2014

Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Można zauważyć, że częstą praktyką w branży transportowej jest wykonywanie przez kierowców pracy dla kilku przedsiębiorców (w tym także dla kilku przedsiębiorstw transportowych) w obrębie tego samego dnia, tygodnia, miesiąca lub okresu rozliczeniowego.

Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.

Warto także zauważyć już na tym etapie, że legislator wspólnotowy dokonał doprecyzowania omawianego postulatu na gruncie art. 20 ust. 3 niniejszego rozporządzenia – „kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

Można zauważyć, że na gruncie art. 20 ust. 3 rozporządzenia rozszerzono wyraźnie zakres obowiązku kierowcy.

Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.

Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.

W tym miejscu nie sposób nie odnieść się do obowiązującego na podstawie przepisów krajowych dokumentu („oświadczenia”), które może wydawać się (niesłusznie) tożsame z „oświadczeniem”, o którym mowa rozporządzeniu 561/2006 WE. Legislator krajowy określił w ustawie o czasie pracy kierowców w art. 24 pkt. 2, zgodnie z którym „pracodawca jest obowiązany”:

„uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.”

Wykaz dodatkowych różnic pomiędzy powyższymi dokumentami jest wyraźny także w innych niż dotychczas wymienionych obszarach.

Oświadczenie kierowcy na podstawie unormowania wspólnotowego posiada charakter fakultatywny („powinien”), gdy w przypadku oświadczenia na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców oświadczenie musi („jest zobowiązany”) zostać odebrane od kierowcy.

Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.

Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.

Tymczasem, zakres oświadczenia na podstawie międzynarodowych źródeł prawa pracy odnosi się do obowiązku dokumentowania zasadniczo odmiennych instytucji prawa – określonych w „Dziale II” rozporządzenia 561/2006 WE.

Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).

Warto więc zauważyć, że choć źródłem omawianych oświadczeń są źródła prawa pracy to w zależności od tego, czy mają one charakter krajowy, czy też międzynarodowy w całkowicie odmienny sposób kształtują obowiązki ich beneficjentów.

Można więc wyciągnąć wnioski na podstawie powyższych ustaleń, że przytoczone oświadczenia, funkcjonują niezależnie od siebie, w różnym zakresie przedmiotowym, podmiotowym (oświadczenie krajowe nie odnosi się do właścicieli firm wykonujących transport na podstawie własnego zezwolenia/licencji).

Jednak wydaje się, że zobowiązani do złożenia oświadczenia są już kierowcy w samozatrudnieniu, ponieważ świadczą „przewóz drogowy” na rzecz przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie/licencję. Warto w tym miejscu tylko nadmienić, że u.o.t.d., kształtuje definicję „przewozu drogowego” w art. 4 pkt. 6a rozporządzenia 561/2006 WE, gdzie instytucja ta została dokładnie opisana w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem: Sklep561.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/278/40/Pracujesz-dla-kilku-firm-Poznaj-swoje-obowiazki/

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/273/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

  

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/271/40/Rola-obwieszczenia-w-firmie-transportowej/

Czy wiesz, że niektóre roszczenia kierowców z ostatnich 3 lat mogą sięgnąć nawet 100 tys. zł*?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. ma zaszczyt zaprosić Państwa na szkolenie pt.

„W jaki sposób racjonalnie i bezpiecznie określić wynagrodzenia kierowców

w firmach transportowych?”

27 maja 2014 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu:

502 189 280

lub pod adresem e-mail: rd@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/270/40/W-jaki-sposob-racjonalnie-i-bezpiecznie-okreslic-wynagrodzenia-kierowcow-w-firmach-transportowych/

Od dnia 1 kwietnia 2014 r. weszły w życie nowe zasady odliczania i rozliczania na gruncie podatku VAT wszystkich wydatków dotyczących samochodów osobowych oraz innych pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Jakie konsekwencje rodzi to dla przedsiębiorcy w związku z koniecznością przeprowadzania badań technicznych pojazdów?

Omawiana nowelizacja wprowadziła ogólną zasadę prawa do odliczania 50% podatku naliczonego. Konstrukcja pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony sprawia, że są one co do zasady wykorzystywane nie tylko biznesowo lecz również prywatnie. Założenie, że pojazdy te są wykorzystywane w 50% biznesowo oznacza, że podatek naliczony w odniesieniu do wydatków związanych z tymi pojazdami przysługuje do odliczenia jedynie w wysokości 50% kwoty podatku. Wyjątkiem od powyższej zasady jest odliczenie pełne w wysokości 100% naliczonego podatku. Odliczenie pełne przysługuje w odniesieniu do wydatków:

1. związanych z pojazdami konstrukcyjnie przeznaczonymi do przewozu co najmniej 10 osób łącznie z kierowcą (tj. autobusów),

2. związanych z pojazdami wykorzystywanymi przez podatnika wyłącznie do działalności gospodarczej,

3. dotyczących nabycia towarów montowanych w pojazdach samochodowych i związanych z nimi usług montażu, napraw i konserwacji, jeżeli przeznaczenie tych towarów wskazuje obiektywnie na możliwość ich wykorzystywania wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika.

Ustawa o podatku od towarów i usług w art. 86a ust. 4 definiuje pojęcie pojazdów wykorzystywanych wyłącznie do działalności gospodarczej, o których mowa powyżej w pkt 2 i w tym zakresie rozróżnia dwie kategorie pojazdów:

1. pojazdy, których sposób wykorzystywania podatnika, zwłaszcza określony w ustalonych przez niego zasadach ich używania, dodatkowo potwierdzony prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu, wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą;

2. pojazdy, których konstrukcja wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub powoduje, że ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą jest nieistotne.

W pierwszej grupie mieszczą się pojazdy, których konstrukcja wskazuje na ich przeznaczenie z reguły do użytku prywatnego, jednakże pojazdy te mogą być także wykorzystywane w ramach działalności gospodarczej. W celu dokonania pełnego odliczenia podatku VAT muszą zostać spełnione łącznie dwa warunki: sposób wykorzystywania tych pojazdów przez podatnika wyklucza ich użycie do celów prywatnych oraz wykluczenie użytku prywatnego musi zostać potwierdzone prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu. Sposób prowadzenia ewidencji i jej zakres reguluje art. 86a ust. 6 i 7 ustawy o VAT.

W drugiej grupie mieszczą się pojazdy ustawowo uznane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej, przy wykorzystywaniu, których nie ma obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu. Już bowiem sama konstrukcja tych pojazdów, wskazująca na ich podstawowe przeznaczenie do celów gospodarczych, wyklucza ich użycie do celów prywatnych lub powoduje, że ewentualny użytek do celów prywatnych będzie nieistotny. W ramach tej grupy ustawa wyróżnia następujące kategorie samochodów:

1. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, mające jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą:

a) klasyfikowane na podstawie przepisów o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van;

b) z otwartą częścią przeznaczoną do przewozu ładunków;

2. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, które posiadają kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu;

3. pojazdy specjalne, które spełniają warunki i wymagania techniczne zawarte w odrębnych przepisach, określone dla następujących przeznaczeń:

– agregat elektryczny/spawalniczy,

– do prac wiertniczych,

– koparka, koparko-spycharka,

– ładowarka,

– podnośnik do prac konserwacyjno-montażowych,

– żuraw samochodowy.

Stwierdzenie spełnienia wymagań technicznych dla opisanych powyżej pojazdów konstrukcyjnie przystosowanych do działalności gospodarczej odbywa się na podstawie dodatkowych badań technicznych przeprowadzonych przez okręgową stację kontroli pojazdów oraz wydanego przez nią zaświadczenia oraz dowodu rejestracyjnego z właściwą adnotacją o spełnieniu tych wymagań lub dokumentów wydanych zgodnie z przepisami o ruchu drogowym – w przypadku pojazdów specjalnych.

Zaświadczenia wydane do dnia 31 marca 2014 r. tracą swoją moc. Konieczne jest zatem przeprowadzenie dodatkowego badania technicznego. Badanie to powinno zostać przeprowadzone w terminie najbliższego obowiązkowego okresowego badania technicznego, nie później niż przed upływem 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy (czyli przed 1 lipca 2014 r.).

Jednakże należy zwrócić uwagę na wyjątek, który zwalnia od przeprowadzania dodatkowego badania. Zaświadczenia wydane przed dniem 1 kwietnia 2014 r. dla pojazdów samochodowych mających jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą, klasyfikowanych na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van, zachowują swoją ważność dla potrzeb stosowania nowych przepisów, o ile w pojazdach tych nie zostały wprowadzone zmiany skutkujące niespełnieniem warunków technicznych uprawniających do pełnego odliczenia podatku VAT.

 

Natalia Sołtowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/269/40/Zmiana-ustawy-o-VAT-a-obowiazek-dodatkowego-badania-technicznego/

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii odpoczynku w kabinie w kontekście ryczałtu za nocleg w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR.

Podtytuł: art. 4 lit. g) oraz art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE a także art. 8 umowy AETR

Jeśli kierowca przebywał w pojeździe np.: 44 godzin i 59 minut, (w tym dwie noce w kraju lub dowolny przedział czasowy poza granicami kraju), należy stwierdzić, że odbiór odpoczynku w kabinie pojazdu był prawidłowy (jeśli kierowca samodzielnie dokonał takiego wyboru) a ponadto kierowcy nie należy się z tego tytułu (jeśli odbierał odpoczynek w pojeździe i sam dokonał takiego wyboru) dodatek (ryczałt) za nocleg w pełnym wymiarze, o którym mowa w § 16. 1. Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Przytoczony przepis określa, że: „za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem,(…). 2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. (…). 3. (…). 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewniają pracownikowi bezpłatny nocleg.”

Należy odpowiedzieć na pytanie, czy zapewnienie noclegu w pojeździe stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu. W świetle treści art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia, a także jednego z orzeczeń Sądu Najwyższego1 w przedmiotowym zakresie. Można wyrazić stanowisko, że w takim przypadku w świetle aktualnie obowiązującego prawa omawiany dodatek za nocleg kierowcy w pojeździe nie należny się kierowcy. Na podobnym stanowisku stanął Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 04.06.2013 roku, Sygn. akt II PK 296/12.

W tym miejscu zasygnalizować można, że Sąd Najwyższy bardzo racjonalnie uwzględnił, że dodatek za nocleg należy się kierowcy jedynie wówczas gdy pojazd nie został wyposażony w odpowiednią kabinę, która spełnia wymogi do odbioru odpoczynku w niej przez kierowcę, a zwłaszcza jeśli nie posiada wyodrębnionej część kabiny przeznaczonej do odbioru odpoczynku.

Warto w tym miejscu zauważyć, że przedmiotowe stanowiska SN (nie rozstrzygające w sprawie), stanowią całkowitą zmianę stanowiska Sądu najwyższego z roku 01.04.2011, w którym SN orzekł, iż kierowcy należy się dodatek za nocleg niezależnie od okoliczności, czy kierowca odebrał odpoczynek w przystosowanej do tego kabinie czy też poza nią.

Nie można jednak podzielić takiego stanowiska Sądu Najwyższego z kilku przyczyn. Sąd Najwyższy w przytoczonym wyroku (na kilkunastu stronach uzasadnienia) ani raz nie odniósł się do obowiązujących międzynarodowych źródeł prawa pracy, określających minimalne warunki socjalne, które muszą zostać spełnione dla oceny, że odpoczynek (dzienny lub tygodniowy) można uznać za zrealizowany.

Można więc ocenić, że przytoczone orzeczenie, które stało się w późniejszym czasie punktem odniesienia dla rozstrzygnięć w Sądach Pracy w analogicznych sprawach, całkowicie zignorowało podstawowe źródła prawa pracy (międzynarodowych) obowiązujące wszystkie podmioty branży transportu drogowego.

Orzeczenie SN zostało, więc wydane z pominięciem powszechnie obowiązujących źródeł prawa pracy.

Można w tym miejscu zauważyć, że także kolejne stanowisko SN, wyrażone w wyroku z 01.04.2011 roku, nie odniosło się do międzynarodowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie. Powyższe ustalenie może wydawać się kluczowe z uwagi na okoliczność, że wskazana wyroki SN zostały wydane z naruszeniem dwóch podstawowych zasad prawa wspólnotowego.

Po pierwsze nie uwzględniają one zasady skutku bezpośredniego stosowania unijnych źródeł prawa, wynikającego z art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej a także art. 87 i 91 (w zakresie umowy AETR) ustawy zasadniczej RP.

Po drugie nie uwzględniają zasady skutku pośredniego wynikającej z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej w kontekście orzecznictwa ETS.

Nawiązując do kwestii odbiorów odpoczynku w kabinach pojazdów warto zaznaczyć, że większość kabin samochodów ciężarowych spełnia cechy wspomniane w obu przytoczonych orzeczeniach Sądu Najwyższego.

Nieco natomiast inaczej sytuacja wygląda w odniesieniu do autokarów, które są wyposażone w zaledwie jedno homologowane miejsce do odbioru odpoczynku (w tym snu) dla zaledwie jednego z kierowców.

Warto przy tej okazji pamiętać, że przewóz pasażerski autokarowy odbywa się w większości w zespołach minimum 2 kierowców. Należy jednak zauważyć, że kwestia odbioru odpoczynków dla tej podbranży transportu jest rozwiązywana w praktyce w nieco odmienny sposób a mianowicie poprzez określanie w umowie ze zleceniodawcą przewozu, iż kierowcy będą posiadali zapewniony odbiór odpoczynku wraz z grupą pasażerów w hotelu.

Należy jeszcze w tym miejscu nadmienić, że zgodnie z art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia wynika, że: „jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, (…) skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe”.

Z powyższego bezspornie także wynika, że kierowca nie może dokonać odbioru w pojeździe odpoczynku tygodniowego regularnego.

W związku z powyższym kierowcy należy się z tego tytułu dodatek za nocleg chyba, że nocleg może zostać odebrany w miejscu zamieszkania kierowcy po dotarciu do bazy przedsiębiorstwa. Kluczowe jest w tym kontekście zrozumienie czym jest „baza”. Zagadnienie to zostało dokładnie opisane w opracowaniu poświęconemu artykułowi 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia. Dla porządku należy jeszcze nadmienić, że ryczałt za nocleg należny jest z tytułu poniesionych przez kierowce kosztów. Skoro więc kierowca odbiera odpoczynek w miejscu zapewnionym do odbioru odpoczynku w pojeździe, który został przystosowany konstrukcyjnie do takiego celu, to z całą nie poniósł z tytułu takiego noclegu zwrot jest nienależny.

Nie można bowiem zgodnie z zasadami logiki domagać się „zwrotu” kosztu, którego się nie poniosło.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/268/40/Odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/

Z ostatnio przeprowadzonych badań wynika, iż około 90% firm transportowych nie wie o przepisie, który pomaga firmom transportowym nawet pomimo naruszeń wyjść z kontroli bez nałożenia kary.

Proszę uważnie przeczytać poniższą treść tego przepisu.

Art. 92 b Ustawa o Transporcie Drogowym:

1. Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. 2. Za naruszenie przepisów, o których mowa w ust. 1, karze grzywny, na zasadach określonych w art. 92, podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń.

Zapewne wszyscy wiemy że naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku powstają w sposób nieunikniony i nagminny. Prawie zawsze naruszenia te skutkują nałożeniem kary finansowej. Natomiast nie każdy wie jak bronić się przed nałożeniem kary w takiej sytuacji. Jest na to bardzo skuteczny sposób.

Wystarczy kilka prostych zabiegów, aby móc skutecznie bronić się od kar nałożonych przez Inspektorów za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/267/40/W-jaki-sposob-wyjsc-z-kontroli-bez-nalozenia-kary/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone przedstawieniu kompleksowej i precyzyjnej definicji „okresu prowadzenia pojazdu” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

„Okres prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany.

Podtytuł: art. 4 lit. q) rozporządzenia 561/2006 WE

W ramach odrębnego opracowania dostępnego na Sklep561 wskazałem już wstępnie różnice zachodzące pomiędzy „okresem prowadzenia pojazdu” a „czasem prowadzenia pojazdu”.

Na tym etapie można przypomnieć, że o „czasie prowadzenia pojazdu” ustawodawca wspomina w ramach:

– dziennego czasu prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. k), art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE,

– tygodniowego czas prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. l), art. 6 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE,

– łącznego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, art. 6 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 WE.

Natomiast o „okresie prowadzenia pojazdu” ustawodawca wspomina w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE i odnosi się on do odcinków 4,5 godzin prowadzenia pojazdu najpóźniej, po których musi nastąpić przerwa określonej przepisami długości.

Przedmiotowa instytucja poosiada jednak odzwierciedlenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy. Można bowiem zadać pytanie, jak zinterpretować odcinek pomiędzy okresem przerwy lub odpoczynku a innym okresem przerwy lub odpoczynku, który będzie krótszy niż 15 minut jeśli będzie oznaczony w tachografie piktogramem „łóżko”? Ewentualnie takie samo pytanie mogłoby dotyczyć odcinków czasu równych 15 minutom lub dłuższych, jeśli jednocześnie nie będą stanowiły elementu składowego przerwy dzielonej.

Nie ulega wątpliwości, że cały „okres prowadzenia pojazdu” jest „pracą”. Tak więc wszelkie odcinki, które zawierają się w „okresie prowadzenia pojazdu” są pracą.

Ponieważ okresem prowadzenia pojazdu jest „łączny czas prowadzenia pojazdu (…) po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy”, to wiadomo a contrario, że w przedmiotowym zakresie mieszczą się wszystkie aktywności, których nie można zdefiniować jako „przerwa” i „odpoczynek”.

Należy, więc odpowiedzieć na pytanie, jakie odcinki nie są przerwą ani odpoczynkiem.

Po pierwsze nie są nimi przypadki oznaczone selektorem tachografu jako „dyspozycyjność” (za wyjątkiem jazdy zespołowej, gdzie „dyspozycyjność” jest definiowana jako „przerwa”) i „praca” (no i oczywiście jazda).

Przerwą nie są stany skupienia oznaczone piktogramem „łóżko”, jeśli trwały krócej niż 15 minut. Najkrótszy bowiem odcinek oznaczony piktogramem „łóżko” może być zinterpretowany jako „przerwa” jeśli występuje w algorytmie 15 minut + 30 minut.

Jeśli dany odcinek czasu oznaczony piktogramem „łózko” nie trwa co najmniej 15 minut, wówczas z góry wiadomo, że nie będzie on w żadnej konfiguracji stanowił „przerwy”, a ponieważ znajduje się pomiędzy inną przerwą i/lub odpoczynkiem to będzie zawierał się w okresie prowadzenia pojazdu, czyli należy go zinterpretować jako pracę.

Jednak w niektórych konfiguracjach jako pracę należy zdefiniować także okresy trwające dłużej niż 15 minut (np.: 44 minuty) w przypadku, gdy z układu okresu prowadzenia pojazdu wynika (patrząc retrospektywnie), że nie dało się ich zidentyfikować jako „przerwy”,ponieważ ani nie zostały skonwalidowane opisem art. 12/561/2006 WE lub art. 9 umowy AETR, lub wytyczną nr 3 KE, ani też nie mogły zostać dopełnione drugą częścią przerwy trwającą nie krócej niż 30 minut (np.: 44 minut + 30 minut).

Reasumując przedmiotowe zagadnienie, każdy odcinek aktywności zawierający się w ramach okresu prowadzenia pojazdu, występujący w przedziale czasu trwającym (co do zasady) nie dłużej niż 4,5 godziny, który nie jest „przerwą” (np.: jest inną pracą – piktogram: młotki, dyspozycyjnością – piktogram: koperta lub brakiem aktywności krótszym niż minimalne wartości – piktogram: łóżko), należy zinterpretować jako „praca” (za wyjątkiem przypadków jazdy zespołowej).

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/266/40/Co-oznacza-okres-prowadzenia-pojazdu/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone analizie roli oraz zakresu obowiązywania Wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście uregulowań rozporządzanie 561/2006 WE oraz pozostałych rozporządzeń wspólnotowych.

Analiza rangi oraz statusu „wytycznych” KE w ujęciu formalnoprawnym stanowi podstawowy punkt odniesienia dla określenia skutków jakie wywierają w systemie prawnym względem wszystkich adresatów norm, które komentują oraz ewentualnych skutków autonomicznych.

Warto na wstępie zauważyć, że powszechnie użyte określenie: „wytyczne” Komisji Europejskiej jest sformułowaniem niejednorodnym i do końca niesprecyzowanym. „Wytyczne” należy rozumieć w szerszym kontekście jako „dokumenty zatytułowane“, „komunikaty“, „wyjaśnienia“ itp. Są nośnikiem informacji o intencjach oraz sugerowanych kierunkach interpretacji określonych uregulowań, przez co de facto wpływają na kształtowanie zasad szeroko rozumianej polityki KE w danym obszarze działania Unii.1

Na gruncie prawa transportu drogowego istnieje aktualnie 12 takich dokumentów, które można zdefiniować jako „wytyczne“. Sześć z nich wprost używa określenia „wytyczna“, a kolejne sześć zostało określonych przez KE jako „Commission Clarification”, co można rozumieć jako „wyjaśnienia”. W dalszej części niniejszego opracowania przez „wytyczne” będą rozumiane wszelkie akty o charakterze instrukcyjnym, które nie stanowią formalnych źródeł prawa (w tym prawa pracy kierowców).

Zagadnienie określenia rangi „wytycznych” jest wielopłaszczyznowe. Należy bowiem dokonać oceny statusu szeroko rozumianych wytycznych KE na gruncie art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dawny art. 249 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską), a także na gruncie art. 2 art. 7, art. 9 Konstytucji RP, a także na gruncie art. 87 ust. 1 oraz wreszcie art. 91 ust. 3 Konstytucji RP. Powyższe przepisy stanowią podstawę regulacji warunkujących relacje powszechnie obowiązujących źródeł prawa.

Art. 288 TUE określa wykaz źródeł powszechnie obowiązującego prawa na gruncie unormowań Unijnych. Określa on, że: „w celu wykonania kompetencji Unii instytucje przyjmują rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia i opinie.

Rozporządzenie ma zasięg ogólny. Wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich. Dyrektywa wiąże każde Państwo Członkowskie, do którego jest kierowana, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawia jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Decyzja wiąże w całości. Decyzja, która wskazuje adresatów, wiąże tylko tych adresatów. Zalecenia i opinie nie mają mocy wiążącej”.

Można z łatwością dostrzec, że „wytycznych” nie ma wśród powszechnie obowiązujących źródeł na gruncie treści art. 288 TUE. Można by, więc w świetle przytoczonego artykułu wywnioskować, że na gruncie Unijnym „wytyczne” formalnie nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Nie przesądza to jednak jeszcze, czy aby (paradoksalnie) nie stanowią one źródeł na gruncie krajowego prawa na mocy unormowań art. 2, 7, 9 oraz art. 87 ust. 1 Konstytucji RP.

Art. 2 Konstytucji wyraża „zasadę bezpieczeństwa prawnego i pewności prawa“, w ramach której Rzeczpospolita Polska jest „państwem prawnym” a art. 7, wyraża „zasadę legalizmu” czyli, że „organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa”.

Art. 9 określa natomiast, że „Rzeczpospolita Polska przestrzega wiążącego ją prawa międzynarodowego”. Natomiast art. 87 ust.1 Konstytucji RP stanowi, że „źródłami powszechnie obowiązującego prawa (…) są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia”.

Natomiast art. 91 ust. 32 Konstytucji RP określa, że: „jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami“.

Supremację prawa międzynarodowego (UE), przed ustawami – gwarantuje Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Można w tym miejscu zasadniczo uznać, że Traktaty Europejskie były (są) rodzajem umowy międzynarodowej, w oparciu o którą funkcjonuje Unia Europejska jako organizacja międzynarodowa (w kontekście art. 91 ust. 3). Bezspornie bowiem utworzenie UE nastąpiło na mocy Traktatu.

Opisywane powyżej uregulowania jaki już ustalono, nie nadają „wytycznym“ rangi źródeł powszechnie obowiązującego prawa. Warto tylko zauważyć, że Konstytucja RP w ogóle nie odnosi się do takich dokumentów KE (np.: wytycznych), które nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa na obszarze UE.

Dla wyczerpania przedmiotowego wątku warto jeszcze odnieść się do istotnej w tym kontekście cechy polskiego systemu źródeł prawa powszechnie obowiązującego, czyli do tzw.: „zasady przedmiotowego zamknięcia“, na podstawowe której konstytucja określa zamknięty katalog przedmiotowy powszechnie obowiązujących typów aktów prawnych3. Można także zauważyć, że ewentualne wątpliwości na gruncie prawa pracy odnoszące się do określenia zakresu przedmiotowego źródeł prawa w odniesieniu do „układów zbiorowych pracy“,4 nie przenosi się w żaden sposób na grunt dotyczący rangi „wytycznych“ KE.

Tak więc w świetle powyższego można ocenić, że także na gruncie Konstytucji RP, „wytyczne” nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa. Tak więc i na gruncie niniejszych ustaleń mogłoby się wydawać, iż wytyczne KE, nie mogą wywierać skutku w procesie decyzyjnym lub ocennym względem ich adresatów.

W doktrynie przyjmuje się jednak (bez podania uzasadnienia normatywnego) powszechnie, iż „wytyczne“ Komisji Europejskiej, zaliczane są w systemie prawa wtórnego (pochodnego) Unii Europejskiej do tzw. aktów sui generis (lub aktów nienazwanych) – czyli nie wymienionych w art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Przyjęcie założenia, że „wytyczne“ stanowią źródło powszechnie obowiązującego prawa, rodzi cały szereg trudnych do rozwiązania dylematów. Łatwo można to zrozumieć na konkretnym przykładzie pomiędzy uregulowaniami np.: decyzji wykonawczej 2009/959/UE z dnia 14.12.2009 zmieniającej decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym a treścią wytycznej nr 5 – II KE.

Analogiczna rozbieżność odnosi się do relacji pomiędzy treścią art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, określającą zasady odbiorów odpoczynków przerywanych podczas przeprawy promem lub pociągiem, a treścią wytycznej nr 6 KE. Warto zauważyć, że przedmiotowe zalecenia są całkowicie sprzeczne (rozbieżne) z treścią normy rozporządzenia 561/2006 WE.

Wątpliwość odnosząca się do uznania wytycznych KE wynika w odniesieniu do powyżej przytoczonych przykładów z faktu, że Komisja Europejska nie ograniczyła się w nich jedynie do skomentowania sposobu rozumienia normy ale dokonała całkowicie odmiennego określenia zasad wynikających z norm powszechnie obowiązującego prawa.

Problem polega na tym, że dokument nie występujący w katalogu źródeł obowiązującego prawa, aspiracji do zupełnie odmiennego ukształtowania danego zagadnienia niż przewiduje to akt prawny posiadający wysoką rangę wśród źródeł powszechnie obowiązującego prawa krajowego, unijnego i międzynarodowego.

Wyśmienitym potwierdzeniem takiej sytuacji będzie relacja pomiędzy wytyczną nr 3 KE a art. 4 lit. d) i f) w kontekście art. 8 oraz art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE. Wytyczna określa warunki na jakich można dokonać przerwania odpoczynku, gdy tymczasem norma prawna rozporządzenia a także umowy AETR stanowi całkowicie odmienne zasady.

Warto już w tym momencie (niejako na marginesie) zauważyć, i w tym samym zakresie „wytyczne” odnoszą się do relacji na obszarze UE ale już nie na obszarze umowy AETR.

Wydaje się, że taka sytuacja jest nie do zaakceptowania ponieważ oprócz jawnego pogwałcenia podstawowych zasad prawoznawstwa, wywiera ona także inne negatywne skutki.

Po pierwsze zasadniczo uniemożliwia dokonanie wykładni prawa. Należałoby bowiem jej dokonać równolegle według dwóch założeń: że „wytyczna” jest źródłem prawa oraz że „wytyczna” nie jest źródłem prawa. Przy oczywistej sprzeczności założeń wynikających z treści normy oraz z treści „wytycznej” musi dojść do uzyskania odmiennych wyników. Brak jednak normy kolizyjnej określającej, któremu z nich należy przyznać prymat nad drugim.

Taka sytuacja doprowadza do szerzenia tendencji woluntarystycznych w prawie co samo w sobie jest ze szkodą i dla samego prawa, jak i dla poczucia bezpieczeństwa adresatów, a także szeroko rozumianego bezpieczeństwa obrotu prawnego.

Druga przesłanka negatywnie weryfikująca dopuszczenie w całym zakresie „wytycznych”, tak jak innych aktów sui generis nieformalnych źródeł prawa (soft law), jest całkowita niemożność oprogramowania takiego prawa według jednego schematu (algorytmu).

Dopuszczenie wytycznych do grupy źródeł powszechnie obowiązującego prawa bez sformalizowania ich statusu, doprowadza do powstawania konstrukcji wewnętrznie kontradyktorycznych, które a priori nie podlegają możliwości oprogramowania wobec oczywistej sprzeczności treści bez jednoczesnego określenia norm kolizyjnych. Wątpliwości rodzą oczywiście o te przypadki, w których wytyczne nie ograniczają się do interpretacji już istniejących uregulowań, ale same są źródłem uregulowań odmiennych od już istniejących.

Można więc w tym miejscu zadać pytanie, jaki jest zakres odpowiedzialności adresatów „wytycznych“ KE wobec naruszenia ich treści – zaleceń w sytuacji?

W świetle powyższego odpowiedź wydaje się oczywista, odpowiedzialność adresatów nie występuje w ujęciu formalnym a więc nie występuje w ogóle. Sytuacja nie jest jednak tak oczywista.

Warto bowiem zauważyć, że wytyczne pełnią w niektórych przypadkach rodzaj „wentyla bezpieczeństwa“.

Warto zauważyć, iż np.: kierowca ma prawo powoływać się podczas kontroli na korzystne dla niego stanowisko wyrażone treścią „wytycznej“ KE. Natomiast, gdy adresat normy powoła się na treść wytycznej KE, wówczas organ kontrolny (sąd) jest związany jej treścią. Interesujące jest, więc dlaczego można wyciągnąć taki właśnie wniosek?

Warto zauważyć, że w literaturze krajowej przyjmuje się, że „wytyczne“ “powinny (…) być brane pod uwagę przez państwa przy wykładni i stosowaniu prawa wewnętrznego”5. Jest to jednak pogląd, który na poziomie intencyjnym wydaje się słuszny, jednak nie odpowiada na pytanie o źródło takiej tezy.

Otóż odpowiedzią na pytanie dlaczego sądy oraz organy kontrolne mają obowiązek uwzględniać w procesie wykładni prawa treść wytycznych jest fakt, że ETS w sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88), rozszerzył zasadę skutku pośredniego na zalecenia (wytyczne), które nie są źródłami prawa pracy.

ETS zajął stanowisko, iż pomimo że zalecenia i wytyczne nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa, sądy oraz organy administracji powinny uwzględniać ich treść w procesie wykładni prawa. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem http://sklep561.pl/

De lego ferenda należy pilnie włączyć expressis verbis wytyczne do systemu źródeł powszechnie obowiązującego prawa i utworzyć normy kolizyjne kształtujące relacje pomiędzy treścią poszczególnych aktów prawa.

Dla porządku można jeszcze nadmienić, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości zajął stanowisko, iż to treść, a nie nazwa dokumentu przesądza o charakterze prawnym aktu prawnego. Można więc (w bardzo nielicznych przypadkach – które nie wystąpiły na gruncie prawa transportowego) uznać, iż akty sui generis mogą wywoływać skutki prawne6 ale musiałyby one zawierać normy prawne o charakterze generalnym i abstrakcyjnym7.

Nie bez znaczenia noże być także obserwacja, że „wytyczne“ będące przedmiotem niniejszego opracowania, nie mają z całą pewnością charakteru „perswazyjnego“ a więc ich zastosowanie lub też nie zastosowanie nie warunkuje żadnych pozytywnych, ani też żadnych negatywnych skutków dla kraju członkowskiego. Warto o tym wspomnieć, ponieważ w wybranych segmentach prawa (np.: telekomunikacyjnego), występują „wytyczne“ KE, które a contrario taki skutek właśnie wywierają lub potencjalnie mogą wywierać8.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/265/40/Analiza-roli-oraz-zakresu-obowiazywania-Wytycznych-KE/

Od niedawna za wszelkie wykroczenia firm odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, przedsiębiorstwo lub posiadacz Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, ale także, w myśl Art 92 ust. 3 każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuściła, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 2000 złotych.

W myśl tego przepisu organ kontrolny może nałożyć karę na każdego pracownika firmy transportowej, pod warunkiem wykazania, iż miał wpływ na powstanie naruszeń, bądź nie dopilnował prac, które wchodzą w zakres jego obowiązków pracowniczych. Doświadczenie firm transportowych obrazuje, jak w praktyce, podczas kontroli, udowodnienie takiego faktu jest dla organu bardzo proste.

Za każde z naruszeń organ kontroli może pociągnąć do odpowiedzialności:

1. Kierowcę – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

2. Osobę zarządzającą transportem – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie,

3. Przedsiębiorstwo do 10 000 zł za każde przekroczenie,

4. Każdy pracownik firmy transportowej – do 2000 zł za każdorazowe przekroczenie.

Okazuję się jednak, że nie tylko my wiemy, że przekroczenia na drodze powstają w sposób nieunikniony oraz często są wynikiem skomplikowanej specyfiki pracy na drodze. Ustawodawca zezwala na odstępstwa od norm, które określa w swoich aktach prawnych, jednak pod ściśle określonymi warunkami.

Istnieje sposób na zabezpieczenie Przedsiębiorstwa, Posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych, Pracowników (w szczególności Kierownika Transportu, Księgowej, Kadrowej) od możliwości nałożenia na nich kary. Od 1 stycznia 2012 roku obowiązuje przepis, który zwalnia przewoźników całkowicie z odpowiedzialności za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE.

Art. 92b Ustawy o Transporcie Drogowym

Nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił:

1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:

a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,

b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym,

c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087);

2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Przepis jest skuteczny jeśli przewoźnik wykaże, że firma posiada właściwą dyscyplinę i organizację pracy. Co kryją za sobą te dwa pojęcia?

Kancelaria Prawna Viggen opracowała autorski zbiór procedur organizujących firmę transportową który zapewnia możliwość wykazania wszystkich okoliczności z art. 92 b. Jest to zbiór procedur który możliwy jest do wprowadzenia w każdej firmie wykonującej transport. Ponad to, wprowadzenie okoliczności z art. 92b to w obecnym stanie prawnym to najskuteczniejsze narzędzie do tego, aby uniknąć kar związanych z kontrolami przedsiębiorstwa.

Sekret związany z sukcesem, który gwarantuje zwolnienie firmy oraz pracowników z odpowiedzialności karnej i finansowej tkwi w teczkach kierowcy, których skompletowanie nie zajmuje czasu oraz nie wymaga wysiłku ze strony pracodawcy. Dzięki wprowadzonym przez prawników Kancelarii Prawnej Viggen procedurom organizacyjnym dziesiątki firm transportowych uniknęło odpowiedzialności karnej podczas kontroli na drogach i w przedsiębiorstwach. Umiejętność praktycznego stosowania tego przepisu jest ogromnym sukcesem Kancelarii Prawnej Viggen oraz jej klientów!

 

Zapraszamy Państwa do kontaktu telefonicznego ze specjalistą, który wyjaśni w jaki sposób można nabyć wytyczne dot. kompletowania teczek kierowców na promocyjnych warunkach, które umożliwią firmom i pracownikom w pełni wykorzystać potencjał, który daje ustawodawca!.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/263/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/