Rok: <span>2011</span>

Zasada ma zastosowanie przy rejestrowaniu aktywności kierowcy za pomocą tachografów cyfrowych.

---

Dzień 1 października 2011r. wniósł do świata transportu powiew myśli technologicznej, bowiem od tego dnia weszły w życie wymagania: 038, 041 oraz 042 na mocy Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85. Przepisy te znacznie usprawniają rejestrację czasu prowadzenia pojazdu i rejestrację odpoczynków przez kierowcę używającego tachografu cyfrowego. Zmiany te będą szczególnie odczuwalne w środowisku przewoźników rejestrujących aktywność kierowcy na przejściach granicznych, podczas załadunku i w korkach, jak również uchroni ich przed konsekwencjami braku adnotacji o konieczności przestawienia pojazdu, np.: na parkingu.
„Wymaganie 041 W danej minucie zegarowej, jeżeli PROWADZENIE jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy się jako PROWADZENIE.”
„Wymaganie 042 W danej minucie zegarowej, nietraktowanej jako PROWADZENIE zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cała taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania).”
/ Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
Szczególnie doniosłą zmianą jest wprowadzona na podstawie wymagania 042 REGUŁA 1 MINUTY, która zmienia sposób obliczania wszelkich czynności kierowy (jazdy, pracy innej, odpoczynku i przerwy). Wcześniejsze unormowania zakładały, że jakakolwiek aktywność związana z przemieszczaniem się pojazdu, nawet trwająca zaledwie kilka sekund, była przez tachograf cyfrowy rejestrowana jako cała minuta jazdy. Generalnie nowa zasada sprowadza się do założenia, że aktywność trwająca najdłużej w ciągu 1 minuty określa czynność zarejestrowaną przez tachograf (zasada przeważającej aktywności), a w przypadku gdy obie czynności trwają po 30 sekund, zarejestrowania zostaje aktywność później wykonana. Przełomową granicą jest więc tutaj granica 29 sekund, bowiem właśnie tyle maksymalnie może trwać czas prowadzenia pojazdu, przy poświęceniu pozostałych 31 sekund na wykonanie innej czynności, by według obecnych przepisów nie zostało to zaliczone jako czas jazdy. Próba zastosowania stosunku 30:30, czyli 30 sekund przeznaczone na inną aktywność, a pozostałe 30 sekund na prowadzenie pojazdu, wydaje się ciężka do wykonania w praktyce dlatego bariera 29 sekund staje się pod tym względem bezpieczniejszą.
Nowe rozwiązania znacznie zwiększają produktywność, zwłaszcza w przypadku gdy kierowca ma wiele postojów na rozładunek, gdyż uzyskany dodatkowo czas, będzie mógł przeznaczyć na jazdę. Przeprowadzone w różnych krajach europejskich badania terenowe wskazują, że w ten sposób przedsiębiorca transportowy może uzyskać przeciętnie 45 minut dziennie dodatkowego czasu, co w skali roku jest już ogromną oszczędnością.
Jednak reguła 1 minuty ma też swój negatywny wymiar, gdyż może przyczynić się do zmniejszenia ilości przerw podczas jazdy. Skoro kierowca ma możliwość prowadzenia pojazdu przez 29 sekund w każdej minucie, to nie istnieją żadne przeszkody, aby robił to w sposób ciągły. Taka „przerywana” jazda staje się wówczas w rzeczywistości przerwą. Kierowca może w ten sposób odebrać część, bądź nawet całość przerwy z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 (WE), której długość musi wynosić co najmniej 15 minut, będąc faktycznie w ruchu. Dzieje się tak ponieważ ustawodawca nie określił jak często można wykonywać wskazany powyżej „manewr”, jak również nie określił konkretnych ram czasowych ograniczających takie zachowanie.
Warto jednak wspomnieć o pierwszeństwie stosowania wymagania 041 przed regułą jednej minuty. Wymaganie to wprowadza zasadę ogólną, którą można nazwać „regułą minut sąsiednich”, gdyż przyporządkowanie minuty środkowej zależy od przynależności minut: poprzedzającej i następującej po minucie środkowej do czasu prowadzenia pojazdu. Podsumowując, gdy minuta poprzedzająca i następująca jest traktowana jako „czas jazdy” to minuta środkowa także zastaje zarejestrowana przez tachograf cyfrowy jako czas prowadzenia pojazdu. Natomiast dopiero gdy którakolwiek z minut sąsiednich nie spełnia wymagania 041 możemy zastosować regułę jednej minuty do określenia charakteru aktywności.
 
Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 wprowadza również inna ciekawą instytucję anulowania trybu pracy.
„Wymaganie 038 Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na PRACĘ, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na ODPOCZYNEK lub DYSPOZYCYJNOŚĆ, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na PRACĘ).” / Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009/
W przypadku zatrzymania się pojazdu tachograf cyfrowy automatycznie przełącza się w tryb rejestrowania czasu pracy innej. Na podstawie w/w wymagania 038 kierowca ma teraz 2 minuty na zmianę rodzaju swojej aktywności na tryb odpoczynku bądź w razie potrzeby tryb dyspozycyjności (służy do tego przycisk selektora oznaczony jako „1”, a dla zmiennika przycisk „2”). W momencie zastosowania tej procedury, czas nowej aktywności będzie liczony od chwili zatrzymania się pojazdu, a nie od chwili wciśnięcia selektora, natomiast tryb pracy innej zostanie anulowany. Jedyny obowiązek kierowcy w tej sytuacji, to konieczność zachowania wymaganego czasu na zmianę aktywności, którego bieg rozpoczyna czynność zatrzymania pojazdu.
Obecnie we wszystkich tachografach cyfrowych wyprodukowanych po dniu 1 października 2011 roku stosowane są już nowe przepisy. Natomiast w przypadku starszych modeli konieczna będzie aktualizacja oprogramowania, o ile oczywiście okaże się to możliwe i technicznie wykonalne.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/52/40/Regula-1-minuty-koniec-problemow-z-podjazdami-po-zaladunki-i-rozladunki-w-trakcie-odpoczynkow-ALE-NIE-DLA-WSZYSTKICH/

Wreszcie na Polskim rynku transportowym pojawił się pierwsze w pełni profesjonalny produkt zabezpieczenia prawnego dla firm transportowych jakiego jeszcze w historii nie było. „LEX CAR – 7 DAYS” bo tak nazywa się ten niezwykły projekt stałego zabezpieczenia prawnego powstał w odpowiedzi na najbliższe niezwykłe restrykcyjne zmiany w prawie które wejdą w życie 4 grudnia 2011 i 1 stycznia 20012 roku. Na czym polega niezwykłość projektu? Można by to ubierać w słówka – ale po co ?Sprawdźcie Państwo sami:
1
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od wykonania w firmie transportowej zdalnego audytu prawnego (bez żadnych dodatkowych opłat) dzięki któremu ustalamy stan prawny firmy poziom niebezpieczeństwa prawnego.
2
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet procedur naprawczych, który pod nadzorem prawników zostaje wdrożony.
3
Po zrealizowaniu audytu przygotowany zostaje w ramach PROJEKTU „LC-7D” pakiet dokumentów (obligatoryjnych oraz fakultatywnych) chroniących firmę w trakcie kontroli oraz przed jej pracownikami a także kierowcami.
4
Każdy pracownik administracji firmy klienta może w ramach PROGRAMU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
5
Każdy kierowca klienta może w ramach PROJEKTU „LC-7D” zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
6
Każdy spedytor klienta w ramach PROJEKTU „LC-7D” może zadać dowolną ilość doraźnych pytań prawnych.
7
Klient objęty PROJEKTEM „LC-7D” ma prawo do korzystania z wydłużonego okresu dyżuru prawnego – porady prawne z pkt.: 4, 5, 6 dostępne są w godzinach od 7,00 rano do 23,00 przez 7 dni w tygodniu.
8
W ramach PROJEKTU „LC-7D” w firmie klienta może zostać zainstalowane oprogramowanie pozwalające monitorować zdalnie poziom bezpieczeństwa firmy z poziomu kancelarii prawnej.
9
PROJEKT „LC-7D” rozpoczyna się od dobrowolnej weryfikacji wiedzy spedytorów oraz kierowców w formie testu kompetencyjnego.
10
Test jest weryfikowany i oceniany w ramach PROJEKTU „LC-7D” w formie raportu poziomu wiedzy pracowników.
11
Po weryfikacji wiedzy w ramach PROJEKTU „LC-7D” uczestnik testu otrzymuje pakiet szkoleniowy – pozwalający dokształcić się do bezpiecznego poziomu wiedzy.
12
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzymuje prawo do uczestnictwa w kursie stacjonarnym podnoszących poziom bezpieczeństwa.
13
Test weryfikujący wiedzę pracowników w ramach PROJEKTU „LC-7D”jest ponawiany co 4 miesiące.
14
Klient w ramach PROJEKTU „LC-7D” otrzyma bony rabatowe na usługi oraz produkty Kancelarii Prawnej Viggen oraz Invent Software a także na uczestnictwo w szkoleniach i konferencjach organizowanych przez Ogólnopolskie Stowarzyszenie U.R.K.S i T.D. „Najlepsza Droga”.
15
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma procedurę ochronną dla firmy przed nieuzasadnionymi roszczeniami kierowców.
16
W ramach PROJEKTU „LC-7D” klient otrzyma do dyspozycji przynajmniej 10 prawników lub doradców prawnych specjalizujących się w danych dziedzinach prawa transportowego i zapewnia zlecenie klienta zostanie przyporządkowane zawsze do specjalisty w zakresie danej dziedziny prawa transportowego.
17
Każdy klient posiada własnego opiekuna prawnego, który nadzoruje wszystkie zagadnienia prawne jego firmy.
18
W ramach PROJEKTU „LC-7D” stosujemy wyłącznie zasadę „Fair Play” – przyjmujemy wyłącznie zlecenia odwołań od decyzji organów kontrolnych o nałożeniu kary, które rokują szansami na pozytywne rozstrzygnięcie dla klienta.
19
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient otrzyma wklejkę „kabinówkę” dla kierowców.
20
W ramach PROGRAMU „LC-7D” otrzyma prawo do członkostwa w Stowarzyszeniu U.R.K.S. I T.D. „Najlepsza Droga”.
21
W ramach PROGRAMU „LC-7D” klient objęty monitoringiem oprogramowania prawnego otrzyma szereg propozycji np.: w zakresie szkoleń okresowych, ubezpieczeń, badań lekarskich i psychologicznych, przeglądów pojazdów, zakupu części zamiennych, opon itp. – na szczególnie promocyjnych zasadach.
—————————————————————————————————————
To wszystko za jedną – niewielką – zryczałtowaną stawkę miesięczną !
Regulamin usługi znajduje się na stronie: www.kancelariaprawnaviggen.pl
Dla kogo powstał „PROJEKT LEX CAR – 7 DAYS” ?
Jak wiemy – od 1 stycznia znaczną część nieprawidłowości odpowiedzialność finansową będą ponosili pracownicy firm transportowych:
a) posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych – który także może utracić CKZ,
b) pracownicy administracji (kadrowe, kierownicy transportu i inni) – do 2000 zł za wykroczenie,
c) spedytorzy – do 2000 zł za wykroczenie,
d) kierowcy.
Wysokość kar dla firm transportowych natomiast zmaleje natomiast najwyższym wymiarem kary będzie utrata Certyfikatu Kompetencji Zawodowych oraz Licencji (Zezwolenia).
Ponieważ każda firma transportowa musi dla 1 kierowcy i 1 pojazdu monitorować łącznie około 110 typów rekordów prawnych toteż jeśli posiada np.: 10 kierowców to musi w każdym dniu monitorować łącznie ponad 1 tysiąc rekordów prawnych. Dlatego też powstała usługa „LEX CAR – 7 DAYS” gdzie cały nadzór prawny jest sprawowany przez prawników zdalnie. Pracownicy klienta ograniczają się jedynie do wykonywania konkretnych instrukcji prawników – specjalistów.
Projekt LC-7D rozpoczyna się od wykonania audytu, który nie jest dodatkowo płatny – więc można ocenić że jest rodzajem podarunku wartym około 10 tys zł – audyt pozwala stwierdzić zakres nieprawidłowości i przygotować pakiet procedur prawnych które są wdrażane przez prawników. Dodatkowo przygotowywany jest pakiet dokumentów zabezpieczających firmę na szereg okoliczności – w tym kontroli. Równolegle sprawdzany jest poziom wiedzy wszystkich tych pracowników firmy którzy mogą zapłacić podczas kontroli najwyższe kary. PO sprawdzeniu poziomu wiedzy pracownicy ci są kierowani na szkolenia – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Dla utrzymania poziomu wiedzy poziom wiedzy jest monitorowany co 4 miesiące i co 6 miesięcy pracownicy mogą brać udział w kursach doszkalających oczywiście bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od tego wszyscy kierowcy, pracownicy administracji i spedytorzy mogą zadać dowolną ilość pytań prawnych przez 7 dni w tygodniu od 7 rano do 23 w nocy – oczywiście także bez żadnych dodatkowych opłat. Niezależnie od poziomu wyszkolenia kadry klienta nie składa się ona z prawników – więc umieszczamy w firmie klienta oprogramowanie za pomocą którego prawnik z kancelarii monitoruje nawet kilkanaście tysięcy rekordów prawnych oraz pracę poszczególnych pracowników w zakresie obsługi tych rekordów prawnych. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości prawnik może sam bezpośrednio z kancelarii usunąć dany typ nieprawidłowości lub zlecić to pracownikowi klienta.
Niezależnie od wszystkiego prawnik monitorujący pracę firmy klienta może mu składać oferty (korzystniejsze od ogólnodostępnych na rynku) w zakresie np.: ubezpieczeń pojazdów, zakupu części zamiennych, realizacji badań lekarskich, psychologicznych, odbycia szkoleń okresowych, zapupu ogumiania, olejów, leasingów oraz dziesiątek innych elementów.
Mariusz Miąsko
JESTEŚ ZAINTERESOWANY? ZADZWOŃ:
(12) 637 – 24 – 57, 606 – 589 – 800
NAPISZ: biuro@kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/51/40/Pierwszy-w-pelni-profesjonalny-system-zabezpieczenia-prwnego-dla-firm-transportowych/

Rozporządzenie (WE) nr 561/ 2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r, wraz z wejściem w życie w dniu 11 kwietnia 2007r wprowadziło liczne unormowania dotyczące obliczania czasu prowadzenia pojazdu, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku, a także stosowania przerw. Legislator w tym rozporządzeniu wskazał liczne zależności poszczególnych okresów związanych z pracą kierowcy przedstawiając je w różnych wariantach.
Stricte literalne stosowanie tych przepisów dało podstawę organom kontrolującym do nakładania na kierowców kar za nawet najmniejsze uchybienia, tj. przewinienia dotyczące braku kilku minut w przypadku odbioru odpoczynku, jak również kilkuminutowego przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwóch tygodni, bowiem tabela kar z załącznika do Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) skrupulatne rozliczenie kierowcy w zasadzie co do minuty. Dzieje się tak, gdyż ustawodawca w pkt. 10 tego załącznika, wskazującego naruszenia i kary im odpowiednie, używa sformułowań: np.: „do jednej godziny” przy skróceniu okresu odpoczynku, „do dwóch godzin” przy przekroczeniu całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w okresie dwutygodniowy, stąd należy rozumieć ,że sankcję nakłada się już przy naruszeniu rzędu jednej minuty. Jedynie w przypadku przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy ustawodawca wprowadził minimalną sferę niekaralności w wymiarze do 15 min, natomiast przekroczenie tej 15-minutowej granicy powodowało już nałożenie kary przez organ kontrolujący.
Takie unormowanie było wyjątkowo niekorzystne dla kierowców, którzy w przypadku odbioru tygodniowego skróconego odpoczynku „zagubili” dosłownie kilka minut (np. : odpoczynek trwał 23h i 50min) i w efekcie odebrali jedynie wyjątkowo długi dzienny okres odpoczynku, lub w sytuacji braku kilku minut w ogóle nie odebrali dziennego okresu odpoczynku (np. : 8h 56min). Taka sytuacja zaburzała cały plan pracy kierowcy, powodując powstanie konieczności „sztucznego” sumowania czasu prowadzenia pojazdu nawet z kilku dni, bowiem dzienny czas prowadzenia pojazdu wg Rozporządzenia 561/2006 WE trwa od zakończenia jednego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, co oczywiście mogło stać się podstawą nałożenia kary za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu w przypadku przeprowadzenia kontroli.
Problemowi temu wyszła naprzeciw Decyzja Wykonawcza Komisji z dnia 7.06.2011r. K(2011)3759, która dla celów obliczenia czasów dziennego prowadzenia pojazdu, gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów odpoczynku zastosowała swego rodzaju czysto techniczną „furtkę”. Decyzja ta wprowadziła wyjątek od zasady, który mówi, że zaistnienie nieprzerwanego, co najmniej siedmiogodzinnego okresu odpoczynku kończy czas trwania dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Kolejny okres prowadzenia pojazdu zaczyna się natomiast dopiero po upływie tego co najmniej siedmiogodzinnego odpoczynku, który w myśl Rozporządzenia 561 jest nadal odpoczynkiem nieprawidłowym, bo nie trwającym przynajmniej dziewięciu godzin. Czyli nie ma już podstawy do nakładania jednocześnie dwóch kar wynikających z jednego zachowania (kara za skrócenie odpoczynku i relatywnie wysoka wobec niewielkiego naruszenia kara za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu), pozostała jedynie odpowiedzialność z pkt. 10.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, czyli za skrócenie dziennego czasu odpoczynku, w postaci kary 100zł za przekroczenie czasu do jednej godziny, a za każdą następną, rozpoczętą godzinę kara 200zł.
Choć ustawodawca nie działał szybko, bo dopiero po 5 latach stosowania Rozporządzenia 561/2006 WE zauważył problem, wymagający wydania decyzji ujednolicającej zasady rozliczania okresów prowadzenia pojazdu, to jednak udało mu się stworzyć jeden z ważniejszych aktów prawnych ostatnich lat dotyczących sposobu naliczania kar pieniężnych nakładanych na podmioty wykonujące transport drogowy.
 
Opracowała:
Katarzyna Wiktor
Kancelaria Prawna Viggen
www.kacelariaprawnaviggen.pl
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/48/40/Nowa-instytucja-odpoczynku-7-godzinnego-powstala-na-potrzeby-nowego-sposobu-rozliczania-dziennego-czasu-prowadzenia-pojazdu/

Podmiot wykonujący przewóz czy przejazd?

– czyli kto w pierwszej kolejności powinien być pociągnięty do odpowiedzialności za karę nałożoną w wyniku kontroli drogowej w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej bądź dopuszczalnego nacisku na osie n gruncie art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych ?

W aktualnym stanie prawnym, przy odtwórczym interpretowaniu przepisów z zakresu szeroko rozumianego prawa transportowego pokutuje powszechna praktyka obarczania przedsiębiorcy karami za wszelkiego rodzaju przewinienia, czy to samego przewoźnika, czy to pracujących dla niego pracowników- kierowców.

Cała zawiłość sprawy oscyluje wokół możliwości nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych (czyli np. pojazdów w których została przekroczona dopuszczalna masa całkowita, czy też wartość dopuszczalnego nacisku osi na drogę) bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu. Problem rodzi się tak naprawdę już na samym początku, bowiem w myśl art. 13g ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14 poz.60), /dalej u.d.p./ sankcję tę nakłada się w pierwszej kolejności na podmiot wykonujący przejazd- lecz czy zasadnie?

Według obecnie obowiązujących uregulowań ustawodawca nie okazał się konsekwentny w definiowaniu niektórych podmiotów ponoszących odpowiedzialność w konkretnych sytuacjach. W ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz. U. 2001 Nr 125 poz.1371) używa pojęcia:podmiot wykonujący przewóz, natomiast w art.13g ust.1b pkt. 1 u.d.p. posługuje się w pojęciem: podmiot wykonujący przejazd. W rozumieniu art. 4 ust. 6a ustawy o transporcie drogowym przewóz drogowy -to transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., natomiast z definicji niezarobkowego przewozu drogowego można wysublimować definicję przewozu jako każdego pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy. Co wręcz narzuca twierdzenie, że przewóz to zdarzenie polegająca na jednokrotnym bądź powtarzanym wielokrotnym przejeździe. Posługiwanie się dwoma kategoriami podmiotów wprowadza nieścisłość, która nie powinna mieć miejsca w porządku prawnym, bowiem przepisy nakładające kary za konkretne naruszenia nie mogą pozostawiać kwestię wyboru interpretacji danego artykułu uznaniu organu kontrolującego. Z pojęcie przewozu wprost można wywnioskować, że chodzi zarówno o przewóz jednokrotny jak również wielokrotny, natomiast nie można tego samego stwierdzić w przypadku słowa przejazd, który posługując się wykładnią językową można rozumieć jako jednokrotne zdarzenie. Podążając tym tokiem myślenia, można pokusić się o wniosek, iż w tym przypadku kara powinna być nałożona na podmiot wykonujący przejazd samochodem, tzn. na kierowcę. Kierowca ma bowiem bezpośredni wpływ na przebieg danej usługi transportowej, wykonywanej w konkretnym dniu, w konkretnym pojeździe, dlatego logiczne wydaje się, że to on powinien ponosić odpowiedzialność za nałożoną karę, gdyż to on fizycznie znajduje się na miejscu zdarzenie, ma kontrolę nad kierowanym pojazdem i nad przewożonym ładunkiem. Również w podobny sposób argumentowali to autorzy komentarza do ustawy o drogach publicznych: Wojciech Maciejko i Paweł Zaborniak twierdzący, że pojęcie „przejazdu” na podstawie ustawy o drogach publicznych jest rozumiane jako czynność polegająca na przemieszczaniu się z wykorzystaniem drogi publicznej. Sam ustawodawca wprost używa sformułowań: „jednorazowy przejazd”, „przejazd wykonywany w oznaczonym czasie”, „przejazd po ustalonej trasie”, „przejazd pojazdu nienormatywnego”(por art. 13c ust. 1 u.d.p.). Komentatorzy zajęli się również pojęciem podmiotu wykonującego przejazd– podkreślając, iż wymienienie cechy indywidualnej („wykonujący przejazd”) wskazuje tutaj jednoznacznie, że w naturze tego podmiotu leży „wykonywanie przejazdu”, a więc kierowanie pojazdem w warunkach określonych w art. 13g ust.1 u.d.p. Stosownie do definicji zawartej w słowniczku w art. 2 pkt. 20 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602)/ dalej p.r.d./, kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osoba, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Niezwykle ważne jest to, iż wykonującego przejazd w tym wypadku nie można utożsamiać z wykonującym przewóz czy wykonującym transport, czyli z osobą prowadzącą działalność gospodarczą w rozumieniu art. 4 pkt. 1-3 ustawy o transporcie drogowym. Podążając więc za treścią art. 13 g ustawy o drogach publicznych: bez zezwolenia oraz wbrew warunkom zezwolenia wykonuje przejazd zarówno ten kierujący, który sam będąc przedsiębiorcą nie uzyskał zezwolenia, choć powinien o nie wystąpić, jak również ten kierujący, który wykonując przejazd na rzecz lub w imieniu kogoś innego (osoby fizycznej czy jednostki organizacyjnej) podjął się zle
conego zadania wiedząc, że dopuszcza się naruszenie przepisów o ruch drogowym. Użyty w art. 13g ust 1b u.d.p. zwrot „podmiot wykonujący przejazd” należy utożsamiać więc stricte z osobą kierującą pojazdem (kierującym), który podjął się faktycznego przejazdu, z wykorzystaniem pojazdu nienormatywnego, po drodze publicznej i powodujący „wykonanie przejazdu” w sposób nieuprawniony. Stąd odpowiedzialność z tytułu tego przepisu możeponosić tylko kierujący pojazdem, a więc osoba fizyczna bezpośrednio odpowiedzialna za podjęcie czynności skutkujących naruszeniem przepisów o przejeździe bez zezwolenia lub wbrew jego wymaganiom.

Powyższa kwestia jest niezwykle istotna przede wszystkim, ze względu na konsekwencje, które może wywołać, a mianowicie może skutkować niesłusznym pociągnięciem do odpowiedzialności przedsiębiorcy, co jest niestety powszechną tendencją wśród wojewódzkich inspektorów transportu drogowego. Sprawa wydaję się w zasadzie prosta, bowiem nie ma przeciwwskazań aby powołać się nanieważność decyzji w myśl art. 156 §1 pkt. 4 kodeksu postępowania administracyjnego wnioskując ouchylenia decyzji o nałożeniu kary oraz umorzenia postępowania wobec osoby przedsiębiorcy. Swoją argumentację trzeba tylko oprzeć na błędnej kwalifikacji przez organ osoby zobowiązanej do poniesienie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej, która to powoduje wadliwość decyzji orzekającej o karze. Wymierzenie kary podmiotowi, który nie powinien być ukarany jest nieważne z powodu uznania niewłaściwej osoby za stronę w danej sprawie.

W mojej opinii, zaistniała sytuacja wyczerpuje przesłanki wskazane przez legislatora, lecz również niepotrzebnie zobowiązuje do uczestnictwa w żmudnej procedurze administracyjnej przedsiębiorcę, który nie zawsze ma na to czas, ochotę i środki.

 

Opracowała:

Katarzyna Wiktor

Kancelaria Prawna Viggen

www.kancelariaprawnaviggen.pl

 

 

Bibliografia:

1. ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz.U. 1985 Nr 14 poz.60);

2. ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 Nr 125 poz.1371);

3. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602);

4. W. Maciejko, P. Zaborniak: „Ustawa o drogach publicznych. Komentarz”, Warszawa 2010, LexisNexis, str. 190-194.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/47/40/Kto-w-pierwszej-kolejnosci-powinien-byc-pociagniety-do-odpowiedzialnosci-w-przypadku-przekroczenia-dmc-badz-dopuszczalnego-nacisku-na-osie-kierowca-czy-przewoznik/

Przybywa kierowców tirów, którym Generalny Inspektorat Transportu Drogowego wystawił wyższe mandaty, niż przewiduje ustawa. Za przejazd bez wniesienia stosownej opłaty drogą, na której obowiązuje system e-myta, zamiast 3 tys. złotych kary mają płacić kilkakrotnie więcej.

 

Zobacz także: GITD i GDDKiA twierdzą, że mają prawo do naliczania mandatów za każdym razem, gdy auto mija bramownicę. Prawnicy podważają taką interpretację. Kilka dni temu na jednej z dróg w woj. zachodniopomorskim inspektorzy zatrzymali tira, którego kierowca zapomniał doładować urządzenie viaBOX, które automatycznie nalicza opłaty za przejechanie konkretnego odcinka drogi. Gdy kierowca pogodził się z utratą 3 tys. zł, jakie przewiduje w takim wypadku ustawa o transporcie drogowym i drogach publicznych, usłyszał, że kara będzie znacznie surowsza i wyniesie 9 tys. zł. Okazało się, że na odcinku nieco ponad 20 kilometrów kierowca minął aż trzy bramownice i system automatycznie naliczył potrójną karę. Kierowców, których dotknął podobny problem, jest coraz więcej. Potwierdzają to kancelarie prawnicze – niektóre z nich prowadzą już po kilkanaście tego typu spraw. – Tylko w tym tygodniu sporządziliśmy trzy wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy do GITD – mówi Jadwiga Dudzik z kancelarii prawnej Viggen. Zdaniem prawników przepisy o nakładaniu kar za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty są niejednoznaczne. W ustawie o drogach publicznych mowa jest o karze 3 tys. zł za przejazd drogą krajową bez doładowania konta. Nie ma jednak wzmianki o bramownicach. Dlatego pojawiły się wątpliwości, czy kara powinna być jednorazowa, czy nakładana za każdą przekroczoną bramownicę z osobna. Wykonawca systemu, firma Kapsch, tłumaczy, że odpowiada tylko za działanie bramownic i viaBOX-ów. – Jeśli nastąpiło podejrzenie popełnienia wykroczenia, informację przekazujemy do odpowiednich służb kontrolnych – tłumaczy Dorota Prochowicz, rzecznik viaTOLL. Rzecznik ITD Alvin Gajadhur nie pozostawia jednak wątpliwości. – Kara nakładana jest za każdą bramownicę z osobna. Jeśli wszystko działa, kierowca dostaje z urządzenia sygnał o wyczerpaniu środków na koncie i nie powinien dalej jechać bez uiszczenia opłaty – mówi. Funkcjonowanie systemu bramownic po dwóch miesiącach wciąż pozostawia wiele do życzenia. Najpierw mieszkańcy kilku miejscowości, m.in. Olkusza i Tarnowa Podgórnego, skarżyli się na hałaśliwe agregaty ustawione przy bramownicach (jeden z nich, przy trasie S8, pod koniec lipca padł łupem złodziei). Z kolei we wtorek Radio RMF poinformowało o bramownicach naliczających kierowcom nawet poczwórne opłaty za jeden przejazd. Ze wstępnych wyjaśnień Kapscha, które wczoraj wieczorem miały trafić do GDDKiA, wynika, że to błąd systemu, a straty kierowców są tylko wirtualne.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna Artykuł z dnia: 2011-09-01.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/46/40/E-myto-Kilkadziesiat-kilometrow-drogi-i-9-tys-zl-mandatu/

Na ten sam temat także w dzienniku Gazeta Prawna:http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/543619,e_myto_kilkadziesiat_kilometrow_drogi_i_9_tys_zl_mandatu.html
Wprowadzanie elektronicznego poboru opłat drogowych od początku budziło wiele kontrowersji. Przeciągające się procedury przetargowe, kłótnie, ile system będzie kosztował i kto na nim zarobi, obawy przewoźników, że e-myto uderzy ich mocno „po kieszeni” a także dwudniowe opóźnienie w jego starcie to główne tematy rozmów polskich przewoźników na temat wprowadzania elektronicznego systemu. Wydawało by się, że teraz skoro system działa już prawie dwa miesiące temat e-myta ucichł. Jednak nie. Pojawiły się nowe problemy i nowe wątpliwości co do słynnego już: „e- myta”.
I. KWALIFIKACJA – KTO PŁACI ?
Kontrowersje nadal budzi fakt, że polski ustawodawca implementując dyrektywę Unii Europejskiej rozszerzył katalog pojazdów objętych systemem płatności za jazdę po drogach krajowych. Pierwotnie przepis miał obejmować tylko samochody ciężarowe- ale z godnie z przyjętymi przez Polskę uregulowaniami e- myto płacić muszą także kierowcy samochodów osobowych, którzy będą jechać np. z przyczepą kempingową jeżeli ich masa całkowita przekroczy 3,5 tony. I tutaj wiele kontrowersji budzi podział na kategorie. Zgodnie zRozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej ( Dz.U. Nr 80 poz. 433) wyróżniono 3 kategorie pojazdów objętych systemem Viatoll:

• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 i poniżej 12 ton
• pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton
• autobusy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej.

Przyglądając się powyższemu podziałowi śmiało można powiedzieć, że podział pojazdów został dokonany na poziomie 12 ton. Wśród użytkowników pojazdów toczą się dyskusję, czy samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej np. 12,5 tony w takim samym stopniu „zużywa” drogę co np. 45 tonowa ciężarówka.
 
II. KARY ZA JAZDĘ BEZ OPŁAT – DWIE WĄTPLIWOŚCI
Jednak największe wątpliwości budzi system kontroli i nakładania kar za przejazd po drogach krajowych bez uiszczenia opłaty.
Sprawdzenie uiszczenia opłaty za przejazd płatnym odcinkiem drogi krajowej poprzez ViaToll odbywa się na dwoma sposobami.
Pierwszy sposób to kontrola stacjonarna polegająca na sprawdzeniu działania odbiornika viaBoxu poprzez komunikację mikrofalową podczas przejazdu przez bramkę kontrolną. Bramownica identyfikuje numer viaBoxu i wysokość uiszczonej opłaty oraz rejestruje samochód. Informacja o próbie oszustwa systemu e- myta wysyłana jest do centrum kontroli oraz do jednostek mobilnych.
Drugi sposób kontroli polega na tym, że na płatnych odcinkach dróg poruszają się mobilni kontrolerzy. Są to inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrolują czy samochód wyposażony jest w viaBox-a, sprawdzają kategorię pojazdu i spełnianą przez niego normę emisji spalin – Euro a także stan konta viaToll przewoźnika na którym powinny znajdować się środki do opłaty za przejazd po drogach krajowych. Zgodnie z przepisami art. 13 k Ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r kary za brak opłaty za przejazd nakłada się na kierowcę pojazdu, a nie na firmę transportową.
Jednak występują dwie zasadnicze wątpliwości:
WĄTPLIWOŚĆ NR 1
Chodź nowa forma płatności za przejazd obowiązuje od prawie dwóch miesięcy to przed większością wjazdów na płatne odcinki dróg krajowych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie umieściła informujących o tym znaków. Wśród kierowców budzi to wiele wątpliwości. Czy może zostać nałożona kara za przejazd po drodze płatnej skoro przed wjazdem na płatny odcinek nie było znaku informującego o pobieraniu opłaty?
Wydział Informacji i Promocji Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego nadzorującego pobór opłat, informował w mediach, że od 30 czerwca wchodzi w życie wspólne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 czerwca 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 124 poz.707) a także Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 czerwca 2011 r, które zmieniaRozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 124 poz.702). Rozporządzenia te wprowadziły nowy znak drogowy D39a„opłaty drogowe” oraz tabliczkę do znaków drogowych T-34 wskazującą pobór opłaty elektronicznej za przejazd drogą publiczną Znak D-39a „opłaty drogowe” zgodnie z rozporządzeniem stosuje się na drogach w pobliżu granicy państwa, albo na przejściu granicznym lub parkingu położonym w pobliżu tego przejścia granicznego w celu poinformowania osób wjeżdżających na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej o opłatach wnoszonych za przejazd po drogach publicznych. Tabliczkę T-34 zaś umieszcza się na drogach krajowych objętych systemem elektronicznej opłaty drogowej pod znakiem z numerem autostrady, drogi ekspresowej lub innej drogi krajowej.
Przez formalny błąd jakim jest nie oznakowanie płatnego odcinka drogi bramownice nie spełniają swojej roli a kierowca nie może przewidzieć, że będzie poruszał się drogą na której pobierana jest opłata. Kierowcy nie mają obowiązku wyruszając w trasę uczyć się na pamięć płatnych odcinków dróg krajowych.
Można by było powiedzieć, że pobieranie opłaty na drogach bez ich oznakowania odpowiednim znakiem jest sytuacją kiedy to Skarb Państwa przez wprowadzenie w błąd kierowców pobiera opłatę za przejazd po drodze krajowej a organ kontrolny nakłada na kierowcę karę za nie uiszczenie takiej opłaty. Wprowadzanie w błąd kierowców jest sprzeczne z zasadami praworządności.
Naszym zdaniem brak oznakowania, który bez wątpienia jest wadliwym działaniem organów odpowiedzialnych za oznakowanie dróg bramownica nie może spełniać roli do której jest przeznaczona.
 
WĄTPLIWOŚĆ NR 2
Do dziś nie ustalono także jak kontrolerzy naliczają kary związane z brakiem opłaty za przejazd po drogach krajowych. Art 13k ustawy o drogach publicznych brzmi: „ Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości
1500 zł.”
Istnieją aż trzy koncepcje nakładania kar na kierującego w czasie kontroli, który naruszył art. 13k ustawy o drogach publicznych.
Pierwsza interpretacja przepisów z której najczęściej korzystają orany kontrolne mówi, że kary za przejazd bez uiszczenia opłaty lub z uiszczeniem w niepełnej wysokości nakłada się karę mnożąc stawkę kary przez liczbę bramownic, które zarejestrowały to naruszenie.
Druga interpretacja przepisów kary mówi, że kary powinny być nakładane za cały przejazd po jednej konkretnej drodze krajowej bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Jeżeli kierujący skręci z jednej drogi na inną drogę krajową objętej wykazem płatnych odcinków uiszcza się opłatę, kary miałyby być sumowane.
Ostania koncepcja zakłada nakładanie tylko jednej kary bez względu na liczbę dróg lub ich odcinków przejechanych bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą.
 
Z żadnych dotychczasowych wprowadzonych przepisów nie wynika, która z tych koncepcji powinna być stosowana i nie ma także oficjalnego stanowiska organów państwowych w tej sprawie.
Przyjmując zasady wykładni językowej (ponieważ należy ją zastosować jako pierwszą zgodnie z zasadami wykładni prawa) artykułu 13k możemy śmiało powiedzieć, że najsłuszniejszą interpretacją tego przepisu jest interpretacja druga. Kontrolerzy nakładają karę za cały przejazd po jednej konkretnej drodze bez opłaty lub ze zbyt niską opłatą. Art. 13 k brzmi: Za przejazd po drodze krajowej kierującemu pojazdem samochodowym, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, za który pobiera się opłatę elektroniczną:
1) bez uiszczenia tej opłaty — wymierza się karę pieniężną w wysokości 3 000 zł;
2) bez uiszczenia tej opłaty w pełnej wysokości — wymierza się karę pieniężną w wysokości 1 500 zł.” Organy kontrolne NIEPRAWIDŁOWO interpretują art. 13 k. Przepis nie mówi że za każdą przejechaną bramownicę bez uiszczenia opłaty organ kontrolny nakłada karę w wysokości 3 000 zł, lecz za przejazd drogą krajową bez uiszczenia opłaty nakładana jest kara 3 000 zł. Kierowca może przejechać nawet kilkadziesiąt bramownic znajdujących się na jednej drodze krajowej a i tak może być na niego nałożona kara 3 tys. zł.
Kierowcy na których nałożono kary według interpretacji pierwszej mają realną szansę na wznowienie postępowania administracyjnego z uwagi na zaistnienie szczególnych nowych okoliczności i odzyskanie środków – w czym pomoże KPV www.kancelariaprawnaviggen.pl
Reasumując śmiało można rzec, ze pomimo, ze mijają już prawie 2miesiące od startu systemu e-myta eksperci, politycy a także przewoźnicy prześcigają się w wytykaniu błędów.
 
Wszyscy na czele z politykami śmiało mówią, że system jest dziurawy, kosztowny i nieefektywny a z każdym tygodniem przybywa kolejnych informacji o problemach związanych z wdrażaniem systemu e-myta.
 
Jadwiga Dudzik
Mariusz Miąsko
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/45/40/E-MYTO-W-PRAKTYCE-CZYLI-W-JAKI-SPOSoB-NIE-DAc-SOBIE-NAlOzYc-NIESlUSZNIE-ZAWYzONEJ-KARY-ZA-BRAK-OPlATY/

Obecnie niedopilnowanie obowiązków przez pracowników firmy transportowej (np..: w zakresie prowadzenia dokumentacji) można było traktować co najwyżej jako „błąd w sztuce”.
Jednak już niebawem ulegnie to zmianie….

---

Po wakacjach wolą Sejmu dotychczasowe „błędy” uzyskają status „wykroczeń” za które osoby winne będą ścigane oraz karane „grzywną”.
Zgodnie z nowelizowanym art 92 ust 5: „orzekanie w sprawie nałożenia grzywny, o której mowa w ust. 1 i 3 następuje w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia”. Rodzi to szereg dalszych konsekwencji…
Po pierwsze: Za wykroczenie zawsze ktoś w firmie musi zostać ukarany ponieważ zgodnie ze znaną z prawa karnego zasadą indywidualizacji winy właściwy organ (np.: Sąd) musi ustalić winnego a winnym nie może być firma lecz konkretna osoba fizyczna.
Grzywną w firmie może być ukarany KAŻDY pracownik który odpowiada za wskazany w w ustawie typ nieprawidłowości….które stają się „wykroczeniami”.
Znowelizowany art 92.1 ustawy o transporcie drogowym będzie stanowił:
„osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie (…) a także inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, choćby nieumyślnie do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 zł.”
Po drugie: Można być ukaranym dowolną ilość razy i nie ma górnej granicy kwoty którą sumarycznie można zapłacić. Ponieważ mamy do czynienia z wykroczeniem to pracownik firmy oraz osoba zarządzająca firmą będzie karana grzywną do 2000 zł za jedno wykroczenie. Dlatego jeśli pracownik na przestrzeni czasu dopuścił się np.: 6 wykroczeń to jeśli będą potraktowane indywidualnie przez organ kontrolny – pracownik otrzyma np.: 6 x 2000 zł grzywny. Przykładowo: jeśli kierowcy danej firmy transportowej będą zatrzymywani kolejno dzień po dniu przez 6 kolejnych dni i organ kontrolny stwierdzi u nich błędy za które odpowiada określony pracownik (nie będący kierowcą) do za każde z wykroczeń dzień po dniu grzywnę do 2000 zł za wykroczenie otrzyma tenże pracownik firmy transportowej.
Dlaczego? Sytuacja wygląda analogicznie jak w przypadku kary grzywny za przekroczenie prędkości. Jeśli np.: na odcinku 3 kilometrów zostaniemy zatrzymani trzykrotnie za przekroczenie prędkości to trzykrotnie zapłacimy mandat (lub grzywnę zasądzoną przez Sąd). Tak samo wygląda sytuacja z grzywną za wykroczenia w dokumentacji firmy.
Po trzecie: Karę grzywny o której mowa można zapłacić za wykroczenia które zostały ujawnione
a) w trakcie kontroli drogowej w Polsce,
b) w trakcie kontroli drogowej ujawnionej za granicą (zgodnie z art 92 ust 6),
c) w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie.
Podstawa prawna:
Zgodnie ze znowelizowanym art 92.1 ustawy o transporcie drogowym zmianie ulega „osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego (WE) 1071/2009 z dnia21 października 2009 roku (…)a także inna osobawykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, choćby nieumyślnie do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 zł.
ANTIDOTUM:
Odpowiedzią na kary grzywien dla pracowników firm transportowych jest dla pracowników program: Wirtualny Audytor, który sam sprawdza i wytwarza większość dokumentów i rekordów prawnych za które można trzymać karę grzywny ( www.wirtualnyaudytor.pl ).
 
Po czwarte: Przewidziano także że wykroczeniami za które pracownicy administracyjni firm transportowych będą płacili grzywny do 2000 zł będą przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE, związane z przekroczeniami okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków.
ANTIDOTUM:
Znaczna część kierowników transportu oraz spedytorów nie zna szczegółowo norm za przekroczenie których będą płacili grzywny. Dlatego niezbędnym narzędziem stanie się dla nich Symulator 561/2006 WE dzięki któremu będą mogli sprawdzić czy oraz jak „złożyć” zadanie przewozowe aby nie narazić się na popełnienie wykroczenia i konieczność zapłaty 2000 zł grzywny. Symulator jest dostępny pod poniższym adresem:http://www.jazdaprawna.pl/index.php?option=com_jdownloads&Itemid=0&task=viewcategory&catid=3.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/44/40/Do-2000-zl-za-jedno-wykroczenie-beda-otrzymywali-pracownicy-administracji-firm-transportowych/

Jeśli chcesz aby od 4 grudnia 2011 Twoja firma mogła nadal realizować transport drogowy możesz już skorzystać z pomocy.

---

W tym celu Kancelaria Prawna Viggen s.c (www.kancelariaprawnaviggen.pl) stworzyła: „Rewitalizujący Audyt Prawny” – czyli sposób na dostosowanie firm transportowych do nadchodzących zmian w prawie.
Audyt jest realizowany na preferencyjnych warunkach dla:
a) członków Stowarzyszenia URKS i TD „Najlepsza Droga”
b) uczestników konferencji prawnych w Krakowie, Jerzmanowicach oraz Toruniu – organizowanej przez Stowarzyszenie URKS i TD „Najlepsza Droga” www.najlepszadroga.pl oraz Kancelarię Prawną Viggen s.c. (na podstawie bonów rabatowych).
 
To już ostatni moment na wprowadzenie zmian we własnej firmie transportowej. Do 4 grudnia 2011 pozostało już bardzo niewiele czasu a zakres koniecznych zmian jest bardzo obszerny.
Dlatego stworzyliśmy zupełnie nowy: „Rewitalizacyjny Audyt Prawny” – dostosowujący firmę transportową do najnowszych zmian w prawie które wejdą w życie od końca 2011 roku.
– Jeśli nie wiesz jak dostosować twoją firmę do całkiem nowych przepisów oraz
– Jeśli nie wiesz do jakich przepisów należy się dostosować aby nie utracić własnej firmy to zleć Kancelarii Prawnej Viggen s.c. wykonanie audytu rewitalizującego.
PAMIĘTAJ:
Każda firma transportowa do 4 grudnia 2011 roku musi (!) dostosować się w kilkudziesięciu obszarach do bardzo poważnych zmian wynikających nowych unijnych oraz krajowych uregulowań.
 
DO JAKICH ZMIAN W PRAWIE PRZYGOTOWUJE „AUDYT REWITALIZUJĄCY” ?
Audyt Rewitalizacyjny dostosowuje firmy do kilkudziesięciu bardzo istotnych zmian prawnych z zakresu:
a) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1071/2009 WE,
b) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1072/2009 WE,
c) przepisów całkiem nowego rozporządzenia 1073/2009 WE,
d) znowelizowanych przepisów ustawy o czasie pracy kierowców,
e) znowelizowanych przepisów ustawy o transporcie drogowym,
f) znowelizowane przepisy ustawy o drogach publicznych.
 
JAKIE DOKŁADNIE ZMIANY SĄ OBJĘTE „AUDYTEM REWITALIZUJĄCYM” ?
1. Całkiem nowe zasady formalne /kontraktowe/ prowadzenia bazy transportowej,
2. całkiem nowe zasady technicznego wyposażenia bazy transportowej,
3. całkiem nowe zasady formalnych wymagań prawa budowlanego, które musi spełnić baza transportowa,
4. całkiem nowe zasady prowadzenia dokumentacji w biurze firmy transportowej,
5. całkiem nowe zasady prowadzenia poświadczenia sytuacji finansowej (z którymi część firm transportowych będzie miała poważny kłopot),
6. nowe zasady nabywania „zezwolenia” zamiast obecnej licencji krajowej,
7. nowe zasady nabywania „licencji międzynarodowej”,
8. nowe zasady realizacji kabotażu rzeczy,
9. całkiem nowe zasady kabotażu osób,
10. nowe zasady naliczania e – myta,
11. całkiem nowe zasady związane z cofaniem Certyfikatu Kompetencji Zawodowych,
12. całkiem nowe zasady związane z utratą licencji,
13. całkiem nowe zasady obsługi przez posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych większej niż jedna ilości firm transportowych,
18. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej (grzywny do 2000 zł za jedno wykroczenie) dla pracowników administracji firmy transportowej np.: kadrowych, spedytorów, kierowników transportu,
19. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej kierowców,
20. całkiem nowe zasady odpowiedzialności finansowej firmy transportowej,
 
Oczywiście szczegółowy zakres zmian jest znacznie jest znacznie szerszy.
DODATKOWY ZAKRES „AUDYTU REWITALIZUJĄCEGO”:
Dodatkowo audyt obejmuje dotychczasowy zakres czyli analiza około 100 rekordów prawnych opisanych bardziej szczegółowo na stronie www.kancelariaprawnaviggen.pl w zakładce „AUDYT PRAWNY”.
DLACZEGO „AUDYT REWITALIZUJĄCY” JEST TAK WAŻNY?
a) Ponieważ jeszcze nigdy w historii transportu za jednym razem nie wchodziło tak wiele całkiem nowych a wręcz rewolucyjnych zmian i praktycznie nie ma możliwości aby firmy samodzielnie potrafiły się do nich dostosować,
b) Ponieważ przepisy „krzyżują się między sobą” w tak trudny sposób że sprawiają kłopot nawet prawnikom wyspecjalizowanej Kancelarii Prawnej a więc część z nich będzie zbyt trudna dla przeciętnego pracownika.
c) Ponieważ firmy które nie dostosują się do części zmian formalnie rzecz ujmując nie będą miały prawa od 4 grudnia do realizacji transportu drogowego.
d) Ponieważ firma z dnia na dzień może pozostać bez posiadacza CKZ co uniemożliwi jej dalsze funkcjonowanie.
e) Ponieważ możesz stracić dorobek życia nie dostosowując się do zmian.
f) Ponieważ po obecnych zmianach najniższym wymiarem kary będzie kara finansowa dla firmy a inne formy kar będą znacznie dotkliwsze.
 
DLACZEGO NAJLEPIEJ W POLSCE PRZYGOTUJEMY TWOJĄ FIRMĘ DO ZMIAN ?
Ponieważ :

• ponad 5 lat temu to nasza kancelaria (www.kancelariaprawnaviggen.pl) stworzyła audyt prawny dla transportu więc posiadamy wieloletnie doświadczenie,
• posiadamy także największe w Polsce doświadczenie w zakresie ilości wdrożonych procedur naprawczych i dostosowujących (zrealizowaliśmy ponad 210 audytów w firmach transportowych),
• jako uczestnik prac Sejmowych podkomisji (z ramienia Stowarzyszenia URKS i TD „Najlepsza Droga”) w zakresie zmian w prawie transportowym znamy kierunki oraz intencje zmian oraz potrafimy je zaimplementować do firm transportowych,
• jako jedyni w kraju posiadamy zespół prawny wyspecjalizowany we wdrażaniu prawno-transportowych procedur naprawczych w ramach audytów prawnych w firmach transportowych.
• Jako jedyni w kraju posiadamy także i instrumenty informatyczne pozwalające na utrzymanie po audycie bardzo wysokiej jakości i bezpieczeństwa prawnego w firmie transportowej. Służy do tego program Wirtualny Audytor (www.wirtualnyaudytor.pl), który jest jedynym w Europie programem stricte prawnym służącym do zarządzania bezpieczeństwem w firmie transportowej.

 
CHCESZ ZAMÓWIĆ REALIZACJĘ AUDYTU ?

KONTAKT:
(12) 637-24-57
TEL 606 – 589 – 800
TEL 509 – 98 – 25 – 77
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/43/40/Jest-juz-pomoc-w-dostosowaniu-firm-transportowych-do-bardzo-powaznych-i-trudnych-zmian-prawnych-ktore-zaczna-obowiazywac-od-4-grudnia-2011r/

Powstanie nowy system kar pieniężnych dla firm transportowych. Ich wysokość będzie uzależniona od wielkości firmy – liczby zatrudnionych kierowców. Inspekcja Transportu Drogowego będzie inaczej karać przedsiębiorców w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w czasie kontroli przeprowadzanej w siedzibie firmy. Dziś taka wizyta inspektorów może skończyć się karą w wysokości 30 tys. zł.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/42/40/Im-wieksza-firma-transportowa-tym-wyzsza-kara-Inspekcji-Transportu-Drogowego/

Powyższe zagadnienie ma kluczowe znaczenie dla przewoźników oraz kierowców skazanych prawomocnym wyrokiem karnym, którzy chcą wrócić do branży transportowej. Bezspornym jest fakt, że w miarę upływu lat funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego problem utraty uprawnień do prowadzenia działalności gospodarczej w transporcie i uprawnień do wykonywania zawodu kierowcy dotyka coraz szerszej grupy podmiotów i kluczowym zaczyna być pytanie: „jak najszybciej przywrócić te osoby do działalności w obszarze, który często stanowi jedyny obszar ich utrzymania i jedyny obszar wykształcenia?”
 
Na wstępie trzeba określić kogo i za jakie przestępstwa dotyczą sankcje ponieważ trzeba pamiętać że nie za wszystkie rodzaje przestępstw będzie przewoźnikowi i kierowcy groziło „wykluczenie” z branży transportowej.
I.
Trzeba zaznaczyć, że wymóg niekaralności wynika z obowiązku spełniania przez przedsiębiorcę „wymogu dobrej reputacji”. Ustawodawca ustalił, że wymóg dobrej reputacji nie odnosi się jedynie do samego przedsiębiorcy i osób zarządzających firmą przedsiębiorcy ale także do zatrudniania kierowców o właściwych walorach z których kluczowym walorem jest niekaralność.
Tak więc ustawodawca w ramach obowiązku spełnienia wymogu dobrej reputacji ustalił, że niekarani muszą być co najmniej (art.5.3.1) i 4) ) ustawy z dnia 6 września 2001 r.
o transporcie drogowym:
 
1) członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą,
2) zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy.
 
II.
Trzeba teraz określić jakie okoliczności uzasadniają niemożność wykonywania zawodu kierowcy a jakie niemożność prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego.
 
1. Art.5.1.3) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym określa jednoznacznie, że przedsiębiorca nie może być posiadaczem licencji jeżeli członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą, zostały:
-skazane prawomocnym wyrokiem sądu
-skazane za przestępstwa umyślne,
-skazane za przestępstwa umyślne karne skarbowe,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko mieniu,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko obrotowi gospodarczemu,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko wiarygodności dokumentów,
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko ochronie środowiska
-skazane za przestępstwa umyślne przeciwko warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu,
Powyższy katalog ma charakter zamknięty. Jak więc widać licencji nie może utracić lub nie uzyskać przedsiębiorca który nie jest:
– skazany nie prawomocnym wyrokiem sądu, jeśli wyrok jest nieprawomocny to nadal można wykonywać transport na dotychczasowych zasadach,
– skazany przestępstwa nie umyślne (np.: nieumyślne spowodowanie śmierci nie eliminuje z branży transportowej),
– skazany za wykroczenia, ponieważ ustawodawca przewidział wyłączenie z prawa do wykonywania przedsiębiorstwa transportowego wyłącznie dla przestępstw. Należy tu jednak zaznaczyć, że nie przestaje być przestępstwem czyn co do którego nastąpiło warunkowe umorzenie postępowania (art 66 kk) lub sąd odstąpił od wymierzenia kary (art59 i 61 kk).
 
Dla pełniej jasności należy w tym miejscu zaznaczyć, że przestępstwa dzielą się na: zbrodnie i występki. Natomiast wykroczenia jako czyny karalne niższego rzędu objęte są odrębną regulacją ujętą w kodeksie wykroczeń.
– W praktyce więc istotna jest dla przewoźnika umiejętność odróżnienia wykroczenia od przestępstwa. Otóż przestępstwami będą wszystkie te czyny które zostały zagrożone karą przekraczającą: miesiąc pozbawienia wolności, miesiąc ograniczenia wolności albo karą grzywny powyżej 30 stawek dziennych.
– Wszystkie zdarzenia zagrożone karą niższą będą wykroczeniami i nie będą rodziły negatywnych skutków dla faktu posiadania przez przedsiębiorcę licencji. Należy jeszcze pamiętać, że przy ocenie czy mamy do czynienia z wykroczeniem czy z przestępstwem istotny będzie określony w ustawie wymiar kary a nie wysokość kary orzeczonej przez sąd.
 
2. Art.5.3.4) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym określa jednoznacznie, że kierowcą nie może być osoba która:
-została skazana prawomocnym wyrokiem sądu,
-została skazana za przestępstwa umyślne,
-za przestępstwo umyślne przeciwko:
a) bezpieczeństwu w komunikacji (w praktyce jazda pod wpływem alkoholu),
b) mieniu (w praktyce kradzieże np.: towaru, zaliczek itp),
c) wiarygodności dokumentów (w praktyce fałszowanie wykresówek, ewidencji czasu pracy kierowców lub rozbieżności pomiędzy zapisami z wykresówek i ewidencji czasu pracy),
d) ochronie środowiska,
 
Trzeba zaznaczyć że w ramach powyższych przepisów dochodzi do pewnego rodzaju paradoksu w ramach którego przedsiębiorca nie może prowadzić działalności gospodarczej w transporcie a kierowca wykonywać zawodu kierowcy jeśli dopuścił się przestępstwa umyślnego przeciwko środowisku a w tym samym czasie mógł dopuścić się przykładowo ciężkiego pobicia człowieka i nie będzie to skutkowało negatywnie na jego prawo do wykonywania działalności gospodarczej w transporcie.
W kontekście powyższego istotne jest jak szybko przedsiębiorca lub kierowca będą mogli wrócić do wykonywanej dotychczas działalności od chwili skazania ich prawomocnym wyrokiem sądowym?
 
3. Trzeba pamiętać, że wszystkie przestępstwa ulegają zatarciu i fakt skazania nie musi stanowić piętna dla kierowcy lub przewoźnika na całe jego życie.
Kodeks karny w Rozdziale XII – przewidział możliwość zatarcie skazania.
Należy wiedzieć, że zgodnie z Art. 106 kk, z chwilą zatarcia skazania uważa się je za niebyłe; wpis o skazaniu usuwa się z rejestru skazanych.
Zatarcie skazanie może nastąpić z mocy ustawy lub na wniosek.
Zatarcie skazania w przypadku:
1) skazania na karę pozbawienia wolności lub na karę 25 lat pozbawienia wolności następuje z mocy prawa z upływem 10 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania (art.107 par.5 i 6 k.k.).
2) W przypadku kary pozbawienia wolności jeżeli nie przekracza 3 lat, sąd może na wniosek skazanego zarządzić zatarcie już po upływie 5 lat od wykonania darowania lub przedawnienia jej wykonania (art. 107 par. 2 k.k.).
3) Warunkiem bezwzględnym jest jednak to aby w tym okresie skazany przestrzegał porządku prawnego.
 
Podstawą prawną zatarcia skazania jest art. 107 kodeksu karnego. Zgodnie z § 4 tego przepisu, w razie skazania na grzywnę albo karę ograniczenia wolności, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 5 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania; na wniosek skazanego sąd może zarządzić zatarcie skazania już po upływie 3 lat. Tym samym nie ma podstaw prawnych do zatarcia skazania przed upływem minimum 3 letniego okresu.
 
1. W razie skazania na karę pozbawienia wolności zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 10 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania.
2. Sąd może na wniosek skazanego zarządzić zatarcie skazania już po upływie 5 lat, jeżeli skazany w tym okresie przestrzegał porządku prawnego, a wymierzona kara pozbawienia wolności nie przekraczała 3 lat.
3. W razie skazania na grzywnę albo karę ograniczenia wolności, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 5 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania; na wniosek skazanego sąd może zarządzić zatarcie skazania już po upływie 3 lat.
4. W razie odstąpienia od wymierzenia kary, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem roku od wydania prawomocnego orzeczenia.
5. Jeżeli orzeczono środek karny (prewencyjny np.: zakaz prowadzenia pojazdu, lub represyjny np.: pozbawienie praw), zatarcie skazania nie może nastąpić przed jego wykonaniem, darowaniem albo przedawnieniem jego wykonania.
6. Jeżeli sprawcę skazano za dwa lub więcej nie pozostających w zbiegu przestępstw, jak również jeżeli skazany po rozpoczęciu, lecz przed upływem, okresu wymaganego do zatarcia skazania ponownie popełnił przestępstwo, dopuszczalne jest tylko jednoczesne zatarcie wszystkich skazań.
7. Wyjątkiem do określonych powyżej zasad jest art. 76 § 1 kk, który mówi, że skazanie ulega zatarciu z mocy prawa z upływem 6 miesięcy, od zakończenia okresu próby czyli w praktyce w ciągu 6 miesięcy od dnia upływy okresu zawieszenia wykonania kary na okres próbny.
 
Z chwilą zatarcia skazania uważa się je za niebyłe, wpis o skazaniu usuwa się z rejestru skazanych (art. 106 kodeksu karnego).
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/41/40/Po-ilu-latach-kierowca-zawodowy-skazany-prawomocnym-wyrokiem-karnym-moze-wrocic-ponownie-do-wykonywania-zawodu-kierowcy-oraz-pod-jakimi-warunkami-dojdzie-do-zatarcia-skazania-prawomocnego-wyroku-karnego/