Blog prawny

Regulamin Pracy to wewnątrzzakładowe źródło prawa pracy, jego główną funkcją jest skoordynowanie ogólnych przepisów prawa pracy z indywidualną specyfiką każdego przedsiębiorstwa.

Uregulowania zawarte w regulaminie kształtują treść indywidualnych stosunków pracy, przedmiotowo ograniczając się do obowiązków pracodawcy i pracownika w zakresie organizacji i porządku pracy.

Powszechnie obowiązujące przepisy prawa pracy mają charakter semiimperatywny, co oznacza, że zawarte w nich świadczenia mogą być w wewnątrzzakładowych źródłach prawa uregulowane bardziej korzystnie niż przewidują to akty wyższego rzędu jak np. kodeks pracy, rozporządzenia wykonawcze, układy zbiorowe pracy i porozumienia zbiorowe. W myśl art. 9 § 2 i 3 postanowienia normatywne regulaminu pracy, nie mogą być mniej korzystne niż uregulowania w aktach wyższego rzędu. Oznacza to także, że chociaż hierarchicznie niższy akt, ale korzystniejszy dla pracownika, ma pierwszeństwo do zastosowania przed aktem wyższego rzędu. Tak samo ukształtowana jest relacja pomiędzy postanowieniami regulaminu pracy oraz umową o pracę lub pozostałymi podstawami nawiązania stosunku pracy (post. SN z dnia 27.02.2003 r., I PK 361/02).

Każdy Pracodawca zatrudniający co najmniej 20 pracowników, ma obowiązek wydania i wprowadzenia regulaminu pracy, co wynika z art. 104 Kodeksu pracy. Do wymogu liczby co najmniej 20 pracowników zalicza się wszystkich zatrudnionych, bez względu na wymiar czasu pracy (etat, ½ etatu itp.), podstawy nawiązania stosunku pracy (umowa o pracę, mianowanie, powołanie, spółdzielcza umowa o pracę), a także rodzaju umowy (na czas określony, nieokreślony, próbny, wykonywania określonej pracy). Ustawodawca określa jedynie obowiązek, nie mówi o zakazie wprowadzania regulaminu w przedsiębiorstwie, w którym zatrudnionych jest mniej niż 20 pracowników. Wynika z tego, że Pracodawca, który zatrudnia poniżej 20 osób może dobrowolnie wprowadzić regulamin. Wówczas nie ma on obowiązku na piśmie informować pracowników o organizacji i porządku pracy, w szczególności:

• obowiązującej pracownika dobowej i tygodniowej normie czasu pracy;

• częstotliwości wypłat wynagrodzenia za pracę;

• wymiarze przysługującego pracownikowi urlopu wypoczynkowego;

• obowiązującej pracownika długości okresu wypowiedzenia umowy o pracę;

• układzie zbiorowym pracy, którym pracownik jest objęty;

• o porze nocnej;

• miejscu, terminie i czasie wypłaty wynagrodzenia;

• przyjętym sposobie potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy;

• usprawiedliwiania nieobecności w pracy,

które wynikają z art. 29 § 3 Kodeksu Pracy.

Regulamin pracy, w szczególności powinien określać:

• organizację pracy, warunki przebywania na terenie zakładu pracy w czasie pracy i po jej zakończeniu, wyposażenie pracowników w narzędzia i materiały, a także w odzież i obuwie robocze oraz w środki ochrony indywidualnej i higieny osobistej,

• systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy,

• porę nocną,

• termin, miejsce, czas i częstotliwość wypłaty wynagrodzenia,

• wykazy prac wzbronionych pracownikom młodocianym oraz kobietom,

• rodzaje prac i wykaz stanowisk pracy dozwolonych pracownikom młodocianym w celu odbywania przygotowania zawodowego,

• wykaz lekkich prac dozwolonych pracownikom młodocianym zatrudnionym w innym celu niż przygotowanie zawodowe,

• obowiązki dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej, w tym także sposób informowania pracowników o ryzyku zawodowym, które wiąże się z wykonywaną pracą,

• przyjęty u danego pracodawcy sposób potwierdzania przez pracowników przybycia i obecności w pracy oraz usprawiedliwiania nieobecności w pracy.

W przypadku działania u danego przedsiębiorcy zakładowej organizacji związkowej, na pracodawcy spoczywa obowiązek uzgodnienia z nią treści regulaminu.

Regulamin Pracy wydany przez pracodawcę bez wymaganego uzgodnienia, tj. przystąpienia do negocjacji i wyczerpania ustawowego trybu- nie ma mocy wiążącej. Jeżeli u pracodawcy nie działa żadna organizacja wiązkowa to treść regulaminu ustalana jest indywidualnie przez Pracodawcę.

Bez względu na to, czy wymagana jest zgoda organizacji związkowej, czy jest to jednostronna decyzja, pracodawca jest obowiązany do podania jego treści do wiadomości pracowników w sposób zwyczajowo przyjęty u danego pracodawcy, np. poprzez wywieszenie na tablicy ogłoszeń.

Zgodnie z art. 104³ Kodeksu pracy, regulamin wchodzi w życie, po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości. Termin ten określa się na podstawie art. 112 Kodeksu cywilnego, który stanowi, że termin oznaczony w tygodniach, kończy się z upływem dnia, który nazwą lub datą odpowiada początkowemu dniowi terminu.

Pomijając obowiązek zapoznania się z regulaminem wszystkich pracowników, w okresie wspomnianych dwóch tygodni, pracodawca ma obowiązek zapoznać z regulaminem pracy wszystkich nowych pracowników. Oświadczenie o zapoznaniu się z jego treścią winno być przechowywane w aktach osobowych pracownika.

Szczególnie istotnym z punktu widzenia branży transportowej, są uregulowania w zakresie:

• określenia systemu i wymiaru czasu pracy kierowcy;

• przedziału czasowego doby niedzielno- świątecznej;

• określenia godzin nocnych i nocnych kwalifikowanych;

• długości okresu rozliczeniowego;

• indywidualnego rozkładu czasu pracy,

to tylko niektóre z 46 zmiennych, które istotnie wpływają na zmniejszenie (przy prawidłowych ustaleniach), ale także na znaczne zwiększenie kosztów przedsiębiorcy przy uregulowaniach niekorzystnych. Z pozoru oczywiste i prozaiczne uregulowania odgrywają bardzo istotną rolę w kwestii finansów przedsiębiorcy, dlatego tak ważne są odpowiednio wyliczone i wprowadzone zapisy w regulaminie pracy. Każdy przedsiębiorca jest w stanie zmniejszyć koszty swojego przedsiębiorstwa, jednocześnie nie oszczędzając na swoich pracownikach.

 

Anita Malewska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz pomocy w stworzeniu właściwego regulaminu w swoim przedsiębiorstwie transportowym? Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. pod nr telefonu:

509 982 577

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

  

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/368/40/Rola-regulaminu-pracy-w-przedsiebiorstwie-transportowym/

 

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii zawieszenia licencji/ ograniczenia uprawnień kierowcy na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 21/561/2006 WE

W celu uwzględnienia przypadków, w których Państwo Członkowskie stwierdzi, że miało miejsce naruszenie niniejszego rozporządzenia mogące powodować zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, upoważnia ono odpowiedni właściwy organ do unieruchomienia pojazdu do czasu ustania przyczyny tego naruszenia. Państwa Członkowskie mogą zmusić kierowcę do skorzystania z dziennego okresu odpoczynku.

W odpowiednich przypadkach Państwa Członkowskie cofają, zawieszają lub ograniczają licencję przedsiębiorstwa, jeśli ma on siedzibę w tym Państwie Członkowskim lub cofają, zawieszają, lub ograniczają uprawnienia kierowcy do kierowania pojazdem. Komisja, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, opracowuje wytyczne w celu wspierania zharmonizowanego stosowania niniejszego artykułu.

W drugiej części omawianego art. 21/561/2006 WE legislator unijny wymienił sugerowane i dopuszczalne skutki prawne (sankcje) dla przedsiębiorstwa transportowego oraz dla kierowcy.

Nie sposób jednak pozbyć się przekonania, iż pomimo, że rozporządzenie unijne wywołuje skutki bezpośrednie wobec podmiotów (kierowców, przedsiębiorców i organów kontrolnych), to jednak dla realizacji opisanych tu skutków, konieczne jest określenie przepisów wykonawczych. Bez nich nie można określić ani w jakim trybie, ani na jaki czas, ani w jakiej formie miałoby dojść do urzeczywistnienia i realizacji postulatu zawieszenia lub ograniczenia uprawnień. Nie można by też jednoznacznie określić trybu przywrócenia uprawnień. Np.: nie można by ustalić, czy do zawieszenia może dojść poprzez decyzję administracyjną, czy decyzja musi być prawomocna czy wystarczy, aby była zaledwie wykonalna itp.

Z tego też względu, bez określenia i doprecyzowania przepisów wykonawczych, unormowania niniejszego rozporządzenia w omawianym zakresie pozostają de facto bezskuteczne.

Na gruncie prawa polskiego ustawodawca zrealizował postulat zawieszenia oraz ograniczenia praw płynących z licencji oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdem z uwagi na naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE dopiero od 15 sierpnia 2013 roku, na mocy nowelizacji ustawy o transporcie drogowym1 (pierwotny druk sejmowy nr 812). Wcześniejsze ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „zawieszenia” lub „ograniczenia” licencji przedsiębiorstwa transportowego. Także w odniesieniu do kierowców poprzednie ustawodawstwo krajowe nie przewidywało możliwości „cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia” uprawnienia kierowcy z uwagi na naruszenia uregulowanie niniejszego rozporządzenia. Sytuacja ta uległa zmianie od 15 sierpnia 2013 roku.

Należy wspomnieć, że na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej instytucja „zawieszenia” licencji (od 04.12.2011 roku zezwolenia – dawna licencja krajowa), została wprowadzona na gruncie następujących rozporządzeń unijnych:

a) rozporządzenie 1071/2009 WE w art. 22 ust. 2 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do zawieszenia zezwolenia (dawnej licencji krajowej), również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

<>Reguluje to art. 3 ust. 1 lit. b), który określa a contrario, że źródłem zawieszenia zezwolenia może być utrata tzw.: „dobrej reputacji”. Natomiast art. 6 ust.1 lit. b) (i) oraz ust. 2 lit. a) określają, że źródłem utraty „dobrej reputacji może być naruszenie „czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy (…).”

Można na tym etapie wspomnieć jeszcze dla porządku o poważnym błędzie w tłumaczeniu art. 6 ust. 1 lit a). W przedmiotowej sprawie stanowisko interpretacyjne zajęło Ministerstwo Transportu.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 2 lit. a), istotne jest, aby zwrócić uwagę na okoliczność, że uregulowanie z pkt. 1 lit. a) oraz lit. b) Załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, zostało błędnie określone na etapie prac legislacyjnych w wyniku czego powstały uregulowania (instytucje prawne), które nie istnieją na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE.

Zasadniczo jednak należy uznać, że rozporządzenie 1071/2009 WE przewiduje związek pomiędzy zawieszeniem zezwolenia krajowego a naruszeniem norm rozporządzenia 561/2006 WE.

b) rozporządzenie 1072/2009 WE w art. 12 ust. 1 lit. a) oraz b) i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się do okoliczności, gdy: „w przypadku poważnego naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego popełnionego lub stwierdzonego w jakimkolwiek państwie członkowskim właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się takich naruszeń, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania – w tym wystosowują ostrzeżenie, o ile przewiduje to prawo krajowe, które mogą, między innymi, prowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) czasowego lub trwałego cofnięcia niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej;

b) czasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej.”

Z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

c) rozporządzenie 1073/2009 WE w art. 22 ust. 1 i obowiązuje ze skutkiem bezpośrednim od 4 grudnia 2011 roku

„W przypadku poważnego naruszenia wspólnotowych przepisów w zakresie transportu drogowego, które miało miejsce lub zostało stwierdzone w dowolnym państwie członkowskim, w szczególności przepisów mających zastosowanie do pojazdów, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku, oraz w przypadku świadczenia bez zezwolenia usług równoległych bądź tymczasowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 akapit piąty, właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się naruszenia, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania, które mogą obejmować ostrzeżenie, jeśli jest ono przewidziane w prawie krajowym. Może to, między innymi, doprowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:

a) tymczasowego lub stałego cofnięcia niektórych lub wszystkich poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej;

b) tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej”.

Przedmiotowe uregulowanie odnosi się swym zakresem także do tymczasowego cofnięcia licencji międzynarodowej, również za naruszenia niektórych norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Odnosząc się do uregulowania z art. 6 ust. 1 lit. b) (i), istotne jest, że ustawodawca nie wspomina o:

• okresie prowadzenia pojazdu,

• przerwach (art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE).

Podobnie jak w przypadku rozporządzenia 1072/2009 WE z powyższego wynika jedynie ogólne ujęcie, że do czasowego cofnięcia licencji wspólnotowej może dość za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego. Niewątpliwie naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE są przepisami wspólnotowymi. Istnieje jednak wątpliwość, której nie sposób jednoznacznie rozstrzygnąć, zakresu określenia „poważne naruszenie”.

Powracając na grunt uregulowania krajowego należy zauważyć, że na mocy Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 567) w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 oraz z 2013 r. poz. wprowadzono w art. 7 instytucje prawne „zawieszenia zezwolenia” oraz „zawieszenia licencji wspólnotowej”.

Art. 7 ust. 1 określił szczegółowe zasady odnoszące się do cofnięcia zezwolenia (dawnej licencji krajowej): „(…) zawieszenie (…) zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego następuje w drodze decyzji administracyjnej”.

Natomiast ust. 2 ustawodawca krajowy doprecyzował wykaz podmiotów (instytucji), które nabyły prawo do zawieszenia zezwolenia: „organem właściwym w sprawach (…) zawieszenia (…) na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest:

1) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;

2) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencje wspólnotowa, jeżeli przedsiębiorca nie występował z wnioskiem o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego przez organ, o którym mowa w pkt 1.

Jednocześnie ustawodawca krajowy nie zastosował analogicznego rozwiązania jak w przypadku zawieszenia zezwolenia do licencji (w tym także licencji wspólnotowych – od 15 sierpnia 2013 roku powstały nowe rodzaje licencji). Mówiąc wprost, ustawodawca nie przewidział w art. 7 ust. 3 uregulowania odnoszącego się do trybu zawieszenia a jedynie do: „udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia licencji wspólnotowej oraz licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2.

Analogiczne do ust. 3 uregulowanie znajduje się w ust. 4, w którym określono, że: „Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany lub cofnięcia:

1) licencji wspólnotowej jest Główny Inspektor Transportu Drogowego;

2) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowca lub licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest starosta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy;

3) licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówka:

a) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 1, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta,

b) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 2, jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta właściwy dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy,

c) na obszarze, o którym mowa w art. 6 ust. 4 pkt. 3, jest Prezydent miasta stołecznego Warszawy.”;

Nie uregulowano więc zagadnienia „zawieszenia” żadnego z typów licencji (w tym także licencji wspólnotowej). Nie przewidziano także w prawie krajowym instytucji „ostrzeżenia”, o której mowa w art. 22 ust. 1 rozporządzenia 1073/2009 WE.

Uregulowanie takie wydaje się jednak pochodną okoliczności, iż warunkiem skorzystania z licencji wspólnotowej jest uprawnienie do korzystania z zezwolenia krajowego. Tak więc zawieszenie prawa do wykorzystania zezwolenia skutkować będzie ograniczeniem prawa do korzystania z licencji wspólnotowej. Nie zostało to jednak wprost wyartykułowane przez ustawodawcę krajowego.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.
 
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/325/40/Zawieszenie-licencji-ograniczenie-uprawnien-kierowcy/

W branży transportowej, często spotykamy się z sytuacją, w której to kierowcy nie są zatrudniani na umowy o pracę, a posiadają umowy cywilnoprawne (np. umowę o świadczenie usług, umowę zlecenia etc), świadcząc tym samym usługę kierowania pojazdem.

Należy zatem pamiętać, że dla pracowników (na podstawie umowy o pracę) diety są obligatoryjnym elementem i w przypadku podróży służbowej brak jest możliwości ich niewypłacania przez pracodawcę. Kwestię tą szczegółowo reguluje Kodeks Pracy.

Zauważyć należy, że Art. 21 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje zwolnienie z podatku dochodowego. W ust. 16 znajduje się zapis, iż wolne od podatku są również:

16)diety i inne należności za czas:

a)podróży służbowej pracownika,

b)podróży osoby niebędącej pracownikiem

– do wysokości określonej w odrębnych ustawach lub w przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw pracy w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej, z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju, z zastrzeżeniem ust. 13;

Oznacza to wprost, że wszystkie należności z tytułu podróży służbowej nie podlegają „ubruttowieniu”.

Z powyższego przepisu, w kontekście niniejszego opracowania, wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Należy bowiem zwrócić uwagę na zapis z lit. b tzn. „podróży osoby niebędącej pracownikiem”. Zapis taki oznacza, że wypłata diet nie dotyczy tylko i wyłącznie osób będących pracownikami, ale także osób posiadających umowy cywilnoprawne. Wypłata diet w takim przypadku jest zatem, na gruncie powyższego możliwa, natomiast element ten jest fakultatywny, a nie obligatoryjny, jak w przypadku pracowników. W tym zakresie zatem kluczowe będą ustalenia pomiędzy stronami (swoboda umów i kształtowania jej treści) i stosowne zapisy w umowie łączącej strony. Zleceniodawca może zobowiązać się zatem, aby prócz wynagrodzenia Zleceniobiorcy, wypłacić mu również inne należności, w tym także związane z podróżą służbową.

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną
pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/317/40/Umowa-cywilnoprawna-a-naleznosci-z-tytulu-podrozy-sluzbowej/

 

Już wkrótce większość z pracowników rozpocznie urlop wypoczynkowy, który jest uprawnieniem do okresowego zwolnienia od obowiązku świadczenia pracy z zachowaniem prawa do wynagrodzenia. Mimo, że urlop ma charakter cykliczny (jest przyznawany corocznie), to prawo do niego jest stałe i trwałe, jak długo dana osoba jest pracownikiem. Nie można być pozbawionym tego prawa, ani się go zrzec ( Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz. B. Banaszak). Urlop wypoczynkowy przysługuje wyłącznie osobom zatrudnionym na podstawie przepisów ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. kodeksu pracy (dalej kp), czyli nie osobom wykonującym pracę na podstawie umowy cywilnoprawnej.

W pierwszej części niniejszej publikacji zostaną omówione na wybranych przykładach podstawowe zasady udzielania urlopu wypoczynkowego w szczególności jego wymiar:

1. Wymiar urlopu

Na podstawie art. 154 par. 1 kp pracownik ma prawo w danym roku kalendarzowym do urlopu długości:

a) 20 dni – jeżeli jest zatrudniony krócej niż 10 lat (160 godzin)

b) 26 dni – gdy pracuje co najmniej 10 lat (208 godzin).

Osoba, która podejmuje zatrudnienie, nabywa niniejsze prawo z upływem każdego miesiąca pracy

(nie kalendarzowego miesiąca!) w wymiarze 1/12 urlopu przysługującego mu po przepracowaniu roku. Ponadto liczba dni/godzin urlopu pracownika uzależniona jest od wymiaru czasu pracy, czyli czy osoba pracuje na tzw. pełny etat, czy np. na jego część.

Należy pamiętać, że zawsze wliczamy do wymiaru urlopu także okresy ukończenia nauki w:

1) zasadniczej lub innej równorzędnej szkole zawodowej – przewidziany programem nauczania czas trwania nauki, nie więcej jednak niż 3 lata,

2) średniej szkoły zawodowej – przewidziany programem nauczania czas trwania nauki, nie więcej jednak niż 5 lat,

3) średniej szkoły zawodowej dla absolwentów zasadniczych (równorzędnych) szkół zawodowych – 5 lat,

4) średniej szkoły ogólnokształcącej – 4 lata,

5) szkoły policealnej – 6 lat,

6) szkoły wyższej – 8 lat.

Należy pamiętać, że okresy nauki nie podlegają sumowaniu, ponadto szkoła musi być ukończona- nie wystarczy absolutorium.

Jeżeli w danym roku kalendarzowym, pracownik nabywa prawo do 26 dni urlopu wypoczynkowego, to zgodnie z art. 158 kp przysługuje mu urlop uzupełniający stanowiący różnicę między nowym a dotychczasowym wymiarem urlopu. Mogą przy tym wchodzić w grę 3 sytuacje:

a) upływ 10 lat pracy,

b) ukończenie w czasie zatrudnienia szkoły i zaliczenie okresu nauki do stażu pracy,

c)nawiązanie przez pracownika w trakcie roku kalendarzowego stosunku pracy u pracodawcy, u którego obowiązuje korzystniejszy niż ustawowy wymiar urlopu; w tym wypadku również aktualne pozostają uwagi do lit. a).

Możliwe jest zajście po sobie zdarzeń wskazanych w pkt 1 lit. b) i c) komentarza. Należy przyjąć, że w takim wypadku pracownikowi należą się dwa urlopy uzupełniające (Urlopy pracownicze. Komentarz. Adam Malinowski).

Przykład 1:

Pani Jola po ukończeniu studiów magisterskich rozpoczęła swoją pierwszą pracę od 1 czerwca 2015r. jako spedytor na 1/1 etat.

Oznacza to, że podstawę obliczenia wymiaru urlopu przyjmuje się 20 dni, co wynika z jej stażu pracy. Po upływie miesiąca czerwiec przysługuje jej 1,66 urlopu (20 x 1/12).

Przykład 2:

Pan Kazimierz rozpoczął pracę 20 marca 2015r., czyli nabywa prawo do urlopu 19 kwietnia bieżącego roku.

Przykład 3:

Pracownik od stycznia do lipca 2014 r. miał 26 dni urlopu wypoczynkowego, po czym we wrześniu rozwiązano z nim umowę o pracę. Oznacza to, że po zatrudnieniu u nowego pracodawcy w październiku, nie będzie miał prawa do urlopu w danym roku kalendarzowym, ponieważ wykorzystał go w całości.

Przykład 4:

Kierowca pracuje na 1/2 etatu od poniedziałku do piątku po 4 godz. Wymiar jego urlopu będzie wynosił 1/2 z 26 dni, czyli 13 dni roboczych.

2. Zasada udzielania urlopu wypoczynkowego w dni robocze pracownika

Urlop udziela się w dni, które są dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, w wymiarze godzinowym, odpowiadającym dobowemu wymiarowi czasu pracy w danym dniu. Zgodnie z art. 154[ 2] kp. jeden dzień urlopu odpowiada 8 godzinom pracy, które odejmujemy z jego ogólnego wymiaru urlopu. Natomiast w równoważnym systemie czasu pracy odejmujemy tyle godzin, ile przypadało w ustalonym dla pracownika na ten dzień pracy w rozkładzie (harmonogramie) czasu pracy. Stąd też, jeżeli kierowca pracuje wyłącznie w poniedziałek i we wtorek, to ani w poniedziałek, ani we wtorek. nie będzie można takiemu pracownikowi wypowiedzieć umowy o pracę (art. 41 kp. ), ale w omawiane dni będzie możliwe wezwanie go do pracy w trybie i na zasadach określonych w art. 167 kp (Kodeks pracy pod red. Walczak).

Ponadto, nie można udzielać pracownikowi urlopu wypoczynkowego w wymiarze godzinowym, który odpowiada części dobowemu wymiaru pracy, chyba że część urlopu pozostała do wykorzystania jest niższa niż pełny dobowy wymiar czasu pracy pracownika w dniu, na który ma być udzielony urlop (art. 154[2] par. 4 kp ).

Przykład 1:

Kierowca pracuje w każdy poniedziałek, wtorek, środę i czwartek po 10 godz. Oznacza to, że wykorzystując w poniedziałek 1 dzień urlopu – odejmujemy 10 godz., natomiast nie możemy udzielić mu urlopu w piątek, ponieważ nie jest to dzień jego pracy.

Przykład 2:

Pracownik ma wyznaczoną zmianę nocną od 22.00 w poniedziałek do 6.00 we wtorek udzielenie mu na tę zmianę urlopu będzie oznaczać, iż dniami urlopu będą dla niego poniedziałek i wtorek, czyli dwa dni kalendarzowe, ale wykorzysta w ten sposób tylko 1 dzień urlopu wypoczynkowego.

Przykład 3:

W wyroku z 4.11.2010 r. (II PK 116/10, MoPr 2011, Nr 3, s. 145) SN uznał, że w przypadku pracy na tzw. trzecią nocną zmianę (22.00-6.00) możliwa jest sytuacja, w której w tym samym dniu kalendarzowym pracownik wykonuje pracę i korzysta z urlopu wypoczynkowego. Jeśli w danym dniu kalendarzowym pracownik kończy pracę o godz. 6.00 rano to możliwe jest udzielenie mu urlopu tego samego dnia, ale w kolejnej dobie pracowniczej, która rozpoczyna się o godz. 22.00. (Kodeks pracy pod red. W. Muszalski).

Przykład 4:

Pracownikowi zatrudnionemu w podstawowym systemie czasu pracy pozostało do wykorzystania 3 godz. urlopu, gdyż wykorzystał już 205 godzin w danym roku kalendarzowym. Oznacza to, że może w danej dobie roboczej przepracować 5 godz. i wypisać wniosek urlopowy na pozostałe 3 godz.

3.Zasada- terminy

Na podstawie art. 161 kp pracodawca jest obowiązany udzielić pracownikowi urlopu w tym roku kalendarzowym, w którym uzyskał do niego prawo. W przypadku, gdy zatrudniony jednak nie wykorzystał go w danym roku, to w kolejnym należy udzielić zaległy urlop najpóźniej do dnia 30 września następnego roku, co potwierdza orzecznictwo SN: (…) urlop zaległy powinien być wykorzystywany (udzielany) przed urlopem bieżącym. Potwierdza to wniosek wynikający z przedawnienia urlopu, gdyż przy przeciwnej wykładni kompensata niewykorzystanego urlopu może nie być pełna (…). Zgodnie z wykładnią Sądu Najwyższego pracownik może zostać wysłany na zaległy urlop przymusowo ( wyr. SN I PK 124/05, OSNP 2006, Nr 23-24, poz. 354). Jest to wyjątek od reguły, że pracodawca wysyła pracownika na urlop bez jego zgody!

Niewykorzystanie urlopu przed upływem 30 września następnego roku nie powoduje utraty prawa dopóki nie nastąpi przedawnienie roszczenia o urlop (uchw. SN (7) z 20.2.1980 r., V PZP 6/79, OSNC 1980, Nr 7-8, poz. 131).

4.Plan urlopu oraz wniosek urlopowy

Na podstawie art.163 kp pracodawca nie ma obowiązku tworzenia planów urlopów, chyba że w firmie jest zakładowa organizacja związkowa, która musi wyrazić zgodę na jego nietworzenie. Nie ulega wątpliwości, że gdy pracodawca zatrudnia większą ilość osób, plan urlopów ułatwia zapewnienie normalnego toku pracy. Należy pamiętać, że zgodnie z wyrokiem SN z dnia 05.09.1979 I PRN 82/79 plan urlopów nie daje pracownikowi uprawnienia do rozpoczęcia w zaplanowanym terminie. Konieczne jest ponadto oświadczenie przez zakład pracy wobec pracownika woli (wyrażenie zgody), by pracownik w konkretnym czasie, (z reguły jest to okres przewidziany w planie) urlop wykorzystał.

W przypadku, gdy zatrudniony złoży wniosek o udzielenie urlopu na części, co najmniej jedna z nich powinna mieć 14 kolejnych dni kalendarzowych, jednak nie będzie to stanowiło wykroczenie przeciw prawom pracownika, jeżeli zatrudniony będzie chciał wykorzystać urlop np. po 5 dni.

Czy wniosek urlopowy składany w formie papierowej jest konieczny? Nie, ponieważ kodeks pracy nie określa w jaki sposób pracownik wyraża chęć skorzystania z przysługującemu mu prawa, natomiast korzystnie jest, jeśli pracodawca w przepisach wewnątrzzakładowych ustali formę składania wniosków, np. dokument w formie pisemnej, mailem , w programie elektronicznym.

Nie oznacza to, że pracodawca nie jest zobligowany zaznaczać nieobecności w pracy urlopowicza, gdyż ma taki obowiązek zgodnie z przepisami art. 149 kodeksu pracy oraz par. 8 pkt 1 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 28 maja 1996 r. w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika, Dz. U. Nr 62, poz. 286).

Natomiast przedsiębiorca zatrudniający pracownika na stanowisku kierowcy, zaznacza urlop wypoczynkowy w ewidencji czasu pracy lub w indywidualnej karcie ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar (jeżeli jest zwolniony z prowadzenia ewidencji na podstawie art.25 ust. 1 a ustawy o czasie pracy kierowców). Dodatkowo należy pamiętać o zaznaczeniu na zaświadczeniu o działalności kierowcy (na tzw. urlopówce) pozycję nr 15- przebywał na urlopie wypoczynkowym.

5.Przesunięcie urlopu

Termin urlopu może zostać przesunięty na wniosek pracownika, jeżeli jest to umotywowane ważnymi przyczynami. Za przesunięciem terminu urlopu przemawiać może szczególny interes osobisty lub rodzinny pracownika, np. choroba członka rodziny, konieczność sprawowania opieki nad dzieckiem, niemożność wykorzystania urlopu wspólnie przez całą rodzinę, przesunięcie urlopu współmałżonkowi z przyczyn leżących po stronie pracodawcy, konieczność załatwienia ważnych spraw osobistych, sytuacja polityczna lub klęska żywiołowa powodująca odwołanie wczasów przez organizatora itp. Ocena, czy konkretna przyczyna powinna być uznana za ważną, każdorazowo należy do pracodawcy( Kodeks pracy. W.Muszalski).

Na podstawie art. 164 par. 2 kp pracodawca może przesunąć termin urlopu, jeżeli nieobecność pracownika spowodowałaby poważne zakłócenia toku pracy. Proszę pamiętać, że celowa zmiana terminu po jego zatwierdzeniu jest podyktowana wyłącznie złośliwością lub chęcią wysłania w tym czasie inną osobę na wypoczynek, będzie stanowiła dyskryminację.

W przypadku niemożności rozpoczęcia urlopu w ustalonym czasie z powodu czasowej niezdolności do pracy wskutek: choroby, odosobnienia w związku z chorobą zakaźną, powołania na ćwiczenia wojskowe albo na przeszkolenie wojskowe na czas do 3 miesięcy, urlopu macierzyńskiego, pracodawca ma obowiązek przesunąć urlop na termin późniejszy.

Natomiast zgodnie z art. 166 kp część urlopu niewykorzystaną z powodu czasowej niezdolności do pracy wskutek choroby, odosobnienia w związku z chorobą zakaźną, odbywania ćwiczeń wojskowych, albo przeszkolenia wojskowego przez czas do 3 miesięcy, urlopu macierzyńskiego pracodawca jest obowiązany udzielić w terminie późniejszym.

6.Odwołanie z urlopu

Pracodawcy przysługuje prawo do odwołania pracownika z urlopu, jeżeli jego obecności w zakładzie wymagają okoliczności nieprzewidziane w chwili rozpoczynania urlopu. Pracownik nie ma więc ani możliwości, ani podstaw do kwestionowania słuszności podjętej decyzji. Jest obowiązany podporządkować się poleceniu pracodawcy. Odmowa wykonania polecenia przerwania urlopu i stawienia się w zakładzie pracy lub w innym miejscu wskazanym przez pracodawcę uzasadnia zastosowanie środków dyscyplinujących wobec niesubordynowanego pracownika, włącznie z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia z przyczyn zawinionych przez pracownika (Kodeks pracy. Świątkowski).

Pracodawca jest zobligowany do pokrycia kosztów, które są bezpośrednio związane z odwołaniem, należą do nich wydatki poniesione w związku z zamiarem spędzenia urlopu poza miejscem zamieszkania, jednakże tylko w części proporcjonalnej do okresu pobytu niewykorzystanego z powodu odwołania. Do kosztów podlegających zwrotowi wlicza się również faktycznie poniesione koszty podróży do miejsca spędzania urlopu i z powrotem, a w przypadku, gdy pracownik ich nie udokumentował – zwrotowi podlegają koszty obliczone zgodnie z przepisami dotyczącymi podróży służbowych. Jeśli pracownik w związku z odwołaniem powrócił z urlopu wraz z rodziną, kosztami pozostającymi w bezpośrednim związku z odwołaniem będą również wydatki, o których mowa powyżej, przypadające na członków rodziny (Kodeks Pracy. W. Muszalski).

Już niebawem ukaże się druga część publikacji poświęcona m.in. wynagrodzeniom za urlop, ekwiwalentom za urlop.

 

Karolina Otfinowska – prawnik, Starszy Inspektor ds. BHP

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/373/40/Urlop-wypoczynkowy-pracownika-czesc-I/

 

Członkowie zarządów i rad nadzorczych każdego dnia podejmują decyzje o charakterze finansowym, ekonomicznym lub prawnym. Takie decyzje mają wpływ nie tylko na kierowane przez nich przedsiębiorstwa. Konsekwencje tych działań mają również wpływ na ich życie prywatne. Odpowiadają oni całym własnym majątkiem za podejmowane działania lub zaniechania służbowe.

Taka sytuacja może powodować niechęć do podejmowania trudnych decyzji. Aby zapewnić członkom zarządów i rad nadzorczych swobodę działania, niezbędne jest zagwarantowanie im ochrony prywatnego majątku przed konsekwencjami działań służbowych.

Taką ochronę zapewnia ubezpieczenie odpowiedzialności członków władz spółki (ang. Directors & Officers liability insurance – D&O). Polisa D&O zabezpiecza nie tylko prywatny majątek osób wchodzących w skład organów spółki i ich rodzin.

 

Dla kogo jest przeznaczone ubezpieczenie D&O?

Ubezpieczenie D&O przeznaczone jest dla firm, które chcą zabezpieczyć się przed stratami finansowanymi spowodowanymi decyzjami osób zajmujących kluczowe stanowiska kierownicze w przedsiębiorstwie.

Działania osób takich jak: członkowie zarządu, rad nadzorczych, prokurentów i pełnomocników spółek mają wpływ na funkcjonowanie całego przedsiębiorstwa. Ubezpieczającym i Ubezpieczonym jest, więc sama spółka.

Polisa D&O chroni spółkę przed skutkami błędnych decyzji władz spółki, w tym przed roszczeniami akcjonariuszy lub udziałowców, a także osób trzecich poszkodowanych wskutek tych decyzji. Ubezpieczenie zawierane jest również na rzecz pozostałych osób mających wpływ na całokształt funkcjonowania spółki np. dyrektorów.

Polisa OC członków zarządu powinna być uzupełnieniem umów ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prowadzonej działalności.

 

Odpowiedzialność zarządu

Zgodnie z kodeksem spółek handlowych (art. 470-490 dla spółek akcyjnych i art. 290-306 dla spółek z o.o.), członkowie zarządu ponoszą odpowiedzialność cywilną a nawet karną za szkody wyrządzone spółce.

Odpowiedzialność na zasadach ogólnych wobec spółki i osób trzecich wynika także z przepisów kodeksu cywilnego (art. 415, 471 kc).

Zarządy spółek odpowiadają również za zaległości podatkowe spółki, solidarnie ze spółka całym swoim majątkiem prywatnym (art. 116 Ordynacji podatkowej)

Polisa D&O nie chroni oczywiście przed odpowiedzialnością karną, jednak w przypadku szkód finansowych działa w interesie zarówno spółki, jak i kadry zarządzającej.

Wypłata odszkodowania powoduje, że członkowie zarządu nie odpowiadają majątkiem osobistym, spółka zaś uzyskuje pewność, że szkoda zostanie pokryta nawet wtedy, gdy jej wielkość przekracza zdolności kompensacyjne osoby odpowiedzialnej.

 

Jakie zdarzenia objęte są ochroną

Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej członków zarządu D&O ma chronić osoby ubezpieczone przed koniecznością osobistego ponoszenia materialnego ciężaru roszczeń kierowanych przez osoby poszkodowane (akcjonariuszy, udziałowców, kontrahentów, wierzycieli) do członków władz spółki, w związku z ich nieprawidłowym zachowaniem lub bezczynnością, w sytuacji, gdy określone działanie jest wymagane. Problem ten zostaje dzięki ubezpieczeniu przerzucony na zakład ubezpieczeń. Ubezpieczenie OC członków zarządu nie tylko obejmuje ochroną osoby trzecie, chroni także własną spółkę.

Ubezpieczenie D&O chronią przed sytuacjami, w których szkoda nastąpiła na skutek braku należytej staranności, poprzez:

• naruszenie zaufania

• przekroczenie umocowania

• działanie na szkodę spółki

• złożenie fałszywego oświadczenia lub oświadczenia wprowadzającego w błąd

• naruszenie praw pracowniczych itp.

Do zakresu ochrony zaliczamy skutki złych decyzji, a czasem nawet efekty samych wypowiedzi, które spowodować mogą na przykład spadek wartości akcji. Odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń wyłącza jednak wina umyślna. Do przedmiotowego zakresu ubezpieczenia należą na przykład roszczenia akcjonariuszy z tytułu spadku wartości akcji na skutek błędnych prognoz, straty handlowe, błędy podczas fuzji i przejęć (np. zaniżenie wartości firmy), nieprawidłowe inwestycje kapitałowe, wprowadzenie w błąd akcjonariuszy co do przewidywanych zysków itp.

 

Konstrukcje polis

Funkcjonują powszechnie dwie konstrukcje umów ubezpieczenia D&O (OC członków władz spółek kapitałowych):

• polisy imienne, w której ochroną ubezpieczeniową objęci są członkowie zarządu bez względu na skład personalny. W konsekwencji wszelkie zmiany osobowe, jakie zajdą nie powodują wygaśnięcia ubezpieczenia

• polisy bezimienne, w której imiennie wskazane są osoby ubezpieczone. Tym samym ochrona ubezpieczeniowa uzależniona jest od niezmienności składu osobowego.

Jedną polisą może być objęty cały organ, bądź jego poszczególni członkowie mogą mieć swoje polisy indywidualne.

Najchętniej przyjmowaną są jednak przez Ubezpieczycieli, ubezpieczenia gwarantujące ubezpieczenie wszystkich członków organu spółki, gdyż najczęstszymi przypadkami będzie wspólne wyrządzenie szkody (kodeks spółek handlowych mówi, że członkowie władz spółki ponoszą odpowiedzialność solidarną co oznacza, że wierzyciel może żądać spełnienia całości lub części świadczenia od wszystkich dłużników łącznie, od kilku z nich lub od każdego z osobna i aż do zupełnego zaspokojenia wierzyciela wszyscy dłużnicy pozostają zobowiązani).

 

Okres ubezpieczenia

Polisa zawierana jest z reguły na jeden rok.

 

Suma ubezpieczenia

Ustalana jest indywidualnie, w zależności od wielkości formy. Zazwyczaj im większa spółka, tym wyższa jest również suma ubezpieczenia. Bardzo różna jest wysokość sum gwarancyjnych – przeciętnie kształtują się na poziomie 5-10 mln zł, choć bywają kilka, a nawet kilkadziesiąt razy wyższe. Najwyższe sumy gwarancyjne na polskim rynku dotyczą głównie sektora dużych przedsiębiorstw notowanych na warszawskiej giełdzie.

 

Wysokość składki

Analizowane są dokumenty finansowe przedsiębiorstwa zarówno te, które przedstawiają obecny stan finansów, jak i te sprzed kilku lat, które mówią o historii spółki. Firma ubezpieczeniowa sprawdza między innymi, czy w przeszłości pojawiały się jakieś roszczenia wobec członków zarządu oraz czy spółka toczyła procesy z pracownikami. Badane są powiązania kapitałowe przedsiębiorstwa. Analizowane jest też doświadczenie członków zarządu, jak również dane o pozycji firmy na rynku oraz jej plany rozwoju.

Warunki samego ubezpieczenia negocjowane są w zależności od okresu działalności spółki na rynku, jej historii finansowej i obecnej sytuacji ekonomicznej. Przy szacowaniu wysokości składki bierze się pod uwagę czynniki, takie jak: wielkość aktywów, branża, dotychczasowa szkodowość, suma ubezpieczenia.

Wysokość odszkodowania

Wysokość odszkodowania jest kwotą ustaloną w drodze ugody lub na podstawie wyroku sądowego. Odszkodowanie pokrywa także obsługę prawną, koszty obrony i postępowania przygotowawczego.

 

dr Iwona Falgier

Prawnik, Specjalista ds. ubezpieczeniowych branży TSL

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz pomocy i wsparcia w zakresie ubezpieczeń w prowadzonej działalności transportowej?

Chcesz przeanlizować polisę ubezpieczeniową swojej firmy?

Chcesz zawrzeć polisę ubezpieczeniową dla swojego przedsiębiorstwa?

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/374/40/Ubezpieczenie-Odpowiedzialnosci-czlonkow-zarzadu-D-O-directors-and-officers/

 

Czas obalić przekonanie, iż przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w dowolnej dziedzinie, wykorzystujący przy tym, choćby incydentalnie pojazdy przekraczające 3,5 t nie podlega regulacji ustawy o transporcie drogowym. Taki błąd może kosztować 8 000 zł, a niekiedy i dużo więcej…

 

 Często zdarza się, że prowadząc firmę przedsiębiorca, pomocniczo względem prowadzonej działalności wykorzystuje swój własny transport np. celem dowozu swoich pracowników do zakładu pracy lub przetransportowania elementów do produkcji z jednego miejsca w drugie. Wykonywany tego rodzaju przewóz to tzw. niezarobkowy przewóz na potrzeby własne. Jednak nie wielu z przedsiębiorców wie, że w przypadku kiedy tego rodzaju transport wykonywany jest pojazdem powyżej 3,5 t, podlega on przepisom ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym  (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 ze zm.) Oznacza to wprost, że przedsiębiorca wykonujący tego rodzaju przewóz musi spełnić określone przepisami prawa warunki, a za ich nie spełnienie grożą mu wysokie kary administracyjne przewidziane we wspomnianej ustawie, na czele z karą 8 000 zł za brak zaświadczenia na przewozy własne.

Zgodnie z treścią art. 4 ust. 4 wspomnianej ustawy niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne – jest to każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki:

a)pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników,

b)przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi,

c)w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin,

d)nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych;

 

Należy się zatem przyjrzeć kluczowym przesłankom takiego przewozu, o których wspomina w/w przepis.

Podstawowym warunkiem zatem, na co wskazuje także m.in. szerokie orzecznictwo, jest służebny, pomocniczy charakter tego przejazdu, względem podstawowej działalności gospodarczej,  prowadzonej przez przedsiębiorcę.

Wspomina o tym m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie dnia 28 września 2011 r., II GSK 905/10 rozstrzygając, iż:

Ustawodawca pod pojęciem niezarobkowego przewozu drogowego,(…) rozumie nie określony rodzaj działalności gospodarczej, lecz każdy przejazd pojazdu (nawet wykonywany jednorazowo) po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczony do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej.

Pozostaje zatem bez znaczenia, czy przejazd odbywa się jednorazowo czy regularnie.

 

Natomiast zdaniem Sądu :

Zasadniczym kryterium pozwalającym na zakwalifikowanie danego przejazdu do przewozu drogowego na potrzeby własne jest służebny charakter tego przejazdu wobec zasadniczej działalności gospodarczej prowadzonej przez przedsiębiorcę.

 

Pewne problemy interpretacyjne może stanowić pojęcie „pomocniczy charakter”, gdyż nie jest ono zdefiniowane w żadnym akcie prawnym. Pewną wskazówką w tym zakresie mogą być przepisy dotyczące Polskiej Klasyfikacji Działalności. Zgodnie z powyższym, o działalności pomocniczej możemy mówić wówczas, gdy jej wykonywanie służy wyłącznie wsparciu działalności głównej, poprzez dostarczanie usług lub wyrobów tylko i wyłącznie dla tego przedsiębiorcy.

Przyjmuje się, iż spełnienie łącznie 3 przesłanek jest rozstrzygające do uznania danej działalności za pomocniczą:

1. ma służyć tylko i wyłącznie danej jednostce, przedsiębiorcy,
2. nakłady na działalność pomocniczą mają stanowić koszt tego przedsiębiorcy,
3. efekt końcowy nie może stanowić części produktu finalnego jednostki.

 

         Co istotne,  w przeciwieństwie do zarobkowego  transportu drogowego, który wymaga odrębnej licencji,  ma być to przewóz niezarobkowy, czyli inaczej nieodpłatny. Oznacza to, że przedsiębiorca jest zobowiązany, aby ponosić  we własnym zakresie koszty takiego przewozu, który to ma być niezbędny i konieczny dla prawidłowego wykonywania zarejestrowanej przez niego, a  innej niż transportowa, działalności głównej.

Dodatkowo ustawodawca określił, iż aby uznać dany przewóz za przewóz na potrzeby własne, muszą być spełnione łącznie 4 przesłanki:

 

1. Pojazd samochodowy używany do przewozu jest prowadzony przez przedsiębiorcę lub jego pracownika.

 

Zgodnie z treścią art. 4 ust. 1 i 2 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej:

Przedsiębiorcą w rozumieniu ustawy jest osoba fizyczna, osoba prawna i jednostka organizacyjna niebędąca osobą prawną, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną – wykonująca we własnym imieniu działalność gospodarczą. (…)

Na gruncie tej definicji, niewątpliwie o osobistym prowadzeniu pojazdu możemy mówić tylko wówczas, kiedy to przedsiębiorca prowadzi działalność w formie jednoosobowej działalności gospodarczej (przez osobę fizyczną). Nie oznacza to jednak, że w przypadku prowadzenia działalności przez osoby prawne np. spółkę z o.o,  lub jednostkę organizacyjna nieposiadającą osobowości prawnej np. spółkę jawną czy komandytową, nie może dojść do wykonywania przewozu na potrzeby własne. W orzecznictwie szeroko komentuje się, iż w takim przypadku celowe jest uznanie, że wspólnik takiej spółki uprawniony do prowadzenia jej spraw powinien być pojmowany jak przedsiębiorca lub pracownik przedsiębiorcy.

Zgodnie z treścią art. 2 Kodeksu Pracy Pracownikiem jest osoba zatrudniona na podstawie umowy o pracę, powołania, wyboru, mianowania lub spółdzielczej umowy o pracę.

Zgodnie z treścią WSA w Warszawie z dnia 11 maja 2005 r., (sygn.VI SA/WA 2136/04, Legalis) skoro racjonalny ustawodawca nie zawarł w ustawie o transporcie drogowym odmiennej definicji pojęcia „pracownik” – która miałaby obowiązywać na gruncie tej ustawy, oznacza to, że  należy się oprzeć na legalnej definicji tego pojęcia zawartej w Kodeksie Pracy – powszechnie stosowanej.

Podobne wyraził się także NSA w wyroku z 24 lipca 2007 r. ( sygn. I OSK 1254/06, Legalis), który wskazał, że gdyby ustawodawca uznawał za możliwe posługiwanie się terminem “pracownik” w innym niż kodeksowe znaczeniu, to niewątpliwie w ustawie o transporcie drogowym zawarłby odmienną definicję tego pojęcia. Należy zatem uznać, ze kwestia ta, na gruncie aktualnej linii orzeczniczej nie jest dyskusyjna. Nie ma zatem uzasadnionych podstaw do twierdzenia, że tej grupie należy zawrzeć także osoby świadczące swoje usługi na podstawie umów cywilnoprawnych.

Rozwiązanie takie należy uznać, w obecnych realiach za wadliwie. Zgodnie bowiem z treścią ustawy o czasie pracy kierowców – gdzie wprost przewidziano możliwość wykorzystania umów cywilnoprawnych w transporcie („osoby niepozostające w stosunku pracy” ) – uregulowanie to jest archaiczne i powinno być niezwłocznie znowelizowane w taki sposób, aby dokonać rozszerzenia pojęcia pracownika, aby obejmowało ona również osoby świadczące usługi na podstawie umów cywilnoprawnych, w tym „samozatrudnionych”.

Zgodnie z orzecznictwem sądów administracyjnych, np. omawiana przesłanka zostaje także spełniona wówczas, gdy pojazd jest prowadzony przez członka rodziny przedsiębiorcy, nawet gdy nie pozostaje on w stosunku pracy.

Wskazać zatem należy, iż w przypadku współmałżonka udzielającego pomocy swemu małżonkowi w prowadzonej przez niego działalności należy uznać, że taka osoba wykonująca określoną pracę fizyczną czy inne czynności, działając niejako za współmałżonka – działa w jego imieniu i takie działanie powinno być traktowane jak działanie podejmowane przez małżonka, na którego działalność gospodarcza jest formalnie zarejestrowana (osoba współpracująca). Tą kwestię rozstrzygnął m.in. WSA w Warszawie w wyroku z dnia 20 października 2006 r., sygn. VI SA/WA 978/06, Legalis). Analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku  posiadających status osoby współpracującej dzieci przedsiębiorcy (takie stanowisko np.  w wyroku WSA w Warszawie z 16 lutego 2006 r.,VI SA/WA 1840/05, Legalis, a także w wyroku  WSA w Warszawie z dnia 21marca 2007 r.,VI SA/WA 1955/06, Legalis).

 

2. Przedsiębiorca musi posiadać tytuł prawny do dysponowania pojazdami samochodowymi.

 

Niewątpliwie przepis ten, dotyczy i obejmuje głównie prawa własności. Taki tytuł prawny jest bowiem najbardziej popularny i powszechny w praktyce. Jednocześnie daje on najszersze uprawnienia w zakresie korzystania i dysponowania rzeczą, w tym przypadku pojazdem. Prawo własności jednak nie jest jedynym tytułem prawnym, który gwarantuje spełnienie przedmiotowej przesłanki. Orzecznictwo w tym zakresie bardzo szeroko rozumie pojęcie „posiadania tytułu prawnego” wskazując, iż przedsiębiorca winien legitymować się jakimkolwiek ważnym tytułem prawnym do dysponowania pojazdem, także wynikającym z umowy ustnej czy nienazwanej w kodeksie Cywilnym (w tym zakresie należy wskazać choćby wyrok WSA w Warszawie z dnia 9 stycznia 2006 r.  VI SA/WA 1273/05).

Należy jednak podkreślić, że w przepisie użyto stwierdzenia „do dysponowania”. Oznacza to, że zasadniczo umowa, na podstawie której dana osoba korzysta w przewozie na potrzeby własne z pojazdu, winna zawierać zapis czy ustalenie, że ten pojazd może być używany, tj. wykorzystywany do wykonywania transportu drogowego przez przedsiębiorcę (na podobnym stanowisku stoi  WSA w Rzeszowie w wyroku z dnia z 17 stycznia 2012 r., II SA/RZ 985/11, Legalis).

W praktyce – jako tytuł prawny do dysponowania pojazdem najczęściej wymienia się np.  zgodnie z treścią 252 kodeksu cywilnego – użytkowanie, najem, leasing, użyczenie czy dzierżawę.

 

3. W przypadku pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin.

 

Przesłanka ta w praktyce budzi wiele kontrowersji i sporów, głównie przez swoją nieprecyzyjność. Trudno dokonać abstrakcyjnej oceny, w których przypadkach będzie ona spełniona.

W Wyroku NSA z 25 stycznia 2008, I OSK 1600/06, Lex nr 453411, który dotyczy przewozu rzeczy Sąd wskazuje, iż:

„Posługując się jednak wykładnią funkcjonalną należy wyprowadzić wniosek, iż hipoteza tego przepisu obejmuje nie tylko sytuację, gdy rzeczy po przetworzeniu (wyprodukowaniu) są przewożone do odbiorcy finalnego produktu, ale również sytuację, gdy rzeczy (materiały, półprodukty) są przewożone w celu ich przetworzenia przez firmę, która ma tego dopiero dokonać w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Nie do pogodzenia z ratio legis art. 4 pkt 4 lit. C u.t.d. i niezrozumiała byłaby bowiem taka interpretacja tego przepisu, iż przewożenie rzeczy przetworzonych przez producenta spełnia warunki przewozu niezarobkowego – przewozu na potrzeby własne, a przewóz rzeczy (materiałów) dopiero w celu ich przetworzenia (produkcji) jest już wykonywaniem transportu drogowego wymagającego licencji. Należy więc przyjąć, że w obu wymienionych przypadkach przewóz rzeczy ma charakter przewozu niezarobkowego – przewozu na potrzeby własne wykonywanego pomocniczo w ramach prowadzonej działalność gospodarczej (np. produkcyjnej) innej niż transport drogowy, który to polega na podejmowaniu i wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie odpłatnego przewozu osób lub rzeczy”.

Reasumując: Kiedy na pojeździe załadowany jest towar, może on zostać zakwalifikowany jako przewóz na potrzeby własne wówczas, kiedy to przewożone rzeczy są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione. Dodatkowo kiedy to  celem przejazdu jest przewóz rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby.

Pojęcia użyte w tym przepisie przez ustawodawcę należy rozumieć zgodnie z definicjami zawartymi w prawie cywilnym, gdyż ustawa o transporcie drogowym nie nadaje im specyficznego dla tej ustawy znaczenia.

Niewątpliwie, nie ma znaczenia dla zakwalifikowania przewozu jako przewozu na potrzeby własne rodzaj przewożonych rzeczy, a także trasa przejazdu czy miejsce załadunku i przeznaczenia.

Ponadto ustawodawca wyróżnia przewóz, który może być kwalifikowany jako przewóz na własne potrzeby.

Chodzi tu o  przewóz rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby.

Użyte pojęcie „przedsiębiorstwa” nie jest zbyt precyzyjne.

W doktrynie wskazuje się, że zasadnym jest utożsamienie go raczej z „miejscem wykonywania działalności gospodarczej”. Jednakże,  w przypadku wykonywania przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w więcej niż jednym miejscu pozostaje bez znaczenia, czy przewóz wykonywany jest “do” lub “z” głównego miejsca wykonywania działalności gospodarczej, czy też “do” lub “z” innych miejsc jej wykonywania. Nie będzie mieć tutaj także znaczenia  tytuł prawny do dysponowania przewożonymi rzeczami. Jedynym warunkiem, jak się wydaje, będzie to, aby przewóz wykonywany był na potrzeby działalności gospodarczej wykonywanej w tym miejscu.

Tezę tą potwierdza wyrok WSA z dnia 17 maja 2006r. (VI SA/WA 552/06 Legalis):

przewóz rzeczy na własne potrzeby przedsiębiorstwa ma miejsce wówczas, gdy przewożony towar służy wyłącznie przedsiębiorstwu; jest niezbędny do jego funkcjonowania, jak np.: odzież robocza, środki czystości, maszyny produkcyjne. Chodzi więc o rzeczy “konsumowane” przez przedsiębiorstwo, które w żadnym wypadku nie stanowią przedmiotu dalszych transakcji handlowych czy innego obrotu w procesie prowadzonej przez to przedsiębiorstwo działalności gospodarczej.

Podobnie komentowany przepis rozstrzyga także przewóz na potrzeby własne w przypadku przewozu osób. W pierwszej kolejności należy wskazać na sytuację  przewozu osób z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby.

Drugą sytuacją jest przewóz pracowników i ich rodzin.

 

4. Nie jest to przewóz w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych.

 

Ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o usługach turystycznych zawiera definicję legalną usług turystycznych w  art. 3 pkt 1 gdzie wskazano, że usługami turystycznymi są usługi przewodnickie, usługi hotelarskie oraz wszystkie inne usługi świadczone turystom lub odwiedzającym.

Podsumowując przejazd drogowy wykonywany pomocniczo względem działalności gospodarczej może być kwalifikowany jako przewóz na potrzeby własne, tylko wówczas kiedy to występują łącznie wszystkie wskazane powyżej przesłanki. Jeśli jednak którakolwiek z przesłanek nie zostanie spełniona, wówczas będziemy mieć do czynienia z transportem drogowym, na który wymagana jest odrębna licencja.

W tym miejscu należy także obalić 2 mit, który dość powszechnie występuje w środowisku transportowym. Istnieje bowiem przekonanie, że kierowców wykonujących transport na potrzeby własne, nie obowiązują normy czasu pracy czy jazdy, obowiązkowych przerw i odpoczynków, jak pozostałych kierowców wykonujących transport drogowy.  

Z całą stanowczością należy wskazać zatem, że kierowców wykonujących transport na potrzeby własne, na podstawie zaświadczenia, obowiązują identyczne wymagania dotyczące czasu pracy jak w transporcie drogowym. Mowa tutaj zarówno o przepisach ustawy o czasie pracy kierowców, jak też i rozporządzenia 561/2006/WE. Zatem bezsprzecznie kierowca wykonujący takie przewozy musi pamiętać iż: 

1. Dzienny okres prowadzenia pojazdu może wynosić 9 godzin. Można przedłużyć tylko 2 razy w każdym tygodniu do maksymalnie 10 godzin.
2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin, a łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu 2 kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.
3. Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny należy wykonać przerwę trwającą co najmniej 45 minut. Przerwę można podzielić w taki sposób, ze pierwsza z nich będzie trwała minimum 15 minut, a po niej nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut.
4. W ciągu 24 godzin od rozpoczęcia jazdy kierowca jest zobowiązany wykonać 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Trzy razy w każdym tygodniu odpoczynek może być skrócony do 9 godzin. Skrócenie to nie wymaga rekompensaty. W dniu, kiedy odpoczynek nie jest skrócony, może być podzielony na 2 części, gdzie pierwsza z nich musi mieć co najmniej 3 h, a druga przynajmniej 9 h.
5. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca:

• ma wykorzystać  dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (45 kolejnych godzin),
• lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie takie trzeba jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

 

 
 

Magdalena Szaraniec-Kurzydym

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/347/40/Niezarobkowy-przewoz-na-potrzeby-wlasne-fakty-i-mity/
 
 

 

Orzecznictwo Sądu Najwyższego zasądzające ryczałty za noclegi realizowane w kabinach środków transportowych zaczyna być szeroko i bardzo krytycznie komentowane w najpoważniejszych środowiskach naukowych i akademickich. Do dyskusji na ten temat przyłączył się także prof. dr hab. Andrzej Marian Świątkowski – prawdopodobnie najwybitniejszy polski oraz jeden z najwybitniejszych europejskich przedstawicieli doktryny prawa pracy: Wiceprzewodniczący Komitetu Praw Społecznych Rady Europy, członek Międzynarodowego Stowarzyszenia Prawa Pracy i Ubezpieczeń Społecznych (IOSS – International Organization of Labour Law and Social Security); Polskiego Towarzystwa Prawa Europejskiego, Ekspert Komisji Unii Europejskiej w zakresie prawa pracy, od 1988 r. Kierownik Katedry Prawa Pracy i Polityki Społecznej Uniwersytetu Jagiellońskiego; Profesor Jean Monnet europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych; krajowy i międzynarodowy koordynator programów Tempus/Erasmus z zakresu europejskiego prawa ubezpieczeń społecznych; autor ponad 400 publikacji, w tym 30 książek obejmujących monografie, komentarze i podręczniki o tematyce polskiego, porównawczego i międzynarodowego prawa pracy, ubezpieczeń społecznych i polityki społecznej (więcej na ten temat można się dowiedzieć na stronie: http://www.law.uj.edu.pl/~kppips/index.php?cat=6&article=9).

Z pełnym, niezwykle interesującym stanowiskiem prof. A. Świątkowskiego można zapoznać się w opracowaniu: „Diety czy wynagrodzenie? – Reperkusje uchwały Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r., II PZP 1/14 w sferze polityki płacowej w polskim sektorze międzynarodowego transportu drogowego” – Praca i Zabezpieczenie Społeczne, Styczeń 2015 r. Całą treść tego bardzo ważnego dla środowiska transportowego opracowania można zamówić bezpośrednio w Polskim Wydawnictwie Ekonomicznym pod linkiem http://www.pizs.pl/prenumerata/praca_i_zabezpieczenie,p1036572256

Nie sposób w jednej krótkiej publikacji przytoczyć wszystkich tez zawartych w bardzo obszernym i holistycznym opracowaniu profesora A. Świątkowskiego, można jednak przytoczyć kilka wybranych spostrzeżeń. Profesor wskazuje między innymi, iż nierozważne orzeczenia Sądu Najwyższego nie tylko są destruktywne dla pracodawców, ale docelowo uderzą głównie w interesy samych kierowców (pracowników). Prof. A. M. Świątkowski nawiązując do tezy Sądu Najwyższego, iż rozstrzygając o zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych, bezzasadna jest ocenia warunków bytowych kierowcy w specjalistycznej kabinie – pisze wprost: „Mylił się Sąd Najwyższy twierdząc, iż w trakcie postępowania o wypłatę 25% ryczałtu noclegowego nie można się ograniczyć do badania <<jakości miejsca do spania znajdującego się w samochodzie>>. Standard noclegowy należny <<dorosłemu pracownikowi>> to podstawowa teza, na której oparte są orzeczenia Sądu Najwyższego wydane w sprawach I PK 230/07 i II PK 234/10, uznane w uzasadnieniu uchwały składu 7 sędziów z 12 czerwca 2014 roku., II PZP 1/14, za dominujące w linii orzecznictwa, z którą pozostaje w sprzeczności późniejszy wyrok zapadły w sprawie II PK 298/12. W rzeczywistości bowiem przedstawiając w uzasadnieniu wyroku II PK 298 <<dominującą linię orzecznictwa>> Sąd Najwyższy pokazuje, że judykatura intensywnie zajmowała się badaniem jakości warunków bytowania i odpoczynku kierowców transportu międzynarodowego, odbywających podróże służbowe. Z uzasadnienia wyroku II PK 298/12 można wyprowadzić wniosek, iż w zasadzie judykatura zdyskwalifikowała jako alternatywę wobec ryczałtu hotelowego wyłącznie praktykę polegającą na zapewnieniu noclegu na leżance (…) kabiny kierowcy”. (pogrubienia i podkreślenia własne).

Dalej odnosząc się do warunków bytowania kierowców w odniesieniu do tezy Sądu Najwyższego, iż ryczałt za nocleg jest należny w przypadku zapewnienia przez pracodawcę odpoczynku w kabinie, ale już nienależny jest w przypadku zapewnienia przez pracodawcę, co najmniej „domku kempingowego lub hotelu”, prof. A Świątkowski stanowczo twierdzi: „Nie można jednak uważać jak to czynił Sąd Najwyższy, iż domek kenpingowy ewentualnie odrębna część samochodu odpowiednio przystosowanego do noclegu spełnia wyobrażenia judykatury i może być uznana za centrum życiowe kierowcy. Warunków <<podobnych do warunków hotelowych>>, a nawet noclegu w hotelu lub motelu nie można un bloc klasyfikować jako równoznacznych z zapewnieniem pracownikom w podróży służbowej bytu odpowiadającego wyobrażeniom w XIX wieku o odpowiednich standardach mieszkaniowych. Pojęcie prawne <<centrum życiowe>> jest wykorzystywane głównie jako kryterium sprawdzenia intencji osoby przebywającej lub zamierzającej osiedlić się z zamiarem stałego pobytu w określonym miejscu. Służy określeniu charakteru intencji pobytu: stały lub tymczasowy. Z tego powodu żaden hotel, nawet najelegantszy, nie może być potraktowany jako centrum życiowe osoby podróżującej. Tym bardziej za centrum życiowe kierowcy nie może zostać uznane jego stanowisko pracy”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Jeszcze dalej prof. Świątkowski słusznie zauważa: „Z uzasadnienia uchwały w sprawie II PK 1/14 wynika, iż stanowisko judykatury w tej kwestii uległoby zmianie , gdyby miejsce do spania zostało zorganizowane w odrębnej od kabiny kierowcy, odpowiednio przystosowanej części samochodu ciężarowego. Ciężarowy Samochód transportowy to nie „kamper” służący rekreacji turystycznej oraz odpoczynkowi wakacyjnemu. Projektując miejsce noclegowe w takim samochodzie należy uwzględnić przedstawione w uzasadnieniu wyroku II PK 298/12 realia pracy wykonywanej przez kierowców, ich bezpieczeństwo oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nałożenie na pracodawców obowiązku wypłacania kierowcom 25% ryczałtu noclegowego zamiast wyposażenia kabiny kierowcy w stałe miejsce do spania zwolni pracodawcę z obowiązku dbałości o bezpieczne świadczenie pracy przez kierowcę” (podkreślenia i pogrubienia własne).

Dalej prof. A. Świątkowski porównując orzeczenia Sądu Najwyższego II PZP 1/14 oraz II PK 298/12 pisze: „(…) trafniejsze jest stanowisko przedstawione w wyroku II PK 298/12: <<wyposażenie pojazdu w miejsce do spania, z którego korzysta kierowca w czasie nocnego wypoczynku, wyłącza możliwość dochodzenia jakiejkolwiek rekompensaty za brak hotelu, chyba że co innego wynika z umowy lub aktów wewnętrznych>>”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Jeszcze dalej prof. Świątkowski niesłychanie trafnie zauważa: „Jeśli rzeczywiście Sąd Najwyższy podejmując powyższą uchwałę zamierzał odstąpić od stosowanej w praktyce przed nowelizacją ustawy o czasie pracy kierowców fikcji polegającej na zastępowaniu części wynagrodzenia dietami, należy stwierdzić, iż wykazał się brakiem wyobraźni, ponieważ dopiero po opublikowaniu tej uchwały <<rzeczywisty ekwiwalent pracy zostanie poniesiony z wynagrodzenia na diety>>”. (podkreślenia i pogrubienia własne).

Na zakończenie prof. Świątkowski wyraża opinię, iż: „Sąd Najwyższy powinien (…) przychylić się do opinii wyrażonej w piśmie procesowym Prokuratora Generalnego z 22 maja 2014 r. i orzec, że <<stworzenie kierowcy możliwości spania (nocnego snu) w kabinie samochodu podczas podróży służbowych w transporcie międzynarodowym stosownie do art. 14 ust. 1 CzasKierU zapewnienia bezpłatny nocleg, za który nie przysługuje zwrot kosztów>>, pod warunkiem, iż kabina kierowcy została odpowiednio przystosowana do noclegu”. „Na przeszkodzie podjęciu takiej uchwały nie stoją regulacje międzynarodowe wiążące polskie władze (…) umowa (…) AETR, (…) dyrektywa nr 2002/15 (WE), (…) rozporządzenie 561/2006 WE (…)”.

Dla porządku nadmienić warto, iż na takim samym stanowisku, jak zaprezentowane przez prof. Świątkowskiego i Prokuratora Generalnego, stoi także Komisja Prawna Głównego Inspektoratu Pracy, oddziały terenowe PIP (np.: w Rzeszowie i Jaśle), Minister Pracy i Polityki Społecznej oraz wiele Sądów Pracy w całym kraju, które oddalały powództwa odwołując się również między innymi do przytoczonej przez prof. Świątkowskiego argumentacji np.: Sądy w Warszawie, Krakowie, Chrzanowie, Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Zduńskiej Woli, Łodzi, Zgorzelcu, Zamościu, Grudziądzu.

Podsumowując własne opracowanie prof. A. Świątkowski stwierdził jednoznacznie: „Z tego względu uważam, że ogólny wniosek do jakiego doszedł (…) Sąd Najwyższy w (…) uchwale, iż <<zapewnienie przez pracodawcę pracownikowi (…) odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodu ciężarowego, (…) nie oznacza zapewnienia mu przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS – nie jest trafny”.

Wobec powyżej przedstawionej obszernej argumentacji prof. A.M. Świątkowskiego, z którą w pełni zbieżne jest stanowisko Prokuratora Generalnego, Komisji Prawnej Głównego Inspektoratu Pracy, oddziałów PIP, MPiPS, przedstawicieli specjalistycznych kancelarii prawnych transportowego prawa pracy (można tu przytoczyć szereg opracowań Mariusza Miąsko, Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.) oraz innych wybitnych przedstawicieli doktryny (oprócz prof. Świątkowskiego warto przytoczyć stanowisko prof. A. Sobczyka, iż ryczałt zawsze służy pokryciu realnego kosztu, który pracownik powinien wykazać – Podróż służbowa, Monitor Prawa Pracy nr 8, wyd. C.H. Beck 2004) – można wyrobić sobie opinię, iż roszczenia kierowców w przypadku zapewnienia im nieodpłatnych noclegów w kabinie są co do zasady niesłuszne.

Trudno dalej utrzymywać stan, w którym Sądy (w tym Sąd Najwyższy) zasądzają wypłatę ryczałtów za noclegi wbrew treści normy, orzekając ze skutkiem wstecznym (retroaktywnie), wbrew opinii kluczowych państwowych (PG, MPiPS) oraz międzynarodowych (PIP, GIP) instytucji, a także wbrew stanowisku najwybitniejszych przedstawicieli doktryny prawa pracy.

 

Redaktor portalu Jazdaprawna.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 
 
Poniżej prezentujemy Państwu wykaz publikacji poświęconych kwestii ryczałtów za noclegi autorstwa Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. Pana Mariusza Miąsko:
 
1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie Z SN popełnili błąd?
2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?
3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi
4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg
5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowa poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!
6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!
7) Dlaczego Uchwała Siedmiu SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?
8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy
9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń
10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg
11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów
12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach
13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?
14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS
15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.
16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu
17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych
 
Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

 
Dodatkowo:
– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy wynagradzania/pracy, umowy, dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.
 
Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,
 
(12) 637-24-57
 
e-mail: biuro1@viggen.pl
Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/353/40/Wybitny-profesor-prawa-pracy-krytycznie-o-zasadzaniu-ryczaltow-noclegowych-Sad-Najwyzszy-mylil-sie/

 

 

Zgodnie z treścią art. 2. ust. 1 ustawy o drogach publicznych: “drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie: 1) drogi krajowe; 2) drogi wojewódzkie; 3) drogi powiatowe; 4) drogi gminne”. Wniosek z tego, że bazy firm nigdy (a tereny miejsc załadunków i rozładunków prawie nigdy), nie są jednocześnie drogami publicznymi, a więc nie podlegają przepisom rozporządzenia 561/2006/WE, a więc w przedmiotowym zakresie, rozporządzenie nie stanowi źródła prawa pracy. Zastosowanie będą miały w tym zakresie wyłącznie uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców.

W konsekwencji takiego stanu prawnego należy wyjaśnić kilka zagadnień. Na wstępie warto odpowiedzieć na pytanie, czy pojazdem podczas załadunku może kierować pracownik załadowcy lub odbiorcy, nie posiadającego licencji na wykonywanie transportu drogowego? Zgodnie z treścią art. 4 ustawy o transporcie drogowym ust. 6 a) określa, że: „przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006″. Tak więc, w tym przypadku nie mamy do czynienia z wykonywaniem „przewozu drogowego”, ponieważ jest on realizowany poza zakresem przepisów rozporządzenia 561/2006/WE, a więc załadowca, odbiorca, którego pracownik przestawi pojazd z jednego miejsca placu np.: załadunkowego na inny obszar, nie musi posiadać licencji na wykonywanie transportu drogowego. W takiej sytuacji czas pracy kierowcy nominalnego, który w trakcie podjazdu np.: pod rampę załadunkową znajduje się poza pojazdem może kształtować się różnorodnie.

Może być przerwą, jeśli taka jest wola kierowcy, a czas jej trwania jest zgodny z uregulowaniami art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE lub odpoczynkiem odpoczynkiem (art. 8/561/2006 WE), jeśli kierowca dodatkowo posiada zagwarantowane miejsce do odbioru odpoczynku (choć wcale nie musi w nim przebywać). Może być wreszcie także „pracą” jeśli okres oczekiwania na załadunek/rozładunek nie był znany kierowcy przed jego rozpoczęciem (art. 6 ust.2 u.ocz.p.k.) lub też może być czasem dyżuru (art. 9 ust.1 u.o.cz.p.k.) – jeśli kierowca w trakcie przemieszczania pojazdu przez załadowcę/rozładowcę przebywał poza normalnymi godzinami pracy i jednocześnie nie posiadał zagwarantowanego miejsca do pracy, ale też nie wykonywał żadnej innej pracy (np.: stał poza pojazdem i przyglądał się jak pojazd jest podstawiany pod rampę).

Dla zrozumienia instytucji „dyżuru” w trybie art. 9 ust. 1, konieczne będzie zdefiniowanie instytucji „normalnych godzin pracy”. Na tym etapie należy tylko dostrzec brak legalnej definicji „normalnych godzin pracy”, co w kontekście nakładających się na siebie źródeł prawa stanowi bardzo poważny problem prawny. Trudn, więc uznać, że przedmiotowa norma stanowi zdanie w sensie logicznym. De lege ferenda należy dokonać zabiegów definiujących przedmiotowe zagadnienie z uwagi na okoliczność, że o ile zagadnienie to może wydawać się dość oczywiste w odniesieniu do pracowników np.: administracji, (jako 8 godzin dla pracownika pełnoetatowego), to w odniesieniu do kierowców sytuacja będzie wyglądała zasadniczo odmiennie. Po drugie, można zadać pytanie, czy skoro nie mamy do czynienia z „przewozem drogowym”, czy pracownik załadowcy, odbiorcy musi posiadać uprawnienia do kierowania pojazdem oraz stosowne orzeczenia lekarskie i psychologiczne, kurs dokształcający, zaświadczenia oraz oświadczenia? Odpowiedź na to pytanie daje ustawa o transporcie drogowym w Rozdziale 7a – „Kierowcy wykonujący przewóz drogowy”. Art. 39a. 1. (przedmiotowego rozdziału) określa, że: „przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta: 1) ukończyła 21 lat; 2) posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem samochodowym, określone w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.); 3) nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy; 4) nie ma przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy; 5) uzyskała kwalifikację wstępną; 6) ukończyła szkolenie okresowe”.

Tak więc skoro pracownik załadowcy, odbiorcy nie wykonuje transportu drogowego po drogach publicznych, to też nie musi spełniać żadnych z powyższych wymogów i nie może podlegać w tym zakresie kontroli. W związku z powyższym, wydawać by się mogło, że nie ma przeciwwskazań, aby podczas gdy kierowca odbiera przerwę lub odpoczynek, przejazd pod rampę załadunkową realizował pracownik załadowcy lub odbiorcy ładunku. Jednak warto zauważyć, że jeśli osoba podjeżdżająca pod rampę jest zatrudniona na podstawie umowy o pracę, wówczas musi zapoznać się z oceną ryzyka zawodowego w zakresie charakterystycznym dla kierowania pojazdem ciężarowym.

W takim jednak przypadku kiedy transport jest realizowany poza drogami publicznymi, mamy do czynienia ze „stanem szczególnym” zgodnie z z art. 6.3. Rozporządzenia Rady (EWG) NR 3821/85z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Jednym ze stanów szczególnych jest stan: „POZA ZAKRESEM” (początek/koniec). Stan ten, w tachografie cyfrowym jest oznaczony słowem „OUT START/KONIEC”. Osoba, która chce wykonywać transport poza drogami publicznymi, pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, musi przeprowadzić ściśle określoną procedurę. W ujęciu przepisów prawa pracy, jazda przez „nie kierowcę” pod rampę poza drogą publiczną jest pracą, ponieważ przejazd odbył się pojazdem poza drogami publicznymi, więc nie nosi cech „przewozu drogowego”, stosuje się do niego wyłącznie źródła prawa pracy z u.ocz.p.k., (w pewnym zakresie także KP) zamiast rozporządzenia 561/2006 WE.^{1 2}

Po trzecie należy odnieść się jeszcze do pytania jaką normę stosujemy, gdy transport jest realizowany wyłącznie w części po drogach publicznych? Z treści normy wynika, że „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd (…)”. Zagadnienie tylko pozornie wydaje się oczywiste. Należy zwrócić uwagę na kilka elementów: a) w którym momencie rozpoczyna się „przewóz drogowy”? b) czy przewóz drogowy jest czynnością ciągłą czy też okresowo „zanika” a jeśli tak to jakie okoliczności o tym mogą decydować? Odpowiedzi na te dwa podstawowe pytania będą warunkować rozumienie omawianej normy stanowiącej źródło prawa pracy kierowców. Punktem wyjścia jest ustalenie, że przewóz drogowy zaczyna się w chwili wjechania pojazdu na drogę publiczną. Tak więc do chwili wjechania na drogę publiczną nie powstaje instytucja przewozu drogowego. Można z tego wywnioskować, że do chwili, gdy pojazd nie wjechał na drogę publiczną, to może być realizowany przejazd w trybie „JAZDA W WARUNKACH SZCZEGÓLNYCH” lub „OUT” (opisana powyżej). Natomiast od chwili, gdy pojazd wjechał na drogę publiczną, wówczas możemy już mówić wyłącznie o przejeździe w ramach norm rozporządzenia 561/2006 WE. Tak więc przenosząc zagadnienia na grunt prawa pracy, do chwili wjechania pojazdu na drogę publiczną źródłem prawa pracy będzie ustawa o czasie pracy kierowców, a od chwili gdy pojazd wjeżdża na drogę publiczną, źródłem prawa pracy staje się „dodatkowo” (dodatkowo z uwagi na późniejszy czas wjazdu na drogę publiczną niż czas rozpoczęcia jazdy poza nią), rozporządzenia 561/2006 WE. Można także zadać pytanie – odnoszące się do ważnego problemu prawnego – czy gdy pojazd zjedzie z drogi publicznej to ponownie przestaje podlegać normom rozporządzenia 561/2006 WE? Jasne jest, że skoro legislator wspólnotowy nie określił zakresu czasowego przejazdu po drogach publicznych, który ewentualnie nie byłby uwzględniany jako przewóz drogowy, to nawet najkrótsze poruszanie się po drodze krajowej pojazdem spełniającym określone wymogi jest „przewozem drogowym”.

Co jednak będzie, gdy pojazd wjeżdża i zjeżdża z drogi krajowej? Czy wystarczy wjechać na drogę krajową raz, aby po zjechaniu z niej nadal znajdować się w jurysdykcji rozporządzenia 561/2006 WE? „Tak” – odpowiada praktyka w wykonaniu organów kontrolnych, „Nie” – mówi sama norma. Aby potwierdzić drugą przytoczoną tezę, należy dokonać dokładnej analizy normy, która brzmi: „przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd (…)”. Analizując treść normy doskonale widać, że z wykładni literalnej wynika coś wręcz przeciwnego, od utartej na przestrzeni lat lat praktyki. Prawodawca określił wprost, że przewóz drogowy oznacza, owszem, każdą podróż (przeciwstawnie do „niektóre z podróży”) odbywaną w całości (na całej trasie drogi publicznej) lub w części (na części trasy drogi publicznej). Norma nie wspomina aby za przewóz drogowy można było uznawać jakiś inny przejazd ponad ten, który odbywa się po drodze publicznej. Taka interpretacja jest zresztą spójna systemowo z zasadami dokumentowania okresów aktywności innej niż „jazda”, wynikającymi z uregulowań rozporządzenia 3821/85 EWG i załącznika IB, które zostały opisane w poprzedniej części opracowania. Dlatego też w zależności od tego ile razy pojazd będzie zjeżdżał z drogi publicznej, tyle razy będzie podlegał normom odnoszącym się do jazdy w trybie „OUT” i „JAZDY W WARUNKACH SZCZEGÓLNYCH”.³ Okoliczność ta, ma o tyle kluczowe znaczenie, z punktu widzenia kierowcy, przedsiębiorcy transportowego i spedytora, że wyłącznie „przewóz drogowy” – (czyli obejmujący wyłącznie jazdę po drodze publicznej) jest wliczany do dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego okresu prowadzenia pojazdu. Warunkiem jest jednak, że kierowca musi udokumentować tę okoliczność jako „jazdę w warunkach szczególnych” (OUT). Inaczej natomiast sytuacja wygląda pod względem rozliczenia czasu pracy kierowcy, bowiem niezależnie od okoliczności, czy znajduje się on na drodze publicznej czy poza nią, to w każdym czasie podlega pod uregulowania u.ocz.p.k.

Wyśmienicie w tym miejscu jest dostrzegalna funkcja krajowych źródeł prawa pracy, które rozciągają szerszy „parasol ochronny” nad pracownikiem, względem węższego zakresu wynikającego z rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR. Odnieść się jeszcze należy do interpretacji odmiennej od zaprezentowane powyżej, która w znacznym stopniu „utarła się” w praktyce organów kontrolnych. Niezależnie od okoliczności, że jest to interpretacja sprzeczna z wykładnią językową i systemową, to zawiera jeszcze jedną ukrytą nieścisłość. Otóż, jeśliby zgodzić się z tezą, że po jednorazowym wjeździe na drogę publiczną cały dalszy odcinek drogi były już jazdą w ramach rozporządzenia 561/2006 WE, niezależnie od tego, czy w międzyczasie pojazd zjeżdżał z drogi publicznej, to należałoby odpowiedzieć, w której chwili dochodzi do przerwania czynności jazdy po drodze publicznej? Legislator wspólnotowy nie odniósł się w ogóle do tej okoliczności. Można by z tego wnioskować, że jeśli pojazd kiedykolwiek wjedzie na drogę publiczną to, aż do jego zezłomowania (lub wycofania z użytkowania w firmie transportowej), będzie wykonywał jazdę w trybie przedmiotowego rozporządzenia. Taka interpretacja byłaby oczywiście nonsensowna. Można, więc zadać pytanie, dlaczego przez tak wiele lat w praktyce funkcjonuje interpretacja, które jest sprzeczna z literą prawa? Przyczyny mogą być dwie. Pierwsza – techniczna – otóż kierowcy zjeżdżając z drogi publicznej nie przełączają tachografu cyfrowego w tryb „OUT” i nie opisują rewersów wykresówek we właściwy sposób. Dlatego organy kontrolne nie dostrzegają odcinków jazdy poza zakresem niniejszego rozporządzenia i w praktyce nikt nie rozważa tego zagadnienia w sposób odrębny. Po drugie jednak, znaczna część środowiska szkoleniowców także zajmuje podobnie stanowisko do organów kontrolnych, i tu można udzielić odpowiedzi, posługując się sentencją wyrażoną prze Waltera Lippmana (1889–1974): „gdzie wszyscy myślą tak sam, nikt nie myśli zbyt wiele”.⁴ W przedmiotowym zakresie stanowisko zajęła Komisja Europejska w ramach „Wyjaśnienia nr 2”.⁵ „Wyjaśnienia” KE odnoszą się zasadniczo do dwóch zagadnień. Po pierwsze odpowiadają na pytanie, czy uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE mają zastosowanie do kierowców wykonujących przejazdy poza drogami (publicznymi). KE dostrzegła bowiem, że: „(…) w zależności od konkretnych okoliczności, obowiązki pracowników niektórych przedsiębiorstw, ze względu na specyfikę ich działalności, nie będą obejmować transportu towarów lub pasażerów po drogach. W takich przypadkach pracownicy ci nie będą w rzeczywistości zaangażowani w przewóz towarów i osób określony w rozporządzeniu, a zatem nie będą zobligowani do stosowania jego przepisów”.

Może jednak powstać dalej idąca wątpliwość, czy przejazd kierowcy autobusem lub pojazdem powyżej 3,5 tony dmc: na myjnię, do stacji paliw, do lub od klienta, oraz do lub z garażu (bazy) – będzie traktowane jako wykonywanie przewozu drogowego jeśli podróż odbywa się w całości lub w części po drogach publicznych pojazdem z ładunkiem lub bez niego? W tym zakresie KE wyjaśniła, iż „gdy kierowca prowadzi pojazd w celu pozostawienia go w bazie, (przyp.- “garażu”) na myjnię, do stacji paliw, do różnych miejsc w celu pozostawienia lub przejęcia pojazdu od klienta itp. używając w całości lub w części dróg publicznych, tego typu podróż mieści się w definicji przewozu drogowego zgodnie z rozporządzeniem 561/2006”.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Nie czekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/359/40/Przewoz-drogowy-w-kontekscie-czasu-jazdy-oraz-czasu-pracy/

 

Od 2 marca 2015 roku, weszły w życie przepisy rozporządzenia 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 Parlamentu Europejskiego i Rady nowelizujące przepisy rozporządzenia 3821/85 (EWG) i 561/2006 (WE) określające, w nieco odmienny sposób niż dotychczas, zasady dokumentowania aktywności kierowcy automatycznie za pomocą tachografów lub manualnie za pomocą innej dokumentacji (wpisów manualnych, wydruków z TC, obrysów na rewersach TA oraz „zaświadczeń działalności kierowców”).

W ostatnim czasie można było przeczytać wiele tytułów opracowań szerzących niesłuszny, co do zasady pogląd, iż „zaświadczenia działalności kierowców nie obowiązują”. Tymczasem zagadnienie to jest znacznie bardziej złożone. Na wstępie warto zaznaczyć, że nowelizacja obowiązująca od 2 marca 2015r. nie odnosi się wyłącznie do kwestii zasadności wystawiania samych zaświadczeń (urlopówek), lecz także do zasad dokumentowania za pomocą obrysów odręcznych na rewersach wykresówek i wydruków z tachografu cyfrowego.

Z tego też powodu każde ze znowelizowanych zagadnień należy przeanalizować odrębnie.

Zagadnienie pierwsze – nowe zasady dokumentowania odpoczynku tygodniowego na rewersie wydruków z plików cyfrowych oraz rewersie wykresówek.

Poprzez wprowadzenie przez Parlament Europejski i Radę treści art. 34 rozporządzenia 165/2014 z dnia 4 lutego 2014, zmianie uległ sposób rejestracji poszczególnych okresów aktywności kierowcy. Zgodnie z brzmieniem art. 34 nowego rozporządzenia poszczególne aktywności kierowcy oznaczają:

• symbol/piktogram „jazda” – czas prowadzenia pojazdu,

• symbol/piktogram „inna praca” (młotki) – wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu,

• symbol/piktogram „okresy gotowości” zgodne z dyrektywą 15/2002/WE oraz

• zmianie (polegającej na rozszerzeniu zakresu) uległ natomiast: symbol/piktogram „odpoczynek” („łóżko”) – który symbolizuje obecnie przerwy oraz wszystkie „odpoczynki” w tym także odpoczynki tygodniowe. Okoliczność ta może wydawać się nieco zaskakująca dla uczestników branży TSL, ponieważ w powszechnym przeświadczeniu przedstawicieli branży transportowej niesłusznie ukuło się przeświadczenie, iż piktogram „łóżko” zawsze symbolizował wszystkie rodzaje odpoczynków. Tymczasem faktycznie sytuacja wyglądała całkowicie odmiennie, ponieważ z unormowań wskazanych w rozporządzeniu 3821/85 (EWG) za pomocą symbolu „odpoczynek” obrysem odręcznym mogliśmy udokumentować wyłącznie „przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”.

Natomiast po nowelizacji z 4 lutego 2014 roku, w brzmieniu wskazanym w rozporządzeniu 165/2014 (od 2 marca 2015 roku), wpisem manualnym w pozycji „odpoczynek” (łóżko) kierowca ma prawo udokumentować zarówno „przerwę w pracy”, jak również nie tylko „okresy dziennego odpoczynku”, lecz już każdy „odpoczynek” – więc także odpoczynek tygodniowy – zarówno regularny, jak i skrócony.

Do zmiany w manualnym rejestrowaniu okresów „odpoczynku” tygodniowego doszło, ponieważ od początku obowiązywania rozporządzenia 3821/85 EWG występował w tym miejscu wręcz akademicki przykład luki prawnej w uregulowaniach unijnych. Otóż w rozporządzeniu 3821/85 w art. 15 ust. 3, piktogramem „łóżko” można było rejestrować manualnie wyłącznie „przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”. Legislator nie przewidział w ogóle możliwości udokumentowania manualnie (na wydruku z tachografu cyfrowego lub na rewersie wykresówki) okresów „tygodniowego odpoczynku”. W toku ustalania brzmienia przepisów zupełnie pominięto tą kwestię. Rodziło to naturalne pytania wśród uczestników branży TSL: w jaki sposób udokumentować okresy odpoczynków trwające co najmniej 24 godziny z tytułu okoliczności, które miały miejsce z „innych (innych niż urlop i chorobowe – przypis) przyczyn gdy kierowca nie prowadził pojazdu”?

Kancelaria Prawna Viggen już od siedmiu lat (od 2008 roku) zgłaszała do stosownych instytucji w kraju i Europie potrzebę zapełnienia przedmiotowej luki prawnej. W tym celu w 2008 roku KPV wyemitowała w tym zakresie zapytania oraz propozycje rozwiązania tego istotnego problemu do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Państwowej Inspekcji Pracy oraz niemieckiego BAG [link: http://jazdaprawna.pl/2008/10/08/kancelaria-prawna-viggen-interweniuje-w-gitd/]; sugerując propozycję rozwiązania przedmiotowego zagadnienia i uzyskania ujednoliconego stanowiska organów egzekwujących prawidłowe dokumentowanie okresów aktywności i wypoczynków kierowcy. Warto w tym miejscu zauważyć, że pomimo poważnej luki w omawianym uregulowaniu, przedsiębiorcy oraz kierowcy praktycznie w ogóle nie odczuli jej konsekwencji, ponieważ organy kontrolne w Polsce oraz głównie w Niemczech przystały na (prośbę) propozycję złożoną przez Kancelarię Prawną Viggen, aby w drodze wyjątku dopuścić możliwość dokumentowania manualnego także odpoczynków tygodniowych. Niemiecki BAG udzielił kancelarii szybkiej i pozytywnej odpowiedzi: „Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać urządzeń zainstalowanych w pojeździe to tzw. „inne prace”, „gotowość do pracy” jak również przerwy w pracy i odpoczynki, jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty”. Organ odniósł się w tym miejscu do wszystkich odpoczynków. [link: http://jazdaprawna.pl/2008/11/13/stanowisko-bag-w-sprawie-wypelniania-swiadectwa-dzialalnosci-kierowcy/]. Identyczne (racjonalne) stanowisko zajął także (w odpowiedzi dla Kancelarii Prawnej Viggen), Główny Inspektorat Transportu Drogowego w odpowiedzi z dnia 30 lipca 2008 roku (vide: str. 3 odpowiedzi) http://jazdaprawna.pl/2008/10/08/kancelaria-prawna-viggen-interweniuje-w-gitd/. GITD wyraził stanowisko, iż w zaistniałej sytuacji luki prawnej w uregulowaniach wspólnotowych, możliwe jest w drodze wyjątku rejestrowanie na rewersach wykresówek i wydruków z TC, także odpoczynków tygodniowych o ile nie jest możliwe udokumentowanie ich w inny sposób – czyli na zaświadczeniach działalności kierowców (np.: gdy kierowca przebywa przez dłuższy czas w trasie). Powyższa pisemna odpowiedź skierowana do kancelarii stała się podstawą do wydania przez GITD oficjalnej “Wytycznej nr 1” z dnia 28 lipca 2011 roku, w której GITD powtórzył (vide: str. 17 wytycznej), iż dopuszcza się odręczne dokumentowanie także odpoczynków tygodniowych: Wytyczna_nr1_GITD.  

Zagadnienie drugie – zasady dokumentowania odpoczynku za pomocą zaświadczeń działalności kierowców.

Kolejną zmianą (choć nieco iluzoryczną z punktu widzenia pracodawców) jakiej dokonał ustawodawca unijny w rozporządzeniu 165/2014 jest zapis art. 34 ust. 3 mówiący, że „Państwa członkowskie, nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu” – mowa tutaj o zaświadczeniach o działalności kierowcy, czyli tak zwanych „urlopówkach”, czy też „weekendówkach”. Powołany wyżej przepis odwołuje się do przypadków „oddalenia się od pojazdu”, czyli chwilowego zakończenia aktywności kierowcy (np.: podczas przerwy). Uregulowanie opisane w pierwszej części niniejszego opracowania wskazuje, iż w takim przypadku, gdy zapis nie dokumentuje się w sposób automatyczny za pomocą tachografu, wówczas kierowca nanosi dane wpisem manualnym (czy to za pomocą TC czy też na wydrukach z TC lub rewersach wykresówek). Legislator wspólnotowy określił, więc racjonalnie, że kierowca nie musi wówczas przedkładać formularzy, o ile dokona poprawnego zapisu aktywności na karcie kierowcy przy pomocy wpisu manualnego lub na wykresówce, przez dokonanie obrysu na rewersie wykresówki, a organy kontrolne w tym zakresie nie będą wymagać przedłożenia zaświadczeń do kontroli. Jest to w pełni racjonalne stanowisko, ponieważ pracodawcy i tak nie mieli technicznej metody na udokumentowanie takiego odcinka czasu za pomocą zaświadczenia, gdy kierowca przebywał z dala od bazy przedsiębiorstwa transportowego. Warto więc zauważyć, iż wyłączenie to dotyczy jedynie kierowców, w trakcie kontroli na drodze, a nie przedsiębiorców w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie. Uregulowanie stanowi, że państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku posiadania formularzy zaświadczenia działalności, potwierdzających dokonywanie przez nich czynności w czasie, gdy nie przebywał w pojeździe.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na treść decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej nr 959/2009/UE mówiącej, że używanie formularzy winno mieć zastosowanie jedynie, gdy „na podstawie zapisów tachografu, z obiektywnych przyczyn technicznych, nie jest możliwe wykazanie, że przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 nie są przestrzegane”.

W tym samym tonie wypowiedziała się KE w Wytycznej nr 5-II KE, która mówiła że: „formularz zaświadczenia nie jest wymagany w przypadkach, gdy rejestracja działalności możliwa jest za pomocą tachografu. Podstawowym źródłem informacji w czasie kontroli drogowej są zapisy tachografu (…)”

Tak samo już dawno wypowiedział się Główny Inspektor Transportu Drogowego w wytycznej nr 1 z dnia 28 lipca 2011 Wytyczna_nr1_GITD, która była wprost nawiązaniem do odpowiedzi na zapytanie (z jednoczesną propozycją odpowiedzi) Kancelarii Prawnej Viggen z 2008 roku skierowaną do GITD. Stanowisko GITD dotyczyło co prawda wykonywania przewozu poza granicami kraju, ale przewidywało, że jeżeli przedsiębiorca nie ma możliwości wyposażenia kierowcy w zaświadczenie (formularz) potwierdzający fakt nieprowadzenia pojazdu w danym zakresie, to kierowca może dokonać rejestracji odbioru odpoczynku tygodniowego dokonując obrysu na rewersie wykresówki i będzie to absolutnie dopuszczalne i wystarczające.

Wnioskując z powyższego można stwierdzić, że organy uchwalające rozporządzenie 165/2014 nareszcie dokonały jasnego formalnego przedłożenia procedur dotyczących zaświadczeń o działalności kierowcy, co do których wypowiadało się już dawno GITD oraz BAG na wniosek Kancelarii Prawnej Viggen. Tak więc, w ujęciu praktycznym zmiana wynikająca z nowelizacji z dnia 2 marca 2015 roku jest bardzo niewielka a dla pracodawców wręcz żadna. Zmiana bowiem ma odniesienie de facto wyłącznie do kierowców, ale w takim zakresie, który i tak nie był dotychczas źródłem problemów z uwagi na przywołane powyżej wytyczne KE oraz wytyczne organów kontrolnych (np.: BAG, GITD). Natomiast zmiana dla pracodawców w omawianym zakresie jest dokładnie żadna, ponieważ uregulowanie to nie odnosi się do ich obowiązków, które pozostają bez zmian.

Zagadnienie trzecie – zasady automatycznego dokumentowania odpoczynku

Bez zmian także pozostają uregulowania, w których ustawodawca unijny nakłada na kierowców obowiązek stosowania wykresówek lub kart kierowców w każdym dniu, w którym prowadzili pojazd, nie wyjmowania wykresówki lub karty przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że wyjęcie wykresówki lub karty jest dopuszczalne w świetle uregulowań odrębnych (na przykład w trakcie kontroli). Kierowca ma obowiązek rejestrowania na karcie lub wykresówce każdej aktywności, nawet jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, wtedy wprowadza aktywności na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem (obrysem ręcznym), czytelnie a jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza aktywności na kartę kierowcy przy użyciu tachografu.

Zagadnienie czwarte – zasady wystawiania zaświadczenia działalności kierowcy w trybie art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców.

W świetle art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców nowe rozporządzenie 165/2014 de facto również nic nie zmienia dla pracodawców, ponieważ jak wspominane było wcześniej, zwalnia ono tylko kierowców z obowiązku posiadania i przedkładania formularzy za odcinki czasu, gdy kierowca przebywał (najczęściej krótkotrwale) poza pojazdem i nie mógł otrzymać za ten czas zaświadczenia od pracodawcy. Zatem na potrzeby przedsiębiorców i ewentualnych kontroli w przedsiębiorstwie, zaświadczenia o działalności są nadal obligatoryjne i nadal mają dokumentować okresy wskazane w art 31 ust.o c.p.c.k.: odpoczynków, zwolnień chorobowych, urlopów wypoczynkowych, okresów prowadzenia pojazdów wyłączonych z zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006 lub Umowy AETR, okresów wykonywania pracy innej niż prowadzenie pojazdu lub okresów pozostawania w gotowości.

Zagadnienie piąte – zmiana promienia dla pojazdów wyłączonych z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE.

Istotna zmiana dotyczy natomiast przypadku wyłączenia z stosowania rozporządzenia 561/2006 WE. Zmiana w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy wydłużenia promienia w jakim mogą poruszać się pojazdy o DMC do 7,5 tony, do których nie ma zastosowania w/w rozporządzenie. Obecnie aż do 100 km wyłączony jest transport „pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.” Dotychczasowy art. 3 lit.a) przewidywał promień 50 km od bazy przedsiębiorstwa dla pojazdów wyłączonych z zakresu obowiązywania rozporządzenia. Chodzi o takie przypadki, w których kierowca może np.: wracać firmowym ciągnikiem siodłowym z bazy do domu w trybie „OUT” (czyli poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE), pod warunkiem oczywiście przełączenia selektora tachografu cyfrowego w taki właśnie tryb lub po uprzednim opisie rewersu wykresówki.

Mariusz Miąsko

Maria Krawczyk

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/362/40/Zaswiadczenia-Dzialalnosci-Kierowcow-poza-jednym-wyjatkiem-nadal-obowiazuja/

 

O tym m.in. już na najbliższym szkoleniu dla kadry zarządzającej przedsiębiorstwami transportowymi organizowanym przez Kancelarię Prawną Viggen sp.j.!

 

„Restrukturyzacja przedsiębiorstw transportowych

jako skuteczny sposób

zabezpieczenia  majątku przed roszczeniami osób trzecich”

 

22 września 2015 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

 

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu:  606 589 800

502 189 280

lub pod adresem e-mail: jf@viggen.pl

 

CENA SZKOLENIA: 397 zł netto/os.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/371/40/Jak-skutecznie-zabezpieczyc-majatek-przed-roszczeniami-osob-trzecich/