Blog prawny

Modlnica, dnia 08 lipca 2012 r.
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085
Modlnica w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku i Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „NAJLEPSZA DROGA” ul. Tyniecka 10a, Kraków Pan Prezydent Miasta Nowy Sącz Dot: pilnej konieczności renegocjacji przez Gminę Nowy Sącz wysokości opłat pobieranych od przewoźników przez administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu krakowską spółkę z.o.o. RDA
Szanowny Panie !
Zwracam się do Pana Prezydenta w imieniu Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” oraz własnej kancelarii/,,,/ z sprawą bardzo istotną dotyczącą praktycznej realizacji przez gminę Nowy Sącz ważnego, podstawowego obowiązku prawnego, zaliczonego przez ustawodawcę do zadań własnych samorządu gminnego.
W art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 12 października 2001 r./Dz. U. nr 142, poz.1591/ wśród zadań własnych gminy, a więc takich które z mocy prawa należą do jej podstawowych i najważniejszych obowiązków, znalazło się organizowanie lokalnego transportu zbiorowego na swoim terenie.
Zadanie to zostało bardzo wyraźnie skonkretyzowane w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. /Dz.U. 2011 nr 5, poz13/. Ustawa ta wśród wielu innych, wprowadza pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego i operatora publicznego transportu zbiorowego, oraz w sposób szczegółowy reguluje ich wzajemne stosunki. Zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a w/w ustawy organizatorem /tym właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej/ gminnych przewozach pasażerskich jest gmina.
Równocześnie ust. 4 przywołanego art. 7 normuje, że określone w ustawie zadania organizatora wykonuje w przypadku gminy /tu w przypadku Nowego Sącza/ prezydent miasta. Z kolei art. 8. pkt .3 ustawy do zadań organizatora zalicza zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. Pojęcie zarządzania jest skonkretyzowane w art. 43 omawianej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym /art.. 43 ust. 1/ jako polegające w szczególności na negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem oraz ocenie i kontroli realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Pragnę zwrócić uwagę na bardzo wyraźne sformułowanie przez ustawodawcę kluczowego znaczenia negocjacji, zatwierdzenia oceny i kontroli, w tym procesie zarządzania, wszystko to jest obowiązkiem organizatora czyli gminy. Jest to oczywiste ponieważ chodzi o dobro danej wspólnoty samorządowej, właściwą i skuteczną realizację zadania własnego gminy. W przypadku nie wywiązania się przez gminę z tych kluczowych czynności konstytuujących proces zarządzania mamy i prawnie i praktycznie do czynienia z rezygnacją z roli organizatora publicznego transportu zbiorowego, czyli z lekceważeniem zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej. Wykonywanie przez prezydenta miasta zadań organizatora jest bardzo szczegółowo ujęte w art. 15 i następnych ustawy. Tak więc art. 15 ust.1 pkt. 5 stwierdza, że organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności między innymi na ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego. Kluczowe znaczenie mają przepisy art. 16 ustawy Zadania organizatora ujęte są w nim bardzo precyzyjnie, w szczególności dotyczy to stawek opłat To samo pojęcie /literalnie identyczne/ stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców ma zastosowanie zarówno do przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego czy też inny podmiot. W przypadku jednostki samorządu terytorialnego ich wysokości ustalona jest w ust. 4 i 5 pkt. 1 i 2.W przypadku innych podmiotów będących właścicielami lub zarządzającymi przystankiem komunikacyjnym lub dworcem konieczne są przewidziane przez ustawodawcę negocjacje między tymi podmiotami a gminą. Bez organizatora – gminy nic istotnego dla publicznego transportu zbiorowego nie ma prawa zaistnieć, niezależnie od tego kto jest operatorem. Gmina i realizujący jej zadania prezydent miasta stoją na straży interesu swojej wspólnoty samorządowej, realizując swoje prawne obowiązki, szczególnie te określone przez ustawodawcę jako zadania własne. Jest szczególnie ważne, że w art. 16 ust..5 pkt. 2 ustawodawca stwierdził, że w przypadku gdy właścicielem albo zarządzającym przystanku komunikacyjnego lub dworca jest jednostka samorządu terytorialnego, stawka opłaty za jedno zatrzymanie środka transportu na dworcu nie może być wyższa niź 1 złoty. Taka stawka została uznana za rentowną ekonomicznie i opłacalną dla gminy występującej w roli operatora na etapie tworzenia prawa w Sejmie! Dla negocjacji prowadzonych przez gminę z operatorami którymi są inne podmioty, jest to główny punkt odniesienia, można moim zdaniem przyjąć, że w granicach tejże 1 złotówki winny być prowadzone wspomniane negocjacje. Po przedstawieniu powyższego stanu prawnego pragnę przedłożyć w trybie interwencyjnym następującą sprawę. Dotarły do naszego Stowarzyszenia pisemne zawiadomienia od przewoźników, że administrator /operator/ dworca autobusowego w Nowym Sączu występujący pod firmą Regionalny Dworzec Autobusowy Sp. z o.o z siedzibą w Krakowie ul. Ostatnia 1 C 31 – 444 Kraków ,narzucił im umowy na korzystanie z dworca, gdzie między innymi za wspomniane wyżej jedno zatrzymanie przywołany administrator pobiera opłaty w granicach od 8,50 zł do 17 zł/plus VAT 23%/,w zależności od pojemności autobusu do/od 25 miejsc siedzących .Czyli wliczając VAT w skrajnym przypadku opłata ta wynosi niemal 21 złotych. tj dwadzieścia jeden razy więcej niż maksymalna stawka opłat przewidziana przez ustawodawcę dla gminy…Można jeszcze dodać, że kwota ta wzrasta do 24,60 zł/ w tym VAT/ w przypadku odprawy autobusu bez względu na jego pojemność. W związku z powyższym mam do Pana Prezydenta następujące pytania: 1.Czym kierowano się w toku negocjacji ze spółką RDA, że wyrażona została przez gminę zgoda na tak drastyczną podwyżkę opłat dla przewoźników, jakie były argumenty finansowe spółki RDA? 2.Czy zdaniem Pana Prezydenta stan tu opisany służy właściwemu zaspokojeniu potrzeb w zakresie publicznego transportu zbiorowego mieszkańców Nowego Sącza? 3.W jakim trybie nastąpiło zatwierdzenie w gminie wyników negocjacji z spółką RDA? 4.Jaka jest ze strony gminy aktualna ocena i kontrola realizowanej przez spółkę RDA funkcji administratora dworca autobusowego w Nowym Sączu? Proszę o udzielenie wyczerpującej odpowiedzi na wszystkie powyżej zadane pytania. Istnieje w świetle przedstawionych wyżej obowiązujących przepisów prawa jak też zaistniałego stanu rzeczy /treści umów zawartych między RDA a przewoźnikami/, uzasadnione podejrzenie, że kierowana przez Pana gmina mogła faktycznie zrezygnować z ustawowej roli organizatora publicznego transportu zbiorowego. Stan taki byłby ciężkim naruszeniem obowiązującego prawa i nie powinien być zarówno przez gminę Nowy Sącz jak i organa nadzorcze i kontrolne Rzeczpospolitej dalej tolerowany Zwracam się więc do Pana Prezydenta o pilne podjęcie ustawowego obowiązku renegocjacji umowy z administratorem dworca autobusowego w Nowym Sączu ,jak również o szybką odpowiedz na zadane w moim piśmie pytania.
Mariusz Miąsko

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/89/40/Pismo-Stowarzyszenia-URKSiTD-Najlepsza-Droga-Do-Prezydenta-Miasta-Nowy-Sacz-w-sprawie-zawyzonych-oplat-za-korzystanie-z-dworca-autobusowego/

Na mocy postanowień rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach z dnia 16 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 561, z późn. zm.) w sposób nieco odmienny uregulowane zostało okresowe ograniczenie ruchu pojazdów, poprzez zakaz ich ruchu na drogach na obszarze całego kraju. Okresowe ograniczenie ruchu pojazdów obowiązywać będzie zatem w okresie od ostatniego piątku czerwca do ostatniej niedzieli przed rozpoczęciem zajęć dydaktyczno- wychowawczych w szkołach, a więc już od dnia 29 czerwca br. (tj. piątek), aż do 2 września br. (niedziela). Tzw. „letnie” ograniczenia ruchu pojazdów obowiązują w następujących okresach: a) od godziny 18:00 do godziny 22:00 w piątek, b) od godziny 8:00 do godziny 14:00 w sobotę, c) od godziny 8:00 do godziny 22:00 w niedzielę. Zwrócić należy jednak uwagę, iż zarówno w przeddzień (od godziny 18:00 do godziny 22:00) jak i w dniu 15 sierpnia br. (od godziny 8:00 do godziny 22:00) okresowe ograniczenia zostaną uregulowane nieco odmiennie. Ograniczenia powyższe obowiązują pojazdy oraz zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyłączeniem autobusów. Tytułem uzupełnienia należy dodać, iż powstanie powyższych ograniczeń podyktowane jest głównie przesłankami zawartymi w art. 10 ust. 11 ustawy Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. (Dz.U. 1997 Nr 98 poz. 602, z późn. zm.), a to z uwagi na konieczność zapewnienia: „ochrony dróg przed zniszczeniem oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu w okresie zwiększonego natężenia ruchu pojazdów osobowych”. Powyższe ograniczenia nie mają jednak zastosowania między innymi do: 1) pojazdów uprzywilejowanych oraz pojazdów biorących udział w akcjach ratowniczych, humanitarnych oraz przy usuwaniu awarii lub skutków klęsk żywiołowych; 2) pojazdów używanych (zarówno pojazdów pustych w drodze po ładunek lub w drodze powrotnej po rozładunku): przy budowie dróg i mostów oraz przy ich utrzymaniu, do przewozu żywych zwierząt, dla potrzeb skupu mleka, zbóż lub zwierząt, dla potrzeb bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną, do przewozu sprzętu transmisyjnego stacji radiowych i telewizyjnych, do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacją tych imprez, do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej, do przewozu lekarstw i środków medycznych, do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej, w związku z niezbędnym utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym, do przewozu towarów niebezpiecznych w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej, do przewozu artykułów szybko psujących się i środków spożywczych, określonych w załączniku do rozporządzenia, stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej, do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia, do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, do przewozu towarów wyładowanych z wagonów na stacji kolejowej, w promieniu 50 km od tej stacji, w transporcie kombinowanym, dla potrzeb bezpłatnych medycznych badań profilaktycznych; 3) pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych; 4) pojazdów powracających z zagranicy w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mających siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej; 5) pojazdów, które wjechały na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości do 50 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Podstawa prawna: 1) rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach z dnia 16 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 561, z późn. zm.) 2) rozporządzenie Ministra Transportu w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach z dnia 31 lipca 2007 r. (Dz.U. Nr 147, poz. 1040) 3) ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 2 czerwca 2005 r. (Dz.U. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.)

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/88/40/Przypominamy-od-tego-weekendu-obowiazuja-okresowe-ograniczenia-w-ruchu/

Kancelaria Prawna Viggen s.c. na zlecenie Stowarzyszenia U.R.K.S i T.D. “NAJLEPSZA DROGA” www.najlepszadroga.pl wystąpiła do Prezesa Rady Ministrów z prośbą o interwencję wobec nakładania niesłusznie zdaniem Stowarzyszenia nadmiernych kar przez I.T.D. za przejazd po drodze krajowej bez opłaty. Stowarzyszenie postanowiło interweniować u Premiera wskutek braku reakcji na wcześniejsze interwencje w tej sprawie przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Treść pisma znajduje się w załączniku.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/87/40/Pismo-Do-Premiera-w-Sprawie-Kar-Nakladanych-Przez-I-T-D/

W związku z wejściem w życie w dniu 9 czerwca 2012 r. rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego z dnia 25 kwietnia 2012 r. tytułem zwrócenia szczególnej uwagi Przewoźników na nowe regulację przypominamy, iż wprowadzony zostaje nowy taryfikator punktów karnych, a w nich szczególnie istotne naruszenie polegające na przewozie osób pojazdem nieprzeznaczonym lub nieprzystosowanym do tego celu bądź w liczbie przekraczającej liczbę miejsc określonych w dowodzie rejestracyjnym pojazdu albo wynikających z konstrukcyjnego przeznaczenia pojazdu niepodlegającego rejestracji. I tak za niewłaściwy przewóz osób taryfikator przewiduje następujące liczbę punktów: przewóz jednej osoby z naruszeniem przepisów to 1 punkt ; przewóz 2 osób z naruszeniem przepisów to 2 punkty, przewóz 3 osób z naruszeniem przepisów to 3 punkty, itd. Górna zaś liczba punktów za ten rodzaj czynu uregulowana została jako: “10 osób lub więcej”, za które to naruszenie przewidziano maksymalnie 10 punktów karnych. Podstawa prawna: rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych w sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego z dnia 25 kwietnia 2012 r. (potocznie zwany, nowym taryfikatorem punktów karnych) (Dz.U. 2012 Nr 0, poz. 488).

Związek Komunalny w Olkuszu “Komunikacja Międzygminna” posiada już opracowany opracowany plan transportowy dla komunikacji zbiorowej na terenie Związku na podstawie wymagań ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Jest to jeden z pierwszych planów transportowych w Posce przygotowanych w tym trybie. Plan obecnie jest w fazie “wyłożenia” – więcej na ten temat na stronie: http://www.przeglad.olkuski.pl/index.php/aktualnosci/6441-projekt-planu-transportowego-gotowy-czeka-nas-rewolucja-w-komunikacji.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/85/40/Kancelaria-Prawna-Viggen-s-c-przygotowala-PLAN-TRANSPORTOWY-dla-Zwiazku-Komunalnego-w-Olkuszu/

Powiem Ci jak Ty i Twoja firma w możecie po 1 stycznia zwolnić się odpowiedzialności za nieprawidłowości !
Niezwykłe praktyczne szkolenia dla kadry zarządzającej w Kancelarii Prawnej Viggen s.c. My uczymy wyłacznie rozwiązań konkretnych zagadnień. ZAPRASZAMY NA SZKOLENIE – NAJBLIŻSZY WTOREK.
 
poznaj moje doświadczenie i zobacz dlaczego zrobię najlepsze szkolenie:
– ponad 7 lat obsługuję prawnie branżę transportoweą,
– sporżądziłem ponad 1000 odwołań od decyzji administracyjnych,
– wdrożyłem ponad 220 procedur naprawczych (audytów) prawnych w firmach transportowych,
– wykonałem ponad 160 opracowań prawnych,
– przygotowałem 20 audycji radiowych poświęconych prawu w transporcie
– przeszkoliłem kilka tysięcy osób kadry transportowej oraz kierowców,
– przeszkoliłem kilka tysięcy kierowców (6500 kierowców w stałym nadzorze),
– od lat wykonuję ewidencję czasu pracy dla kilkudziesięciu firm transportowych – wiec jestem także praktykiem,
– zdalne (na odległość za pomocą mojego oprogramowania) prowadzę nadzór nad dokumentacją dla firm transportowych (około 50 tys. rekordów)
– wykonałem wiele tysięcy telefonicznych oraz mailowych porad pranych dla kierowców i właścicieli firm transportowych,
– od lat współpracuję ze stowarzyszeniami transportowymi: PSPD, MZMPD, PSPA, MSPO, DSPM, KPT, “Najlepsza Droga”, OSKC oraz wieloma innymi
– zdefiniowałem oraz przyczyniłem się do wyeliminowania wielu istotnych błędów prawnych w ustawodawstwie transportowym,
– jestem autorem programów komputerowych dla transportu: Wirtualny Audytor, Bus Manager, Symulator 561, VLX, Koniczynka. (www.inventsoftware.pl)
– jestem współzałożycielem Stowarzyszenia URKSiTD “Najlepsza Droga” i “Klub Polskiego Trakera”,
– jestem prawnikiem – więc na szkoleniach obalam mity i bajki funkcjonujące w branży transportowej
– układam prawo w procedury i uczę praktycznych rozwiązań ponieważ mam bardzo duże doświadczenie…
Zapraszam Cię na szkolenie na którym w ciągu kilkunastu godzin nauczę Cię i pokażę Ci jak szybko i skutecznie zmienić Twoją firmę. Poczujesz jakie to może być proste dzięki mojej pomocy.
Przekarzę Ci całe moje pozytywne doświadczenie i dzięki temu bedziesz czuł się bezpieczny i zobaczy że Twoja firma będzie bezpieczna jak nigdy dotąd. Dzieki zobaczysz że Twoja firma ma przewagę nad konkurencją….a o to w tym biznesie chodzi…
daj sobie pomóc…
Mariusz Miąsko
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/84/40/Powiem-Ci-jak-Ty-i-Twoja-firma-w-mozecie-po-1-stycznia-zwolnic-sie-odpowiedzialnosci-za-nieprawidlowosci/

Zaświadczenie lekarskie a wymóg orzeczenia lekarskiego zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym. Kolejny raz ustawodawca naraża przewoźników na niezawinione kary pieniężne, pozostawiając organom kontroli luz interpretacyjny…

Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 (Dz.U. Z 2007 Nr 125, Poz. 874, ze zm) nakłada na właścicieli firm transportowych obowiązek posiadania w dokumentacji pracowniczej kierowców kopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych (art. 39l ust. 1 pkt 3b)
Kwestia orzeczeń psychologicznych została uregulowana przepisami wykonawczymi w postaci Rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 11 września 2007(DzU. 2007 Nr 178, Poz. 1264), które zawiera stosowny wzór skierowania na badania psychologiczne kierowców oraz wzór orzeczenia psychologicznego.
Natomiast w stosunku do orzeczeń lekarskich stwierdzających istnienie lub brak przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy nie określono aktualnych i stosownych wzorów skierowania ani orzeczenia. Ustawa o transporcie drogowym w art. 39 j ust. 2 wskazuje, że badania lekarskie powinny być wykonywane w zakresie i na zasadach określonych w Kodeksie Pracy, o czym jeszcze mowa niżej.

W związku z faktem, że przewoźnik ma obowiązek przechowywać ORZECZENIA lekarskie, a lekarze wystawiają w większości ZAŚWIADCZENIA, rodzi to ryzyko nałożenia przez ITD kary w wysokości 500 zł za każdy brak odpowiedniego dokumentu.
 
Ważnym w tej kwestii aktem prawnym jest Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dn 07.01.2004 w sprawie badań lekarskich kierowców (…) Dz.U.2004 Nr 2 Poz. 15 – które zawiera wzór takiego orzeczenia lekarskiego wymagany dla kierowców. Sprawa jednak się komplikuje z powodu wskazania w Orzeczeniu lekarskim właściwej podstawy prawnej do jego wydania, tj, Art. 122 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Z 2003 Nr 58 Poz 515, ze zm), w którym czytamy:
“Art.122.1.Badaniu lekarskiemu przeprowadzanemu w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem podlega (wyłącznie):
1)osoba ubiegająca się o wydanie prawa jazdy;
2)osoba ubiegająca się o przywrócenie uprawnienia do kierowania pojazdem cofniętego ze względu na stan zdrowia;
3) kierujący pojazdem skierowany przez organ kontroli ruchu drogowego, jeżeli:
a) uczestniczy w wypadku drogowym, w następstwie którego jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu,
b) kierował pojazdem w stanie nietrzeźwości lub po użyciu środka działającego podobnie do alkoholu;
4) kierujący pojazdem skierowany decyzją starosty w przypadkach nasuwających zastrzeżenia co do stanu zdrowia;
5) osoba niepełnosprawna posiadająca prawo jazdy lub pozwolenie do kierowania tramwajem, skierowana decyzją starosty na podstawie zawiadomienia powiatowego lub wojewódzkiego zespołu do spraw orzekania o stopniu niepełnosprawności;
6) kandydat na instruktora lub egzaminatora osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.”
Katalog ten nie zawiera przypadku w którym kierowcy wygasa ważność orzeczenia lekarskiego lub świadectwa kwalifikacji i istnieje potrzeba uzyskania kolejnego ważnego orzeczenia.
Powstaje więc pytanie na jakim formularzu lekarz powinien w takiej sytuacji wystawić orzeczenie poświadczające brak przeciwwskazań dla kierowcy czynnego zawodowo ?
Praktyka dowodzi, że uprawnieni lekarze często stosują “zwykłe” zaświadczenia, wówczas pracodawca musi zwrócić szczególną uwagę, czy takie zaświadczenie zawiera odpowiednie dane, takie same jak orzeczenie a mianowicie:
– KATEGORIE PRAWA JAZDY JAKIE POSIADA KIEROWCA

• data następnego badania
• pieczęć lekarza uprawnionego o treści :

“imię i nazwisko
lekarz uprawniony do badań lekarskich osób kierujących pojazdami
nr zaświadczenia …… wydanego przez Wojewodę ……”
Jeżeli w przypadku kontroli przez ITD na drodze lub w siedzibie przedsiębiorstwa, stwierdzony zostanie brak odpowiedniego orzeczenia lekarskiego – zwrócić uwagę należy na fakt, że katalog kar (załącznik do Ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001) wyraźnie wskazuje:
 

A więc nie wymienia wprost kary za “brak orzeczenia”. W takich okolicznościach należy wyjaśnić co to są “odpowiednie dokumenty” lub “dokumentacja w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne”. Skoro Ustawa o transporcie drogowym z jednej strony w art. 39 l nakłada na przewoźnika obowiązek posiadania kopii orzeczeń, a z drugiej w art. 39 j ust. 2 odsyła do Kodeksu Pracy w zakresie badań lekarskich i katalog kar nie wymienia “braku orzeczenia”, więc przyjąć można, że organy kontrolne ITD poza orzeczeniami lekarskimi muszą również respektować Zaświadczenia lekarskie zawierające kompletne dane. A ewentualny zarzut ITD, że zamiast Orzeczenia jest zaświadczenie (spełniające wszystkie wymogi formalne zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym) można skutecznie odeprzeć, powołując się np na §3 ust.4 Rozporządzenia Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 30 maja 1996 (Dz.U. 96 Poz. 69 Nr 332 ze zm.), który mówi
“4. Orzeczenia lekarskie są wydawane w formie zaświadczeń (…)”
Ten pogląd ma dodatkowe uzasadnienie w fakcie, że zgodnie z art. 229 § 8 KP Minister Zdrowia wydał Rozporządzenie, ale nie określił odrębnego wzoru orzeczenia na okoliczność kontynuacji uprawnień do kierowa pojazdem kierowców.
Reasumując, ustawowym obowiązkiem przewoźnika jest posiadanie w dokumentacji pracowniczej kierowców kopii orzeczeń lekarskich i psychologicznych, a w przypadku wystawienia przez lekarza Zaświadczenia lekarskiego, musi ono spełniać wszelkie wymogi formalne orzeczenia.

Kancelaria Prawna Viggen s.c.
www.kancelariaprawnaviggen.pl

Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, w szczególności postanowienia art. 7 niniejszego rozporządzenia, są miarodajne dla oceny posiadania odpowiedniej zdolności finansowej przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego.

Niniejsza opinia służy dokonaniu prezentacji sprawozdań finansowych w świetle ustawy o rachunkowości i międzynarodowych standardów rachunkowości.

1. Zagadnienia ogólne

Zagadnienia związane z problematyką rachunkowością finansową zostały w Polsce unormowane w ustawie o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. (tekst jedn.: Dz. U. 2002 r. Nr 76. poz. 694 z późn. zm.).
Sprawozdanie finansowe jest elementem podsystemu rachunkowości finansowej.
Zgodnie z art. 65 ust.1 ustawy o rachunkowości celem badania sprawozdania finansowego jest określenie przez biegłego rewidenta, w formie pisemnej opinii wraz z raportem, czy sprawozdanie finansowe jest prawidłowe oraz rzetelnie i czy jasno przedstawia sytuację majątkową i finansową badanego podmiotu.
Opinia biegłego rewidenta stanowi tym samym ocenę, czy sprawozdanie finansowe (i leżące u jego podstaw księgi) nie wykazuje braków i może zostać uznane za rzetelne i prawidłowe zgodnie z regułami rachunkowości określonymi przez ustawodawcę, a także, czy spełnia wymagania co do formy i treści sprawozdania finansowego.
Przedmiotem oceny biegłego rewidenta są:
1. Roczne sprawozdanie finansowe jednostek gospodarczych obejmujące:
-bilans, rachunek zysków i strat, zestawienie zmian w kapitale własnym, sprawozdanie z przepływów pieniężnych, informację dodatkową.
Ponadto w niektórych rodzajach spółek (spółkach akcyjnych, spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością, towarzystwach ubezpieczeń wzajemnych oraz w spółdzielniach) roczne sprawozdanie składa się jeszcze ze sprawozdania z działalności jednostki.
W przypadku grupy kapitałowej badaniem objęte jest skonsolidowane sprawozdanie finansowe, składające się:
– ze skonsolidowanego bilansu,
– ze skonsolidowanego rachunku zysków i strat,
– ze skonsolidowanego rachunku przepływów pieniężnych,
– z zestawienia zmian w skonsolidowanym kapitale własnym,
– z informacji dodatkowej obejmującej wprowadzenie do skonsolidowanego sprawozdania finansowego oraz dodatkowe informacje i objaśnienia.
Podobnie jak w przypadku spółek akcyjnych do rocznego skonsolidowanego sprawozdania finansowego grupy kapitałowej należy dołączyć sprawozdanie z działalności grupy kapitałowej,
2. Dowody księgowe, w oparciu o które dokonywano zapisów w księgach rachunkowych,
3. Dokumentacja powstająca podczas inwentaryzacji,
4. Księgi rachunkowe, które powinny być prowadzone na bieżąco w sposób rzetelny, bezbłędny, sprawdzalny (art. 24 ust. o rach.).
Na księgi rachunkowe składają się: dziennik, księga główna, księgi pomocnicze, zestawienie obrotów i sald kont księgi głównej i ksiąg pomocniczych i ewentualnie wykaz składników aktywów i pasywów.
5. Przedmiotem badania jest także system rachunkowości i kontroli wewnętrznej. Dotyczy to  zakresu, w jakim sposób funkcjonowania system rachunkowości i kontroli wewnętrznej jest w stanie pełnić funkcję autokontroli w podmiocie kontrolowanym. W szczególności ocenie podlega wewnętrzna procedura zapobiegania błędom i oszustwom w omawianym zakresie.
W związku z faktem, że badanie systemu rachunkowości i systemu kontroli wewnętrznej nie obejmuje wszystkich zapisów i dokumentów księgowych, dlatego ocenie podlega jedynie fakt, czy jednostka posiada dobrze funkcjonujący system rachunkowości i właściwie dobrane procedury kontrolno-zapobiegawcze w systemie kontroli wewnętrznej.

2. Zagadnienia szczegółowe
Art. 45 ust 2, 3 i 3a ustawy o rachunkowości stanowi, iż
„2. Sprawozdanie finansowe składa się z:
1) bilansu;
2) rachunku zysków i strat;
3) informacji dodatkowej, obejmującej wprowadzenie do sprawozdania finansowego
oraz dodatkowe informacje i objaśnienia.
3. Sprawozdanie finansowe jednostek określonych w art. 64 ust. 1, podlegające corocznemu
badaniu, obejmuje ponadto zestawienie zmian w kapitale (funduszu)
własnym, a w przypadku funduszy inwestycyjnych – zestawienie zmian w aktywach
netto, oraz rachunek przepływów pieniężnych, z zastrzeżeniem ust. 3a.
3a. Sprawozdanie finansowe funduszu inwestycyjnego otwartego oraz sprawozdanie
finansowe specjalistycznego funduszu inwestycyjnego otwartego nie obejmuje
rachunku przepływów pieniężnych”.
Zgodnie z zacytowanymi przepisami ustawy o rachunkowości kompletne sprawozdanie finansowe (dla podmiotów innych niż banki i towarzystwa ubezpieczeniowe) składa się obligatoryjnie z:
A – bilansu,
B – rachunku zysków i strat,
C – informacji dodatkowej zawierającej wprowadzenie do sprawozdania finansowego oraz dodatkowe informacje i objaśnienia do zamieszczonych w sprawozdaniu danych.
Ad. A
Załącznik nr 1 do ustawy o rachunkowości określa obligatoryjne elementy bilansu.
Bilans obejmuje przede wszystkim prezentację: Aktywów trwałych jednostki, w tym m.in. wartości niematerialne, rzeczowe aktywa trwałe w postaci nieruchomości gruntowych i budynkowych, oraz inwestycje długoterminowe.
Szczegółowy wzór bilansu zawiera załącznik nr 1 do ustawy o rachunkowości.
Ad. B
Zgodnie z przepisami art. 47 ust. 4 pkt 1 ustawy o rachunkowości jednostki, sporządzając sprawozdanie finansowe, mają do wyboru jeden z dwu wariantów rachunku zysków i strat: wariant:

• kalkulacyjny lub
• porównawczy.

Wybór postaci rachunku zysków i strat należy do jednostki i powinien być potwierdzony decyzją kierownika jednostki.
Rachunek zysków i strat stanowi formę informacji o zdarzeniach, które miały wpływ na wynik finansowy jednostki, której sprawozdanie finansowe podlega ocenie.
Ustawodawca określił w art. 42 ustawy o rachunkowości, jakie kategorie – w jednostkach innych niż banki i zakłady ubezpieczeń e jednostkach innych niż banki, zakłady ubezpieczeń i zakłady reasekuracji, iż na wynik finansowy netto składają się:
– wynik działalności operacyjnej, w tym z tytułu pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych,
– wynik operacji finansowych,
– wynik operacji nadzwyczajnych,
– obowiązkowe obciążenie wyniku finansowego z tytułu podatku dochodowego, którego podatnikiem jest jednostka, i płatności z nim zrównanych, na podstawie odrębnych przepisów.
Ponadto w art. 3 przedmiotowej ustawy zdefiniowano elementy tworzące wynik finansowy jednostki:
– w art. 3 ust. 1 pkt 30: przychody i zyski – „to uprawdopodobnione powstanie w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zwiększenia wartości aktywów, albo zmniejszenia wartości zobowiązań, które doprowadzą do wzrostu kapitału własnego lub zmniejszenia jego niedoboru w inny sposób niż wniesienie środków przez udziałowców lub właścicieli”,
– w art. 3 ust. 1 pkt 31: koszty i straty – „to uprawdopodobnione zmniejszenie w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zmniejszenia wartości aktywów albo zwiększenia wartości zobowiązań i rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru w inny sposób niż wycofanie środków przez udziałowców lub właścicieli”,
– w art. 3 ust.1 pkt 32: pozostałe koszty i przychody operacyjne – „rozumie się przez to
koszty i przychody związane pośrednio z działalnością operacyjną jednostki,
a w szczególności koszty i przychody związane:
a) z działalnością socjalną,
b) ze zbyciem środków trwałych, środków trwałych w budowie, wartości
niematerialnych i prawnych, a także nieruchomości oraz wartości niematerialnych
i prawnych zaliczonych do inwestycji,…”,
– w art. 3 ust. 1 pkt 33: straty i zyski nadzwyczajne – „to straty i zyski powstające w skutek zdarzeń trudnych do przewidzenia, poza działalnością operacyjną jednostki i niezwiązane z ogólnym ryzykiem jej prowadzenia”.
Sporządzenie rachunku zysków i strat według wariantu porównawczego jest dopuszczalne pod warunkiem, że ewidencja i rozliczanie kosztów działalności operacyjnej odbywa się w układzie rodzajowym i równocześnie w układzie funkcjonalnym albo pod warunkiem, że koszty te są ewidencjonowane i rozliczane tylko w układzie rodzajowym.
Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy o rachunkowości, w rachunku zysków i strat w wariancie porównawczym koszty rodzajowe powinny zostać ujęte w sprawozdaniu w następujący sposób i obejmować podział na:
– amortyzację,
– zużycie materiałów i energii,
– usługi obce,
– podatki i opłaty, w tym podatek akcyzowy,
– wynagrodzenia,
– ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia,
– pozostałe koszty rodzajowe.
Natomiast rachunek zysków i strat w postaci kalkulacyjnej polega na tym, że nie prezentuje się w nim koszty działalności operacyjnej w układzie rodzajowym jak w wariancie porównawczym, ale wyłącznie w układzie kalkulacyjnym.
Do kosztów działalności operacyjnej w kalkulacyjnym rachunku zysków i strat zalicza się:
– koszt własny sprzedanych towarów i materiałów;
– koszt sprzedaży – koszty związane z wydatkami na reklamę, sprzedaż i dystrybucję produktów i towarów; obejmują one m.in.: koszty transportu, załadunku i wyładunku, koszty ubezpieczenia w transporcie, koszty opakowań zbiorczych i transportowych, koszty reklamy, promocji, udziału w targach i wystawach, prowizje za pośrednictwo w sprzedaży, koszty napraw gwarancyjnych;
– koszty zarządu – koszty ponoszone w związku z funkcjonowaniem podmiotu jako całości, oprócz kosztów, które zostały zaliczone do pozostałych kosztów operacyjnych lub kosztów finansowych; do kosztów ogólnych zarządu zalicza się koszty: wynagrodzeń i świadczeń na rzecz pracowników zarządu i administracji, funkcjonowania organów nadzorczych jednostek, zużycia materiałów biurowych oraz wynajmu, utrzymania i ochrony pomieszczeń biurowych, reprezentacji, podróży służbowych.
Powyższe zestawienie wskazuje, iż tego typu rachunek sporządza się przede wszystkim w jednostkach produkcyjnych.
Ad. C
Także w załączniku nr 1 do ustawy o rachunkowości można znaleźć określenie elementów z których powinien składać się ostatni element sprawozdania finansowego (dla jednostek innych niż banki i towarzystwa ubezpieczeniowe) „dodatkowe informacje i objaśnienia”.
Przykładowo można wskazać, iż informuje on o:
– charakterze i celu gospodarczym zawartych przez jednostkę umów nieuwzględnionych
w bilansie w zakresie niezbędnym do oceny ich wpływu na sytuację majątkową,
finansową i wynik finansowy jednostki;
– ważnych transakcjach zawartych przez jednostkę na innych warunkach niż rynkowe ze stronami powiązanymi, przez które rozumie się jednostki powiązane, wraz z określeniem wartości takich transakcji.
Zgodnie z postanowieniami Art. 45 ust 2, prezentowanej powyżej ustawy powinno zawierać wszystkie cechy i elementy w nim określone.
Inaczej rzecz ujmując tylko dokument o cechach opisanych w zarysie powyżej, może zostać uznany za sprawozdanie finansowe i oceniany pod kątem zdolności finansowej kontrolowanej jednostki zgodnie z obowiązującymi w Polsce normami prawnymi.

2. Postanowienia ustawy o rachunkowości w świetle unormowań UE
Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE, w szczególności postanowienia art. 7 niniejszego rozporządzenia, są miarodajne dla oceny posiadania odpowiedniej zdolności finansowej przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego.
W tym celu, na podstawie przedmiotowego rozporządzenia, przedsiębiorca zobowiązany jest do wykazania, iż „co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej
9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd”.
Postanowienia te wywierają bezpośredni skutek, co oznacza, iż ich wejście w życie oraz stosowanie na rzecz jednostek, odbywa się w oderwaniu od jakichkolwiek środków transpozycyjnych do prawa krajowego.
W ust. 1 art. 7 przedmiotowego rozporządzenia czytamy, iż „pozycje księgowe, o których mowa w akapicie pierwszym, odpowiadają pozycjom określonym w czwartej dyrektywie Rady78/660/EWG z dnia 25 lipca 1978 r. wydanej na podstawie art. 54 ust. 3 lit. g) Traktatu, w sprawie rocznych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek(1)” .
Natomiast ustawa o rachunkowości z 29 września 1994 r. stanowi, że:
„Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia następujących dyrektyw Wspólnot Europejskich:
1) dyrektywy 2001/65/WE z dnia 27 września 2001 r. zmieniającej dyrektywy 78/660/EWG,
83/349/EWG oraz 86/635/EWG w zakresie zasad oceny rocznych i skonsolidowanych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek a także banków oraz innych instytucji finansowych (Dz. Urz. WE L 283 z 27.10.2001),
2) dyrektywy 2003/38/WE z dnia 13 maja 2003 r. zmieniającej dyrektywę 78/660/EWG w sprawie rocznych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek w odniesieniu do kwot wyrażonych w euro (Dz. Urz. WE L 120 z 15.05.2003),
3) dyrektywy 2003/51/WE z dnia 18 czerwca 2003 r. zmieniającej dyrektywy 78/660/EWG,
83/349/EWG, 86/635/EWG oraz 91/674/EWG w sprawie rocznych i skonsolidowanych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek, banków i innych instytucji finansowych oraz zakładów ubezpieczeń (Dz. Urz. WE L 178 z 17.07.2003)”.
Należy więc sądzić, iż polski ustawodawca dokonał implementacji postanowień wymienionych przez niego dyrektyw.
W przypadku uznania twierdzenia, że dyrektywa nie została prawidłowo wykonana przez państwo członkowskie, istnieje możliwość zbadania przez sąd krajowy, czy władze państwowe dokonały właściwej implementacji dyrektywy. Sąd ma tym samym obowiązek takiego interpretowania przepisów krajowych aby zapewnić dyrektywie możliwie najlepszą skuteczność.
Mimo, że dyrektywy adresowane są do Państw a nie jednostki, to jednostki mogą powoływać się na ich treść zarówno w sporach sądowych jak i administracyjnych, jeżeli dyrektywa przyznaje jednostce konkretne prawo.
Na marginesie należy zaznaczyć, że w ust. 2 art. 7 rozporządzenia (WE) Nr 1071/2009 została wprowadzony wyjątek od ust. 1.
Tak więc zgodnie z ust. 2 „w drodze odstępstwa od ust. 1 właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, składających solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo na kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy”.
Philip Kolański
Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/82/40/Jak-musi-wygladac-sprawozdanie-finansowe-potwierdzajace-sytuacje-finansowa-firmy-transportowej-po-4-grudnia-2011-r/

Z badań przeprowadzonych przez Kancelarię Prawną Viggen wynika, że ponad 80% firm transportowych prowadzących przewóz osób na liniach regularnych do 50 kilometrów nie tworzy bądź tworzy niepoprawnie obowiązkowe harmonogramy, tzw. plany pracy kierowców.Powyższy harmonogram to dokument obligatoryjny, za którego brak grozi kara, często kilkadziesiąt tysięcy złotych a nawet możliwość cofnięcia licencji na przewóz osób. W rzeczywistości jednak istotność prowadzenia tej dokumentacji jest często marginalizowana. Problemem jest też brak wiedzy na temat danych, które powinny znaleźć się na takim dokumencie. Przez to przewoźnicy linii regularnych często mylą prowadzone przez nich grafiki z obowiązkowymi harmonogramami. Według ustawy o czasie pracy kierowców, art.31e. 1. – cytat “Rozkład czasu pracy (harmonogram – przypis) zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.” 

W związku z tym, obowiązkowe harmonogramy, które powinny być tworzone na jeden miesiąc w przód powinny mieć następujące obligatoryjne zapisy:

 

a) imię i nazwisko kierowcy,

b) miejsce bazy pojazdu,

c) okresy prowadzenia pojazdu,

d) okresy wykonywania innej pracy,

e) okresy przerw,

f) okresy pozostawania w dyspozycyjności (okresy te wynikają za zapisów ustawowych),

g) okresy dni wolnych (odpoczynków)

Niestety, na tym nie kończy się złożoność tego skomplikowanego dokumentu, wymogowi nie wystarczy wpisać w dowolny “grafik” przytoczonych rubryk ale należy je wyliczyć z warunków określonych w przepisach rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców czyli harmonogram musi być tak ułożony aby:

a) dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę nie był dłuższy niż 10 godzin,

b) tygodniowy czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę w pierwszym tygodniu nie był dłuższy niż 60 godzinnych,

c) tygodniowy czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę w drugim tygodniu nie był dłuższy 40 godzin (jeśli w pierwszym wynosił 60 godzin),

d) dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie był dłuższy niż 90 godzin.

e) kierowca posiadał przed upływem 6 godzin pracy przerwę trwającą co najmniej 30 minut jeśli jego praca w dniu będzie trwała nie dłużej niż 6 do 8 godzin oraz aby trwała łącznie 45 jeśli jego praca w danym dniu trwała powyżej 8 godzin,

f) co najmniej jedna z tych przerw nie może być krótsza niż 15 minut,

g) tygodniowy okres odpoczynku musi się rozpocząć nie później niż po sześciu 24 godzinnych okresach licząc od zakończenia poprzedniego tygodniowego odpoczynku,

h) odpoczynek tygodniowy musi trwać co najmniej 35 kolejnych godzin a można go skrócić do ni mniej niż 24 kolejnych godzin jeśli kierowca przechodzi na inną zmianę.

Po uwzględnieniu WSZYSTKICH powyższych warunków JEDNOCZEŚNIE – powstaje dopiero „szkielet” harmonogramu pracy kierowców.

Ekspert firmy Invent Software, producenta programu do automatycznego tworzenia harmonogramów – BUS MANAGER+, Jacek Rollauer opisuje problem: „Rzeczywiście, zgłasza się do nas coraz więcej firm, które nie mają zielonego pojęcia o harmonogramach, bywa, że dokumenty te tworzone są na skrawku kartki, ołówkiem. Niestety, najczęściej właściciele firm uświadamiają sobie potrzebę posiadania tego dokumentu, w momencie gdy po kontroli otrzymują nakaz uzupełnienia harmonogramów na kilka lat wstecz. Pomagamy również takim firmom jednocześnie doradzając pozostałym w bieżącej obsłudze planów pracy kierowców. Właśnie temu dedykowany jest nasz najnowszy program, BUS MANAGER+, który w kilka minut tworzy harmonogramy, oszczędzając czas osoby tworzącej tego typu dokumenty w firmie. Należy w tym miejscu zauważyć, że prawidłowe “ręczne” wykonanie harmonogramów dla kilkudziesięciu kierowców musiało by zająć ekspertowi minimum kilkanaście dni w każdym miesiącu z dużą dozą popełnienia błędów.”

Powyższe dane ukazują, jak trudnym zadaniem jest prowadzenie obowiązkowej dokumentacji w firmach transportowych. Niestety, co roku zwiększa się liczba firm zamykających przymusowo działalność właśnie z powodów formalnych, gdy urzędy kontrolne wykazują elementarne braki dokumentacyjne grożące cofnięciem licencji transportowych.

Mariusz Miąsko -prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/79/40/Musisz-tworzyc-Harmonogramy-pracy-kierowcow-To-informacja-dla-ciebie/

Tomasz W. już podczas mojego pierwszego z nim spotkania wzbudził we mnie szacunek i podziw. Przyjechałem do siedziby jego firmy, żeby zaproponować mu skorzystanie z audytu prawnego, ponieważ trzy dni wcześniej poinformował mnie, że jeden z jego kierowców spowodował wypadek w wyniku, którego zginęły dwie osoby. W recepcji powitała mnie kobieta o anielskiej urodzie i hipnotyzującym spojrzeniu. Pani Agata, – bo tak miała na imię ta urocza dziewczyna – była asystentką prezesa Tomasza. Oznajmiła mi, że jej szef mnie oczekuje i że zaprowadzi mnie do jego gabinetu. Minęliśmy kilka pomieszczeń pełnych ludzi, którzy pochłonięci swoją pracą jak w transie zdawali się nas nie zauważać. Po chwili dotarliśmy na miejsce. Zapytała czy mam ochotę na coś do picia, a kiedy podziękowałem obróciła się na pięcie i odeszła znikając za drzwiami.
-Witam Panie Jakubie! – zawołał swoim niskim, wzbudzającym zaufanie głosem Tomasz W. wstając zza biurka. Był to człowiek konkretny, ale serdeczny. Miał „swoje lata” i jak sam stwierdził nie jedno już widział, a to, w jaki sposób obchodził się z ludźmi zdawało się potwierdzać te słowa. Biła od niego niezwykła pewność siebie połączona z uprzejmością, co jest rzadko spotykaną kombinacja.
Był właścicielem olbrzymiej firmy, którą zarządzał. W pewnym momencie powiedział – Panie Jakubie, to wszystko, co Pan widzi mam dzięki ciężkiej pracy; zaczynałem od zera, nie miałem nic; zajęło mi to siedemnaście lat, żeby osiągnąć to, co dziś sprawia, że jak wstaje rano to na mojej twarzy pojawia się uśmiech. Gratulowałem mu podczas naszego spotkania kilkukrotnie, bo jego sukces był naprawdę imponujący. Najpierw sam był kierowcą, potem zatrudniając kolejnych ludzi i kupując kolejne pojazdy z roku na rok powiększał swoje imperium.
Przedstawiłem mu nasze usługi, które biorąc pod uwagę sytuacje, w jakiej znalazł się jego kierowca były mu naprawdę potrzebne. Poinformowałem o tym jak fatalne mogą być konsekwencje tego, że nie zadba o to, aby w „papierach” wszystko było w porządku. Nie chciał słuchać – Panie Jakubie, nie takie rzeczy już przetrwałem; wiem Kancelaria Prawna Viggen to najlepsi fachowcy i za to was cenie i na pewno jakby nie daj Boże coś było nie tak to się do was zgłoszę, a póki, co to myślę, że będzie dobrze. Głupio było mi przekonywać faceta, który nie mając grosza wybudował firmę wartą dziesiątki milionów złotych do tego żeby zrozumiał, że lepiej już teraz się przygotować i zabezpieczyć, że później może okazać się za późno. Pożegnałem się, w myślach szczerze życząc, aby nadal wiodło mu się jak najlepiej.
Minęło dokładnie jedenaście dni od naszego spotkania, kiedy o dziewiątej czterdzieści jeden rano, wpadł przez drzwi do naszego biura Tomasz W.
Wyglądał jak zjawa, blady z podkrążonymi oczami, w pomiętej białej koszuli. –Dzień dobry Panie Tomaszu, czy coś się stało? – zapytałem z grzeczności, choć przeczuwałem, co mi odpowie. Czułem się niezręcznie, ponieważ przez około dwadzieścia sekund wpatrywał się we mnie gotowymi do płaczu oczami nie mówiąc nic, po czym z widocznym trudem wyszeptał: – Panie ratuj.
Na stopie zawodowej nigdy jeszcze nic nie wzruszyło mnie w takim stopniu jak obraz Tomasza W. siedzącego przy moim biurku tego dnia.
Okazało się, że oprócz utraty licencji i olbrzymich kar finansowych dla firmy, która miała przestać istnieć, pan Tomasz będzie miał jeszcze sprawę karną, bo zaświadczenie lekarskie kierowcy, który spowodował wypadek nie nosiło cech, jakie powinno, a tym samym było nieważne, więc kierowca ten nie mógł być dopuszczony do pracy jako kierowca.
-Powinienem Pana posłuchać, czasy się zmieniają; zawsze potrafiłem się dostosować do zmian – to był mój sekret; ten jeden raz myślałem, że mi się upiecze.
Wczoraj zapytałem Pana Tomasza, czy zgodzi się abym opublikował tą historię; prosił tylko żebym zmienił jego prawdziwe dane w tym tekście, (co też uczyniłem) oraz dodał –Panie Jakubie, Pan musi to opisać, może któryś z tych, którzy są tacy mądrzy jak ja byłem w porę przejrzy na oczy i skorzysta z waszej pomocy.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/83/40/Panie-Ratuj/