Blog prawny

W Polsce opłaca się bardziej przeładować samochód, gdyż wówczas kara finansowa nałożona przez ITD jest… niższa!

Z uwagi na fakt, iż do Naszej Kancelarii coraz częściej trafiają klienci, z karami nałożonymi przez ITD za brak różnego rodzaju zezwoleń na przejazd ponadnormatywny, pragniemy przedstawić obowiązujące uregulowania w tym zakresie oraz wykazać kilka kontrowersji, które w praktyce stosowania tych przepisów mają miejsce.

Od 19 października 2012r. w Polsce obowiązują nowe uregulowania dot. przejazdów ponadnormatywnych. Zgodnie z tymi przepisami, kontrolujący (czyli przeważnie inspektorzy WITD) nie mogą już karać za przekroczenia DMC oraz za przekroczenia nacisków na oś. Nie oznacza to jednak, iż obecnie przewoźnicy mogą bezkarnie poruszać się pojazdami przekraczającymi dopuszczalne parametry. W trakcie kontroli bowiem inspektorzy zobowiązani są do dokonania wiarygodnego ważenia. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzają oni, czy doszło do przekroczenia któregoś z parametrów, a jeżeli tak to, które zezwolenie byłoby w tym wypadku wymagane. Jeżeli kierowca nie okaże w trakcie kontroli tego zezwolenia, to wszczęte zostaje względem przedsiębiorcy postępowanie administracyjne, którego celem jest nałożenie kary, za brak zezwolenia odpowiedniej kategorii.

Wspomniana nowelizacja z końca 2012r., w sposób bardzo szczegółowy uregulowała kwestię przejazdów ponadnormatywnych. Obecnie, w zależności od rodzaju przewożonego ładunku oraz przekroczenia ( czy przekroczono wymiary, masę, nacisk na oś) należy pozyskać jedno z 7 rodzajów zezwoleń.

Niewątpliwie przedmiotowa nowelizacja była niezwykle potrzebna i wprowadziła kilka niezwykle istotnych i koniecznych zmian. Przede wszystkim fakt, iż zezwolenie można uzyskać często nawet w 1 dzień należy oceniać pozytywnie. Ponadto ustawa wprowadziła także korzystne uregulowania jak chodzi o przewóz towarów sypkich i drewna.

W Polsce obowiązują obecnie następujące kategorie zezwoleń:

1. Zezwolenie kategorii I

Zezwolenie wydaje zarządca drogi właściwy dla drogi, po której ruch ma być wykonywany. Zezwolenie wydaje się, po uiszczeniu opłaty, w terminie 7 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o jego wydanie.

Zezwolenie jest wydawane dla Pojazdów nienormatywnych:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie przekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Zezwolenie kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane w celu umożliwienia dojazdu do i ze wskazanego w zezwoleniu miejsca i uprawnia do ruchu po drodze wskazanej w zezwoleniu.

2. Zezwolenie kategorii II

Zezwolenie wydaje starosta właściwy ze względu na siedzibę wnioskodawcy albo miejsce rozpoczęcia przejazdu. Zezwolenie wydaje się po uiszczeniu opłaty, w terminie 3 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o jego wydanie.

4. Zezwolenie wydaje się na okres 12 miesięcy, wskazując w nim:

1) podmiot wykonujący przejazd;

2) pojazd, którym będzie wykonywany przejazd.

Zezwolenie wydaje się dla pojazdu nienormatywnego:

a) o długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

c) o szerokości nieprzekraczającej 3,5 m;

Zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej.

3. Zezwolenie kategorii III dla pojazdów

a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m,

c) o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m;

Zezwolenie wydaje starosta oraz Naczelnik Urzędu Celnego, obejmuje ono drogi publiczne.

4. Zezwolenie kategorii IV dla pojazdów:

a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

•  15 m dla pojedynczego pojazdu,

•  23 m dla zespołu pojazdów,

•  30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Obejmuje drogi krajowe.

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Naczelnika Urzędu Celnego.

5. Zezwolenie kategorii V dla pojazdów:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

•  15 m dla pojedynczego pojazdu,

•  23 m dla zespołu pojazdów,

•  30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad

Obejmuje drogi publiczne.

6. Zezwolenie kategorii VI dla pojazdów:

a) o szerokości nieprzekraczającej:

– 3,4 m dla drogi jednojezdniowej,

– 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP,

b) o długości nieprzekraczającej:

– 15 m dla pojedynczego pojazdu,

– 23 m dla zespołu pojazdów,

– 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t,

e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Wydawane przez: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Obejmuje drogi krajowe krajowe – zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8.

7. Zezwolenie kategorii VII dla pojazdów:

a) wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I–VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t;

Wydawane przez:Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, prezydenta miasta na prawach powiatu.

Obejmuje wyznaczoną trasę wskazaną w zezwoleniu.

Powyższe uregulowania należy ocenić jako korzystne. Różnorodność kategorii zezwoleń, szybkość ich wydawania oraz niezbyt wygórowane koszty ich uzyskania ograniczyły biurokrację i w znaczący sposób ułatwiły przewoźnikom przewozy ponadnormatywne.

Równolegle z wprowadzeniem 7 kategorii zezwoleń wprowadzono o wiele bardziej restrykcyjny taryfikator kar za ich brak, w chwili stwierdzenia naruszenia.

Zgodnie z art. 140ab ust. 1 kary te wynoszą:

1) 1.500 zł – za brak zezwolenia kategorii I i II;

2) 5.000 zł – za brak zezwolenia kategorii III-VI;

3) za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2.000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15.000 zł – w pozostałych przypadkach;

W chwili wejścia w życie tych przepisów niewiele osób jednak spodziewało się, ze w praktyce karanie za brak konkretnego zezwolenia okaże się zbyt trudne i zbyt skomplikowane dla kontrolujących. Pomimo tego, iż te regulacje obowiązują już ponad rok w polskim porządku prawnym , to w dalszym ciągu istnieje wiele rozbieżności na tle ich stosowania. Podając jedynie przykład, w zależności od tego którzy inspektorzy( tj. z którego oddziału ITD), kwalifikują oni w odmienny sposób dane przekroczenie parametrów. Np. przywołując jedną z ostatnich spraw, którymi zajmowała się Kancelaria Prawna Viggen , Lubuskie WITD zakwalifikowało przekroczenie na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t, gdzie zważono 10,3 t., jako przejazd, który wymagał zezwolenia kategorii… VII, przekroczenie powyżej 20%, za co wymierzono karę aż 15000 tys zł. Inspektorzy nie zauważyli jednak, że przejazd ten winien zostać zakwalifikowany jak wymagający zezwolenia kategorii IV, ponieważ dopuszczalny nacisk pojedynczej osi nie przekroczył 11,5t. Warto tylko wspomnieć, iż inne WITD w całej Polsce kwalifikują podobne naruszenia jako właśnie brak zezwolenia kategorii IV i nakładają tylko 5000 zł. Na powyższym przykładzie widać doskonale, że sami inspektorzy mają trudności i w sposób niejednolity stosują te przepisy, ponadto często nie są oni w stanie poprawnie zakwalifikować danego przekroczenia.

Jednak większe kontrowersje wzbudzają dysproporcje w wysokości kar w stosunku do stwierdzonych przekroczeń(przekroczonych parametrów).

Szczegółowa analiza taryfikatora kar wskazuje, że niekiedy kara za przejazd samochodem cięższym(bardziej przeładowanym) jest… mniejsza! Dla potwierdzenia wskażmy 2 sytuacje:

Na wybranej drodze wojewódzkiej, na której dopuszczalny nacisk osi napędowej wynosi 10t. Dokonano kontroli drogowej pojazdu i stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi wynosi 11,5t.

Z uwagi na fakt, iż nacisk osi nie przekroczył wielkości przewidzianej dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5t, a pozostałe parametry były w normie stwierdzono więc, że w tym przypadku koniecznym było uzyskanie zezwolenia kategorii IV. Oznacza to, ze kara w tym wypadku wyniosła 5 000zł.

Natomiast w sytuacji, gdy na tej samej drodze (do 10 t) to przekroczenie na jednej z osi wynosiłoby 11,8 t, czy faktycznie byłoby większe od poprzedniego, to wówczas koniecznym byłoby posiadanie zezwolenia kategorii VII. Nacisk bowiem na pojedynczą oś przekroczył wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5t. Ponadto nacisk w opisanym przykładzie przekracza przewidziane wartości o ponad 10%, ale poniżej 20% stąd kara wynosi tylko… 2000 zł. (!)

Niewątpliwym paradoksem jest zatem fakt, iż zgodnie z obowiązującymi przepisami za pojazd bardziej przeładowany grozi realnie niższa sankcja finansowa. Podkreślenia wymaga fakt, iż jest to kwota dużo niższa, bowiem w ten sposób przewoźnik oszczędza 3000 zł.

Na powyższym przykładzie, widać niestety doskonale, iż ustawodawca po raz kolejny niezbyt racjonalnie ustanowił taryfikator kar, który w mocno niesprawiedliwy sposób traktuje przedsiębiorców, a kwestia ta, pomimo długich konsultacji zarówno z Ministerstwem Infrastruktury jak i stroną społeczną nie została dokładnie przemyślana.

Paradoks obowiązujących uregulowań, polega zatem na tym, iż przepisy, które miały chronić polskie drogi i ograniczać ruch zbyt ciężkich pojazdów, niejako zachęcają przewoźników do większych przeładowań, pomimo tego, że stanowi to większe niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego oraz jest to bardziej szkodliwe dla jakości polskich dróg.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/254/40/Paradoksy-w-przepisach-dot-przejazdow-pojazdami-ponadnormatywnymi/

 

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

 

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/363/40/Rola-obwieszczenia-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

Kodeks pracy nie definiuje wprost instytucji „wynagrodzenia”, jednakże zarówno judykatura, jak i orzecznictwo określają jego cechy: konieczność świadczenia o charakterze przysparzająco-majątkowym, które zakład pracy jest obowiązany wypłacać okresowo pracownikowi w zamian za wykonaną przezeń pracę, świadczoną na skutek wiążącego go z zakładem pracy stosunku pracy, odpowiednio do rodzaju, ilości i jakości pracy (…) – uchwała Składu Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 30 grudnia 1986 r. III PZP 42/86.

Wynagrodzenie nie może być przedmiotem zastawu, wyklucza się również dopuszczalność zawarcia przez pracownika z osobą trzecią umowy o przeniesienie wierzytelności – umowy o przelew, która jest uregulowana w art. 509 k.c. (Kodeks pracy. Komentarz Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

Przepisy ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz. U. z 2002 r. Nr 2000, poz. 1679, z późn. zm.) określają wysokość oraz zasady obliczania pensji, którą pracodawca obowiązany jest zapłacić pracownikowi za wykonaną pracę. Minimum gwarantowane zatrudnionemu w bieżącym roku nie może być niższe niż 1750 zł brutto, wyjątkiem od reguły jest sytuacja, gdy dla pracownika jest to jego pierwsza praca wówczas w pierwszym roku nie może być ono niższe niż 80% wysokości minimalnego wynagrodzenia.

W myśl art. 5 komentowanej ustawy do obliczenia wysokości wynagrodzenia pracownika przyjmuje się składniki wynagrodzenia i inne świadczenia wynikające ze stosunku pracy, zaliczone według zasad statystyki zatrudnienia i wynagrodzeń określonych przez Główny Urząd Statystyczny. Wyjątkiem jest ust. 5 niniejszego przepisu, który wyłącza możliwość uwzględnienia do wysokości wynagrodzenia:

1) nagrody jubileuszowej;

2) odprawy pieniężnej przysługującej pracownikowi w związku z przejściem na emeryturę lub rentę z tytułu niezdolności do pracy;

3) wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych.

Jakie są zatem istotne elementy wynagrodzenia pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy? Analizując przepisy ustawy o czasie pracy kierowców oraz kodeksu pracy możemy wyróżnić następujące świadczenia:

• wynagrodzenie zasadnicze,

• dodatek za pracę w porze nocnej,

• dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych,

• rekompensata za pracę w niedziele i święta,

• dyżury,

• przestój.

• Wynagrodzenie zasadnicze

   

  To główny, stały i jedyny obligatoryjny element wynagrodzenia za pracę, który powinien zostać wypłacony pracownikowi co najmniej raz w miesiącu z dołu, nie później niż w ciągu pierwszych 10 dni następnego miesiąca kalendarzowego, a gdy ustalony dzień wypłaty jest dniem wolnym od pracy, przekazany w dniu poprzedzającym. Stanowi on podstawę do obliczania innych składników wynagrodzenia, czyli m.in. za pracę w godzinach nadliczbowych, niezawinionego przestoju.

  Praca w porze nocnej

   

  Zgodnie z art. 151 (8) kodeksu pracy, pracownikowi przysługuje dodatek za wykonywanie pracy w porze nocnej, który za każdą przepracowaną godzinę wynosi 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia za pracę. Można go zastąpić ryczałtem, jeżeli praca jest wykonywana stale poza zakładem pracy. Pomimo, że omawiany dodatek może być zaliczony do wynagrodzenia zasadniczego to zdaniem Państwowej Inspekcji Pracy budzi to poważne zastrzeżenia (Stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy z dnia 6 kwietnia 2009 r. GPP-471-4560-25/09/PE/RP). Nie sposób się z tym nie zgodzić, ponieważ praca w nocy wymaga m.in. zwiększonej koncentracji, znużenie, senność jest niebezpieczna szczególnie na stanowisku kierowcy, ponieważ zagraża życiu również innym uczestnikom ruchu drogowego.

  Uważam, że dodatek za pracę w porze nocnej nie powinien być wliczony do składników wynagrodzenia pensji minimalnej chyba, że pracownik z tego tytułu otrzymuje np. większą premię.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych

   

  Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców dopuszczają pracę w godzinach nadliczbowych w dwóch przypadkach:

  1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;

  2) szczególnych potrzeb pracodawcy.

  Kierowcy za wykonywanie pracy ponad obowiązujące normy czasu pracy, a także ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, przysługuje: dodatkowe wynagrodzenie, ryczałt lub czas wolny.

  Dodatek za pracę w godzinach nadliczbowych jest zróżnicowany, co określa art. 151(1) kodeksu pracy:

  § 1. Za pracę w godzinach nadliczbowych, oprócz normalnego wynagrodzenia, przysługuje dodatek w wysokości:

   

  1)100 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających:

   

  a)w nocy,

   

  b)w niedziele i święta niebędące dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  c)w dniu wolnym od pracy udzielonym pracownikowi w zamian za pracę w niedzielę lub w święto, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy,

   

  2)50 % wynagrodzenia – za pracę w godzinach nadliczbowych przypadających w każdym innym dniu niż określony w pkt 1,

   

  § 2. Dodatek w wysokości określonej w § 1 pkt 1 przysługuje także za każdą godzinę pracy nadliczbowej z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, chyba że przekroczenie tej normy nastąpiło w wyniku pracy w godzinach nadliczbowych, za które pracownikowi przysługuje prawo do dodatku w wysokości określonej w § 1.

   

  W komentowanym przepisie dodatek przysługuje oprócz „normalnego wynagrodzenia”, przez które należy rozumieć wynagrodzenie otrzymywane przez pracownika stale i systematycznie. Obejmuje ono zatem zarówno wynagrodzenie zasadnicze wynikające ze stawki osobistego zaszeregowania, jak i dodatkowe składniki wynagrodzenia o charakterze stałym, jeżeli na podstawie obowiązujących w zakładzie pracy przepisów płacowych pracownik ma do nich prawo (Kodeks Pracy. Sobczyk).

  Reasumując: dodatek nie jest obliczany od gwarantowanego minimalnego wynagradzana (obecnie 1750 zł brutto) jak dodatek pracy w porze nocnej, ponadto w myśl przepisów o wynagrodzeniu minimalnym nie może być elementem uwzględnianym do wysokości wynagrodzenia.

  Pracownikom wykonującym pracę stale poza zakładem pracy możemy rozliczenie z godzin nadliczbowych wypłacać w formie ryczałtu, należy jednak pamiętać, żeby faktycznie odpowiadało ono ilości przepracowanych godzin ponadnormatywnych, co podkreślił w orzecznictwie Sąd Najwyższy: „umowa stron może określać obok wynagrodzenia zasadniczego także stały ryczałt za godziny nadliczbowe. Takie ukształtowanie wynagrodzenia jest dopuszczalne. Nie pozbawia ono jednak pracownika roszczeń do wynagrodzenia za zatrudnienie w godzinach nadliczbowych nieobjętych ryczałtem. Umowa o pracę nie może bowiem naruszać uprawnień pracownika, wynikających z norm czasu pracy” (wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy i Ubezpieczeń Społecznych z dnia 11 czerwca 1971 r. II PR 211/71) Ponadto ryczałt może być stosowany wyłącznie do pracowników wykonujących pracę poza zakładem pracy.

  Innym sposobem rozliczenia godzin nadliczbowych jest udzielenie czasu wolnego od pracy:

  – na pisemny wniosek pracownika: wówczas przysługuje czas wolny w tym samym wymiarze, co przepracowane godziny,

  – bez pisemnego wniosku : najpóźniej do końca okresu rozliczeniowego, w wymiarze o połowę wyższym niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych, jednakże nie może to spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy.

  Praca w niedziele i święta

   

  W myśl przepisu art. 151(9) § 1 niedziele i święta są dniami wolnymi od pracy, odstępstwem od reguły jest jej wykonywanie m.in.:

  – w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii;

  – przy pracy zmianowej;

  – w transporcie i w komunikacji.

  Analizując powyższe przesłanki należy stwierdzić, że dla kierowcy niedziela i święta mogą być normalnymi dniami pracy, jednakże przysługuje mu rekompensata w postaci dnia wolnego:

• w zamian za pracę w święto – w ciągu całego okresu rozliczeniowego,

• w zamian za pracę w niedzielę – w okresie 6 dni kalendarzowych poprzedzających lub następujących po takiej niedzieli.

• W przypadku, gdy nie jest możliwe udzielenie dnia wolnego, pracownik nabywa prawo do 100% dodatku do wynagrodzenia za każdą przepracowaną godzinę.

  Brak udzielenia dnia wolnego za niedziele lub święta może powodować przekroczenie przeciętnej normy tygodniowej czasu pracy, dlatego pracownik powinien mieć prawo do dwóch odrębnych dodatków. Przeciwne stanowisko w tym zakresie ma Sąd Najwyższy, który uważa, że pracownikowi przysługuje wyłącznie jeden 100% dodatek do wynagrodzenia (uchwała SN z dnia 15 lutego 2006 r., sygn. akt II PZP 11/05 OSNP 2006/11-12/170).

  Należy pamiętać, że innym obowiązkiem pracodawcy wynikającym z tytułu świadczenia pracy w niedziele jest zapewnienie, co najmniej raz na cztery tygodnie, niedzieli wolnej od pracy. Oznacza to, że nie można udzielić rekompensaty pieniężnej z tego tytułu!

  Przestój

   

  W prawie pracy wynagrodzenie przysługuje za pracę wykonaną, odstępstwem od tej zasady jest art. 81§ 1 i 2 kodeksu, który stanowi, że pracownikowi za czas niewykonywania pracy, jeżeli był gotów do jej wykonywania, a doznał przeszkód z przyczyn dotyczących pracodawcy, przysługuje wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia. W każdym przypadku wynagrodzenie to nie może być jednak niższe od wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę, ustalanego na podstawie odrębnych przepisów. Wynagrodzenie przysługuje pracownikowi wyłącznie za czas niezawinionego przez niego przestoju, natomiast jeżeli nastąpił z winy pracownika, wynagrodzenie z tego tytułu nie przysługuje.

  Na stan gotowości do wykonywania pracy składają się następujące elementy:

  1) zamiar wykonywania pracy,

  2) faktyczna zdolność do wykonywania pracy,

  3) przejaw gotowości do wykonywania pracy,

  4) pozostawanie w dyspozycji pracodawcy (Kodeks pracy. Komentarz. Gersdorf Małgorzata Maria, Raczkowski Michał, Rączka Krzysztof).

  W transporcie można uznać, że z przestój pracowniczy jest np. podczas biernego czekania w godzinach pracy kierowcy na zlecenie wyjazdu po towar, czy niemożność wyjechania w trasę z powodu bardzo trudnych warunków atmosferycznych. Jeśli np. kierowca świadomie uszkodził pojazd, żeby nie wykonywać zadań zleconych przez pracodawcę, to jest to przestój zawiniony, za który nie ma prawa do wynagrodzenia.

  Dyżur

   

  Kolejnym składnikiem wynagrodzenia pracownika jest dyżur, którego definicję zawiera art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców:

  1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.

   

  2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.

   

  3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.

  
  <p4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.

   

  Analizując powyższy przepis rozróżniamy dwa rodzaje dyżurów:

  – 50%: przerwy przeznaczone na odpoczynek, podczas jazdy w załodze czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem;

  – 100%: gotowość do podjęcia pracy poza obowiązujący wymiar czasu pracy w miejscu wyznaczonym przez pracodawcę, np.: baza pracodawcy.

  Rekompensata za dyżur tzw. 50% może być wyłącznie w formie wynagrodzenia w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia.

  Za gotowość podjęcia pracy (z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu) pracodawca powinien udzielić kierowcy czas wolny od pracy w wymiarze długości trwania dyżuru. Ustawa nie określa terminu w jakim należy udzielić wolnego, jednakże w doktrynie postuluje się, aby nie był to termin zbyt odległy ze względu na cel takiego czasu wolnego, jakim jest odpoczynek kierowcy (M. B. Rycak „Ustawa o czasie pracy kierowców”). Drugim sposobem rekompensaty za pełniony dyżur 100% jest forma pieniężna wynikająca z osobistego zaszeregowania pracownika, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60% wynagrodzenia.

  Dyżur pełniony przez kierowcę to nie są godziny nadliczbowe (chyba, że podczas jego trwania wykonywał pracę), więc czy możemy go zaliczyć do składników wynagrodzenia pracownika?

  Zdaniem Sądu Najwyższego w czasie niewykonywania pracy w sytuacji, o której mowa w art. 9 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, przypadającym według obowiązującego rozkładu w czasie pracy kierowcy, poza normalnym wynagrodzeniem, nie przysługuje wynagrodzenie dodatkowe, o którym stanowi art. 9 ust. 6 tej ustawy( Wyrok Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 18 stycznia 2012 r., II PK 116/2011).

  Jako przesłanki za tym, że dyżur 50% może być zaliczony na poczet składnika wynagrodzenia zasadniczego jest to, że co do zasady występuje on w obowiązujących godzinach pracy danego kierowcy. Natomiast pomimo, że dyżur 100% to nie są godziny pracy ponad obowiązujący wymiar czasu pracy, to pracownik nie ma swobody w dysponowaniu swoim czasem w tym m.in. nie może odebrać odpoczynku. Celem gotowości określonej w art. 9 ust. 1 komentowanej ustawy jest zabezpieczenie ewentualnych potrzeb pracodawcy, dlatego uważam, że tylko przerwy przeznaczone na odpoczynek lub czas niekierowania pojazdem w załodze mogą być elementem pensji zasadniczej, ale nie gotowość poza obowiązującymi u danego pracodawcy rozkładu czasu pracy, które jest dodatkowym świadczeniem kierowcy.

  Inne dodatki

   

  Pracodawca może wypłacać oprócz składników wynagrodzenia przedstawionych w niniejszej publikacji inne dodatki zarówno w formie pieniężnej (np. premia, stażowy, funkcyjny, nagrody), jak i w naturze (np. deputat za węgiel). Należy jednak pamiętać, żeby usystematyzować je w układzie zbiorowym, regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę.

   

  Karolina Otfinowska – prawnik, Starszy Inspektor ds BHP

  Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

   

  Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
  – transportowego administracyjnego,
  – transportowego prawa pracy,
  – przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
  – procesowego,
  – prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
  – prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
  – transportowego prawa ubezpieczeń,
  – prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
  – wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
  – przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

  Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
  pod nr tel.: (12) 637-24-57

  509 982 577

  lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

  Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.)

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/336/40/Wykaz-skladnikow-ktore-moga-zawierac-sie-w-ramach-wynagrodzenia-minimalnego/

 

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców jakie mają do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

• 1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

• 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę”(uchwała SN z 21 grudnia 1987 r., III PZP 54/87, LexPolonica nr 310542 (OSNCP 1989, nr 9, poz. 132)

Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. (Kodeks pracy. Komentarz Iwulski Józef, Sanetra Walerian,Autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Iwulski Józef).

Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów,  (wyrok SN z 21 listopada 2006 r., II PK 69/2006, LexPolonica nr 1721671, OSNP 2007, nr 23-24, poz. 351).

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem ( wyrok SN – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 24 czerwca 2009 r. II PK 286/08)

Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone korzyści (Prawo pracy. Komentarz, Romer Maria Teresa, autor komentarza do dz. PIĄTY roz. II art. 124: Romer Maria Teresa).

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

• pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie
• na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

Pamiętać jednak należy, żeby czynność przekazania mienia zrobić w sposób prawidłowy, żeby można było egzekwować od pracownika należnego odszkodowania.
 

 
 

Karolina Otfinowska – Starszy Inspektor ds. BHP

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/345/40/Odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

Na licznych konferencjach promowany bywa przez „ekspertów” pogląd o zasadności i możliwości zaliczenia do płacy minimalnej w Niemczech diet lub też nadwyżek diet obowiązujących w Polsce oraz w Niemczech. Teoretycznie konstrukcja taka wydaje się dopuszczalna na gruncie prawa Unii Europejskiej, a dokładnie w świetle art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE. Niemniej jednak w praktyce zdecydowanie odradzam zaliczenia diet do płacy minimalnej, chyba że pracodawca zastosuje ściśle procedurę wynikającą z § 20 rozporządzenia MPiPS z 1 marca 2013 roku określającego zasady wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych. Zanim jednak wyjaśnię powyższą procedurę oraz odniosę się do szczegółów zasad zaliczania poszczególnych świadczeń do płacy minimalnej, zasugeruję kwestię podstawową.

Otóż jeśli jesteśmy uczestnikiem konferencji, na której poruszane jest zagadnienie tak niezwykle złożone, jakim jest międzynarodowe prawo pracy, to zawsze warto zadać ekspertowi promującemu daną koncepcję szereg ściśle określonych pytań, takich jak:

• czy jest pan/pani prawnikiem?

• czy jest pan/pani prawnikiem prawa pracy?

• ile godzin, dni, lat poświęcił pan/pani na zgłębienie międzynarodowego prawa pracy w zakresie delegowania pracowników?

Sądzę, że są to pytania kluczowe i każdy prawdziwy ekspert prawa pracy z całą pewnością chętnie na nie odpowie. Zachęcam do zadawania tych pytań, ponieważ zauważyłem, że część „ekspertów” nie odróżnia „delegowania” od „oddelegowania”, a na dodatek powyższych dwóch instytucji od „podróży służbowej”. Dla zrozumienia niniejszego zagadnienia należy także znać dokładnie praktykę niemiecką, prawo niemieckie oraz polskie i międzynarodowe prawo zabezpieczeń społecznych. Przede wszystkim jednak należy ustalić, w jaki sposób dana konstrukcja prawna sprawdzi się w praktyce kontrolnej, a nie tylko w teorii.

Wracając do kwestii zaliczenia diet do płacy minimalnej wydaje się, iż dokonanie powyższego wstępu może być prawnie zasadne, ale w praktyce niezwykle niebezpieczne. Otóż, co prawda art. 3 pkt. 7 dyr. 96/71 WE dopuszcza możliwość zaliczenia diet do płacy minimalnej, niemniej jednak warto mieć świadomość, że:

a) w trakcie kontroli Zoll zapewne będzie dążył do ustalenia, czy minimalna dieta krajowa wystarczy kierowcy na pokrycie świadczeń z tytułu kosztów wyżywienia w Niemczech, jeśli okaże się, że wartość ta nie wystarcza (co jest pewne), wówczas nadwyżka nie będzie mogła zostać zaliczona do płacy minimalnej, a w konsekwencji bardzo wątpliwe okaże się wykazanie, iż pracodawca wypłacił świadczenia z tytułu płacy minimalnej 8,5 euro,

b) nawet gdyby w trakcie kontroli Zoll pracodawca wykazał, iż wypłacił stawkę diety zgodnie z limitem dla danego kraju wskazanym w rozporządzeniu MPiPS z 2013 roku, to i tak podczas zeznań kierowca może oświadczyć, iż w pewnym zakresie środki te były niewystarczające na pokrycie podwyższonych kosztów wyżywienia w Niemczech, co ma skutek taki, iż pracodawca może w praktyce nie wykazać, iż pokrył świadczenia płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro,

c) sytuacji nie poprawia także wypłata świadczeń na poziomie niemieckiej diety, ponieważ nadal kierowca zawsze może oświadczyć, iż dieta taka nie we wszystkich przypadkach wystarczała na pokrycie kosztów wyżywienia, a w konsekwencji nie zawsze pracodawca wykaże, iż dokonał wypłaty płacy minimalnej na poziomie 8,5 euro.

Istnieje jednak w prawie pracy pewna konstrukcja, której zastosowanie mogłoby skutkować bezpiecznym zaliczeniem części diet jako składnika płacy minimalnej w Niemczech (ale już nie koniecznie w Polsce – ale jest to zagadnienie na odrębną publikację). Otóż warto w tym miejscu posłużyć się treścią § 20 rozporządzenia MPiPS z 2013 roku w sprawie zasad wypłaty należności z tytułu podróży służbowych, który stanowi, iż pracodawca ma bezwarunkowy obowiązek wypłaty zaliczki na poczet kosztów podróży służbowej. Świadczy o tym typ zdania oznajmującego asetorycznego imperatywnego. Gdyby, więc pracodawca faktycznie wypłacał zaliczki diet na poczet podróży służbowych i jednocześnie dodatkowo, zgodnie z treścią przytoczonego rozporządzenia, w ciągu 14 dni od powrotu kierowcy z podróży służbowej dokonał rozliczenia zaliczek, z których wynikałoby, iż kierowca nie wykorzystał części zaliczek na poczet diet, to środki te ewentualnie mogłyby stanowić część środków na poczet płacy minimalnej 8,5 euro w Niemczech. Taka i tylko taka konstrukcja byłaby względnie bezpieczna i uniezależniałaby od ewentualnych niekorzystnych zeznań kierowców. Jeśli ktoś podczas konferencji lub szkoleń promuje rozwiązania odmienne, to świadczy to moim zdaniem jedynie o braku profesjonalizmu i jakiegokolwiek doświadczenia w realizacji postępowań kontrolnych, wyjaśniających i sądowych.

Jednak nawet zaproponowana powyżej konstrukcja nie jest rozwiązaniem idealnym, ponieważ warto zwrócić także uwagę na tzw.: „praktykę” niemieckich organów kontrolnych. Już w poprzednim opracowaniu wyjaśniłem, że unijne prawo o delegowaniu pracowników nakazuje uwzględnić przy zaliczaniu różnorodnych składników do płacy minimalnej państwa przyjmującego (np.: Niemiec) zarówno prawo obowiązujące w tym kraju, jak również praktykę tego kraju. Natomiast praktyka ta została w Niemczech określona w specjalnym dokumencie niemieckiego Ministerstwa Pracy, sporządzonym na podstawie między innymi orzecznictwa Bundesarbeitgericht (BAG). Praktyka owa stanowi, iż nie wystarczy, aby świadczenie miało charakter przysparzający (zwiększało aktywa), ale także by miało charakter trwały, powtarzalny i pewny. Oznacza to, że pracownik (kierowca) powinien z góry wiedzieć, iż otrzyma środki w każdym miesiącu, w określonej wysokości i w sposób powtarzalnie pewny. I tu jest problem, ponieważ nigdy do końca nie da się ustalić z góry w jakiej wysokości kierowca wykorzysta w poszczególnych dniach diety.

Stąd też, stoję na stanowisku, iż od diet bardziej nadają się do „uzupełnienia” płacy minimalnej świadczenia z tytułu „ryczałtu za nocleg”. Jest tak, ponieważ po pierwsze pozwala na to art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE (w ostatniej części zdania), pod drugie polski Sąd Najwyższy w szeregu orzeczeń wprost wyraził stanowisko, iż ryczałty mają charakter abstrakcyjny (czyli zwiększający aktywa kierowcy) i niezależnie, czy się z tym orzecznictwem zgadzamy to takie stanowisko SN będzie stanowiło silny argument przed Zoll do zaliczenia świadczeń noclegowych jako elementu płacy minimalnej. Po trzecie w przypadku ryczałtów noclegowych istnieje duża łatwość w określeniu z góry zaplanowanej ilości świadczeń noclegowych w poszczególnych miesiącach, a po czwarte, zgodnie z polskim prawem, jeśli kierowca nie wykazuje rachunków za hotele, łatwo jest wykazać, iż kierowca nie poniósł kosztu, a wypłacane świadczenia stanowią w całości składnik płacy minimalnej w Niemczech.

W związku z powyższym przekonywanie do zaliczania diet lub ich nadwyżek na poczet składnika płacy minimalnej przez co poniektórych „ekspertów” wydaje się cokolwiek mało bezpieczne i raczej niezbyt profesjonalne, ale to oczywiście kwestia oceny i wyboru każdego z przedsiębiorców. W każdym razie, gdybym był pracodawcą transportowym to osobiście zdecydowanie unikałbym konstrukcji płacy minimalnej opartej na dietach i raczej stosowałbym konstrukcję opartą o świadczenia noclegowe.

Oczywiście, każdy czytelnik sam powinien dokonać wyboru koncepcji zaliczenia diety lub świadczeń noclegowych do płacy minimalnej w Niemczech, ale wcześniej warto jednak zweryfikować zarówno przygotowanie teoretyczne, jak i doświadczenie praktyczne ekspertów, wyrażających różnorodne opinie.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/379/40/Zaliczanie-diety-do-placy-minimalnej-8-5-euro-to-pewne-klopoty/

 

W dniu 14 maja 2015 r. zakończyła się procedura ratyfikacyjna Umowy ATP, regulująca zasady przewozu towarów szybko psujących się. Znowelizowany tekst umowy ATP wszedł w życie w wyniku interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., skierowanej bezpośrednio do Ministerstwa Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwa Transportu. Jest to już druga umowa międzynarodowa, której znowelizowany tekst obowiązuje dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. W końcówce 2014 roku w życie weszła bowiem nowelizacja umowy AETR, regulująca nowe zasady odnoszące się do okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców w Europie oraz części Azji.

„Niezmiernie mnie cieszy, że po kilkunastu latach za sprawą interwencji naszej kancelarii weszły w życie znowelizowane przepisy dotyczące realizacji produktów szybko psujących się. To aż dziwne, że MSZ i MT przez tyle lat nie dopilnowały, aby produkty szybko psujące się były przewożone do naszych sklepów zgodnie z nowymi bezpiecznymi uregulowaniami międzynarodowymi. Jeszcze dziwniejsze jest to, że nikt w Polsce nie zwrócił na ten problem uwagi przez wiele lat. Nawet Instytuty Chłodnictwa z Krakowa i Poznania, nie zauważyły, iż wydawały przewoźnikom Zaświadczenia ATP na podstawie nieistniejących przepisów, ponieważ dotychczasowe uregulowania zostały uchylone, a nowe w Polsce, aż do 14 maja nie weszły w życie” – mówi Mariusz Miąsko, autor interwencji do MSZ i Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Faktycznie, jak wynika z wcześniejszych ustaleń poczynionych jeszcze w roku 2014, okazało się, iż ani Instytuty Chłodnictwa, ani MSZ nie miały świadomości, co do konieczności ratyfikacji znowelizowanych przepisów umowy ATP. Ustalenia takie poczyniło między innymi Radio Tok FM. Więcej na ten temat pisała także Rzeczpospolita. Tak, więc organy kontrolne wymierzały kary za naruszenie norm, które w Polsce nie obowiązywały, a Instytuty Chłodnictwa wydawały Zaświadczenia na podstawie angielskiej wersji językowej, która nie obowiązywała w Polsce, ponieważ nie była ratyfikowana, a przeprowadzenie procedury ratyfikacyjnej było konieczne na podstawie uregulowań Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.

„Fakt, że o konieczności przeprowadzenia procedury ratyfikacyjnej nie wiedział Wydział Prawno Traktatowy MSZ musi szokować, ale nie mniej zadziwia, iż oficjalne Państwowe Instytuty Chłodnictwa nie wiedzą na jakiej podstawie wydają Zaświadczenia, za które latami pobierały opłaty skarbowe” – dziwi się Mariusz Miąsko.

„Jednak szczytem braku profesjonalizmu wykazało się działanie GITD oraz sądów administracyjnych. Ta pierwsza instytucja, latami wymierzała kary za brak nowych wersji Zaświadczeń ATP, których przewoźnicy żadną miarą mieć nie mogli, ponieważ Instytutom Chłodnictwa nie było wolno ich wystawić wskutek braku ratyfikacji nowelizacji umowy ATP. Natomiast sądy bez jakiejkolwiek pogłębionej refleksji utrzymywały decyzje organów kontrolnych w mocy. Było tak dlatego, że sądy w postępowaniu administracyjnym zobowiązane są samodzielnie dokonać analizy porównawczej pomiędzy zakresem Zaświadczeń ATP sprzed i po nowelizacji. Rzecz w tym, iż nie potrafiły tego zrobić, ponieważ nie było dostępnej oficjalnej polskiej wersji językowej Zaświadczeń ATP, więc sądy zakładały z góry, iż najprawdopodobniej zmian nie było, skoro tak twierdzi GITD i Instytuty Chłodnictwa, co okazało się całkowicie nieprawidłowym założeniem ze strony sądów” – dodaje Mariusz Miąsko.

Faktycznie, lista zmian po nowelizacji umowy ATP jest bardzo długa. Zbiorczy wykaz zmian wynikających z kolejnych nowelizacji umowy ATP znajdą Państwo pod adresem: WYKAZ ZMIAN ATP

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/380/40/Nowelizacja-ATP-porownanie-zmian-przewozu-produktow-szybko-psujacych-sie/

 

Sprawa orzecznictwa Sądu Najwyższego w kwestii zasad wypłaty ryczałtów noclegowych nabiera coraz większego kolorytu, a to głównie za sprawą coraz to bardziej zadziwiającego stanowiska Sądu Najwyższego. Przedsiębiorcy skarżą orzecznictwo sądów powszechnych zasądzających wypłatę ryczałtów, a tymczasem wiele wskazuje na to, że sędziowie Sądu Najwyższego bywa, że na tzw.: „przedsądzie” odmawiają skierowania skargi do rozstrzygnięcia, podając zaiste zadziwiające argumenty.

W jednej z takich spraw interweniowało do Prezesa Sądu Najwyższego, Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”. Stowarzyszenie wystosowało wniosek o wszczęcie postępowania wyjaśniającego względem uzasadnienia Pani SSN Jolanty Frańczak do postanowienia o odmowie skierowania skargi do rozpoznania. Zaniepokojenie Stowarzyszenia wzbudziło uzasadnienie Pani SSN Jolanty Frańczak, która nie zarzuciła skardze, jakichkolwiek uchybień formalnych, ani braku abstrakcyjności problemów postawionych w skardze. Co ważne, sędzia nie stwierdziła, więc jakichkolwiek uchybień formalnoprawnych skargi. Zgodnie, więc z obowiązującą procedurą mogła postanowić o odmowie skierowania skargi do rozpoznania już tylko wskazując, iż przedmiotowe istotne zagadnienie prawne było już wcześniej tematem rozpatrywanym przez Sąd Najwyższy. Jednak istotnym zagadnieniem prawnym przedstawionym w skardze była okoliczność, iż po 3 kwietnia 2010 roku ustawodawca powołał do życia nową definicję legalną podróży służbowej, z której wynika, iż kierowcy, co do zasady nie realizują noclegów w ramach podróży służbowej. Kwestia ta nie była nigdy przedmiotem rozważań Sądu Najwyższego, ponieważ wszystkie dotychczasowe orzeczenia Sądu Najwyższego (w tym uchwała siedmiu sędziów z 12 czerwca 2014 roku) odnosiły się do zakresu roszczeń sprzed 3 kwietnia 2010 roku! Jest to wiedza powszechnie znana i banalnie prosta do zweryfikowania. Tymczasem ku całkowitemu zaskoczeniu strony wnoszącej skargę do Sądu Najwyższego okazało się, iż Pani SSN Jolanta Frańczak wydała postanowienie o odmowie skierowania skargi do rozpoznania, ponieważ uznała, iż postawione przez przedsiębiorcę (pozwanego) istotne zagadnienie prawne zostało już wyjaśnione uchwałą siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku (!). „To chyba jakiś cud lub jakieś inne nadprzyrodzone zdarzenie lub Pani SSN Jolanta Frańczak być może „pomyliła” daty i nie zauważyła, że uchwała składu rozszerzonego Sądu Najwyższego odnosiła się do stanu prawnego obowiązującego przed nowelizacją ustawy o czasie pracy kierowców z 3 kwietnia 2010 roku, a więc uchwała SN z 12 czerwca 2014 roku żadną miarą nie mogła odnosić się do zakresu znowelizowanej definicji podróży służbowej, ponieważ tej wówczas w ogóle jeszcze nie było. To oczywiste, ponieważ uchwała odnosiła się do stanu prawnego sprzed 3 kwietnia 2010 roku” – wyjaśnia w piśmie do Prezesa Sądu Najwyższego Prezes Stowarzyszenia „Najlepsza Droga”.

Powyższa sytuacja musi bardzo razić, ponieważ faktycznie analiza dokumentacji jednoznacznie wskazuje, iż istotne zagadnienie prawne przedstawione przez przewoźnika w skardze do Sądu Najwyższego odnosiło się do zupełnie innego okresu czasu i do innej definicji legalnej obowiązującej po 3 kwietnia 2010 roku.

„Z powyższego wprost widać, że albo Pani sędzia SN nie zna zakresu i treści uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca albo nie wie, że po 3 kwietnia 2010 roku obowiązuje zupełnie inna, znowelizowana definicja legalna podróży służbowej i Sąd Najwyższy choćby chciał to nie mógł odwołać się do stanu prawnego po 3 kwietnia 2010 roku, ponieważ zakres roszczenia noclegowego stanowiącego przedmiot uchwały kończy się na marcu 2009 roku, czyli przed 3 kwietnia 2010 roku” – wyjaśnia Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

„Nie wiadomo, co gorsze, czy to, że sędzia Sądu Najwyższego wydaje postanowienia z nieznajomością treści znowelizowanego prawa lub z nieznajomością zakresu temporalnego odnoszącego się do uchwały z 12 czerwca 2014 roku, która dotyczy więc zupełnie innego zakresu prawnego niż zakres podniesiony w skardze kasacyjnej pozwanego przedsiębiorcy. Najgorzej gdyby się okazało, że Pani sędzia SN w ogóle nie przeczytała skargi, ponieważ gdyby to uczyniła, to wręcz niemożliwe jest, aby osoba stanowiąca elitę intelektualną narodu nie dostrzegła, że zaskarżony przedmiot sprawy w ogóle jeszcze nie obowiązywał w zakresie, do którego odnosi się uchwała siedmiu sędziów SN. Może to stwierdzić każdy kto potrafi czytać po polsku i zna datę wejścia w życie definicji legalnej podróży służbowej oraz zakres temporalny uchwały z 12 czerwca 2014 roku” – dodaje Mariusz Miąsko.

Nie można więc wykluczyć, iż Sąd Najwyższy podejmuje starania, aby za wszelką cenę nie zmierzyć się z zakresem znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej, ponieważ po pierwsze musiałby wykazać, iż – jak to ujął Prezes Miąsko – prawnicza „elita intelektualna kraju” przez kilka lat nie dostrzegła odmiennej definicji legalnej „podróży służbowej” albo, że radykalnie należałoby zmienić linię orzeczniczą, przed czym najwyraźniej Sąd Najwyższy broni się na wszelkie sposoby, nawet jeśli absurdalność tez Sądu Najwyższego jest oczywista – jak to ma miejsce w powyższym przykładzie.

Poniżej prezentujemy pełne pismo Prezesa.

 

 

Modlnica, 21.06.2015 r.

Stowarzyszenie Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej

i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”

ul. Częstochowska 6,
32-085 Modlnica k. Krakowa

e-mail: biuro@viggen.pl
tel. (12) 637-24-57

Prezes Sądu Najwyższego

Rzeczypospolitej Polskiej

Biuro Studiów i Analiz

Pl. Krasińskich 2/4/6
00-951 Warszawa

WNIOSEK

O PRZEPROWADZENIE POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

dot.: Postanowienia Sądu Najwyższego z 14 maja 2015 r wydanego przez SSN Jolantę Frańczak w sprawie III PK 3/15 o odmowie przyjęcia skargi kasacyjnej do wyroku Sądu Okręgowego w Rzeszowie z dnia 11 września 2014r (sygn. Akt IV Pa 53/14) do rozpoznania.

Szanowny Panie Prezesie,

Reprezentując interes społeczny w imieniu członków Stowarzyszenia Uczestników Runku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”, uprzejmie proszę o wyjaśnienie podstaw, na których Pani SSN Jolanta Frańczak wydała postanowienie o odmowie przyjęcia skargi do rozpoznania. Pani sędzia uzasadniła, iż: „nie istnieje możliwość stwierdzenia, że w przedmiotowej sprawie występuje zagadnienie prawne lub zachodzi potrzeba wykładni przepisów prawa, jeżeli (ponieważ – przypis) Sąd Najwyższy zajął już stanowisko w kwestii prawnej przez skarżącego i wyraził swój pogląd we wcześniejszej uchwale a nie zachodzą żadne okoliczności uzasadniające zmianę tego poglądu”. Dalej Pani SSN Jolanta Frańczak twierdzi w uzasadnieniu przedmiotowego postanowienia, że: „taka sytuacja ma (…) miejsce w rozpoznawanej sprawie, gdyż rozbieżności wynikające z dotychczasowego orzecznictwa zostały ostatecznie rozstrzygnięte uchwałą sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014r (…)”.

Pni SSN Jolanta Frańczak podaje powyższą argumentację jako jedyną przyczynę postanowienia o odmowie przyjęcia przedmiotowej skargi do rozpoznania.

Strona pozwana, w skardze kasacyjnej podniosła istotny problem prawny sprowadzający się do faktu, iż sądy powszechne nie dostrzegły, że od 3 kwietnia 2010 roku zmianie uległa definicja legalna podróży służbowej kierowców, na podstawie której o podróży służbowej kierowców może być mowa jedynie w zakresie realizacji dodatkowo „przewozu drogowego”.

Kluczowe jest, iż uchwała składu rozszerzonego Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r rozstrzygała jedynie co do stanu prawnego sprzed 3 kwietnia 2010 roku, gdy obowiązywała odmienna (wcześniejsza) definicja legalna podróży służbowej (!)

Nie trzeba być wybitnym ekspertem w zakresie prawa pracy aby dostrzec, że uchwała Sądu Najwyższego nie ma nawet najmniejszego zastosowania i odniesienia do przedmiotowego zagadnienia prawnego, które zostało przedstawione w skardze przez pozwanego, ponieważ owo zagadnienie prawne odwołuje się do zupełnie odmiennej treści definicji legalnej podróży służbowej względem tej objętej uchwałą siedmiu sędziów Sądu Najwyższego (!)

Jeszcze raz dla pełnej jasności podkreślę, iż uchwała siedmiu sędziów Sądu najwyższego z 12 czerwca 2014 roku odnosiła do stanu prawnego obowiązującego PRZED 3 kwietnia 2010 roku, natomiast istotne zagadnienie prawne przedstawione w skardze kasacyjnej odnosiło do stanu prawnego PO 3 kwietnia 2010 roku. Przed i po 3 kwietnia 2010 roku obowiązywały odmienne definicje legalne podróży służbowej.

Będę więc Panu Prezesowi bardzo wdzięczny za wyjaśnienie:

a) na jakiej podstawie Pani SSN Jolanta Frańczak odmawiając przyjęcia skargi kasacyjnej do rozpoznania twierdzi, iż przywołana powyżej uchwała Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r rozstrzygała względem znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej, skoro wprost dosłownie każdy uczestnik branży TSL wie, iż jest całkowicie odmiennie i każdy obserwator przedmiotowego zagadnienia doskonale wie, iż uchwała siedmiu sędziów odwoływała się do stanu prawnego obowiązującego przed 3 kwietnia 2010 roku, skoro zakres temporalny przedmiotowej sprawy odnosi się do stanu prawnego po 3 kwietnia 2010 roku?

b) na jakiej podstawie Pani SSN Jolanta Frańczak odmawiając przyjęcia skargi kasacyjnej do rozpoznania twierdzi, iż zakres przedmiotowy (normatywny) przedstawionego w skardze kasacyjnej istotnego zagadnienia prawnego pokrywa się z zakresem zapytania do rozszerzonego składu Sądu Najwyższego, skoro wprost dostrzegalne jest, iż zakres uchwały Sądu Najwyższego sprowadzał się do wyjaśnienia czy w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS z 200 roku gdy tymczasem zakres przedmiotowy istotnego zagadnienia prawnego sprowadza się do zupełnie odmiennej kwestii jaką jest rozumienie zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej.

Tak więc zarówno zakres temporalny, jak i zakres przedmiotowy uchwały siedmiu sędziów Sądu Najwyższego w nawet najmniejszym stopniu nie pokrywa się z treścią i zakresem „istotnego zagadnienia prawnego” przedstawionego przez pozwanego w skardze kasacyjnej.

Wnioskuję, więc w interesie publicznym o wszczęcie postępowania wyjaśniającego oraz dyscyplinarnego wobec …………, która wydała postanowienie z pogwałceniem prawa materialnego, a w szczególności jej postanowienie może wprost świadczyć, że:

• nie zna zakresu przedmiotowego uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku,

• nie zna zakresu temporalnego uchwały oraz

• nie zna zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej.

W moim prywatnym przekonaniu trudno jest sobie wyobrazić bardziej wyraziste i oczywiste istotne zagadnienie prawne niż takie, które odwołuje się do niedostrzegania przez wymiar sprawiedliwości znowelizowanego zakresu definicji legalnej danego zagadnienia. Kwestia zakresu podróży służbowej wydaje się być kwestią fundamentalną dla określenia zasadności wypłaty roszczeń pracowniczych.

Szanując wymiar sprawiedliwości należy podkreślić, iż nikt nie umniejsza bezwarunkowego prawa Sądu Najwyższego do niezawisłego orzekania, niemniej jednak trudno zrozumieć, jakież to inne zagadnienie mogłoby stanowić istotne zagadnienie prawne, skoro na miano takowego nie zasługuje (zdaniem Pani sędzi) nieuwzględnianie w orzecznictwie sądów powszechnych zakresu definicji legalnej „podróży służbowej”. Warto dla jasności nadmienić, iż zagadnienie to (zagadnienie zakresu znowelizowanej definicji legalnej podróży służbowej) nigdy wcześniej nie było przedmiotem rozstrzygnięć Izby Pracy Sądu Najwyższego.

Nie do zaakceptowania jest sytuacja, aby sędzia Sądu Najwyższego w tak kluczowej (dla strony a także całego środowiska transportowego) sprawie odmówiła przyjęcia skargi do rozpoznania nie znając podstawowych uregulowań prawa (co jak sądzę wykazałem powyżej w sposób jednoznaczny) oraz nie znając zakresu orzeczeń Sądu Najwyższego, na które sama sędzia się powołuje (co także jak sądzę zostało wykazane w sposób oczywisty).

Uważam, że wszczęcie postępowania wyjaśniającego wobec postanowień Pani SSN Jolanty Frańczak jest nie tylko uzasadnione, ale konieczne, ponieważ brak jakiejkolwiek reakcji ze strony Pani Sędzi może skutkować wydawaniem kolejnych postanowień opartych na tym samym lub podobnym uzasadnieniu, które w żadnej mierze nie może zasługiwać, ani na uznanie, ani na szacunek, skoro Pani sędzia nie zna, ani zakresu przedmiotowego, ani zakresu temporalnego uchwały siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 roku.

Proszę więc Pana Prezesa podjęcie stosownych działań oraz o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania, ponieważ przedmiotowe postanowienie rodzi silne i uzasadnione przeświadczenie, iż Izba Pracy Sądu Najwyższego w istocie nie dokonuje jakiejkolwiek analizy względem skarg wnoszonych na orzeczenia zasądzające wypłatę ryczałtów noclegowych a jedynie automatycznie i machinalnie odmawia przyjęcia przedmiotowych skarg do rozpoznania. Sądzę, iż wskazane postanowienie jest nader jaskrawym tego dowodem.

Powyższe musi budzić to ogromne zaniepokojenie i dezaprobatę dla takowych praktyk i braku profesjonalizmu sędziów Sądu Najwyższego i z tego powodu będzie przedmiotem ścisłego nadzoru społecznego.

Proszę jednocześnie o poważne traktowanie przez Sąd Najwyższy obywateli, którzy w obecnych czasach są zarówno świadomi własnych praw, jak i wiążących sąd zasad wykładni prawa i szacunek dla sądownictwa postrzegają przez pryzmat poszanowania przez sądy owych powszechnie obowiązujących zasad prawoznawstwa. Tymczasem nieprawidłowa ocena przez poszczególnych sędziów w kwestiach tak oczywistych, jak zakres temporalny i przedmiotowy rozstrzyganych spraw nie sprzyja utrwalaniu poszanowania dla tak zacnej instytucji jaką powinien być Sąd Najwyższy.

Z góry dziękuję za wyjaśnienia i odpowiedź.

 

Mariusz Miąsko

Prezes

Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego

„Najlepsza Droga”

 

Do wiadomości:

1. Rzecznik Praw Obywatelskich,

2. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju,

3. Ministerstwo Gospodarki

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/378/40/Wniosek-o-przeprowadzenie-postepowania-wyjasniajacego/

1. Dlaczego OCP jest tak często nieskuteczne?

Zgodnie z prawem przewozowym, co do zasady za szkody w przewozie odpowiedzialność ponosi przewoźnik. Najpopularniejszym instrumentem zabezpieczającym przewoźników mogłoby być OC Przewoźnika (OCP). Mogłoby, ale w praktyce mało kiedy jest zabezpieczeniem, ponieważ „typowe” OCP najczęściej przypomina „wydmuszkę”. Nie może to dziwić, a wręcz musi tak być, skoro jak sądzę znacznie powyżej 90% wszystkich OCP jest sprzedawanych przez tzw.: „owce” (agentów TU) wprost „z półki” – jako ofertę uśrednioną, sprzedawaną „dla wszystkich”, czyli w praktyce dla nikogo.

2. Kiedy powinniśmy czuć się niespokojni nabywając ubezpieczenie OCP?

Odpowiedź na to pytanie jest zasadniczo bardzo prosta i oczywista. Powinniśmy czuć się niepewnie jeśli zaistnieje kilka okoliczności:

a) po pierwsze, gdy nabywamy polisę OCP od agenta, a nie od brokera, ponieważ agent może zaoferować nam ofertę tylko tego konkretnego TU, które reprezentuje i nie zaoferuje nam oferty korzystniejszej innego towarzystwa, choćby taka była na rynku,

b) po drugie, agent co do zasady zawsze może nam zaoferować jedynie tzw.: polisę „z półki”, czyli standardową, w której może czasami w mniejszym lub większym stopniu włączyć, zazwyczaj bardzo ograniczony pakiet „klauzul”, ale nie może „skroić” nam treści (zakresu) polisy na miarę naszych indywidualnych oczekiwań”,

c) gdy nikt nie zadaje nam dziesiątek pytań przed sprzedażą polisy OCP (!!!)

Z doświadczenia wiem, że dla sporządzenia naprawdę dobrej (i jednocześnie relatywnie taniej) polisy OCP należy spełnić szereg warunków:

• trzeba wyśmienicie znać krajowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać międzynarodowe prawo przewozowe,

• trzeba wyśmienicie znać kodeks cywilny,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne rozmieszczenia ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo i wytyczne mocowania ładunku,

• trzeba wyśmienicie znać prawo u ruchu drogowym,

• trzeba w powyższym zakresie zadać klientowi (przewoźnikowi) kilkadziesiąt kluczowych pytań pozwalających określić czego dokładnie przewoźnik potrzebuje i jakie klauzule zabezpieczające „włączyć” w jego prywatnej OCP,

• trzeba przeanalizować kontrolną partię zleceń transportowych oraz listów przewozowych przewoźnika,

• trzeba w konsekwencji stworzyć klientowi tzw.: Szczególne OWU OCP.

W związku z powyższym zawsze sprawdź jaką wiedzę posiada Twój agent ubezpieczeniowy z zakresu prawa przewozowego i prawa mocowania ładunków. Zadaj mu kilka prostych pytań. Jeśli na nie, nie odpowie, albo będzie udzielał odpowiedzi typu: „to jest standardowa dobra polisa OCP” wówczas nie ma sensu kontynuować rozmowy, ponieważ coś takiego jak „standardowa dobra polisa OCP” nie istnieje – istnieje, albo polisa dobra i indywidualna (niepowtarzalna – czyli SOWU OCP), albo standardowa, czyli z całą pewnością dobra, ale dla TU, a nie dla przewoźnika – będąc dorosłym należy poważnie i realistycznie oceniać sytuację.

3. Co zrobić, jeśli jesteśmy pewni, że nasze OCP jest „wydmuszką”?

Jeśli powyższe czynności nie zaistniały podczas negocjacji w Twojej firmie, to prawdopodobieństwo, że Twoje OCP jest „wydmuszką” prawną jest ogromne. Dostrzegam to każdorazowo, gdy do obsługi prawnej Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., trafiają odszkodowawcze zlecenia procesowe przeciwko przewoźnikom, które to szkody powinny zostać zlikwidowane przez TU.

Niestety, bardzo duża ich część napotyka na odmowę likwidacji szkody, ponieważ zakres OWU OCP jest tak niekorzystny dla przewoźników, że w praktyce ich przed niczym nie chroni.

Tymczasem bardzo dobre i bardzo bezpieczne OCP po pierwsze może być tanie (w każdym razie nie koniecznie droższe lub niewiele droższe od dotychczasowego OCP „z półki”), po drugie tylko OCP „szyte na miarę” ma jakikolwiek sens, a po trzecie możesz mieć takie ubezpieczenie natychmiast bez dodatkowych podwójnych kosztów, ponieważ w każdej chwili możesz zrezygnować z dotychczasowego ubezpieczenia za wypowiedzeniem odzyskując środki za niewykorzystany okres ochrony.

4. Rozwiązanie, dzięki któremu „nasi klienci mają lepiej”

W wyniku kilkunastu lat obsługi przedsiębiorstw branży transportowej Kancelaria Prawna Viggen sp.j., postanowiła całkowicie zmienić filozofię konstruowania OCP. W tym celu powołaliśmy w roku 2015 nowy dział prawa ubezpieczeniowego w branży TSL. Wykorzystujemy ogromne doświadczenie z zakresu prawa przewozowego, prawa załadunkowego, mocowania ładunków, umów ATP, AETR, TIR, ADR itp. i za pośrednictwem wyspecjalizowanego w prawie transportowym brokera tworzymy pod naszym ścisłym nadzorem indywidualne i niepowtarzalne polisy OCP, OCS, CARGO, D&O itp. Dzięki temu realizujemy każdego dnia założenie, zgodnie z którym każdego dnia „nasi klienci mają lepiej”. Na czele zespołu prawa ubezpieczeniowego branży TSL stoi dr Iwona Falgier, która obroniła międzynarodowy doktorat z zakresu prawa ubezpieczeniowego, co daje nam wymierne i unikalne na skalę europejską możliwości oferowania SOWU.

5. Warto sprawdzić własne OCP

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. dokona analizy Państwa OCP, OCS, CARGO, D&O lub innych ubezpieczeń. Po sporządzeniu opinii możecie Państwo wykorzystać ją w dowolny sposób, np.: przedstawiając własnemu agentowi („owcy”). Jednocześnie zaprezentujemy Państwu listę kontrolną pytań istotnych dla opracowania „szytego na miarę” i w pełni wartościowego OCP. Następnie przedstawimy ofertę, a Państwo wybierzecie tę wartościowszą i naprawdę korzystniejszą.

Zachęcam Państwa do takiego racjonalnego postępowania, ponieważ choć Kancelaria Prawna Viggen sp.j., chętnie prowadzi dla Państwa procesy odszkodowawcze z tytułu szkód w przewozie na najwyższym poziomie, to wydaje się logiczne, aby do takich procesów w ogóle nie musiało dochodzić, skoro i tak ponosicie Państwo koszty wykupienia polisy OCP. Dzięki naszemu ogromnemu doświadczeniu i unikalnej znajomości prawa w branży TSL zaproponujemy indywidualne rozwiązanie, dzięki któremu zrozumiecie Państwo dokładniej dlaczego w branży transportowej powszechna jest opinia, że „nasi klienci mają lepiej”.

 

Czekamy na kontakt od tych, którzy „chcą mieć lepiej”!

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
 

Szczegóły pod nr telefonu: 509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

W poprzedniej publikacji poświęconej orzecznictwu sądów powszechnych w kwestii ryczałtów noclegowych wskazałem na kilkanaście wyroków oddalających wypłatę świadczeń z tytułu noclegów realizowanych w kabinach środków transportowych. Jednocześnie w publikacji tej przypomniałem, jak ważne jest odpowiednie poprowadzenie procesu przez wyspecjalizowaną w transportowym prawie pracy kancelarię prawną. Wyśmienitym dowodem na słuszność powyższej tezy może być wyrok Sądu Okręgowego w Sieradzu (sygn. akt: IV Pa 5/15). Sąd Okręgowy w Sieradzu, IV Wydział Pracy i Ubezpieczeń Społecznych Uchylił wyrok Sądu Rejonowego w Zduńskiej Woli z dnia 8.10.2014 r. (sygn. IV P 307/12) i skierował do ponownego rozpatrzenia. Jednocześnie Sąd Okręgowy nakazał Sądowi Rejonowemu uwzględnienie zapisów wynikających z wewnątrzzakładowych uregulowań prawa pracy obowiązujących u pracodawcy. Mogłoby się wydawać, iż w przedmiotowej sprawie nie ma nic nadzwyczajnego, ponieważ już w poprzedniej publikacji wskazałem na liczne przykłady takich orzeczeń w analogicznym stanie faktycznym i prawnym. Jednak powyższe rozstrzygnięcie jest interesujące z tego powodu, że przed Sądem Okręgowym w Sieradzu w stosunku do tego samego pracodawcy toczyły się dwa bliźniacze procesy. Stany faktyczne były identyczne, sądy były te same, stany prawne były zgodne, natomiast rozstrzygnięcia były zasadniczo odmienne (!) W pierwszej sprawie Sąd Okręgowy zasądził wypłatę ryczałtów na rzecz kierowcy, gdy tymczasem w drugim postępowaniu Sąd Okręgowy uchylił wyrok zasądzający kierowcy wypłatę ryczałtów i skierował sprawę do ponownego rozpatrzenia przez Sąd Rejonowy, nakazując jednocześnie uwzględnienie korzystnych dla pracodawcy zapisów wewnątrzzakładowych (co w mojej ocenie wobec jednoznacznych zapisów wynikających z regulaminu przesądzi o ostatecznym oddaleniu powództwa, ale oczywiście ostatecznie rozstrzygnie sąd).

Powyższy przykład jednak wskazuje, jak istotny jest dobór odpowiedniej kancelarii i poprowadzenie procesu od początku w prawidłowy i w pełni profesjonalny sposób. Powyższa sprawa pokazuje także, jak ważna jest dokładna znajomość orzecznictwa Sądu Najwyższego w kwestii wypłaty ryczałtów noclegowych i umiejętne powołanie go w procesie. Widać to wyraźnie dopiero w takiej sytuacji jak wyżej opisana, gdy de facto tę samą sprawę, przed tymi samymi sądami prowadzą dwie różne kancelarie dla tego samego pracodawcy, na tych samych stanach faktycznych i tych samych stanach prawnych, a rozstrzygnięcia są diametralnie odmienne.

Szanując innych zastępców procesowych, od których niejednego się nauczyłem, zachęcam jednak Państwa do skorzystania z usług Kancelarii Prawnej Viggen sp.j., którą mam zaszczyt zarządzać. Absolutnie nie mogę obiecać, że wygramy każdy proces, ponieważ jest to niemożliwe z bardzo wielu różnorodnych powodów. Niemniej jednak z całą odpowiedzialnością mogę zapewnić, iż jesteśmy w stanie poprowadzić dla Państwa proces z zakresu ryczałtów noclegowych na możliwie najwyższym poziomie w kraju, ponieważ wyspecjalizowaliśmy się w prowadzeniu procesów z zakresu prawa transportowego (w tym transportowego prawa pracy) czego przytoczony wyrok (korzystny dla przewoźnika) jest dowodem.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczałty noclegowe

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,

• godzin nadliczbowych,

• diet,

• dyżurów itp.

• Dodatkowo:

  – przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

   

  Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

  (12) 637-24-57

  e-mail: biuro1@viggen.pl

  Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/377/40/Kolejny-sad-oddalil-powodztwo-kierowcy-w-sprawie-ryczaltow-noclegowych-interesujacy-wyrok/

 

To całkowicie nieprawdziwy mit, że kontrola ITD musi wiązać się z utratą 30 tys. zł przez przewoźnika. Jest to mit całkowicie szkodliwy dla przewoźników, którzy z góry stawiają się na skazanej pozycji w trakcie kontroli. Tak oczywiście nie jest pod warunkiem, że firma jest odpowiednio przygotowana do kontroli. Jak nie płacić kary? To wbrew pozorom jest dosyć proste. Wystarczy się do kontroli odpowiednio przygotować realizując audyt prawny. Tezę o konieczności zapłacenia 30 tys. zł kary promują te firmy, które otrzymały taką karę, ale nigdy nie podjęły nawet minimalnych starań w celu przygotowania i prowadzenie procedur naprawczych.

Co ciekawe jak pokazuje doświadczenie Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. wskazuje na 4 główne przyczyny takiej sytuacji:

a) ciekawostką jest, że w skutek niewiedzy firmy transportowe notorycznie oddają do kontroli dokumentację nie kompletną pomimo, że w firmie znajduje się pełna dokumentacja. W wyniku analizy okazuje się, że po wywarciu odpowiedniego działania w stosunku do kierowców znajduje bardzo znaczna część wykresówek zdeklarowanych wcześniej jako zagubiona. Mało jednak, który przewoźnik ma świadomość, że odzyskanie od kierowców tej “zaginionej” dokumentacji np.: z wykresówek skutecznie ułatwia jedna z procedur prawnych stosowanych przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

b) mało, który z przewoźników ma świadomość, że okoliczność braku dokumentacji w firmie jeszcze nie oznacza, że za jej brak przewoźnik musi zapłacić karę. Tak oczywiście nie jest – ale pod warunkiem, że przewoźnik wcześniej powoła się na okoliczności wskazane w jednej z wytycznych GITD. Każdy z przewoźników we własnym interesie powinien, więc przestrzegać ściśle określonych procedur prawnych (oraz wytycznych GITD) w celu uniknięcia kary.

c) znaczna część kar jest nakładana za “drobiazgi”, które naprawdę bardzo prosto wyeliminować. Za co dokładnie? Jest aż 14 takich obszarów, w których przewoźnik przy praktycznie “zerowym” nakładzie pracy może poważnie ograniczyć poważnie kwotę nakładanych kar. Kancelaria Prawna Viggen sp.j. w ramach realizowanego audytu prawnego wprowadza procedury prawne eliminujące praktycznie całkowicie poziom kar we wspomnianym zakresie.

d) tolerowanie błędów lekarzy i psychologów oraz urzędników wydających orzeczenia, zaświadczenia, licencje itp. jest kolejnym źródłem kar. Czy przewoźnik jest bezbronny? Oczywiście nie – urzędnicy i lekarze mają obowiązek za darmo naprawić własny błąd, ale pod jednym warunkiem – że wiemy jak ich do tego zgodnie z prawem nakłonić. Prawnicy Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. nakłonili już setki lekarzy i urzędników w tysiącach przypadków do nieodpłatnej naprawy własnych błędów. WNIOSEK: Konieczność płacenia po 30 tys. zł z tytułu kar to nieprawdziwy mit, który należy jak najszybciej wyeliminować ze świadomości przewoźników wystarczy jedynie skorzystać z przysługujących przewoźnikowi praw. Jak osiągnąć taki stan rzeczy? Dosyć prosto – wystarczy jedynie zrealizować AUDYT PRAWNY wykonany przez PRAWNIKÓW naszej Kancelarii Prawnej. Zdecydowanie zalecamy nie płacić kar.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/3/40/Jak-przygotowac-sie-do-kontroli-ITD-oraz-PIP-aby-nie-placic-kar/