Blog prawny

Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. Przypomnijmy, że w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: “najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy “źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.

“Taka sytuacja nie mogła dalej mieć miejsca, ponieważ stanowiła ogromne zagrożenie dla kilkudziesięciu tysięcy Polskich przedsiębiorców oraz posiadaczy CKZ, dlatego postanowiłem złożyć petycję do Parlamentu Europejskiego i doprowadzić do naprawy obecnego stanu prawnego” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.

Parlament Europejski zajął stanowisko, iż w wyniku oczywistej rozbieżności pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określającymi przypadki za które można utracić uprawnienia transportowe, należy przyjąć, iż wszystkie niefortunne zapisy wskazane w pkt. 1 lit. a) i b) załącznika IV rozporządzenia 1071/2009 WE, należy rozumieć jako odpowiedniki instytucji prawnych rozporządzenia 561/2006 WE.

“Niezmiernie cieszy mnie stanowisko Parlamentu Europejskiego, ponieważ udało się nam uporządkować kolejny kawałek krajowego i wspólnotowego prawa transportowego a dzięki temu przewoźnicy będą mogli spać znacznie spokojniej” – dodaje Mariusz Miąsko – autor skutecznej petycji do PE.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/235/40/Parlament-Europejski-zgodzil-sie-z-petycja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Video-relacja-z-Komisji-Petycji/

Już dziś ok. 15:30 na Komisji Petycji w Brukseli zostanie rozpatrzona petycja, którą w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. złożył jej Prezes, Mariusz Miąsko. Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. – eksperta w zakresie prawa transportowego, poddał w wątpliwość interpretację niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26 WE. Zdaniem Mariusza Miąsko trudno jest stwierdzić, którego z dwóch aktów prawnych dotyczy dane odniesienie w tekście rozporządzenia i dlatego wzywa do podjęcia koniecznych środków w celu wyjaśnienia zaistniałej sytuacji.

Z niecierpliwością oczekujemy na doniesienia z posiedzenia w Brukseli!

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/234/40/Kolejna-interwencja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Czekamy-na-doniesienia-z-Brukseli/

Umowa AETR to podstawowy akt prawny stanowiący międzynarodowe prawo pracy. Od 3 lat jednak przestała obowiązywać Polaków. Sprawę wziął w swoje ręce Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. To dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. już w tym roku umowa AETR ponownie zacznie obowiązywać Polaków.To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.

Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Poniżej prezentujemy kolejną unikatową w skali krajowej publikację poświęconą m.in. temu zagadnieniu oraz przedstawiającą inne źródła prawa pracy kierowców międzynarodowych. Sprawdź z czego możesz skorzystać!

Umowa AETR
Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski umowa AETR nie obowiązuje od roku 2010 w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Genetycznie źródłem przedmiotowego obowiązku jest art. 87 ust. 1 oraz art. 88 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej („umowy międzynarodowe ratyfikowane za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie są ogłoszone w trybie wymaganym dla ustaw. (…)”).

Umowa międzynarodowa w odróżnieniu od rozporządzeń unijnych nie wywołuje, więc skutku bezpośredniego względem określonych w niej podmiotów, jeśli nie zostanie uprzednio ogłoszenia.

Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006. Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.

Potwierdza to analiza systemowa publikacji źródeł prawa. Jedyny tekst umowy AETR został ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 1999 r. nr 94, poz. 1087 (po jej uprzedniej ratyfikacji z dnia 30 sierpnia 1999 roku).

Jedynej aktualizacji dotychczasowego stanu prawnego w zakresie treści przedmiotowej umowy było obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu w art. 9 umowy AETR.

Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko

Od tego czasu nie dokonano już żadnego ogłoszenia, pomimo iż w międzyczasie doszło do jej nowelizacji.

W związku z powyższym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej, nadal źródłem prawa jest treść umowy AETR, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym z 1999 roku. Jednak treść ta uległa nowelizacji 30 września 2010 roku, jednocześnie treść dotychczasowa została uchylona (w zakresie obowiązującym w rozporządzeniu 3820-85 EWG, które regulowało okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków przed wejściem w życie rozporządzenia 561/2006 WE).

Trudno jednoznacznie ocenić kiedy umowa AETR ponownie stanowić będzie w polskim systemie prawnym źródło prawa pracy. Po interwencji Mariusza Miąsko3 w MSZ oraz MT zapowiedziano na piśmie4 wszczęcie procedury implementacyjnej, jednak zapowiedziano z góry, że może ona potrwać wiele miesięcy. Niejako przy okazji wyjaśniło się dlaczego w ogóle doszło do przedmiotowej sytuacji. Otóż w publikacji dziennika „Rzeczpospolita” z dnia 30.08.2013 roku, s.C-2, przedstawiciel MT wyjaśnił, że ministerstwo uznało, iż ratyfikacja jest, ponieważ umowa AETR pozwoliła na dokonanie tacitus consensus „milczącej zgody”, a więc odstąpiono od przesłania do MSZ informacji o konieczności zaimplementowania jej treści do krajowego systemu prawnego oceniając niesłusznie, iż nastąpiło to niejako automatycznie. Jednak warto zauważyć, że instytucja tacitus consensus posiada zasadniczo odmienną funkcję na gruncie prawa międzynarodowego i nie wpływa (nie zwalnia) z konieczności implementacji treści umowy do prawa krajowego.

Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy. Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.

Ponieważ przedsiębiorcy transportowi nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR, toteż stosowano przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania, pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się, więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100 do 30.000 zł zgodnie z art. 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe).

Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).

W kontekście oceny umowy AETR jako źródła prawa pracy na uwagę zasługuje jeszcze okoliczność, że w wersji tłumaczenia załącznika do umowy AETR, (przetłumaczonej przez ZMPD – zgodnie z adnotacją znajdującą się na dokumencie) w art. 8 ust. 6b znalazł się istotny błąd w tłumaczeniu normy, której źródłem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tym czasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).

Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services , may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”).

Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r. Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.c. z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.

Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej można zapoznać się z wybranymi fragmentami stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r.

„Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…)

Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”.5

Warto zauważyć, że zasadniczo powyższe informacje nie są powszechnie znane na gruncie doktryny oraz judykatury a także na gruncie funkcjonowania organów kontrolnych, a zwłaszcza PIP. Z tego powodu zasygnalizowane jedynie w tym rozdziale wątki zostały adekwatnie do potrzeb rozwinięte w dalszej części niniejszego opracowania.

Dla wyczerpania przedmiotowego zagadnienia warto także zauważyć, iż w roku 2013 przygotowany został projekt nowelizacji umowy AETR, stanowiący wspólne stanowisko UE w sprawie zmiany umowy AETR. Najważniejszą zmianą w umowie AETR z punktu widzenia firm transportowych i samych kierowców jest propozycja wprowadzenia artykułu 10a. Przewiduje on konieczność prowadzenia rejestrów kart kierowców. Prowadzić je mają państwa członkowskie, a celem istnienia tych rejestrów ma być zagwarantowanie, że kierowcy nie będą w posiadaniu więcej niż jednej karty kierowcy. Ma to służyć zapobiegnięciu nadużyciom, a w konsekwencji zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach. Rejestry powinny być połączone ze sobą, tak by podczas wydawania, wymiany lub odnowienia karty kierowcy można było sprawdzić czy kierowca nie posiada innej ważnej karty kierowcy. W rejestrach mają być przechowywane następujące informacje:

1) nazwisko oraz imię kierowcy,

2) data urodzenia – a także miejsce urodzenia kierowcy, jeśli taka informacja jest dostępna

3) numer prawa jazdy oraz kraj w jakim zostało wydane

4) status karty kierowcy

5) numer karty kierowcy

Rozporządzenie 561/2006 WE

W świetle ustaleń poprzedniego rozdziału uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE urastają do rangi wiodącego aktu prawnego stanowiącego punkt odniesienia dla pozostałych źródeł prawa pracy krajowego oraz międzynarodowego. Są jednak także inne przesłanki świadczące o zasadności przyznania omawianemu rozporządzeniu rangi wiodącego międzynarodowego źródła prawa pracy kierowców. Nie bez znaczenia jest procentowy udział kierowców objętych uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE, wśród globalnej wartości kierowców realizujących transport na terenie całej UE oraz Azji. Nie bez znaczenia jest też powszechna akceptacja uregulowań przedmiotowego rozporządzenia.

Warto zauważyć, że normy omawianego rozporządzenia stanowią źródła prawa pracy nie tylko w zakresie wynikającym z uregulowania art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców (okres przerw i odpoczynków), ale także w zakresie wynikającym z uregulowania art. 3 wspomnianej ustawy.

Oznacza to, że zakres uregulowań omawianego rozporządzenia i ich wpływ na krajowe prawo pracy kierowców jest znacznie szerszy i odnosi się w szczególności do skutków ponownego rozpoczęcia pracy w tym samym 24 godzinnym odcinku czasu począwszy od poprzedniego odpoczynku, dopuszczalności dokonania odpoczynków dzielonych, odpoczynków skróconych do 7 godzin, odpoczynków obieranych na promie i w pociągu, odpoczynków przerywanych w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” czy choćby w ramach wytycznej nr 3 KE.

Warto pamiętać, że uregulowania odnoszące się do zasad odpoczynków odbieranych w pojeździe wywierają bezpośredni wpływ na zasady wypłaty należności z tytułu ryczałtów za nocleg realizowany w pojeździe.

Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa. Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.

Rozporządzenie 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE

Szczególnym źródłem prawa pracy są rozporządzenia 3821/85 EWG oraz rozporządzenie 1360/2002 WE.

Relacje systemowe pomiędzy nimi zostały już omówione w niniejszym opracowaniu. Warto uświadomić na poziomie doktryny, judykatury oraz w znacznie mniejszym stopniu na poziomie organów kontrolnych (PIP), konsekwencje płynące z omawianych źródeł.

Na tym etapie zasygnalizuje jedynie okoliczność, że istnieje pilna konieczność uświadomienia w środowisku prawniczym, relacji pomiędzy zaledwie czterema podstawowymi stanami skupienia (jazda, odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) oraz stanami dodatkowymi „OUT” oraz „?” (nieudokumentowany okres aktywności) a krajowymi instytucjami prawa pracy.

Warto bowiem zrozumieć fakt, że niektóre ze stanów (np.: „dyspozycyjność”) pomimo pozornej zbieżności z podobnie brzmiącymi w ujęciu fonetycznym instytucjami prawa pracy (np.: art. 10 u.ocz.p.k. lub art. 128 KP), mogą być w istocie zasadniczo odmiennie interpretowane.

Jest to okoliczność bezspornie złożona oraz trudna i z tego powodu w ramach odrębnych szczegółowych opracowań dokonałem wnikliwej analizy stanów skupienia w kontekście krajowych instytucji prawa pracy.

Dyrektywa 15/2202 WE
Dyrektywa 15/2002/WE nie stanowi autonomicznego źródła prawa pracy. Jej uregulowania nie są stosowane w sposób bezpośredni. Wynika to oczywiście z wykładni systemowej. Dyrektywa ta stanowi kierunkowe źródło rozwoju prawa pracy w krajach członkowskich UE.

Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy. Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.

Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego” a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.

Należy, więc określić w sposób bardzo zdecydowany oraz jednoznaczny dopuszczalną rolę oraz funkcję jaką pełnią uregulowania dyrektywy w systemie prawnym.

Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku. Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J.

 

Więcej jedynych takich w kraju opracowań znajdą Państwo na stronie: sklep561.pl. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/227/40/Blad-MSZ-i-MT-Kancelaria-Prawna-Viggen-interweniuje-Umowa-AETR-po-3-latach-przerwy-znowu-dla-Polakow/

Opinia dla Ministerstwa Transportu w sprawie ewentualnej „pomocy publicznej” w przypadku wypłaty zaległych należności dla podwykonawców budujących drogi krajowe oraz autostrady. Już kilkanaście miesięcy temu do Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” zwrócili się przedsiębiorcy poszkodowani przy budowie autostrad z prośbą o udzielenie pomocy prawnej. Jednym z rezultatów było przygotowanie przez stowarzyszenie projektu nowelizacji tzw.: „specustawy autostradowej” z 28 czerwca 2012, która w swym dotychczasowym brzmieniu nie obejmuje podwykonawców, a więc często tych, którzy faktycznie wykonali specjalistyczne roboty przy budowie dróg krajowych i autostrad. Starania o zmianę prawa w tym zakresie trwają nadal. Jednym z progów uzasadniających (zdaniem Ministerstwa Transportu) niemożność wypłaty przedsiębiorcom należności za prace jest kwestia pomocy publicznej. Dotychczas w MT dominuje opinia, że wydatkowanie na ten cel środków finansowych /w ramach działań służących zaspokojeniu słusznych roszczeń podwykonawców/ jest pomocą publiczną i wymaga notyfikacji przez Komisję Europejską co na pewno jest określonym problemem proceduralnym, jak też prestiżowym. Motyw „pomocy publicznej” stał się wręcz swego rodzaju straszakiem i powraca stale także w korespondencji z właściwymi urzędami. Czy jednak tak naprawdę zaspokojenie słusznych roszczeń podwykonawców /od wielu miesięcy im należnych za wykonane roboty/ jest w istocie „pomocą publiczną” – tak jak ją rozumie normodawca europejski? Aby odpowiedzieć na to pytanie najpierw musimy odwołać się do definicji tej pomocy, bo też ona tak naprawdę wszystko wyjaśnia. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską wsparcie dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą podlega przepisom dotyczącym pomocy publicznej, o ile jednocześnie spełnione są następujące przesłanki: 1) udzielane jest ono przez Państwo lub ze środków publicznych, 2) podmiot uzyskuje przysporzenie na warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku, 3) ma charakter selektywny (uprzywilejowuje określone podmioty albo produkcję określonych towarów), 4) grozi zakłóceniem lub zakłóca konkurencję oraz wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Od razu rzuca się tutaj w oczy, że w odniesieniu do 4 przywołanych przesłanek używane jest słowo „jednocześnie”, co w oczywisty sposób oznacza /jest to można powiedzieć elementarz wykładni językowej/, że warunki te muszą być spełnione wszystkie, a nie jedynie niektóre z nich wybiórczo. Po tej oczywistej, lecz jednak kluczowej konstatacji przejdźmy do poszczególnych przesłanek: Ad.1) Sprawa jest oczywista nie wymaga komentarza, ponieważ w grę wchodzą wyłącznie środki publiczne. Ad.2) Nie o przysporzenie tutaj chodzi, lecz o zaległą zapłatę, a więc uiszczenie długu przez dłużnika /którym w tym przypadku faktycznie jest państwo/ nie są to więc jakiekolwiek środki mające dla przedsiębiorcy charakter dodatkowy i nieekwiwalentny /tj.: nieoparty na świadczonej przez niego usłudze lub dodatkowo ją wyceniające ponad umowne ustalenia i wartość rynkową/. Ad.3) Zapłata za już wykonane roboty nie jest żadną formą uprzywilejowania. Inny punkt widzenia oznaczałby, że ta zapłata za wykonaną usługę jest sama w sobie uprzywilejowaniem! Ad4) Przywrócenie elementarnych zasad pewności obrotu gospodarczego poprzez zapłatę należności podwykonawcom nie zakłóca konkurencji, ani nie wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Ten ostatni punkt wymaga dodatkowego rozwinięcia. Pomoc publiczna dlatego jest w UE na cenzurowanym, ponieważ zakłóca funkcjonowanie wolnego rynku dóbr i usług. Każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą styka się z konkurencją na rynku. Jeśli otrzyma pomoc ze strony państwa staje się beneficjentem pomocy publicznej. Zgodnie z orzecznictwem ETS sytuacja taka zachodzi wtedy, gdy wskutek udzielenia pomocy dochodzi do wzmocnienia przedsiębiorstwa /w porównaniu do innych konkurentów na rynku/ co ogranicza wolność gospodarczą konkurentów, zmniejsza się ich udział w rynku, konkurenci „wypadają” z niego. Co do skali nie ma znaczenia czy działalność przedsiębiorcy ma charakter lokalny, czy też regionalny (orzeczenie ETS w sprawie Altmark C -280/00). A teraz kilka pytań można powiedzieć retorycznych, bo przecież odpowiedz narzuca się sama z góry już przy ich zadaniu: Czy otrzymanie zapłaty za wykonane roboty prowadzi do wzmocnienia przedsiębiorcy względem innych konkurentów? Odpowiedź – zapłata za już wykonaną usługę sama w sobie nie wzmacnia jakiejkolwiek zdolności konkurencyjnej. Podwykonawca nie dostanie nawet przysłowiowej „złotówki” więcej w stosunku do kwoty ustalonej w umowie. Mało tego, ponieważ otrzyma te wierzytelności po wielomiesięcznej, a często wieloletniej zwłoce /przecież bez jakichkolwiek karnych odsetek!/, faktyczna wartość tych pieniędzy będzie mniejsza od nominalnej. Każdy kto zetknął się z działalnością gospodarczą wie, że zwłoka w zapłacie ma takie skutki. Czy otrzymanie zapłaty przez podwykonawcę oznacza zmniejszenie udziału innych podmiotów w rynku z „wypadnięciem” z niego włącznie? Odpowiedź brzmi: „nie ma to dla innych przedsiębiorstw jakiegokolwiek znaczenia”, a kontekst pytania /nieuchronny z uwagi na rolę pomocy publicznej w prawie i praktyce UE/ jest w tym przypadku, wręcz absurdalny. Generalnie przesłanka zakłócenia przez pomoc publiczną konkurencji jest interpretowana przez ETS niezwykle szeroko i sama wartość udzielonej pomocy ma drugorzędne znaczenie, decyduje konkretny kontekst sytuacyjny prowadzący chociażby potencjalnie do zakłócenia konkurencji (Orzeczenie ETS w sprawie C – 142/87 Belgia przeciwko Komisji Zb.Orz.1990s. I- 959). Podobnie w przypadku orzeczenia ETS w sprawie Philips Morris (sprawa 730/79 Philip Morris przeciwko Komisji Zb. Orz.1980 s.2671 ) stwierdza się, że gdy pomoc wzmacnia pozycje przedsiębiorstwa w porównaniu z jego konkurentami to oznacza to automatycznie naruszenie zasad konkurencji. Podobnych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można by oczywiście przytoczyć więcej. Jest to jednak zbędne, ponieważ jasna i oczywista jest intencja prawa i orzecznictwa europejskiego – wydatkowanie środków publicznych nie może w sposób sztuczny, uznaniowy /bez względu na to jak szlachetny ma cel/ zakłócać reguł wolnego rynku i konkurencji poprzez faworyzowanie określonych podmiotów gospodarczych. Tyle tylko, że nie ma to nic wspólnego z zapłatą za już wykonane i odebrane prace, wykonywane w oparciu o zawarte umowy i spełniające wszelkie formalne wymogi. Zapłata zaległych należności nie stanowi naruszenia zasad konkurencji, lecz właśnie przeciwnie przywraca ona elementarną pewność obrotu gospodarczego. Ostateczny wniosek z tej bardzo, przecież krótkiej analizy jest oczywisty – zapłata zaległych należności dla podwykonawców pracujących przy budowie autostrad nie jest pomocą publiczną w rozumieniu przepisów UE i orzecznictwa ETS. W związku z powyższym nie zachodzą żadne okoliczności mogące uniemożliwić wypłatę podwykonawcom przez GDDKiA oraz MT zaległych należności za realizację dróg krajowych oraz autostrad z tytułu zaistnienia „pomocy publicznej”. Przedmiotowe stanowisko zostanie oficjalnie przedstawione w Ministerstwie Transportu przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. J., reprezentującą w sprawie o wypłatę zaległych należności Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”.

 

Mecenas Andrzej Zoń

Kancelaria Prawna Viggen Sp. J.

 

Największą bazę unikatowych opracowań prawnych w Polsce znajdą Państwo pod adresem Sklep561. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/225/40/MT-nie-zaplaci-zaleglych-naleznosci-dla-podwykonawcow-budujacych-drogi-krajowe-oraz-autostrady-Kancelaria-Prawna-Viggen-Sp-J-interweniuje/

Z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej t.j. od 1.05.2004 r przepisy Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej) nabyły charakter obowiązujący oraz nadrzędny w stosunku do przepisów krajowych.¹ Także ratyfikacja umowy AETR, wywarła bezpośredni wpływ na krajowe źródła prawa pracy kierowców, które stały się zaledwie jednym z elementów ogółu źródeł prawa pracy.

Warto więc dokonać zestawienia źródeł prawa mających wpływ na kształtowanie się źródeł prawa pracy kierowców.

I. Przepisy Wspólnoty Europejskiej dotyczące czasu pracy kierowców i tachografów. 

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/88 WE z dnia 4 listopada 2003 r dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15 WE z dnia 11 marca 2002r w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

4. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

5. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3314/90 z dnia 16 listopada 1990 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

6. Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3688/92 z dnia 21 grudnia 1992 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

7. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2479/95 z dnia 25 października 1995 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym.

8. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1056/97 z dnia 11 czerwca 1997 r. dostosowujące do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
9. Rozporządzenie Rady (WE) nr 2135/98 z dnia 24 września 1998 r. zmieniające rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz dyrektywę 88/599/EWG dotyczącą stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85.
10. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
11. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
12.Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
13.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 68/2009 z dnia 23 stycznia 2009 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz dziewiąty rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.

II. Krajowe przepisy metrologiczne dotyczące tachografów samochodowych.²

1. Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o Miarach,³
2. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych.⁴

3. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy.⁵

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych⁶

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych.⁷
6. Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych.⁸
7. Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli.⁹

III. Krajowe przepisy dotyczące tachografów cyfrowych.¹⁰

1. Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych.¹¹

2. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania.¹²

3. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem.¹³

4. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych.¹⁴

5. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług.¹⁵

6. Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego.¹⁶

IV. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym.¹⁷

1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym.¹⁸

2. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.¹⁹

V. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym

1. Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r AETR.

VI. „Miękkie” źródła prawa pracy wynikające z Wytycznych oraz Wyjaśnień Komisji Europejskiej prawa pracy na podstawie „zasady skutku pośredniego”.

1. Wytyczna nr 1 – kwestia: Wyjątkowe odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego.

2. Wytyczna nr 2 – kwestia: Rejestracja czasu przejazdu kierowcy do miejsca, które nie jest zwyczajowym miejscem przejęcia lub zdania pojazdu objętego zakresem rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Analiza zakresu artykułu: 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

3. Wytyczna nr 3 – kwestia: Nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej. Analiza artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

4. Wytyczna nr 4 – kwestia: Rejestracja czasu prowadzenia pojazdu przez cyfrowe tachografy w przypadku kierowców wykonujących kursy z częstymi przystankami lub kursy z kilkoma miejscami rozładunku. Analiza artykułu: 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 odnoszący się do rozporządzenia (WE) nr 1360/2002 (załącznik 1B),

5. Wytyczna nr 5 – kwestia: Formularz dotyczący świadectwa działalności ustanowiony decyzją Komisji z dnia 12 kwietnia 2007 r. Artykuł: art. 11 ust. 3 dyrektywy 2006/22/WE.

6. Wytyczna nr 6 – kwestia: Rejestracja czasu spędzonego na pokładzie promu lub w pociągu, gdzie kierowca ma dostęp do koi lub kuszetki. Analiza artykułu: 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006

Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała także 6 Wyjaśnień.

1. Wyjaśnienie nr 1 – Krajowe regulacje zainspirowane regulacjami unijnymi. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006, artykuły 1,2 i 11.

2. Wyjaśnienie nr 2 – Status kierowców kierujących pojazdami jadących do naprawy, mycia albo na przeglądy. Obszar wyjaśnienia: rozporządzenie 561/2006 WE. Artykuły: 1, 2, 4(a), 4(c)

3. Wyjaśnienie nr 3 – Pojazdy używane jako sklepy na lokalnych rynkach. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 13(f) regulacji UE nr 3820/85 i 13(d), drugi akapit rozporządzenia 561/2006.

4. Wyjaśnienie nr 4 – Stosowanie artykułu 26 rozporządzenia 561/2006 WE. Obszar wyjaśnienia: artykuły: 26 rozporządzenia (UE) nr 561/2006 Wprowadzenie do, inter alia, artykułu 2 i 3 (1) z Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

5. Wyjaśnienie nr 5 – Rejestrowanie działalności mieszanej “in” i “out”, z zakresu prowadzenia pojazdu. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 3(i), 13(h).

6. Wyjaśnienie nr 6 – Tymczasowe odstępstwa w wyjątkowych sytuacjach nagłych. Obszar wyjaśnienia: artykuł: 14 (2) rozporządzenia 561/2006 WE.

VII. Decyzje Wykonawcze Komisji Europejskiej.

1. Decyzja Wykonawcza 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

2. Decyzja Wykonawcza KE nr 2009/959/UE, z dnia 14.12.2009 zmieniająca decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym.

3. Decyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011 roku w zakresie doprecyzowania sposobu nakładania kar w przypadku odbioru odpoczynku przez kierowcę (poprzez ustanowienie tzw.: reguły 7 godziny).

Powyższe zestawienie 44 aktów prawnych o zakresie krajowym, Unijnym oraz Euroazjatyckim wyraźnie sugeruje złożoność aspektów prawa pracy, które należy uwzględniać w procesie stosowania prawa.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 Teksty przepisów Wspólnoty Europejskiej w języku polskim są dostępne na stronie internetowej Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej: www.ukie.gov.pl (dostęp na dzień 26.08.2013r)

 Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl (dostęp na dzień 09.08.2013)

 Ustawa z dnia 11 maja 2011 r. – Prawo o miarach tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2004 r. nr 243 poz. 2441, zmiany: Dz. U. z 2005 r. Nr 163 poz. 1362, Nr 180 poz. 1494, z 2006 r. Nr 170 poz. 1217, Nr 249 poz. 1834, z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, z 2008 r. Nr 227 poz. 1505, z 2009 r. Nr 18 poz. 97, Nr 91 poz. 740.

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 5, poz. 29).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 października 2004 r. w sprawie opłat za czynności urzędowe wykonywane przez organy administracji miar i podległe im urzędy (Dz. U. z 2004 r. Nr 229, poz. 2309, zmiana Dz. U. z 2005 r. Nr 182 Poz. 1530).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych(Dz. U. z 2005 r. Nr 15, poz. 126).

 Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych# (Dz. U. z 2005 r. Nr 33, poz. 295).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 69, poz. 615)

Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontrol (Dz. U. z 2008 r. Nr 3 poz. 13).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl

 Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180 poz. 1494, z 2007 r. Nr 99 poz. 661).

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania(Dz. U. z 2006 r. Nr 64 poz. 454).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu, oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczenia wykonywania czynności objętej zezwoleniem (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 509).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych(Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 510).

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006 r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji, lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu usług (Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 511).

 Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006 r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografu cyfrowego (Dz. U. Nr 8 poz. 46).

Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Sejmu R.P. www.sejm.gov.pl

Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2007 r. Nr 125 poz. 874, zmiany Dz. U. z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, Nr 192 poz. 1381, z 2008 r. Nr 218 poz. 1391, Nr 227 poz. 1505, Nr 234 poz. 1573.

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/221/40/UWAGA-Nie-tylko-ustawa-o-czasie-pracy-kierowcow-ale-43-inne-zrodla-maja-wplyw-na-Twoje-normy-pracy-Sprawdz-o-czym-powinienes-wiedziec/

Ustawodawca krajowy na przestrzeni 11 lat (począwszy od roku 2004), dokonał pięciokrotnie prób działań legislacyjnych w zakresie dostosowania ustawy o czasie pracy kierowców do uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Pomimo aż czterej kolejnych nowelizacji tekstu pierwotnego, nadal nie udało się w pełni dostosować uregulowań prawa krajowego do uregulowań dyrektywy.

Dyrektywa 15/2002 WE definiuje zasadniczo relacje związane z czasem pracy kierowców:

a) zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w rozumieniu kodeksu pracy),

b) zatrudnionych w innej formie (np.: na podstawie umów cywilnoprawnych),

c) właścicieli firm transportowych, którzy samodzielnie realizują transport drogowy własnym pojazdem zgłoszonym do własnej licencji transportowej,

d) właścicieli firm (działalności gospodarczych w dowolnej formie), którzy samodzielnie realizują usługę kierowania pojazdem (własnym lub cudzym) nie posiadając własnej licencji (tzw.: samozatrudnienie).

Dyrektywa, zgodnie z treścią art. 2 pkt. 4 wskazuje następujące obszary, które powinny zostać uregulowane (i zostały uregulowane w ramach nowelizacji ustawodawstw krajów członkowskich):

a) ustanowienieminimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie,

b) uzupełnienie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy.

Warto zaznaczyć, że w międzyczasie doszło do zmiany rozporządzenia (3820/85 EWG na 561/2006 WE), a więc istnieje uzasadniona wątpliwość czy formalnie dyrektywa odnosi się jeszcze do rozporządzenia 3820/85 EWG, czy do treści rozporządzenia 561/2006 WE ?

Wątpliwość wynika z okoliczności, że rozporządzenie 3820/85 EWG już nie obowiązuje a jednocześnie nie dokonano nowelizacji w samej treści dyrektywy 15/2002 WE i dostosowania jej treści do zmiany rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE (nadal jest w niej mowa o rozporządzeniu 3820/85 EWG, pomimo że obowiązującym aktem prawnym jest rozporządzenie 561/2006 WE).

Częściowej odpowiedzi można się jednak doszukać w treści art.28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że:

„Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem.

Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”.

Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE zwłaszcza, że do 2010 roku rozporządzenie 3820/85 EWG nadal w ograniczonym stopniu miało charakter wiążący.

Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego przewiduje, że kierowcy pracujący „na własny rachunek” byli wyłączeni z zakresu stosowania unormowań dyrektywy, aż do 23 marca 2009 r. Legislator wspólnotowy założył, że dopiero po tej dacie, odpowiednie przepisy będą mieć w pełni zastosowanie do tej kategorii kierowców.

Jednak polski ustawodawca przez 3 kolejne lata nie przekazał Komisji Europejskiej informacji o środkach, jakie podjął w celu dostosowania dyrektywy i stosowania jej przepisów regulujących czas pracy, wobec kierowców pracujących na własny rachunek, ponieważ na obszarze naszego kraju nie wdrożono w tym czasie wszystkich wytycznych zawartych w dyrektywie 15/2002 WE.

Rzecz w tym, że dyrektywa przewiduje, iż kierowcy pracujący na „własny rachunek” są wyłączeni z jej zakresu do dnia 22 marca 2009 r., natomiast po tej dacie odpowiednie przepisy krajowe miały uregulować zasady dotyczące tej grupy osób (kierowców).

Wymóg określony dyrektywą ze znacznym opóźnieniem został wdrażany na mocy nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw.

Można się zastanowić dlaczego ustawodawca polski opóźniał dostosowanie własnego transportu drogowego do przepisów dyrektywy?

Przyczyna wydaje się oczywista. Wdrożenie postanowień dyrektywy 15/2002 WE wywiera znaczący wpływ na wzrost kosztów przedsiębiorstw transportowych. Oczywisty jest także wzrost obciążeń w postaci nakładu pracy poprzez nałożenie na przedsiębiorców transportowych, dodatkowego obowiązku tworzenia „rejestrów czasu pracy” (na polskim gruncie rozszerzono ten obowiązek na konieczność prowadzenia ewidencji czasu pracy), dla właścicieli którzy sami, we własnej firmie kierują własnym pojazdem, zgłoszonym do własnej licencji/zezwolenia.

Obowiązek ten odnosi się także wobec kierowców zatrudnionych w formie umów cywilnoprawnych oraz tzw.: samozatrudnienia – czyli, gdy właściciel działalności gospodarczej, nie posiadając własnej licencji/zezwolenia (od 4 grudnia 2011 roku, licencję „krajową” zastępuje się „zezwoleniem” na mocy uregulowania wynikającego z Rozporządzenia 1071/2009 WE) transportowego, wykonuje usługę kierowania pojazdem, jako kierowca dla innego przedsiębiorcy, który posiada licencję/zezwolenie uprawniające do realizacji transportu.

Można logicznie wnioskować, że wprowadzanie postulatów wynikających z uregulowań dyrektywy 15/2002 WE do krajowego systemu prawnego, mogło wydawać się, (z perspektywy polskiego ustawodawcy) bezcelowe, a wręcz sprzeczne z uregulowaniami Kodeksu Pracy, Kodeksu Cywilnego i ustawy o czasie pracy kierowców – zwłaszcza w kontekście uzasadnionego, jak się wydaje oporu ze strony lobbujących w pracach podkomisji Sejmowych, organizacji reprezentujących interesy pracodawców.

Jeszcze bardziej zastanawia wynikający z uregulowań omawianej dyrektywy, obowiązek rejestrowania norm czasu pracy dla właścicieli własnych przedsiębiorstw,samodzielnie kierujących własnymi pojazdami, we własnym przedsiębiorstwie, których pojazdy są zgłoszone do własnej licencji/zezwolenia.

Racjonalność takiego rozwiązania jest wątpliwa i wydaje się być jedynie dokuczliwym objawem, bardziej ogólnej tendencji w Unii Europejskiej, do tworzenia bytu prawnego, bez względu na skutki ekonomiczne i potrzeby społeczne.

Uregulowanie w przedmiotowym zakresie wydaje się być tym bardziej zastanawiające, że z samej treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz uregulowań umowy AETR, wynikają bardzo precyzyjne ramy dla realizacji transportu na osi czasu. Przykładowo można zaznaczyć, że kierowca na mocy rozporządzenia 561/2006 WE nie może kontynuować prowadzenia pojazdu jeśli wykorzystał limit 56 godzin w ciągu tygodnia i/lub 90 godzin w ciągu dwóch tygodni (nie uwzględniając możliwości wypływających z art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE). Oczywiste jest jednak, że na czas pracy kierowcy nie składa się jedynie czas i okres prowadzenia pojazdu ale także inne ściśle sprecyzowane czynności.

W ujęciu historycznym ustawa o czasie pracy kierowców wdrażała następujące postulaty dyrektywy 15/2002 WE:

– Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców.¹

Niezwykle interesujący jest fakt, że pierwsza wersja ustawy o czasie pracy kierowców (z 2004 roku), była w znacznej części odzwierciedleniem zapisów dyrektywy 15/2002 WE. Przykładowo wprost zaimplementowano do niej uregulowania dotyczące okresu rozliczeniowego (4 miesiące) oraz średnio tygodniowego wymiaru pracy (48 godzin bez uwzględnienia godzin nadliczbowych). Należy ocenić, że uregulowanie takie w oderwaniu od kontekstu formy zatrudnienia było poważnym błędem ustawodawcy, który nie dostrzegł, że legislator unijny na poziomie dyrektywy wyraźnie rozróżnił normy okresów rozliczeniowych i tygodniowej normy pracy względem kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz pozostałych. Było to źródłem szeregu problemów interpretacyjnych w wyniku których nieodzowne okazały się kolejne nowelizacje ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc w kolejnych latach, kolejne nowelizacje „odchodziły” systematycznie od (niektórych) uregulowań wynikających z dyrektywy 15/2002 WE, po to aby w roku 2013 ponownie wrócić do polskiego systemu prawnego (ale wyłącznie w odniesieniu do kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę).

– Nowelizacja nr 1. Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007² o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

U genezy niniejszej nowelizacji leży pośrednio uregulowanie art. 2 ust. 1 dyrektywy 15/2002 WE. Wątpliwości budzi fakt, czy niniejszy przepis odnosi się także do rozporządzenia 561/2006 WE, skoro expressis verbis nie wyartykułowano nigdy takiej woli, w art. 2 ust. 1. Nie dokonano bowiem zmiany przedmiotowego zapisu, po zmianie rozporządzeń 3820/85 EWG na 561/2006 WE. Bezsporne jest jednak, że rozporządzenie 561/2006 WE, przewidziało obligatoryjne wyłączenie z zakresu własnej jurysdykcji kierowców (bez względu na formę zatrudnienia), realizujących transport osób na liniach regularnych do 50 km. Obowiązku tego dopełniono realizując zapis art. 15/561/2006 WE: „Państwa Członkowskie zapewnią objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiedniąochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”.

– Nowelizacja nr 2. Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców.³

Przedmiotowa nowelizacja była bardzo nieudolną i powszechnie krytykowaną w środowisku transportowym oraz prawniczym, próbą zaimplementowania do krajowego systemu prawnego wytycznych określonych w art. 7 dyrektywy 15/2002 WE, odnoszących się do pracy w porze nocnej. Uregulowanie wynikające z art. 7 dyrektywy stanowi, że jeśli „wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie, (natomiast-przypis), wyrównanie za pracę w porze nocnej przyznawane jest zgodnie z krajowymi środkami ustawodawczymi, układami zbiorowymi, porozumieniami między obiema stronami branży i/lub krajową praktyką, pod warunkiem, że takie wyrównanie nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu”.

Rzecz jednak w tym, że polski ustawodawca nie przeniósł z dyrektywy wraz z powyższym uregulowaniem definicji pory nocnej, która w dyrektywie została określona jako 4 godziny w przedziale czasu od godzin 00,00 do 7,00.

W takiej sytuacji obowiązywała definicja wskazana w krajowych uregulowaniach stanowiąca, że godziny nocne zawierają się w przedziale 21,00 – 7,00. Doszło więc do niezwykle niefortunnego uregulowania. Należy jednak ocenić, że nie są znane przypadki aby organy kontrolne (PIP), wyciągały jakiekolwiek sankcje z tytułu następstw wywołanych przedmiotową nowelizacją.

– Nowelizacja nr 3. Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.⁴

W ramach niniejszej nowelizacji zaimplementowana została do krajowego systemu prawnego tylko jedna zasada – wynikająca z art. 3 lit.: h dyrektywy 15/2002 WE, na podstawie której ustanowiono „kwalifikowane” godziny nocne, w ramach których „pora nocna” oznacza okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00. Jest to jedno z podstawowych unormowań odnoszących się do wyznaczenia maksymalnej dobowej normy pracy. Na podstawie niniejszego uregulowania praca trwająca nawet bardzo krótki czas musi we wskazanych w dyrektywie godzinach nocnych skutkuje ograniczeniem maksymalnej dopuszczalnej normy pracy do 10 godzin w „danej dobie”. Uregulowanie przedmiotowe stanowi poważne ograniczenie dla realizacji transportu z uwagi na okoliczność, że uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR, odnoszące się do norm prowadzenia określają dziesięciogodzinną (dwa razy w tygodniu) normę prowadzenia. Tym czasem, postulaty dyrektywy są w przedmiotowym narzucają dodatkowe ograniczenia na poziomie pracy. Należy zauważyć, że ocena racjonalności przedmiotowego uregulowania jest podważana zarówno przez pracodawców jak i przez pracowników. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu, ustawodawca krajowy aż do roku 2013 nie przewidział w taryfikatorze kar (zał nr.1 do ustawy o transporcie drogowym) sankcji za przedmiotowe naruszenie.

– Nowelizacja nr 4. Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013r.⁵ wdrożyła następujące kolejne zalecenia dyrektywy 15/2005.

Nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym; (art. 1a i 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k.),

Ponadto nowelizacja uregulowała zasady odnoszące się do czasu pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe, (art. 1b znowelizowanej u.o.cz.p.k), w rozumieniu art. 4 pkt. 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na jego rzecz;

Po trzecie w nowelizacji powołano do życia rozdział 3a u.o.cz.p.k. („Czas pracy kierowców niepozostających w stosunku pracy”) w ramach którego uregulowano następujące wytyczne dyrektywy:

– określono definicję czasu pracy przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt. 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, art. 26a,

– określono relację występującą pomiędzy czasem pracy a gotowością dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę,

– określono średnio tygodniowy czas pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (średnio 48 godzin),

– określono okres rozliczeniowy dla pracowników nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (maksymalnie 4 miesiące),

– określono dopuszczalny przedłużony tygodniowy czas pracy oraz warunki takiego przedłużenia (do 60 godzin),

– określono, że do określenia okresu odpoczynku i przerw stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) 561/2006 albo umowy AETR,

– określono, że ewidencję czasu pracy przedsiębiorcy, prowadzi sam dla ciebie przedsiębiorca, (art. 26d),

– określono, że ewidencję czasu pracy osób niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę prowadzi podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy,

– określono, że ewidencję czasu pracy, o której mowa w art. 26d, przechowuje się przez okres dwóch lat po zakończeniu okresu rozliczeniowego nią objętego,

– określono, że podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy wydaje osobom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę kopie ewidencji czasu pracy”.

De lege ferenda należy podjąć dalsze czynności nowelizacyjne ustawy o czasie pracy kierowców w celu pełnego dostosowania jej uregulowań do nadal nieprawidłowo zaimplementowanych instytucji dyrektywy 15/2002 WE.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Tylko u nas znajdą Państwo 300 unikatowych opracowań prawnych – największą tego typu bazę w Polsce! Szczegóły pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 

1 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ( Dz. U. z 2004 r. Nr 92 poz. 879, z 2205 r. Nr 180 poz. 1497, z 2007 r. Nr 99 poz. 66, Nr 192 poz. 1381, z 2009 r. Nr 79 poz. 670).

2 Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Dz.U. z 2007r. Nr 99, poz. 661

3 Ustawa z dnia 7 maja 2009 r o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców Dz. U. z 2009 r. Nr 79, poz. 670.

4 Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Dziennik Ustaw Nr 244 Pozycja 1454

5 Ustawa o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/222/40/Nowelizacja-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-w-ujeciu-historycznym-na-gruncie-dostosowania-do-uregulowan-dyrektywy-15-2002-WE/

Rok 2013 obfitował w bardzo wiele niezwykle istotnych zagadnień na gruncie szeroko rozumianego prawa transportowego. Weszły w życie całkowicie nowe zasady czasu pracy dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Jednak chyba najważniejszą zmianą było wejście w życie wbrew protestowi Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przepisów, które będą eliminować z rynku przedsiębiorstwa transportowe oraz posiadaczy CKZ, którzy w ciągu dwóch lat dopuszczą się zaledwie dwóch poważnych naruszeń.

Rok 2013 był źródłem wielu istotnych zmian zarówno tych korzystnych, jak i tych nakładających dalsze obciążenia i obowiązki na branżę transportową http://jazdaprawna.pl/2013/06/11/juz-niebawem-wejdzie-w-zycie-61-zmian-w-prawie-transrotowym/.

Nadszedł, więc czas aby na zakończenie roku 2013 podsumować ostatnie 12 miesięcy w kontekście zmian, obciążeń, ale także i sukcesów, które stały się udziałem całej branży, które stały się faktem przy udziale oraz po interwencjach Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

1. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O TRANSPORCIE DROGOWYM

Rok 2013 rozpoczął się niezbyt fortunnie – przyjęciem przez Sejm RP nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, na podstawie której przedsiębiorstwa transportowe mogą utracić licencję/zezwolenie, po stwierdzeniu w trakcie kontroli zaledwie dwóch poważnych naruszeń i to na przestrzeni, aż dwóch lat. Nowelizację przyjęto przy milczącej zgodzie przedstawicieli środowiska transportowego.

Głośne votum separatum zgłosił w Sejmie podczas prac Komisji Transportu jedynie Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. Wystąpienie ze sprzeciwem wobec takiej nowelizacji można zobaczyć pod linkiem: http://www.youtube.com/watch?v=bT0xsjlW8ew.

Przedmiotowe wystąpienie Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen SPp j. w Sejmie odbiło się szerokim echem w prasie ogólnopolskiej oraz na branżowych forach internetowych. Przykładowo pisał na ten temat dziennik Rzeczpospolita: http://jazdaprawna.pl/2013/02/06/rzeczpospolita-pisze-na-temat-utraty-licencji-i-ckz-za-2-naruszenia/. Więcej też pisano na ten temat na portalu JAZDAPRAWNA.PL: http://jazdaprawna.pl/2013/01/30/5874/.

Wspomniany przepis może wydawać się bardzo niebezpieczny dla przedsiębiorstw transportowych, ponieważ jak wynika ze statystyk GITD, nawet bez tak drastycznego uregulowania w latach poprzednich rocznie wszczynano około 300 postępowań w sprawie o cofnięcie uprawnień z licencji. Można, więc spodziewać się w roku 2014 znacznego wzrostu przedmiotowej wartości.

2. VIATOLL – KRYTYKA ZE STRONY RPO, NIK, SĄDÓW

Praktycznie od stycznia 2013 roku nastąpiła kontynuacja wygranej batalii w sprawie bezprawnego nakładania kar w systemie viaTOLL opartego na sumowaniu ilości przejechanych bramownic i pomnożeniu przez kwotę 3000 zł. Po kilkunastu interwencjach do GITD, MT, Biura Prezesa Rady Ministrów, Rzecznika Praw Obywatelskich oraz Najwyższej Izby Kontroli, starania Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przyniosły spodziewany efekt. Z łącznym wykazem interwencji można zapoznać się na blogu Mariusza Miąsko (który powstał w połowie roku 2013): http://mariuszmiasko.pl/fotoradary-na-kradzionym-pradzie/ Już od roku 2012 Kancelaria Prawna Viggen stała na stanowisku, iż system nakładania kar przez GITD za viaTOLL jest niekonstytucyjny i sprzeczny z treścią art. 13k ustawy o drogach publicznych. Jako pierwsza, rację Kancelarii Prawnej Viggen podzieliła Pani Rzecznik Praw Obywatelskich prof. Irena Lipowicz. http://jazdaprawna.pl/2013/07/30/rzecznik-praw-obywatelskich-infrmuje-o-kolejnym-wystapieniu-do-gitd-w-sprawie-nielegalnych-kar-za-viatoll/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/07/31/podziekowania-dla-rzecznika-praw-obywatelskich-za-interwencje-w-sprawie-bezprawnych-kar-nakladanych-za-viatoll/

Później poszło już „z górki”.

Stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia „Najlepsza Droga” podzieliła także Najwyższa Izba Kontroli. Można było o tym przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/nik-krytycznie-o-viatoll-bramownice-zagrazaja-kierowcom/

Ten sam punkt widzenia podzieliły wielokrotnie sądy. Można było przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/05/31/sad-rozjechal-wytyczna-gitd-w-sprawie-naliczania-kar-za-viatoll/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/06/gitd-nie-dziala-na-podstawie-prawa-rzecznik-prasowy-gitd-dzialamy-na-podstawie-wytycznych-ministra-transportu/

Ostatecznie MT przygotowało projekt nowelizacji przepisów w taki sposób, aby nie można było nałożyć na przedsiębiorcę wielokrotnie zmultiplikowanej sankcji za to samo jedno naruszenie. Można było o tym przeczytać w dzienniku Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/07/24/ministerstwo-transportu-informuje-kancelarie-prawna-viggen-o-zmianie-przepisow-dotyczacych-nakladania-kar-za-systemu-viatoll/http://jazdaprawna.pl/2013/10/08/kary-za-viatoll-po-nowemu-ale-tylko-pozornie/. http://jazdaprawna.pl/2013/07/29/beda-istotne-zmiany-w-systemie-kar-za-nieuiszczenie-oplaty-w-systemie-viatoll/

Obecny korzystny dla przedsiębiorców efekt udało się osiągnąć dzięki łączni dwudziestu interwencjom w wielu instytucjach. Można się z nimi zapoznać pod poniższym linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/czlowiek-ktory-ruszyl-lawine-viatoll/

3. ZAGINIONA UMOWA AETR

Jedną z najbardziej zaskakujących informacji 2013 roku było oficjalne przyznanie przez MT oraz MSZ (po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.http://jazdaprawna.pl/2013/06/15/jezdzisz-na-wschod-europy-zaplaciles-kary-masz-szczescie-mozesz-domagac-sie-zwrotu/oraz http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/172/40/Kluczowa-czesc-umowy-AETR-nie-obowiazuje-w-Polsce-juz-od-3-lat-bo-MT-zapomnial-przeslac-tekst-do-publikacji/), że wbrew powszechnemu przekonaniu całej branży transportowej, umowa AETR nie obowiązuje polskich przedsiębiorców i to na dodatek już od 3 lat. http://jazdaprawna.pl/2013/08/09/pismo-do-msz-w-sprawie-implementacji-znowelizowanej-umowy-aetr/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/04/czy-umowa-aetr-obowiazuje-w-polsce-bedziesz-zaskoczony/

Nie wiadomo dokładnie jak to się stało, że ani Ministerstwo Transportu, ani GITD ani MSZ nie zauważyły, iż najbardziej podstawowy akt prawny w Europie oraz części Azji regulujący okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków nie obowiązuje, a pomimo to na jego podstawie są nakładane kary. Początkowo po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen, Ministerstwo Transportu nie chciało przyznać się do błędu. Jednak po wymianie kilku kolejnych pism pomiędzy MSZ, TM i Kancelarią, rząd ostatecznie podzielił stanowisko Kancelarii i zapowiedział pilną implementację zmian do polskiego systemu prawnego.http://jazdaprawna.pl/2013/08/31/msz-dokona-ratyfikacji-umowy-aetr/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/rzeczpospolita-na-temat-braku-publkacji-umowy-aetr/ a także http://jazdaprawna.pl/2013/09/10/aetr-nie-obowiazuje-poskich-przewoznikow-mt-potwierdzilo-teze-kancelarii-prawnej-viggen/

4. STOWARZYSZENIE INSPEKTORÓW PIP DZIĘKUJE

Po skutecznej interwencji w sprawie umowy AETR, w 2013 roku miało miejsce niezwykłe podziękowanie skierowane od Stowarzyszenia Inspektorów Pracy Rzeczypospolitej Polskiej http://www.siprp.pl/, którzy w oficjalnym piśmie skierowanym do Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., złożyli na ręce Prezesa Kancelarii Mariusza Miąsko oficjalne podziękowania za wkład pracy o charakterze „pro publico bono”.

Inspektorzy napisali między innymi: „Optymistyczne w tej historii jest to, że kompetencje i zaangażowanie jednego obywatela pro publico bono mogą jednak wpłynąć na funkcjonowanie organu państwowego, który ma właśnie tymże obywatelom, a nie abstrakcyjnemu urzędniczeniu służyć. A w tę ideę, jako Stowarzyszenie już zaczęliśmy przestawać wierzyć. Działanie Pana Prezesa Mariusza Miąsko uznać należy za przykład doniosłego społecznie działania strażniczego. Przypominamy także przy tej okazji, iż nasze Stowarzyszenie włączyło się aktywnie w propagowanie postaw „whistleblowerskich”, oraz społeczny projekt ustawy regulującej to zagadnienie”.

Jest to więc doniosły i godny odnotowania przypadek, gdy przedstawiciele organów kontrolnych dostrzegają zaangażowanie w proces naprawy państwa podmiotów i osób, które nominalnie mogły by być traktowane jako reprezentujące niekoniecznie ten sam punkt widzenia. http://jazdaprawna.pl/2013/09/16/aetr-inspektorzy-pip-dziekuja-kancelarii-prawnej-viggen/

5. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O CZASIE PRACY KIEROWCÓW

Warto także odnotować, że w połowie roku 2013 w życie weszła dość niefortunna nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Wiele wątpliwości wynika z faktu, że niektóre z instytucji nie zostały wprost przeniesione z dyrektywy 15/2006 WE. Także nie został w jednoznaczny sposób określony sposób ustanowienia niektórych instytucji prawa pracy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisano pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/12/02/wszystko-na-temat-nowelizacji-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-z-sierpnia-2013-roku-konsekwencje-zatrudnienia-kierowcow-na-podstawie-umow-cywilnoprawnych/

6. „SPECUSTAWA AUTOSTRADOWA” URATUJE FIRMY

2013 rok był też przełomowy dla podwykonawców (w tym przewoźników) realizujących prace przy autostradach i drogach krajowych, którzy nie otrzymali wynagrodzenia za wykonane roboty budowlane oraz usługi. Dzięki staraniom Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, które przygotowały projekt nowelizacji tzw.: specustawy zaistniała szansa na wypłacenie zaległego od kilku lat wynagrodzenia przedsiębiorcom. Projekt zyskał poparcie Prezydium Klubu Parlamentarnego PO i został skierowany do dalszych prac. Z początkiem roku 2014 przewidywane są finalne prace w podkomisjach Sejmu i Senatu nad projektem. Więcej na ten temat pisała także Polska Gazeta Transportowa http://jazdaprawna.pl/2013/05/14/polska-gazeta-transportowa-chca-odzyskac-pieniadze/ oraz Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/10/15/125-mln-zlotych-aby-pokryc-straty-malopolskich-podwykonawcow-autostrad/.

W 2013 roku Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” zorganizowała także ogólnopolskie spotkanie przedsiębiorców poszkodowanych przy budowie autostrad. Więcej na ten temat można dowiedzieć się pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/04/10/dzis-odbywa-sie-spotkanie-poszkodowanych-przy-budowie-autostrad/

7. KONFERENCJA TRANSPORTOWA 2013

W 2013 roku zorganizowano w Krakowie największa w kraju konferencję merytoryczną poświęconą wyłącznie najnowszym zmianom w prawie transportowym. Konferencja została przygotowana przez Kancelarię Prawną Viggen oraz Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. W konferencji jak zwykle brali udział przedstawiciele przedsiębiorstw transportowych z całego kraju, a także po raz pierwszy goście zagraniczni. Miłą niespodzianką na konferencji była liczna grupa przedstawicieli organów kontrolnych. Konferencja jak zwykle miała charakter spotkań roboczych realizowanych w bardzo miłej klimatycznej oprawie. Więcej na ten temat można przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/06/28/kolejny-sukces-kancelarii-prawnej-viggen/

8. NOWY SPOSÓB NA ROZLICZENIE DIET

W 2013 roku w życie weszły także przepisy kształtujące nowe zasady rozliczania diet kierowców. Dwa dotychczas obowiązujące rozporządzenia zastąpiło jedno zbiorcze. Nowe zasady rozliczania diet zostały omówione na portalu Jazdaprawna.pl pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/02/18/diety-kierowcow-nowe-zasady-wejda-w-zycie-juz-od-1-marca-2013-roku/

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przedsiębiorstw transportowych Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., opracowała nowe zasady wypłacania diet pozwalające na wprowadzenie znacznych oszczędności w przedsiębiorstwie transportowym. Więcej na ten temat można było przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/07/25/rewolucyjny-sposob-rozliczania-diet/

9. NAGRODA OD IBM DLA VTS PROJECT ZA INNOWACYJNOŚĆ

Firma IBM przyznała VTS Project Sp. zo.o., drugie miejsce w ogólnokrajowym konkursie za stworzenie najbardziej innowacyjnego rozwiązania nad jakim trwają prace w Polsce bez podziału na branże. Spółka stworzyła najnowocześniejszy w Europie system zarządzania flotą transportową.

Twórcą i pomysłodawcą projektu VTS „Nuntius” jest Mariusz Miąsko a VTS Project Sp.zo.o., należy do grupy kapitałowej Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j. Więcej na ten temat można było przeczytać w Pulsie Biznesu http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/puls-biznesu-pisze-na-temat-vts-project-dla-firm-transportowych/ oraz http://lextrans24.pl/ibm-smart-cump-vts-wykorzystujacy-silnik-prawny-lextrans24-super-innowacyjny/

System jest dostępny dla klientów od stycznia 2014 roku.

10. INNOWACYJNY PRODUKT 2013 ROKU W TRANSPORCIE

Na wielkiej gali Logistyki i Transportu w kategorii „innowacyjny produkt informatyczny” branży transportu drogowego, wyróżniony został LexTrans24 (www.LexTrans24.pl). Pomysłodawcą i producentem oprogramowania i usługi jest Mariusz Miąsko oraz Kancelaria Prawna Viggen.

Usługa została wyróżniona za innowacyjne połączenie jedynego w Europie systemu informatycznego do zarządzania procesami prawnymi firm transportowych z jednoczesnym wykorzystaniem elementów miękkich. Więcej na ten temat można przeczytać na stronie http://lextrans24.pl/xii-gala-logistyki-i-transportu-sukces-lextrans24-kancelarii-prawnej-viggen/

12. W 2013 ROKU OPŁACAŁO SIĘ JEŹDZIĆ PRZEŁADOWANYM POJAZDEM

W 2013 roku w wyniku pomyłki legislatora przedsiębiorcom bardziej opłacało się jeździć znacznie przeładowanym pojazdem, ponieważ paradoksalnie, dzięki temu mogli liczyć na niższy wymiar kary. Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało to takie są fakty. Więcej na ten temat można przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/21/w-polsce-oplaca-sie-bardziej-przeladowac-samochod-gdyz-wowczas-kara-finansowa-nalozona-przez-itd-jest-nizsza/

13. 180 NOWYCH OPRACOWAŃ PRAWNYCH W SKLEPIE 561

W roku 2013 Kancelaria Prawna przygotowała dla kierowców i przedsiębiorców transportowych ponad 180 nowych opracowań prawnych. Oznacza to, że aktualnie w sklepie znajduje się ponad 300 publikacji i opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.

Czyni to ze sklep 561 (www.sklep561.pl) dysponuje aktualnie największym w kraju zbiorem opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.

14. ROK REKORDOWYCH ROSZCZEŃ KIEROWCÓW

Z całą pewnością rok 2013 zapisze się w kanałach polskiego transportu jako rok rekordowej ilości pozwów kierowanych przez kierowców do sądów pracy o wypłatę ryczałtów z tytułów noclegów oraz wynagrodzeń z tytułu dyżurów i godzin nadliczbowych. Niestety tendencje te mają zdecydowanie charakter wzrostowy. Więcej na temat zasadności potencjalnych roszczeń kierowców pisano na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/11/12/8199/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/11/24/relacja-systemowa-prawa-pracy-kierowcow-wystepujaca-pomiedzy-dyrektywami-rozporzadzeniami-we-decyzjami-wykonawczymi-wytycznymi-ke-ustawami-i-rozporzadzeniami-krajowymi-a-takze-multilateralnymi-umo/

15. 33 INTERWENCJE KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN

W 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., indywidualnie lub na zlecenie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, wykonała 33 interwencje. Oznacza to, że kancelaria wykonała pro publico bono prawie 3 interwencje miesięcznie. Czyni to instytucje zarządzane przez Mariusza Miąsko prawdopodobnie najbardziej aktywnymi podmiotami w branży transportu drogowego.

W konsekwencji powyższego w 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen została poproszona o opinię rekordową ilość ponad 30 razy przez największe polskie media takie jak: Rzeczpospolita (14), Gazeta Prawna (1), RMF FM (2), TVP (2), Polsat Biznes (1) TVN 24 (2), Gazeta Wyborcza (2), Puls Biznesu (2), Polskie Radio PR I (2), Polskie Radio – rozgłośnie lokalne (3). W gazetach lokalnych, czasopismach branżowych oraz branżowych portalach internetowych Kancelaria Prawna Viggen Sp. j. została poproszona o opinię w 2013 roku łącznie ponad 40 razy.

Wykaz interwencji:

Wykaz pism Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” 2013 r.

1. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie spotkania z przedstawicielami Stowarzyszenia dotyczącego wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 1/KPV/16/01/2013/MM/1

2. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Burmistrza Miasta Andrychów w sprawie dotyczącej jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga. sygnatura 2/KPV/16/01/2013/MM/2

3. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Szefa Gabinetu Politycznego w celu spotkania z Wiceprezesem Rady Ministrów Panem Januszem Piechocińskim sygnatura 3/KPV/31/01/2013/MM/1

4. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie naliczania kar za bramownice. sygnatura 4/KPV/31/01/2013/MM/2

5. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Sprawiedliwości w sprawie wielokrotnego nakładania kar przez Inspekcje Transportu Drogowego . sygnatura 5KPV/31/01/2013/MM/3

6. Pismo z dnia 7 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników na dworcach. Sygnatura 6/KPV/07/02/2013/MM/1

7. Pismo z dnia 11 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Kielce w sprawie zawyżonych opłat na dworcu autobusowych Sygnatura 7/KPV/11/02/2013/MM/1

8. Pismo z dnia 12 luty 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 8/KPV/12/02/2013/MM/1

9. Pismo z dnia 27 luty 2013 r. do Posła Andrzeja Czerwińskiego w sprawie nowelizacji ustawy. Sygnatura 9/KPV/27/02/2013/MM/1

10. Pismo z dnia 28 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Rzeszowa w sprawie ograniczenia dostępu do przystanków w Rzeszowie dla przewoźników. Sygnatura: 10/KPV/28/02/2013/MM/1

11.Pismo z dnia 15 marca 2013 r. do Marszałka Sejmu RP w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych . Sygnatura: 11/KPV/15/03/2013/MM/1

12. Pismo z dnia 18 marca 2013 r. do Mecenasa reprezentującego RDA Sp. z o. o. w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników. Sygnatura: 12/KPV/18/03/2013/MM/1

13. Pismo z dnia 19 marca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wydania decyzji administracyjnej przez urząd GITD bez podania podstawy prawnej. Sygnatura: 13/KPV/19/03/2013/MM/1

14. Pismo z dnia 29 kwietnia 2013 r. do Burmistrza Kostrzyna nad Odrą dotyczące interwencji w sprawie jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga . Sygnatura: 14/KPV/29/04/2013/MM/1

15. Pismo z dnia 29 maja 2013 r. do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w sprawie nierównego traktowania podmiotów gospodarczych przez organy administracji. Sygnatura: 15/KPV/29/05/2013/MM/1

16. Pismo z dnia 6 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie artykułu z Rzeczpospolitej dotyczącego systemu ViaToll. Sygnatura: 16/KPV/06./06/2013/MM/1

17. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie udziałów Gminy Miejskiej Kraków w RDA Sp. z o. o. Sygnatura: 17/KPV/10/06/2013/MM/1

18. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Janusza Piechocińskiego Wiceprezesa Rady Ministrów w sprawie interwencji dotyczącą członka Stowarzyszenia. Sygnatura: 18/KPV/10/06/2013/MM/2

19.Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Burmistrza Gminy Olkusz w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 20/KPV/23/07/2013/MM/1

20. Pismo z dnia 25 lipca 2013 r. do Starosty Powiatu Kłodzkiego w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 21/KPV/25/07/2013/MM/1

21.Wniosek z dnia 30 lipca 2013 r. do Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczące kierowanie wszelkich wezwań do użytkownika pojazdu zamiast do właściciela z powodu wysokich kosztów, jakimi obarcza leasingodawca leasingobiorcę z tytułu odpowiedzi na wezwania GITD Sygnatura: 22/KPV/30/07/2013/MM/1

22. Pismo z dnia 30 lipca 2013 r. do Rzecznika Praw Obywatelskich w sprawie podziękowania za przesłane pismo do Stowarzyszenia dotyczące systemu viaTOLL. Sygnatura: 23/KPV/25/07/2013/MM/2

23. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Sygnatura: 25/KPV/08/08/2013/MM/2

24. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Głównego Inspektoratu Pracy dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów w kontekście relacji pomiędzy zaświadczeniem działalności kierowcy, a uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, uregulowań Kodeksu Pracy, uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, a także umowy międzynarodowej AETR. Sygnatura: 26/KPV/08/08/2013/MM/3

25. Pismo z dnia 14 sierpnia 2013 r. do Ministra Zdrowie dotyczące Projektu rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Sygnatura: 27/KPV/14/08/2013/MM/1

26. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych. Sygnatura: 28/KPV/02/09/2013/MM/1

27. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Pana Wicepremiera Janusza Piechocińskiego w sprawie pilnej potrzeby nowelizacji tzw. specustawy z dnia 28 czerwca 2012 roku.

28. Pismo z dnia 10 września 2013 r. do Ministra Transportu Zbigniewa Rynasiewicza w sprawie projektu nowelizacji ustawy z dnia 28 czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych przygotowanego na zlecenie Stowarzyszenia Najlepsza Droga przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. Jawna. Sygnatura: 29/KPV/10/09/2013/MM/1

29. Pismo z dnia 16 września 2013 r. do Urzędu Miasta w Nowym Sączu w sprawie interwencji odnośnie jednego członka Stowarzyszenia Najlepsza Droga. Sygnatura: 30/KPV/16/09/2013/MM/1

30. Wniosek z dnia 23 października 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych dotyczące wyjaśnienia nieprawidłowości treści „zaświadczenia działalności kierowców” o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. Sygnatura: 31/KPV/23/10/2013/MM/1

 

Wykaz pism Kancelaria Prawna Viggen 2013 r.

1. Pismo z dnia 4 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Sygnatura: 19/KPV/04/06/2013/MM/1

2. Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

3. Pismo z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministra Spraw Zagranicznych dotyczące pilnej implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. Sygnatura: 24/KPV/08/08/2013/MM/1

 

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/224/40/PODSUMOWANIE-ROKU-2013/

Źródła prawa pracy w ujęciu podmiotowym branży transportu drogowego są silnie zróżnicowane. Dzieje się tak z uwagi na zróżnicowanie branży transportowej w zakresie przedmiotowym (różnorodność pod branż transportu drogowego).

Źródła prawa pracy omawianej branży (nie uwzględniając uregulowań Kodeksu Pracy), kształtują prawa i obowiązki kierowców. Źródła te nie określają natomiast zasad pracy innych pracowników branży transportowej: pomocników, konduktorów, spedytorów, dyspozytorów, pracowników terminali załadunkowych itp.

W kontekście przedmiotowego opracowania przez kierowców należy rozumieć osoby wykonujące:

Zarobkowy okazjonalny przewóz drogowy osób autobusami przewożącymi powyżej 8 osób z kierowcą w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• rozporządzenie 1071/2009 WE,

• rozporządzenie 1073/2009 WE,

• Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Zarobkowy przewóz rzeczy pojazdami powyżej 3,5 tony dmc w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• rozporządzenie 1071/2009 WE,

• Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne osób autobusami przewożącymi powyżej 8 osób z kierowcą w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne rzeczy środkami transportowymi powyżej 7,5 tony dmc w transporcie krajowym oraz międzynarodowym.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Przewóz osób na liniach regularnych powyżej 50 km (w tym także przewóz regularny specjalny),

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców (za wyjątkiem rozdziału 4a),

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• rozporządzenie 1071/2009 WE,

• Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej.

Przewóz osób na liniach regularnych do 50 km (w tym także przewóz regularny specjalny),

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, w szczególnośic takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców w tym także w zakresie uregulowań rozdziału 4a,

Z powyższego wynika wyraźny, ścisły i sformalizowany podział podmiotowego powiązania źródeł prawa z charakterystyką realizacji transportu. Ma to miejsce tak w przypadku transportu krajowego jak i międzynarodowego.

Warto jednak zauważyć, że istnieje jeszcze drugi podział w aspekcie podmiotowym uwzględniający formę zatrudniania kierowcy. Klasyfikację podmiotowych źródeł prawa pracy można przedstawić w dwóch kategoriach kierowców:

• zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne w szczególności takie jak:

• Kodeks Pracy,

• ustawa o czasie pracy kierowców w tym także uregulowania rozdziału 4a (z wyłączeniem rozdziału 3a) ,

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• rozporządzenie 1071/2009 WE,

• rozporządzenie 1073/2009 WE (selektywnie do grupy kierowców autobusów).

• innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.

Zastosowanie do nich będą miały podstawowe akty prawne, wszczególności takie jak:

• ustawa o czasie pracy kierowców wyłącznie w zakresie uregulowań rozdziału 3a,

• rozporządzenie 561/2006 WE,

• rozporządzenie 3821/85 EWG wraz z kolejnymi nowelizacjami,

• umowa AETR,

• rozporządzenie 1071/2009 WE,

• rozporządzenie 1073/2009 WE (selektywnie do grupy kierowców autobusów).

Przez kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę należy rozumieć:

a) kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych,

b) kierowców świadczących usługi na podstawie tzw.: „samozatrudnienia”,

c) właścicieli firm transportowych, którzy jednocześnie wykonują czynności kierowania środkami transportowymi.

– typ mieszany.

Należy jeszcze wspomnieć o szczególnej kategorii kierowców, podlegających równolegle obu powyższym klasyfikacjom. Są to kierowcy realizujący transport na liniach regularnych do 50 km. Ich szczególna sytuacja wynika z okoliczności, że podlegają bez względu na formę zatrudnienia zawsze uregulowaniom rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców a jednocześnie jeśli nie są zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, wówczas dodatkowo podlegają uregulowaniom rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców.

 

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

 

Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/223/40/Prezentacja-zakresu-podmiotowego-uregulowan-zrodel-prawa-pracy-w-transporcie-drogowym/

Podtytuł: art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE

c) „kierowca” oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby;

Na gruncie niniejszego uregulowania instytucja prawna „kierowcy” została zredukowana wyłącznie do okoliczności, gdy dana osoba:

• prowadzi pojazd,

• jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków do prowadzenia pojazdu w ramach potrzeby.

Na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, dla oceny, że dana osoba jest kierowcą nie ma znaczenia, czy kierujący jest posiadaczem prawa jazdy właściwej kategorii o którym mowa wart. 39 ust. 1 pkt. 2 u.ot.d.) oraz czy posiada kwalifikację wstępną przyspieszoną, o której mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 5) u.otr.d. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm.), a także czy posiada szkolenie okresowe o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 6) u.ot.d., lub kurs dokształcający, o którym mowa w art. 39b ust. 1 u.ot.d. (Od 2005.10.21 do 2007.01.02), jak również orzeczenie lekarskie z art. 39a ust. 1 pkt. 3) u.ot.d., a także orzeczenie psychologiczne, o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Jeśli natomiast kierowca jest pracownikiem w myśl przepisów Kodeksu Pracy, wówczas musi posiadać zaświadczenie lekarskie określone w art. 229 ust. 1 i ust. 2 ustawy Kodeks Pracy. Kwestie orzeczeń lekarskich i zaświadczeń lekarskich zostały uregulowane na gruncie odrębnego prawa krajowego lub międzynarodowego.

Tak więc aby na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE zostać uznanym za kierowcę nie trzeba spełniać żadnych dodatkowych wymagań – wystarczy jedynie kierować pojazdem lub przebywać „w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków prowadzenia pojazdu”. Okres prowadzenia pojazdu nie ma znaczenia, ponieważ zgodnie z omawianym unormowaniem dla oceny, że dana osoba jest sklasyfikowana jako kierowca wystarczy prowadzić nawet „przez krótki okres”.

Jednak czy w każdym przypadku prowadzenie pojazdu lub przebywanie danej osoby w pojeździe oznacza, że należy ją sklasyfikować jako kierowcę ?

Występują odstępstwa od tej zasady.

Pierwsze z nich zostało wyartykułowane przez prawodawcę w treści samej normy. Określił on bowiem, że za kierowcę można uznać taką osobę, która znajduje się w pojeździe „w ramach swoich obowiązków (…) prowadzenia”. Jeśli więc w pojeździe znajduje się osoba, która nie posiada w ramach swoich obowiązków zakresu prowadzenia pojazdu to nie można mówić o tej osobie jako o „kierowcy”. Z czego zatem wynikają owe obowiązki? Z całą pewnością z kontraktu zawartego pomiędzy przedsiębiorcą transportowym, a kierowcą. Rodzaj kontraktu jest bez znaczenia – może to być umowa o pracę, jak również umowa cywilnoprawna sformalizowana (pisemna) lub niesformalizowana (ustna). Organ kontrolny musi w pierwszej kolejności ustalić jakie relacje wiążą osobę przewożoną w pojeździe z przedsiębiorcą oraz jaki jest zakres obowiązków tej osoby. Z samego faktu, że w pojeździe znajduje się osoba z uprawnieniami kierowcy, wcale nie wynika automatycznie, że jest to kierowca w myśl omawianej normy.

Można więc zadać pytanie jakie okoliczności mogą świadczyć o tym, że dana osoba jest kierowcą, gdy w kabinie pojazdu znajdują się dwie osoby?

Odpowiedź wynika z treści art. 4 lit. c rozporządzenia 561/2006 WE,który określa definicję „kierowcy”. Natomiast art. 5 ust. 2 określa, że istnieje także instytucja „pomocnika kierowcy”(czyli nie kierowcy ale innej osoby uprawnionej do przebywania w pojeździe). Zgodnie art. 4 lit. c) „kierowca” – oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Przepisy jednoznacznie, więc rozróżniają kategorię osoby jako kierowcy oraz kategorię osoby innej niż kierowca.

Bardzo ważna dla zrozumienia zagadnienia (z czym w praktyce bardzo duży problem mają właściwe organy kontrolne) jest okoliczność, że ta sama osoba może w różnych okresach czasu występować jako kierowca oraz jako osoba prywatna lub jako pomocnik kierowcy.

Nasuwa się więc naturalne pytanie – skąd wiadomo, że osoba siedząca w kabinie ciężarówki na fotelu pasażera jest kierowcą lub nią w danej chwili nie jest?

Odpowiedzi na to pytanie udzielają trzy przepisy rozporządzenia 561/2006 WE i jeden przepis rozporządzenia 3821/85 EWG:

a) art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG – „Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB (tachograf cyfrowy) jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu”,

b) art. 4 lit. o) – „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;

c) art. 4 lit j) – „czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

• automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub

• ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85;

d) art. 6. ust. 5. – kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt. e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia (…).

Wiadomo więc, że skoro zgodnie z procedurą opisaną przeze mnie w lit. a) i lit. b), c) oraz d) osoba, która siedziała na fotelu pasażera (pomocnik kierowcy) nie włożył własnej imiennej karty kierowcy do „slotu” tachografu cyfrowego w ciągu 60 minut, to formalnie nie jest kierowcą w świetle przepisów unijnych w tym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym (liczonym od końca poprzedniego odpoczynku), ponieważ nie zadeklarował iż znajduje się w kabinie „w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia”.

W takiej sytuacji kontroli drogowej podlega jedynie „kierowca” – czyli ta osoba, która zadeklarowała poprzez włożenie karty do tachografu, że przebywa w celu kierowania pojazdem np.: w terminie późniejszym, chyba że kierowca zadeklaruje własną gotowość do prowadzenia pojazdu w inny sposób (np.: w zeznaniach wobec właściwego organu kontrolnego).

Przed ponownym rozpoczęciem jazdy przez pasażera (kierowcę), należy założyć własną kartę i udokumentować czas przebywania w pojeździe jako „dyspozycyjność” zgodnie z zasadą określoną w art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka nie jest wcale rozważaniem natury hipotetycznej, ponieważ w przewozie autokarowym będzie to typowa okoliczność często występująca. Jest tak dlatego, ponieważ w przewozie autokarowym częstą praktyką na dłuższych odcinkach są zespoły wieloosobowe składające się zazwyczaj z 3 kierowców.

W praktyce więc ustalenie przez organ kontrolny, że kierowca nie przebywał w pojeździe w celu „podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby”; prowadzi wprost do ustalenia, że jest to osoba „prywatna” lub „pomocnik” kierowcy.

Drugie odstępstwo odnosi się do omawianej już wcześniej normy „przejazdu po drodze publicznej”. Zagadnienie to zostało dokładnie omówione w ramach odrębnego opracowania, ale na tym etapie przypomnieć należy, że instytucję „kierowcy” należy łączyć z instytucją „przewozu drogowego” (art. 4 lit. a)).

W myśl tego uregulowania oznacza on „każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd”. Jasne jest jednak, że pojazd nie porusza się w oderwaniu od kierowcy. Dlatego też można wyciągnąć wniosek, że skoro wszystkie normy art. 6 do 9 niniejszego rozporządzenia odnoszą się do instytucji „kierowcy” (a nie pojazdu), to odnoszą się w istocie do tego zakresu realizacji „przewozu drogowego”, który jest realizowany po drogach publicznych.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że po drogach publicznych mogą być realizowane przez kierowcę dwa rodzaje transportu: „przewóz drogowy” oraz „jazda w warunkach szczególnych”.

Warto zauważyć różnorodność w podejściu do instytucji „kierowcy”. Podobnie jak w art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE (określającym kierowcę jako osobę prowadzącą pojazd nawet przez krótki czas a także osobę przewożoną w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby).

Instytucję tą postrzega umowa AETR w art. 1 lit. j.

Nieco odmienne stanowisko prezentuje Departament Prawny GIP, ale jedynie w zakresie odnoszącym się do możliwości przeprowadzenia kontroli.¹ GIP identyfikuje z instytucją kierowcy jedynie pracownika zatrudnionego zgodnie z treścią umowy o pracę na takim stanowisku. Departament Prawny GIP ocenił ponadto, że inspektorzy PIP nie są uprawnieni do rozstrzygania w przedmiocie stanowiska pracy pozostawiając tę kwestię do rozstrzygnięcia sądów pracy.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że rozporządzenie 561/2006 WE (podobnie jak umowa AETR), nie dokonuje rozróżnienia kierowców według formy zatrudnienia. Inaczej jest natomiast na gruncie krajowych źródeł prawa pracy, gdzie ustawa o czasie pracy kierowców do 16 lipca 2013 roku regulowała wyłącznie normy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (za wyjątkiem rozdziału 4a u.ocz.p.k., odnoszącego się do kierowców wykonujących transport regularny osób autobusami na liniach do 50 km – w tym także transport regularny specjalny).

Od 16 lipca 2013 roku ustawodawca krajowy objął uregulowaniem (w sposób ułomny – zgodnie co do zasady choć z błędami), także instytucję kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.

Zagadnienia formy zatrudnienia reguluje art. 2 oraz 22 § 1 KP.

Orzecznictwo wielokrotnie odnosiło się do przedmiotowej kwestii. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku,² określa, iż można przyjąć iż kierowca nie jest pracownikiem danego przedsiębiorcy, jeśli łączący strony stosunek nie zawiera konstytutywnych cech wynikających z uregulowań kodeksu pracy.³

Istnieje sześć konstytutywnych cech stosunku pracy: 1) osobiste świadczenie pracy, 2) dobrowolność świadczenia pracy, 3) ciągły sposób świadczenia pracy, 4) podporządkowanie pracownika pracodawcy, 5) zasada ryzyka pracodawcy, 6) odpłatny charakter zatrudnienia. Kluczowa jest jednak świadomość pracownika oraz jego akceptacja w chwili zawierania stosunku umownego co do charakteru umowy a także charakteru sposobu świadczenia pracy w danej formie zatrudnienia.

W doktrynie można spotkać pogląd, iż powyższe cechy nie muszą występować w sposób łączny.⁴ Trudno jednak podzielić w pełni takie stanowisko (wyrażane także w orzecznictwie), skoro stawia ono wyżej „ratio legis” wyrażone na poziomie wykładni funkcjonalnej ponad wykładnię językową, która na gruncie zasad prawoznawstwa posiada funkcję nadrzędną (pierwotną) o ile możliwe jest jej zastosowanie, czyli o ile istnieje tekst będący źródłem spójnego przekazu wyrażonego w formie zdań rozumianych jako zdania logiczne w rozumieniu zasad logiki prawniczej.

Jeśli ustawodawca dostrzega potrzebę systemowego określenia przesłanek decydujących do której chwili mamy do czynienia z umową cywilnoprawną a od której chwili z umową o pracę, to powinien taką kwestię uregulować.

Podważanie charakteru umowy nie noszącej cech wskazanych w art. 22 KP, nie służy szeroko rozumianej pewności obrotu gospodarczego oraz tworzy przekonanie o woluntaryźmie interpretacyjnym.

Zasada pacta sunt servanda wiąże strony na gruncie umów cywilnoprawnych (czyli takich, które nie wypełniają wszystkich immanentnych cech umowy o pracę). W przeciwnym razie odmienne stanowisko musiałoby stawiać pod znakiem zapytania jakąkolwiek stabilność i poczucie bezpieczeństwa całego systemu prawnego i a contrario podważać istotę uregulowań działu „Zobowiązań” Kodeksu Cywilnego.

Zasadniczo przecież, poza wyjątkami odnoszącymi się do młodocianych pracowników (co nie występuje w ogóle w odniesieniu do kierowców z uwagi na minimalny limit wieku kierowcy autobusu lub ciężarowego środka transportowego), mamy do czynienia z pracownikami dorosłymi, w wieku powyżej 21 lat (a więc wręcz dojrzałymi).

Ustawodawca w ręce kierowców złożył ogromne zaufanie w zakresie bezpiecznego transportu osób transportowanych autobusach oraz w zakresie kierowania kilkudziesięcioro tonowymi ciężarówkami, w każdych warunkach pogodowych i terenowych w tym także w trudnych.

Nie można więc dokonywać pozytywnej oceny świadomości kierowcy w zakresie dopuszczenia go do wykonywania nawet najtrudniejszych zadań drogowych i jednocześnie oceniać, iż ta sama osoba jest niewystarczająco odpowiedzialna, aby dokonać odróżnienia warunków formy zatrudnienia (chyba, że umowa została zawarta pod przymusem).

Odmienne stanowisko (niezależnie od spuścizny orzecznictwa), można by uznać wprost za kwestionujące istotę obowiązującego legalnie systemu prawnego.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Więcej profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwa na Sklep561. Zapraszamy!

 1. (GPP-302-4560-609/08/PE).

 2. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku (VI SA /Wa 2254/05)

 3. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 13.03.2007 roku – I OSK 360/06).

 4. (Z.Góral, „Przeciwdziałanie stosowaniu umów cywilnoprawnych do zatrudnienia pracowniczego” PiZS 1996, Nr. 12 str.21).

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/220/40/Kierowca-kto-to-taki-Poznaj-definicje-na-gruncie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE/