dobra polisa OCP” nie istnieje – istnieje, albo polisa dobra i indywidualna (niepowtarzalna – czyli SOWU OCP), albo standardowa, czyli z całą pewnością dobra, ale dla TU, a nie dla przewoźnika – będąc dorosłym należy poważnie i realistycznie oceniać sytuację.

3. Co zrobić, jeśli jesteśmy pewni, że nasze OCP jest „wydmuszką”?

Jeśli powyższe czynności nie zaistniały podczas negocjacji w Twojej firmie, to prawdopodobieństwo, że Twoje OCP jest „wydmuszką” prawną jest ogromne. Dostrzegam to każdorazowo, gdy do obsługi prawnej Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., trafiają odszkodowawcze zlecenia procesowe przeciwko przewoźnikom, które to szkody powinny zostać zlikwidowane przez TU.

Niestety, bardzo duża ich część napotyka na odmowę likwidacji szkody, ponieważ zakres OWU OCP jest tak niekorzystny dla przewoźników, że w praktyce ich przed niczym nie chroni.

Tymczasem bardzo dobre i bardzo bezpieczne OCP po pierwsze może być tanie (w każdym razie nie koniecznie droższe lub niewiele droższe od dotychczasowego OCP „z półki”), po drugie tylko OCP „szyte na miarę” ma jakikolwiek sens, a po trzecie możesz mieć takie ubezpieczenie natychmiast bez dodatkowych podwójnych kosztów, ponieważ w każdej chwili możesz zrezygnować z dotychczasowego ubezpieczenia za wypowiedzeniem odzyskując środki za niewykorzystany okres ochrony.

4. Rozwiązanie, dzięki któremu „nasi klienci mają lepiej”

W wyniku kilkunastu lat obsługi przedsiębiorstw branży transportowej Kancelaria Prawna Viggen sp.j., postanowiła całkowicie zmienić filozofię konstruowania OCP. W tym celu powołaliśmy w roku 2015 nowy dział prawa ubezpieczeniowego w branży TSL. Wykorzystujemy ogromne doświadczenie z zakresu prawa przewozowego, prawa załadunkowego, mocowania ładunków, umów ATP, AETR, TIR, ADR itp. i za pośrednictwem wyspecjalizowanego w prawie transportowym brokera tworzymy pod naszym ścisłym nadzorem indywidualne i niepowtarzalne polisy OCP, OCS, CARGO, D&O itp. Dzięki temu realizujemy każdego dnia założenie, zgodnie z którym każdego dnia „nasi klienci mają lepiej”. Na czele zespołu prawa ubezpieczeniowego branży TSL stoi dr Iwona Falgier, która obroniła międzynarodowy doktorat z zakresu prawa ubezpieczeniowego, co daje nam wymierne i unikalne na skalę europejską możliwości oferowania SOWU.

5. Warto sprawdzić własne OCP

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. dokona analizy Państwa OCP, OCS, CARGO, D&O lub innych ubezpieczeń. Po sporządzeniu opinii możecie Państwo wykorzystać ją w dowolny sposób, np.: przedstawiając własnemu agentowi („owcy”). Jednocześnie zaprezentujemy Państwu listę kontrolną pytań istotnych dla opracowania „szytego na miarę” i w pełni wartościowego OCP. Następnie przedstawimy ofertę, a Państwo wybierzecie tę wartościowszą i naprawdę korzystniejszą.

Zachęcam Państwa do takiego racjonalnego postępowania, ponieważ choć Kancelaria Prawna Viggen sp.j., chętnie prowadzi dla Państwa procesy odszkodowawcze z tytułu szkód w przewozie na najwyższym poziomie, to wydaje się logiczne, aby do takich procesów w ogóle nie musiało dochodzić, skoro i tak ponosicie Państwo koszty wykupienia polisy OCP. Dzięki naszemu ogromnemu doświadczeniu i unikalnej znajomości prawa w branży TSL zaproponujemy indywidualne rozwiązanie, dzięki któremu zrozumiecie Państwo dokładniej dlaczego w branży transportowej powszechna jest opinia, że „nasi klienci mają lepiej”.

 

Czekamy na kontakt od tych, którzy „chcą mieć lepiej”!

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Szczegóły pod nr telefonu: 509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/477/40/Co-zrobic-aby-OCP-nie-bylo-wydmuszka-idealne-ubezpieczenie-dla-przewoznika/

 

25 lutego 2016 roku Sąd Rejonowy Gdańsk – Południe w Gdańsku oddalił kolejne powództwo kierowcy w sprawie o sygn. akt: VI P 54/15 o wypłatę ryczałtów noclegowych. Przedsiębiorstwo transportowe reprezentowane było przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j. Linię obrony przygotował Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen, natomiast przed sądem klienta reprezentowała mec. Karolina Legierska.

Po dostarczeniu przez sąd uzasadnienia wyroku poinformujemy o szczegółach oddalenia powództwa kierowcy.”Obecnie da się zauważyć, że wśród wszystkich spraw prowadzonych przez KPV w sprawach o wypłatę ryczałtów noclegowych, przeważają przypadki oddalenia powództw przez sądy, co napawa optymizmem” – informuje Mariusz Miąsko.    

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

• wynagradzania/pracy,
• umowy,
• dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”

21) Sądy zaczynają rozumieć istotę ryczałtów noclegowych

21) Wniosek o wszczęcie postępowania dyscyplinarnego wobec Sędziów SN

22) Kolejny wyrok oddalający roszczenie o ryczałt noclegowy

23) SURKSiTD “Najlepsza Droga” interweniuje w Biurze Studiów i Analiz Sądu Najwyższego

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/476/40/Kolejne-oddalone-powodztwo-ws-o-wyplate-ryczaltow-noclegowych/

 

Chyba wszyscy lubimy szybko, wygodnie i bezpiecznie poruszać się autostradami. Poprzedni Rząd i GDDKiA odtrąbili sukces autostradowy mówiąc w stylu: “wybudowali…śmy autostrady”. Ja pytam – kim jest “śmy”?

Jak to wybudowali…śmy autostrady. Doskonale pamiętam, gdy jadąc z kilkoma podwykonawcami autostrad, słuchaliśmy wywiadu w radiu przewodniczącego Podkomisji Transportu Sejmu RP – niejakiego pana Żmijana, który informował jak to dużo autostrad wybudowali…śmy. Rząd i GDDKiA je wybudował? Za czyje pieniądze Rząd i GDDKiA je wybudowali? W części ze środków Skarbu Państwa, w części ze środków wspólnotowych, a w części…z prywatnych środków małych i średnich przedsiębiorców budowlanych i usługowych. Tak tak, może to być szokujące, ale jeździmy po w części (nieformalnie) prywatnych autostradach! Gdybyśmy funkcjonowali w normalnym kraju, to płatne autostrady należałyby w części do tych podmiotów, które je wybudowały własnym sprzętem, własnymi zasobami osobowymi, z własnych prywatnych środków finansowych i nigdy nie otrzymały za wykonane prace zapłaty.

Rząd i GDDKiA mówiły ciągle jak to uchwaliły “specustawę autostradową”, na podstawie której wypłacają zaległe zobowiązania…bla bla bla…

Tak? Wypłacają? Możliwe…ale jakoś tak nieskutecznie, że już czwarty rok po wykonaniu prac autostradowych nadal setki przedsiębiorców nie otrzymało wynagrodzenia, pomimo że posiadają potwierdzenia odbioru wykonania prac.

Cztery lata to nadal za mało żeby wreszcie zapłacić ludziom za wykonane przez nich roboty, za paliwo które zakupili, za wynagrodzenia, które zapłacili, za trud, który ponieśli, sprzęt, który dostarczyli…???

Wszyscy się cieszą – kierowcy jeżdżą autostradami, Rząd i GDDKiA – “śmy” wybudowali “śmy” mamy sukces….a budowlańcy niech dochodzą 4 lata pieniędzy. Aaaa…już zbankrutowali – pewnie się nie nadawali do tego biznesu…

Nieee nie zbankrutowali? Więc pewnie ich stać żeby nie dostawać wynagrodzenia…. Taki w ciągu ostatnich 4 lat dał się odczuć paranoidalny tok rozumowania w rozmowach w MT i GDDKiA. Taki najwyraźniej jest tok rozumowania…urzędników i polityków, czyli obiektywnie rzecz ujmując – ludzi, którzy nigdy w życiu niczego nie zbudowali, do budżetu się nie dokładają, za to zawsze na każdą okoliczność mają odpowiedź i najczęściej są to odpowiedzi bezczelne…w stylu jak powyżej.

Pokłosiem powyższego toku rozumowania jest treść “specustawy autostradowej”. Została ona w taki sposób skonstruowana, że we wszystkich przypadkach, gdy pierwszy podwykonawca z góry zakładał przekręt to jego podwykonawcy, nie mogą liczyć na wypłatę świadczeń za wykonane prace.

Jak to działa?

Otóż specustawa autostradowa zakłada, iż poszczególni podwykonawcy stanowiący dalsze miejsca łańcucha budowlanego niestety, nie mogą samodzielnie zgłosić wierzytelności do Skarbu Państwa za pośrednictwem GDDKiA, lecz mogą to uczynić wyłącznie za pośrednictwem głównego wykonawcy i de facto pierwszego podwykonawcy. Rzecz w tym, że w znacznej części podmioty te (pierwsi podwykonawcy)  uprawiali proceder przestępczy, wygrywając kontrakty na roboty np.: za 70% wartości minimalnej wykonania prac.

Logiczne, więc było, że nigdy nie mają szans ukończyć prac, ponieważ nigdy nie otrzymają takich środków, które są konieczne dla pokrycia kosztów robót. Przypuszczam, że taką wiedzą dysponowało GDDKiA ale…nie wiadomo na co liczyło…na cud?

Może GDDKiA liczyło na to, że pieniądze na pokrycie prac dalszych podwykonawców spadną jak manna z nieba?

Wiadomo ile kosztuje koszt kilometra wykonania autostrady i wiadomo, że jeśli ktoś oferuje wartość o np.: 30% niższą to nie jest oferentem poważnym, ani odpowiedzialnym, a już na pewno nie jest profesjonalistą.

Ale GDDKiA pozwalało wygrywać kontrakty na nierealistycznych warunkach w skutek czego Ci zwycięzcy przetargów, którzy – jak można wnioskować z logiki zdarzeń – zakładali z góry przekręt, najpierw, tak długo jak się dało, wykorzystywali przy budowie autostrad zasoby kapitałowe dalszych podwykonawców, a następnie, gdy suma roszczeń kolejnych podwykonawców była duża…wówczas ogłaszali upadłość…,a w dalszej kolejności likwidację.

Oczywiście, ponieważ miewaliśmy do czynienia z jawnymi przekrętami, toteż pierwsi podwykonawcy nie dysponowali żadnym majątkiem poza “kapeluszem”, więc syndykowie masy upadłości de facto nie wszczynali jakichkolwiek czynności, wobec braku środków finansowych na pokrycie własnych prac.

W efekcie nie miał kto fizycznie zgłosić wierzytelności dalszych podwykonawców (C) pierwszego podwykonawcy (B) do wykonawcy głównego (A).

Zresztą, nawet jeśli jakiś syndyk lub likwidator, pracując charytatywnie  zgłosił wierzytelności jego podwykonawców do głównego wykonawcy to najczęściej i tak główny wykonawca dokonywał potrącenia tych wierzytelności z roszczeniami wzajemnymi wobec pierwszego podwykonawcy.

Roszczenia wzajemne wynikały z faktu, że jak już wspomniałem niektórzy  pierwsi podwykonawcy, w części z góry prawdopodobnie, zakładali przekręt, więc nie wszczynali niektórych prac lub ich  nie kończyli całościowo.

Dlatego pomimo, że dalsi podwykonawcy wywiązywali się z odcinkowych robót rzetelnie, to pierwsi podwykonawcy tak naprawdę nie oddawali na czas większych odcinków robót, a to generowało kary umowne przysługujące głównym wykonawcom.

Tak więc, poprzez powołanie się głównych wykonawców na potrącenie wzajemnych wierzytelności, nie dochodziło do wpisania wierzytelności dalszych podwykonawców na listę głównego wykonawcy.

Syndykowie lub likwidatorzy nie mogli tego zaskarżyć do sądu, ponieważ po pierwsze nie mieli interesu, aby charytatywnie wykonywać dalsze czynności przed sądem, a ponadto nie mieli żadnych środków na złożenie choćby wpisu sądowego – ponieważ jak już ustalono jedynym majątkiem przedmiotowych podwykonawców był…”kapelusz”.

Jednak dodatkowo główni wykonawcy też często byli w upadłości i ich majątek także czasami nie pozwalał na pokrycie kosztów pracy syndyków, którzy odmawiali  przyjmowania wierzytelności na listę bez wynagrodzenia. Ponadto twierdzili, że z ich punktu widzenia przyjecie takowych wierzytelności mogłoby być potraktowane jako działanie na szkodę masy upadłego podmiotu, którym bezpłatnie administrowali.

Ponadto, syndykowie głównych wykonawców wyjaśniali, że nie dysponują środkami osobowymi (np.: księgowymi, którym należałoby wypłacić wynagrodzenie) dla odszukania w ogromie dokumentacji zbieranej latami, tych dokumentów, które świadczyć by miały o dokonaniu odbiorów prac od pierwszego podwykonawcy.

W każdym razie nie dziwota, że syndyk i jego księgowa nie chcą tego robić za darmo zwłaszcza, że nie uczestniczyli w tworzeniu tejże dokumentacji i z ich punktu widzenia tony dokumentacji stanowią zbiór abstrakcyjnych papierów, w których nie potrafią się do końca odnaleźć.

Tymczasem Rząd i GDDKiA trwali przy swoim twierdząc, że jedyną drogą rozwiązania jest przeprowadzenie postępowania zgłoszenia wierzytelności na listę wierzytelności głównych wykonawców – co było teoretycznie – na papierze – możliwe, ale w praktyce wobec braku środków finansowych na zabezpieczenie tych prac okazało się pomysłem totalnie odrealnionym.

 Z tego powodu procedura wypłaty świadczeń w trybie “specustawy autostradowej” była czystą fikcją w tych przypadkach, gdy za intencjami pierwszych podwykonawców, stała intencja jawnego przekrętu oraz gdy pierwszy podwykonawca i główny wykonawca byli w upadłości lub likwidacji.

Smaczku sprawie dodaje fakt, że GDDKiA miało obowiązek weryfikować między innymi pierwszych wykonawców, więc musiało wiedzieć, że środki, które zabezpieczono na poczet wykonania prac przez niektórych pierwszych podwykonawców nie wystarczą nie tylko na wypracowanie minimalnego zysku, ale nie pokryją nawet kosztów tych prac.

Jeśli GDDKiA twierdzi, że taką informacją nie dysponowała to znaczy, że kompletnie nie sprawowała nadzoru nad robotami.

Co na to GDDKiA oraz Ministerstwo Transportu?

Odbyłem wiele spotkań zarówno z Dyrektorami GDDKiA, jak i Ministrem i vice Ministrem Transportu oraz Dyrektorami MT, którzy udzielili nam wieeeeelu “dobrych rad”. Żadna z nich jak widać na przestrzeni 4 lat nie sprawdziła się, a wierzytelności nadal nie zostały wypłacone.

Bez odsetek

Co gorsze, “specustawa zakłada”, że poszkodowanym podwykonawcom nie należą się odsetki za te 4 lata. Żeby było jeszcze ciekawiej, GDDKiA dysponuje zabezpieczeniem na poczet ewentualnej wypłaty tych świadczeń, które posiada na zapewne oprocentowanych kontach, więc dodatkowo zarabia każdego dnia na tym, że wstrzymuje wypłatę i że wypłaci ewentualnie środki bez odsetek….

Tak więc GDDKiA zwyczajnie nie opłaca się szybko rozliczyć tych wierzytelności.

Błąd konstrukcji

Obecna sytuacja jest pokłosiem błędu konstrukcji specustawy, w wyniku czego poszczególny dalszy podwykonawca nie może bezpośrednio osobiście zgłosić do GDDKiA wniosku o rozliczenie go za wykonane prace.

Taka konstrukcja, w której każdy podwykonawca osobiście zgłasza potwierdzone (zaakceptowane), ale nierozliczone prace, wydawałaby się najbardziej logiczna i naturalna, ale kilku mąąąąądrych posłów i dyrektorów wydumało, że mogłoby to prowadzić do zgłaszania przez dalszych podwykonawców wierzytelności, za które już raz odebrali wynagrodzenie od pierwszego podwykonawcy.

Założenie “mądrych” z góry było niemądre, ponieważ, który mały i średni przedsiębiorca, będzie występował po dwa razy o te same pieniądze wiedząc, że naraża się na zarzut karny?

Po drugie jakiż to problem zbadać przez GDDKiA, czy pierwszy podwykonawca wypłacił świadczenie swoim podwykonawcom? Żaden!

Ale chodziło najprawdopodobniej o stworzenie takiej ustawy, która ładnie będzie wyglądała, ale nie pozwoli na wypłatę świadczeń dalszym podwykonawcom. Pośrednim dowodem na słuszność tej tezy było zachowanie urzędników, którzy podczas spotkań w Ministerstwie, sprzeciwiając się zasadności wypłaty świadczeń, podawali jako argument naruszenie unijnej zasady “pomocy publicznej” i trwali przy tym stanowisku tak długo, aż przygotowałem opinię prawną na temat zakresu instytucji “pomocy publicznej”, którą to opinię potwierdziło na mój wniosek Ministerstwo Spraw Zagranicznych.

Wówczas wyszło na jaw, że urzędnicy MT i GDDKiA powoływali się na rzekome ograniczenia płynące z instytucji prawa, o której nie mieli żadnego pojęcia….co było zaskakujące samo w sobie, ponieważ co jak co, ale zakres instytucji pomocy publicznej to raczej urzędnikom tego szczebla powinien być znany.

Jak powinna wyglądać konstrukcja specustawy?

Prosto – każdy podwykonawca pod (groźbą odpowiedzialności karnej) zgłasza potwierdzone przez zleceniodawcę wierzytelności bezpośrednio do GDDKiA. Następnie GDDKiA sprawdza, czy na danym odcinku dokonano odbiorów robót i jeśli autostrada została odebrana i realizowany jest na niej ruch, wówczas GDDKiA dokonuje rozliczenia wierzytelności.

Pewne są bowiem dwa fakty, że dalszy podwykonawca wykonał własne prace (co musi mieć potwierdzone) oraz, że autostrada została oddana do ruchu.

Z punktu widzenia dalszych podwykonawców nie ma żadnego znaczenia, czy główny wykonawca i pierwszy podwykonawca przy “oczach szeroko zamkniętych” urzędników GDDKiA, zawarli w przetargu kontrakt na 70% wartości prac.

Czy ma interesować przeciętnego budowlańca, kto i jaki w międzyczasie robi przekręt? Nie. Budowlaniec buduje a urzędnik pilnuje. Każdy robi swoje i każdy ODPOWIADA za swoje.

Sprawa jest banalnie prosta, jeśli reprezentujące GDDKiA nie dopilnowało odpowiednich warunków przetargu i dopuściło nieodpowiednie podmioty do wykonawstwa, to  Skarb Państwa powinien wypłacić podwykonawcom świadczenia a kosztami obciążyć urzędników za niedopełnienie obowiązków.

A już niezależnie od wszystkiego zasadne byłoby objąć głównego wykonawcę oraz wszystkich podwykonawców  ustawowym obowiązkiem ubezpieczenia OC do pełnej wartości robót.

Złożyłem, więc do MT i Sejmu (za pośrednictwem ówczesnej partii rządzącej) dwa projekty nowelizacji “specustawy autostradowej”, które zakładają możliwość rozliczenia wierzytelności dalszych podwykonawców  bez konieczności wpisania ich na listę wierzytelności głównego wykonawcy (na zasadach opisanych powyżej).

Jednak Rząd uznał najwyraźniej, że nie ma potrzeby nowelizowania specustawy. Natomiast nowy Rząd też napotka na obiektywny problem z szybkim procedowaniem tejże ustawy, ponieważ….dziwnym zbiegiem okoliczności….tuż przed upływem kadencji poprzedniego Sejmu, do treści specustawy, wprowadzono zupełnie nieistotne kilka słów, przez co formalnie zrealizowano nowelizację ustawy, a w konsekwencji na 9 miesięcy zablokowano możliwość kolejnej nowelizacji. Taki oto zbieg okoliczności…

I na zakończenie…

Słyszę teraz tu i ówdzie, że w najnowszym pakiecie przetargów na wykonawstwo dróg i autostrad, podstawowym kryterium przetargowym ma ponownie być….najniższa cena realizacji usług.

Jeśli to prawda, to niczego się nie nauczyli urzędnicy…a może celowo tak właśnie ma być?

Pytanie brzmi, komu i dlaczego tak bardzo zależy, żeby nie rozliczyć wierzytelności za wykonanie dróg krajowych, a szukając odpowiedzi sugerowałbym przyglądnąć się drodze zawodowej niektórych członków komisji i podkomisji transportu w poprzednim Sejmie RP.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/475/40/Nie-placa-za-budowe-autostrad-to-trwa-juz-4-lata/

 

Niniejsze zestawienie zawiera zestawienie korzyści, jakie może otrzymać pracodawca zatrudniający osobę niepełnosprawną. Metodologicznie opracowanie zawiera egzemplifikację wszystkich dodatków, jakie są możliwe i pozostawia adresatowi dowolność wyboru.

Niniejsze opracowanie sporządzono na podstawie analizy następujących aktów normatywnych:

Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy – Dz.U. 1974 nr 24 poz. 141;

Ustawa z dnia 27 sierpnia 1997 r. o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych – Dz.U. 1997 nr 123 poz. 776;

Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych – Dz.U. 1991 nr 9 poz. 31;

Zadane pytanie:

1. Jakie korzyści może uzyskać pracodawca poprzez zatrudnianie osób niepełnosprawnych?

Pracodawcy, którzy zatrudniają osoby z niepełnosprawnością, mogą liczyć na szereg korzyści. Aby jednak z nich skorzystać muszą spełnić pewne konkretne wymagania, które są zależne od wielu czynników, na przykład od liczby osób już zatrudnionych w przedsiębiorstwie, które zamierza zatrudnić pracownika niepełnosprawnego.

I Obowiązek wpłat kwot na rzecz PFRON

W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że obowiązek dokonywania wpłat na Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych jest obowiązkiem powszechnym i powstaje w przypadku osiągnięcia przez pracodawcę stanu zatrudnienia w wysokości, co najmniej 25 pracowników.

Stan zatrudnienia należy ustalić za cały miesiąc w przeliczeniu na pełny wymiar czasu pracy (art. 21 ustawy o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych – dalej ustawa o rehabilitacji). Oznacza to, że pracodawca powinien ustalić liczbę etatów w danym miesiącu, które oblicza przez zastosowanie średniej arytmetycznej ze stanów dziennych w miesiącu.

Średnią arytmetyczną należy obliczyć:

• sumując stan zatrudnienia z każdego dnia w miesiącu w przeliczeniu na pełny wymiar czasu pracy (etaty), a następnie

• dzieląc uzyskany wynik przez liczbę dni w miesiącu.

W obliczeniach należy uwzględniać również dni wolne od pracy (niedziele, święta) przyjmując istniejący stan zatrudnienia w danym dniu.

Do liczby pracowników nie należy wliczać osób zatrudnionych:

• na podstawie umowy o pracę w celu przygotowania zawodowego,

• przebywających na urlopach wychowawczych,

• nieświadczących pracy w związku z odbywaniem służby wojskowej albo służby zastępczej,

• będących uczestnikami Ochotniczych Hufców Pracy,

• nieświadczących pracy w związku z uzyskaniem świadczenia rehabilitacyjnego,

• przebywających na urlopach bezpłatnych, których obowiązek udzielenia określają odrębne ustawy.

Rodzi się zatem konstatacja, że wpłaty na PFRON uiszcza tylko pracodawca, który zatrudnia mniej pracowników niepełnosprawnych niż 6% stanu osobowego.

II Rodzaje korzyści możliwych do uzyskania w sytuacji zatrudniania pracowników niepełnosprawnych:

Poniżej dokonano sklasyfikowania korzyści, jakie może osiągnąć pracodawca pod kątem tego, jak wielu pracowników jest zatrudnionych w danym przedsiębiorstwie.

1. Dofinansowanie do wynagrodzenia z art. 26a ustawy o rehabilitacji – kryterium zatrudniania 25 pracowników.

A. Pracodawcy zatrudniający na pełnych etatach mniej niż 25 osób.

a) wstępne kryteria uzyskania dofinansowania do wynagrodzenia pracownika niepełnosprawnego, o ile pracownik ten został ujęty w ewidencji zatrudnionych osób niepełnosprawnych:

– zgłoszenie liczby zatrudnianych pracowników do PFRON i wysłanie dokumentów zgłoszeniowych, czyli wnioski INF-D-P dla każdego pracownika z osobna,

– poniesienie uprzednich kosztów płacy za każdego niepełnosprawnego pracownika, aby później dostać dofinansowanie,

– po wypłaceniu wynagrodzenia doliczanie wysokości składki na ubezpieczenie rentowe emerytalne i wypadkowe oraz doliczenie obowiązkowych składek na Fundusz Pracy i fundusz gwarantowanych świadczeń pracowniczych (obowiązkowe są wtedy, gdy pracownica nie skończyła 55 lat, mężczyzna zaś 60 lat, bądź nie są to pracownicy, którzy wracają z urlopów macierzyńskich i wychowawczych),

– wysłanie wniosku do 25. dnia każdego miesiąca następującego po miesiącu, za które pracodawca wypłacił wynagrodzenia i chce uzyskać dofinansowanie z PFRON. Fundusz ma 25 dni na wypłatę pracodawcy dofinansowania do wynagrodzeń,

– nie posiadanie przez pracodawcę trudnej sytuacji ekonomicznej, brak zobowiązań wobec PFRON, które przekroczyłyby 100 zł,

– zatrudniając nowego pracownika niepełnosprawnego, pracodawca musi wykazać efekt zachęty, tzn. w miesiącu, kiedy zatrudnia nową osobę niepełnosprawną, musi obecnie wykazać wzrost zatrudnienia dzięki niej ogółem.

b) korzyści płynące z zatrudniania osób niepełnosprawnych:

– brak jakiejkolwiek sprawozdawczości do PFRON związanej z zatrudnieniem osób niepełnosprawnych – oprócz wysyłanych miesięcznych wniosków o dofinansowanie do PFRON,

– niezależnie od liczby zatrudnionych osób z niepełnosprawnością, pracodawca ma prawo, co miesiąc występować do PFRON o zwrot kosztów miesięcznego wynagrodzenia dla pracowników niepełnosprawnych na podstawie art. 26 ustawy o rehabilitacji. Możliwość otrzymania dofinansowania do wynagrodzenia zależy od stopnia niepełnosprawności pracownika:

• stopień znaczny – 1800 zł

• stopień umiarkowany – 1125 zł

• stopień lekki – 450 zł

B. Korzyści dla podmiotów zatrudniających co najmniej 25 osób.

a) wstępne wymagania:

– aby starać się o miesięczne dofinansowanie do wynagrodzeń osób z orzeczeniem, pracodawca musi mieć 6-procentowy wskaźnik zatrudnienia osób niepełnosprawnych. W tym przypadku stopień ich niepełnosprawności nie ma znaczenia.

Dodatkowe wymagania:

– zgłoszenie liczby zatrudnianych pracowników do PFRON i wysłanie dokumentów zgłoszeniowych, czyli wnioski INF-D-P dla każdego pracownika z osobna,

– poniesienie uprzednich kosztów płacy za każdego niepełnosprawnego pracownika, aby później dostać dofinansowanie,

– po wypłaceniu wynagrodzenia doliczanie wysokości składki na ubezpieczenie rentowe emerytalne i wypadkowe oraz doliczenie obowiązkowych składek na Fundusz Pracy i fundusz gwarantowanych świadczeń pracowniczych (obowiązkowe są wtedy, gdy pracownica nie skończyła 55 lat, mężczyzna zaś 60 lat, bądź nie są to pracownicy, którzy wracają z urlopów macierzyńskich i wychowawczych),

– wysłanie wniosku do 25. dnia każdego miesiąca następującego po miesiącu, za które pracodawca wypłacił wynagrodzenia i chce uzyskać dofinansowanie z PFRON. Fundusz ma 25 dni na wypłatę pracodawcy dofinansowania do wynagrodzeń,

– nie posiadanie przez pracodawcę trudnej sytuacji ekonomicznej, brak zobowiązań wobec PFRON, które przekroczyłyby 100 zł,

– zatrudniając nowego pracownika niepełnosprawnego, pracodawca musi wykazać efekt zachęty, tzn. w miesiącu, kiedy zatrudnia nową osobę niepełnosprawną, musi obecnie wykazać wzrost zatrudnienia dzięki niej ogółem,

– wskazana grupa pracodawców ma już obowiązkową sprawozdawczość do PFRON, gdyż poprzez system e-pfron musi co miesiąc wysyłać informację INF-1, uwzględniającą wskaźniki zatrudnienia i udowodnienie 6-proc. wskaźnika osób niepełnosprawnych.

b) korzyści płynące z zatrudniania osób niepełnosprawnych:

– możliwość otrzymania dofinansowania do wynagrodzenia w kwocie zależnej od stopnia niepełnosprawności pracownika:

– stopień znaczny – 1800 zł

– stopień umiarkowany – 1125 zł

– stopień lekki – 450 zł.

 

Czytaj więcej na naszym transportowym portalu prawnym Jazdaprawna.pl:

Korzyści płynące z zatrudnienia pracowników niepełnosprawnych

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/474/40/Korzysci-plynace-z-zatrudniania-pracownikow-niepelnosprawnych/