Blog prawny

Jak wielokrotnie informowaliśmy, wbrew powszechnemu przeświadczeniu, od ponad 3 lat nie obowiązywała w naszym kraju znowelizowana treść umowy AETR. Po szeregu interwencji Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., MSZ wszczął w 2013 roku procedurę implementacji Umowy AETR do naszego systemu prawnego.

W wyniku powyższych działań, 28 marca 2014 roku dokonano ogłoszenia tej podstawowej umowy międzynarodowej w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).

Po wprowadzeniu przedmiotowej nowelizacji zmianie ulegną miedzy innymi zasady wykonania ewidencji czasu pracy dla kierowców wykonujących transport na pozawspólnotowej części Europy oraz części Azji.

Umowa AETR należy do dwóch najważniejszych umów międzynarodowych (oprócz konwencji TIR) branży TSL w naszym kraju, Unii Europejskiej oraz w całej Europie i części Azji.

Jest to podstawowy międzynarodowy akt prawny regulujący normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków.

Oprócz wyżej wymienionej skutecznej interwencji, Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., może poszczycić się następującymi osiągnięciami:

1. Poprawą błędnego tłumaczenia art. 9 Umowy AETR;

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. (na czele z Prezesem Mariuszem Miąsko) dostrzegła błąd w treści art. 9 umowy międzynarodowej AETR i szeregiem interwencji w MSZ i MT (pismo z dnia 8 sierpnia 2013 roku) doprowadziła do jego oficjalnego poprawienia. Zmiana przedmiotowego przepisu, miała kluczowe znaczenie dla 800 tys. kierowców zawodowych oraz kilkudziesięciu tysięcy właścicieli firm transportowych, ponieważ pozwalał im uniknąć sankcji za naruszenia, które wystąpiły, ale kierowcy nie mieli wpływu na ich powstanie.

2. Pracą przy nowelizacjach ustawy o Transporcie Drogowym oraz ustawy o Czasie Pracy Kierowców druk sejmowy 1454 oraz 812;

3. Ujednoliceniem z Niemieckim BAG stanowiska w zakresie prawidłowości stosowania „Świadectwa Działalności Kierowcy”;

4. Poprawą błędnego tłumaczenia Rozporządzenia 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006, z dnia 21 kwietnia 2010 r.;

5. Poprawą błędnego tłumaczenia rozporządzenia 1071/2009 WE.

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. jako ekspert prawa transportowego interweniowała skutecznie w sprawie:

1) viaTOLL,

Kancelaria Prawna Viggen Sp.J. jako pierwsza w kraju dostrzegła, że GITD nakłada kary finansowe za przejazd przez „bramownice” w sposób sprzeczny z treścią normy. Błąd polegał na okoliczności multiplikowania sankcji za to samo (jedno) naruszenie. GITD dokonywała przez dwa lata wyliczenia wysokości kary, mnożąc wysokość kary (3000 zł) razy ilość przejechanych bramownic. Było to sprzeczne z treścią normy (art. 39 k) ustawy o drogach publicznych.

Więcej o sprawie: http://jazdaprawna.pl/2013/11/28/czy-viatoll-ukradl-pieniadze-przewoznikom/

2) Nielegalnych kar nakładanych przez ITD za przeładowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów w przypadku wag do ważenia dynamicznego,

3) Nielegalnych kar nakładanych przez ITD za przeładowanie dmc pojazdów w przypadku wag do ważenia statystycznego,

4) Interwencja w GITD (Biurze Transportu Międzynarodowego) w sprawie bezprawnego wbrew przepisom GITD oraz Starostwa Powiatowego odmawiania przyjmowania od małych przewoźników poświadczenia sytuacji finansowej w formie sprawozdania finansowego.

5) „Specustawy autostradowej”

Kancelaria jest autorem nowelizacji (pro publico bono) tzw.: „specustawy autostradowej”. Była także uczestnikiem kilku spotkań z Ministrem Transportu, posłami, pokrzywdzonymi przedsiębiorcami w sprawie takiej zmiany przepisów, dzięki której przedsiębiorcy wykonujący prace przy autostradach po 2 latach od zakończenia prac, otrzymają wynagrodzenie i dzięki temu nie ogłoszą bankructwa.

Więcej o interwencjach Kancelarii Prawnej Viggen znaleźć można pod adresem: http://kancelariaprawnaviggen.pl//dorobek-zawodowy-kpv/

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/257/40/UMOWA-AETR-PONOWNIE-OBOWIaZUJE/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone kwestii dziennego czasu prowadzenia pojazdu w kontekście godzin nadliczbowych na gruncie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.

Zastosowanie równoważnego systemu czasu pracy kierowców może skutecznie ograniczyć ilość godzin nadliczbowych wynikających z zastosowania omawianej dziennej normy czasu prowadzenia pojazdu, natomiast zastosowanie zadaniowego czasu pracy w przedsiębiorstwie transportowym, może w praktyce rodzić znaczną ilość godzin nadliczbowych.

Omówienia wymagają okoliczności, które wynikają nie tyle bezpośrednio z samej treści omawianej normy, co z relacji jakie zachodzą pomiędzy wspomnianą normą, a normami innych aktów prawnych krajowych oraz unijnych.

Warto zauważyć relacje pomiędzy ustawą kodeks pracy i ustawą o czasie pracy kierowców. Na wstępie warto odnieść się do norm określających zasady powstawania godzin nadliczbowych na gruncie uregulowań ustawy kodeks pracy z dnia 26 czerwca 1974 r oraz norm ustawy o czasie pracy kierowców z dnia z dnia 16 kwietnia 2004 r.

Godziny nadliczbowe mogą powstawać poprzez realizowanie „czasu prowadzenia pojazdu” w zakresie realizacji dziennych norm prowadzenia pojazdu wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE.

Jest to dość szczególna okoliczność, gdy akt unijny (korzystający z prawa supremacji nad prawem krajowym), dopuścił do realizacji norm okresu prowadzenia pojazdu w zakresie, który stanowi sam w sobie (dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę), pracę w godzinach nadliczbowych.

Art. 151 § 1 Kodeksu Pracy, określa, że: „praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy a także praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych”.

Także zgodnie z treścią art. 8 ustawy o czasie pracy kierowców: „dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy”.

Zgodnie z treścią art. 11 ust. 1. ustawy o czasie pracy kierowców „Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym (…)”.

Ustawodawca także zaznaczył, że pracą w godzinach nadliczbowych może być także: „praca ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy”.

Okoliczność taka została przewidziana w art. 15 a) ust. 1 (ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw): „do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę — w ramach systemu równoważnego czasu pracy”.

Norma reguluje okoliczność, gdy kierowca (zatrudniony na podstawie umowy o pracę) wykonuje pracę w ramach obowiązywania „równoważnego systemu pracy” i wówczas można (o ile nie stoją temu na przeszkodzie uregulowania zawarte w umowie o pracę, regulaminie pracy lub informacji o warunkach zatrudnienia), wydłużyć wymiar czasu pracy do maksymalnie 12 godzin.

W praktyce będzie to oznaczać, że godziny nadliczbowe będą powstawać nie po 8 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej”, ale dopiero po 12 godzinie pracy w danej „dobie pracowniczej” rozumianej jako 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Jest jednak wysoce wątpliwe, czy na gruncie uregulowania art. 11 ust. 2 a) u.o.cz.p.k można w ogóle mówić o rozkładach czasu pracy kierowców realizujących przewóz rzeczy oraz okazjonalny przewóz osób. Gdyby przyjąć, że wyłączenie wynikające ze wspomnianej normy posiada charakter obligatoryjny to oznaczałoby, że dzienne godziny nadliczbowe będą powstawały zawsze po 8 a nie 12 godzinie.

Zrozumienie przedmiotowych unormowań ma szczególne znaczenie dla kosztów realizacji transportu a także dla zasad organizacji transportu, ponieważ standardem dla prawie każdego przedsiębiorstwa transportowego jest wykorzystywanie codziennie (w ramach norm granicznych tygodniowych 56 godzin i dwutygodniowych 90 godzin), że kierowcy wykorzystują każdego dnia normy 9/10 godzin czasu prowadzenia pojazdu.

Przykład:

Kierowca zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE) a w firmie obowiązuje podstawowy system czasu pracy.

Wynik: kierowca wygenerował 1 godzinę i 15 minut pracy w godzinach nadliczbowych pomimo, że nie przekroczył żadnej normy rozporządzenia 561/2006 WE. 15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art 13 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.

Kierowcy zgodnie z art. 6 rozporządzenia 561/2006 WE wykonuje transport przez 9 godzin (4,5 godz. + 4,5 godz. zgodnie z art. 7/561/2006 WE) a w firmie obowiązuje równoważny system czasu pracy.

Wynik: kierowca wygenerował 0 godzin i 0 minut pracy w godzinach nadliczbowych pomimo, że pracował łącznie 9 godzin i 15 minut.

15 minut pracy pochodzi z przerwy 45 minutowej przysługującej w trybie art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 134 ustawy Kodeks Pracy.

Z powyższego przykładu wynika, że szczególnie korzystną z punktu logiki przedsiębiorstwa transportowego, formą organizacji czasu pracy mógłby być równoważny system czasu pracy z zastosowaniem wydłużonego wymiaru czasu pracy do maksymalnie 12 godzin, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Analogicznie sytuacja się ma do wydłużonego do 10 godzin okresu prowadzenia pojazdu.

Warunkiem takiej tezy będzie jednak jednoznaczna nowelizacja uregulowania u.o.cz.p.k., w zakresie określenia zasad wykorzystania „rozkładu czasu pracy kierowców” o których mowa w art. 11 ust. 2 a u.o.cz.p.k.

Dla komplementarności analizy na tym etapie należy zasygnalizować, że maksymalny dopuszczalny „czas prowadzenia pojazdu” może zostać jeszcze wydłużony ponad przewidzianą normę w trybie art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz w trybie tzw.: „reguły 1 minuty” na postawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.

Po nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, która weszła w życie od 1 stycznia 2012 roku (u przedsiębiorców), może rodzić się pokusa, ustanowienia w przedsiębiorstwie transportowym zadaniowego systemu czasu pracy kierowców, o którym mowa w art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców: „Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca”.

Dzięki zastosowaniu zadaniowego czasu pracy kierowców, przedsiębiorca zyskuje korzyść, w postaci uprawnienia do zaniechania obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców co reguluje art. 25 ust. 1a ustawy o czasie pracy kierowców, znowelizowanej na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw:1 „w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy (…), nie ewidencjonuje się godzin pracy”.

Przedsiębiorca może oczekiwać także korzyści z faktu, że będzie można wprowadzić 4-miesięczny okres rozliczeniowy, który istotnie zmniejszy ilość godzin nadliczbowych oraz dodatków w związku z czym znacznie zmniejszy się wartość kosztów z tytułu należnego kierowcy wynagrodzenia.

Korzyść ta jednak, może okazać się iluzoryczna dla większości przedsiębiorstw transportowych. Wynika to z delegacji omawianej normy do art. 11 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, który (w kontekście art. 17 u.o.cz.p.k.) mówi, że: „ czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę (…) z zastrzeżeniem ust. 1 i 3-5. art. 15”.

Z analizy ust. 1 i 3-5 art. 15 jednoznacznie wynika, że kierowca pracując w zadaniowym systemie czasu pracy musi przestrzegać normy 8 godzinnej pracy.

Oznacza to także, że wykonując pracę w ramach tego systemu pracy nie może wydłużyć normy czasu pracy do 12 godzin na zasadach określonych w art. 15 ust 1 ustawy o czasie pracy kierowców.

Z powyższego wynika w praktyce, że kierowca zatrudniony na podstawie umowy o pracę realizując normy 9 godzin prowadzenia pojazdu, wykonuje faktycznie minimum 9 godzin pracy z jazdy i 15 minut pracy z tytułu przerwy (po 6 kolejnych godzinach pracy w danej dobie pracowniczej) oraz taką ilość pracy, która została zaznaczona na wykresówce lub pliku cyfrowym poprzez przełączenie selektora tachografu jako „inna praca”.

Tak więc kierowca w zadaniowym systemie czasu pracy, stosując się do normy art. 6 niniejszego rozporządzenia, generuje minimum 1 godzinę i 15 minut nadliczbowego czasu pracy codziennie (przy założeniu wykorzystania pełnej normy dziennego czasu prowadzenia pojazdu oraz przy zbieżności “warstw” doby pracowniczej z 24-godzinnym okresem rozliczeniowym).

Oczywiście, z uwagi na różną konfigurację okresów prowadzenia pojazdu i różne faktycznie konfiguracje czasu prowadzenia pojazdu, założona szacunkowa wartość może ulegać zmianie, ale istotą jest wskazanie tendencji zachodzących w przedsiębiorstwie transportowym przy zastosowaniu omawianego systemu pracy.

W kontekście powyższego należy się zastanowić, czy w ogóle stosować w firmie transportowej zadaniowy system czasu pracy, którego istota jest oparta o okoliczność, że to kierowca sam organizuje własną pracę.

Firma transportowa stosująca zadaniowy system czasu pracy oczekuje także, że będzie mogła się skutecznie powołać na art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Przepis ten mówi, że jeśli podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia np.: dotyczącego przekroczenia okresów prowadzenia pojazdu, skrócenia przerw lub odpoczynków to nie tylko, że nie nakłada się na przewoźnika kary, ale nawet nie wszczyna się postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy.

Przewoźnicy zakładają, że skoro w zadaniowym systemie pracy osobą odpowiedzialną za organizację transportu jest kierowca, to w przypadku przekroczenia norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków, odpowiedzialność poniesie wyłącznie kierowca a nie przewoźnik, w myśl art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym.

Należy dodać, że przedmiotowy przepis będzie miał zastosowanie tylko w przypadku kontroli krajowych organów kontrolnych, ponieważ przepis ten pochodzi z ustawy o transporcie drogowym a nie aktu prawnego o zasięgu Unijnym lub Europejskim.

Należy jednak zauważyć, że w myśl art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006/WE, to przedsiębiorstwo transportowe a nie kierowca organizuje pracę kierowców.

Czy więc można w firmie transportowej zastosować zadaniowy system czasu pracy kierowców, licząc na skuteczne zwolnienie się z odpowiedzialności za te wykroczenia, na które jedyny wpływ miał kierowca?

Wydaje się że można. Należy bowiem zauważyć, że art. 10.2 należy rozpatrywać zgodnie z jego treścią wyłącznie w odniesieniu do art. 10. ust. 1. Inaczej mówiąc przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców tylko w takim zakresie, aby nie uzależniać ich wynagrodzenia od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia 561/2006 WE.

Jednak należy też pamiętać, że od 1 stycznia 1012 roku ten sam efekt, zwolnienia przedsiębiorstwa transportowego z odpowiedzialności finansowej za przekroczenia norm rozporządzenia 561/2006 WE, można uzyskać na gruncie art. 92b znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym, który został wprowadzony do porządku prawnego na mocy ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/256/40/Dzienny-czas-prowadzenia-pojazdu/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone zagadnieniu „przerwy” w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców.

Podtytuł: art. 4 lit. d) rozporządzenia 561/2006 WE / ustawa o czasie pracy kierowców

Z punktu widzenia przepisów art. 27 u.ocz.p.k., (w kontekście art. 9 ust. 2) „Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9”.

Zgodnie natomiast z treścią art. 9 ust. 6, za czas (tego – przypis) dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia (minimum 50%) (…)” wynikającego „(…) z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania – 60 % wynagrodzenia”.

Dla porządku warto zaznaczyć, że przypadek wypłaty 60% wynagrodzenia, jeżeli składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania, praktycznie nie ma zastosowania dla kierowców realizujących transport pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony oraz autobusami do przewozu powyżej 9 osób z kierowcą.

Rozważany przypadek odnosi się do wypłaty wynagrodzenia ustalanego akordowo. Jednak w omawianym rodzaju transportu drogowego nie pozwalają na to przepisy u.ocz.p.k., (art. 26) oraz rozporządzenia 561/2006 WE (art. 10 ust. 1). Przepisy przedmiotowe nie są identyczne. Uregulowanie ustawy o czasie pracy kierowców nie pozwala „wyliczać” wynagrodzenia w sposób akordowy a uregulowanie rozporządzenia 561/2006 WE nie pozwala „wypłacać” wynagrodzenia akordowego. Tak więc rozporządzenie 561/2006 WE, jako źródło prawa pracy wprost stoi w opozycji do uregulowania art. 9 ust. 6 określającego zasady ustalenia należności z tytułu dyżuru na podstawie wynagrodzenia określanego akordowo.

Za czas dyżuru realizowanego w trakcie przerwy (za wyjątkiem fikcji prawnej na mocy, której 15 minut przerwy jest traktowane jako „praca” i wypłacane w 100% osobistej stawki zaszeregowania), kierowcy przysługuje wyłącznie wynagrodzenie w wysokości nie niższej niż 50% stawki osobistego zaszeregowania (może to być stawka wyższa). Czas ten nie może zostać „rozliczony” (zrekompensowany) innym czasem wolnym np.: na zasadach wynikających z art. 151 ze zn. 5 § 3 KP, ponieważ zagadnienie to jednoznacznie reguluje art. 9 ust. 6 u.ocz.p.k., który jest lex specialis względem Kodeksu Pracy.

Warto zauważyć, że jeśli realizowane są dwie przerwy np.: w ramach uprawnienia do prowadzenia pojazdu przez czas 10 godzin dwa razy w tygodniu, (4,5 godz.+ 45 minut + 4,5 godz+45 minut + 1godz.), wówczas do czasu dyżuru zaliczyć należy łącznie 1 godz. i 30 minut przerwy, za którą należy wypłacił nie mniej niż 50 % stawki osobistego zaszeregowania. Nie ma natomiast obowiązku wypłaty 100% stawki osobistego zaszeregowania, ponieważ (jeśli) żadna z przedmiotowych przerw nie została zrealizowana poza „normalnymi godzinami pracy” w trybie wskazanym w art. 9 ust. 1, ani też w trybie art. 10 u.ocz.p.k.

Warto w tym miejscu omówić jeszcze jeden przypadek, gdy przerwy stanowią okres dłuższy niż 45 minut. W doktrynie zasadniczo nie rozważa się przedmiotowego kazusu. Warto zwrócić uwagę na okoliczność, że legislator określił jedynie minimalną długość odcinka stanowiącego przerwy. Nie określił natomiast maksymalnego czasu jej trwania. Można więc określić, że „przerwą” jest odcinek czasu trwający nie krócej niż 45 minut (ewentualnie w konfiguracji 15+30), ale nie dłuższy niż 9 kolejnych godzin, ponieważ wówczas stałby się automatycznie „odpoczynkiem”. Ma to istotne znaczenie praktyczne w kontekście treści art. 9 ust. 5 i 6 u.ocz.p.k., określającego, iż „za czas dyżuru, (…) kierowcy przysługuje wynagrodzenie (…) nie niższe (…) niż w wysokości połowy wynagrodzenia„ (…) wynikającego „z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną”. Jest tak, ponieważ „przerwa” formalnie jest traktowana jako „dyżur” (min.50%), ale jej ramy są ograniczone tylko inną pracą lub odpoczynkiem, a także „dyspozycyjnością”. Warto bowiem zauważyć, że gdyby kierowca po 45 minutach trwania przerwy oznaczonej na tachografie selektorem ustawionym w pozycji „odpoczynek” przełączył selektor w pozycję „dyspozycyjność”, wówczas czas taki stanowiłby „dyżur 100%”.

Jest tak ponieważ legislator określił zamknięty katalog dyżurów min. 50%. Są to dyżur w zespole oraz dyżur podczas przerwy (za wyjątkiem 15 minut z jednej z przerw, w ramach fikcji prawnej, definiującej ten odcinek jako praca). A contrario wszelkie inne dyżury będą płatne/odebrane 100%.

Nie można jednocześnie określić, że w jej ramach czas oznaczony selektorem jako „dyspozycyjność” będzie „pracą”, ponieważ kierowca świadomie dokonując odpowiedzialnych wyborów może dokonać odrębnego oznaczenia selektorem „dyspozycyjności” i odrębnego oznaczenia „innej pracy”.

Inaczej natomiast sytuacja będzie wyglądała w odniesieniu do „dyżuru”, o którym mowa w art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k. Określa on, że „czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

Na wstępie warto zauważyć, że zgodnie z treścią art. 11 ust. 2 a u.ocz.p.k.m, w transporcie okazjonalnym osób oraz transporcie rzeczy, nie stosuje się rozkładów czasu pracy. Nie oznacza to, że cały wspomniany art. 6 ust. 2 nie ma zastosowania. Należy jedynie z jego treści wyłączyć tą część, która odwołuje się do „rozkładu czasu pracy”. Jego treść będzie wówczas brzmiała: „czasem pracy kierowcy jest również czas (…), w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

W praktyce oznacza to, że każdy czas oznaczony jako „dyspozycyjność” (piktogram:), będzie z mocy prawa musiał zostać zinterpretowany jako „praca” jeśli tylko „przewidywany czas (jego – przypis) trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu„.

Warto w tym miejscu jeszcze zwrócić uwagę na określenie: „w szczególności”, które należy rozumieć jako „między innymi”. Nie oznacza to więc, że jedynie „podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek”, dyspozycyjność będzie pracą jeśli kierowcy nie jest z góry „znany czas (jego – przypis) trwania (…) przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu”.

De facto więc prawie każdy taki okres dyspozycyjności, gdy nie jest znany z góry i powinien zostać uznany za pracę.

To zasadniczo zmienia podejście do interpretacji „dyspozycyjności”, ponieważ jedyne z góry znane odcinki przerwy to te, które wynikają z ich wartości minimalnych, czyli trwających minimum 45 minut. Wszystkie inne nie są z góry praktycznie nigdy znane kierowcy, a więc powinny zostać zinterpretowane jako „praca”.

Można odnieść jednak wrażenie, że jest to rozważanie czysto teoretyczne, ponieważ wydaje się, że dla przeciętnego adresata złożoność przedmiotowej materii jest tak duża, że trudno oczekiwać, iż wiedza ta będzie praktycznie stosowana przy wykorzystaniu aktualnie dostępnych instrumentów interpretacji instytucji prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/255/40/Przerwy-w-kontekscie-uregulowan-ustawy-o-cz-p-k/

Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza relacji pomiędzy podstawowymi źródłami prawa pracy na przykładzie wybranych aktów prawnych Unii Europejskiej oraz uregulowań o zasięgu Euroazjatyckim.

Na gruncie prawa międzynarodowego regulującego w różnym stopniu obszar zasad i warunków pracy kierowców jest wiele aktów prawnych, których rangi i doniosłości jako źródeł prawa pracy nie dostrzeżono w stopniu na który one zasługują. Wydaje się że problem ten ma szeroki zakres i obejmuje zarówno obszar części doktryny, judykatury a także organów kontroli. Na tym etapie warto odnieść się zwłaszcza do czterech aktów prawnych stanowiących źródła prawa pracy jako uregulowania bazowe dla innych uregulowań.

Podstawowym źródłem prawa pracy kierowców (choć w różnorodnym zakresie) jest uregulowanie umowy międzynarodowej AETR, regulującej niektóre zasady czasu pracy kierowców wykonujących transport drogowy poza obszarem UE, EOG i Szwajcarii – głównie na obszarze dawnych państw WNP w tym także części Azji.

Natomiast na terenie UE, EOG i Szwajcarii, źródłem prawa pracy w wybranych obszarach jest (aktualnie) rozporządzenie 561/2006 WE. Można zauważyć, że powyższe uregulowania stanowią źródło niektórych uregulowań dotyczących określenia głównie zasad i okresów odpoczynków przerw, a także czasu i okresu prowadzenia pojazdów oraz pośrednio wielu innych niezmiernie ważnych elementów (np.: zasad obliczania dnia aktywności kierowcy) a także dopuszczalnych przekroczeń wspomnianych norm prawnych. Jednak z uwagi na ich cząstkowy charakter uregulowań (jak w przypadku rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR) nie stanowią samodzielnych źródeł prawa pracy. Jest tak między innymi dlatego, że w branży transportowej dokumentowanie okresów pracy nierozerwalnie związane jest ze stosowaniem tachografów (analogowych lub cyfrowych).

Z tego powodu wśród źródeł prawa pracy znajdują się także inne uregulowania wywierające bezpośredni wpływ na zaklasyfikowanie zachowań kierowcy do określonych instytucji prawa pracy. Takim aktem prawnym jest rozporządzenie 3821/85 EWG z załącznikiem IB (lub rozporządzenie 1360/2002 WE z późniejszymi jego nowelizacjami). Warto zauważyć, że istotą wspomnianego uregulowania jest określenie czterech „stanów skupienia” (start-jazda, stop – odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) plus stan pomocniczy (start – „OUT” – jazda poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR). Istotą zagadnienia i trudnością jednocześnie jest przyporządkowanie do nich kilkunastu różnych instytucji prawa pracy. Bez szczegółowej znajomości przedmiotowego zagadnienia nie sposób dokonać oceny zasad i metodyki realizacji zastosowania i realizacji norm prawa pracy na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz oceny przez organy kontrolne.

Kolejnym źródłem prawa pracy, ale wywierającym już wpływ wyłącznie na kształtowanie źródeł krajowego prawa pracy jest dyrektywa 15/2002 WE. Stanowi ona źródło ujednoliconego prawa pracy na obszarze Unii Europejskiej jako determinant tworzenia i zmian uregulowań krajowych ustaw o czasie pracy kierowców. Znajomość tej okoliczności na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz organów kontrolnych warunkuje wiele ocen głównie na poziomie wykładni funkcjonalnej i w tym zakresie stanowi bezcenną wiedzę dla badacza uregulowań wcześniej wspomnianych aktów prawnych. Nie sposób zrozumieć intencji ustawodawcy krajowego, kształtującego ustawę o czasie pracy kierowców bez zrozumienia istoty uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Nie sposób także zrozumieć błędów i nieścisłości uregulowań krajowych bez zrozumienia uregulowań dyrektywy 15/2002 WE.

Zasadniczo o ile na poziomie doktrynalnym (nawet jeśli z określonymi błędami) zaczęto dostrzegać wspomniane źródła prawa pracy o tyle zasadniczo odmiennie sytuacja kształtuje się na poziomie judykatury oraz oceny organów kontrolnych (PIP). W wielu obszarach GIP dostrzega wspomniane uregulowania jako źródła prawa pracy, a jednocześnie oddziały terenowe PIP nie tyle nawet kontestują wytyczne GIP co można odnieść wrażenie, że ich w ogóle nie dostrzegają.

W tym kontekście uzasadnione wydaje się być dokonanie syntetycznej oceny wspomnianych powyżej podstawowych międzynarodowych aktów prawnych, ponieważ w efekcie można będzie lepiej zrozumieć relacje pomiędzy poszczególnymi aktami prawnymi i ich miejsce wśród źródeł prawa pracy, a także powody, dla których zasługują one na przyznanie im rangi źródeł prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/253/40/Analiza-relacji-pomiedzy-podstawowymi-zrodlami-prawa-pracy/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone roli oraz skutkom zastosowania „zaświadczeń działalności kierowcy”.

Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy.

Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:

a) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (art. 151 zn. 2)?

b) udzielenie kierowcy czasu wolnego za czas dyżuru z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu (art. 151 zn. 5)?

Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości

Wątpliwość mogą jednak powstawać po skonfrontowaniu treści przytoczonych uregulowań z treścią zapisów „zaświadczenia działalności kierowców”.

Warto wyjaśnić, że „zaświadczenie działalności kierowców” stanowi podstawowy dokument skierowany do omawianej grupy kierowców (bez względu na formę zatrudnienia) oraz pracodawców branży transportu drogowego, wykonujących krajowy i międzynarodowy transport drogowy. Wzór ten obowiązuje na terenie Polski, na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz obszarze obowiązywania umowy AETR. Nie budzi żadnych wątpliwości fakt, iż źródłem przedmiotowego dokumentu jest rozporządzenie unijne oraz decyzja Komisji Europejskiej. Tak więc przedmiotowe uregulowania korzystają z zasady supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego, a więc supremacji nad uregulowaniem art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców, które określiło (świadomie – jak wynika z odpowiedzi MT) nieco odmienną treść zaświadczenia w kluczowym pkt. 15.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).

Tak więc „zaświadczenie działalności kierowcy” jest podstawowym dokumentem na obszarze niemalże całej Europy oraz częściowo Azji, potwierdzającym rodzaj aktywności lub braku aktywności kierowców.

tanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:

• art. 31 ust. 3 u.o cz.p.k., (który określa, że źródłem uregulowania niniejszego zaświadczenia na gruncie krajowym jest decyzja Komisji Europejskiej nr 2007/230/WE z późniejszymi jej zmianami),

• art. 25 ust. 1 pkt. 4 i 5 (który określa zasady wykonania ewidencji czasu pracy kierowców w oparciu o informacje zawarte na przedmiotowym zaświadczeniu – choć nie wprost).

Można tylko dla porządku nadmienić w tym miejscu, że informacja zawarta w treści art. 31 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców nie pokrywa się w pełni ze stanem faktycznym, ponieważ wbrew pozorom po dokładniejszym przestudiowaniu zagadnienia okazuje się, iż treść art. 31 ust. 1, która stanowi, że: „Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie w przypadku, gdy kierowca:

1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;

2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;

3) miał czas wolny od pracy;

4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;

5) wykonywał inna prace niż prowadzenie pojazdu;

6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.”

Rzecz jednak w tym, że zgodnie z wspomnianym już wcześniej pkt. 16 „zaświadczenia działalności kierowców”, treść ta jest zasadniczo odmienna: „miał czas wolny od pracy lub odpoczywał”. Jednocześnie nie da się odrębnie zaznaczyć rubryki „przebywał na odpoczynku” i odrębnie rubryki „miał czas wolny”, a jedynie łącznie obie wymienione wartości. Oznacza to, że nie sposób jednoznacznie ocenić czy dany odcinek czasu był „odpoczynkiem”, czy „czasem wolnym”. Na gruncie uregulowań Kodeksu Pracy, który odrębnie definiuje “odpoczynek” na podstawie art. 132 i 1333 oraz “wolny od pracy” na podstawie art. 151 zn.1 lub „dzień wolny od pracy” art. 151 zn. 3.

Oczywiste jest więc, że w ujęciu „fizycznym” powyższe instytucje prawne nie mogą zawierać się w tym samym odcinku czasu, ponieważ opierając się o zasadę „idem per idem” nie można udzielić kierowcy czasu wolnego za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych (lub dyżuru) w okresie, który ustawowo stanowi odpoczynek kierowcy gwarantowany w art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 8 umowy AETR, art. 14 u.ocz.p.k w kontekście art. 27 tej samej ustawy.

Stanowisko takie zostało przedstawione przez Mariusza Miąsko w piśmie do GIP z dnia 08.08.2013. Główny Inspektorat Pracy w odpowiedzi z dnia 8 października 2013 roku podzielił przedmiotowe stanowisko, pisząc: „udzielenie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych następuję w godzinach pracy a nie w okresie odpoczynku kierowcy, bez względu na to jak długo on trwa. Przepisy regulujące zagadnienia odpoczynku dobowego i tygodniowego określają (jedynie – przypis) normy minimalne a więc udzielenie kierowcy odpoczynku dobowego dłuższego niż 24 godziny czy dłuższego niż 45 godzin, nie oznacza że pracownikowi udzielono czasu wolnego od pracy w rozumieniu art. 151 zn 2 Kodeksu Pracy. Jak zresztą słusznie zauważono w piśmie (autora opracowania do GIP – przypis), czas wolny za pracę w godzinach nadliczbowych nie może przypadać w czasie odpoczynku dobowego i tygodniowego”.

Z powyższego wynika, że zasadniczo w ramach wzajemnie przenikających się uregulowań prawa pracy, nie występują takie okresy, w których można byłoby dokonać odbioru (rekompensat) z tytułu godzin nadliczbowych oraz dyżurów.

Nie występują bowiem (z uwagi na brak możliwości udokumentowania) okresy „czasu wolnego od pracy”. Przyczyną jest brak możliwości udokumentowania „czasu wolnego od pracy”.

Jest to zaledwie jeden (choć bardzo symptomatyczny) przykład dylematów i wątpliwości występujących na poziomie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródła prawa pracy.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/251/40/Rola-i-skutki-zastosowania-zaswiadczen-dzialalnosci-kierowcy/

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/250/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Dzięki udanej interwencji w Parlamencie Europejskim, przeprowadzonej przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. (specjalizującej się od 11 lat w prawie transportowym), będzie znacznie trudniej utracić licencję transportową. Interwencja polskiej kancelarii miała związek z nowymi uregulowaniami, obowiązującymi od 16 sierpnia 2013 roku. Na ich podstawie, wobec każdego przedsiębiorstwa transportowego, które w ciągu 2 lat „zaliczyłoby” więcej niż jedno poważne naruszenie, GITD obligatoryjnie będzie musiało wszcząć postępowanie w sprawie utraty „dobrej reputacji”.

„Dobra reputacja” stanowi podstawowy element, warunkujący posiadanie licencji transportowej oraz Certyfikatu kompetencji Zawodowych. Licencję można utracić, dopuszczając się naruszenia norm określonych w art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE oraz norm wskazanych w załączniku nr IV do tego samego rozporządzenia. Przykładowo – licencję (zezwolenie), można utracić za nieprawidłowości w wyliczeniu i wypłacie wynagrodzeń kierowców, za nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji przedsiębiorstwa, nieprawidłowości dokumentacji kierowców, dokumentacji tachografów i pojazdów lub za naruszenia norm czasu prowadzenia pojazdu oraz odpoczynków.

I właśnie tej ostatniej grupy naruszeń dotyczyła interwencja Mariusza Miąsko, (Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.), w Parlamencie Europejskim. Autor petycji, wskazał ustawodawcy wspólnotowemu na ustanowienie nieprecyzyjnych norm na podstawie których przedsiębiorstwa mogłyby utracić uprawnienia do realizacji transportu. Między innymi nie było jasne czy „dobrą reputację” traci się za przekroczenie o 50% normy 4,5 godzin okresu prowadzenia pojazdu, czy za przekroczenie o 50% dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto z zapisów pkt. 1 lit.: a) oraz b) załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, wynikało, że przedsiębiorcy mieliby tracić uprawnienia za naruszenia takich norm czasu pracy kierowców, do przestrzegania których nigdy nie byli zobligowani na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

„Sytuacja taka zagrażała poważnie całej branży transportu drogowego nie tylko w Polsce ale także w całej Unii europejskiej oraz EOG i Szwajcarii. Organy kontrolne mogłyby bowiem uznawać, iż przedsiębiorstwo powinno utracić uprawnienia, pomimo że nie naruszyło żadnej normy do przestrzegania której było zobowiązane prawem” – wyjaśnia Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

Prezes Miąsko zgłosił pierwotnie zastrzeżenia w przedmiotowej sprawie w Podkomisji Transportu Parlamentu Polskiego. Jednak Polscy Parlamentarzyści nie potraktowali zagrożenia poważnie. W tej sytuacji Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, wystąpił z petycją w tej sprawie bezpośrednio do Parlamentu Europejskiego. Z przebiegiem posiedzeń można zapoznać się na stronie: http://kancelariaprawnaviggen.pl//prace-w-sejmie/

W odróżnieniu od krajowych polityków, Parlamentarzyści Unijni w pełni przychylili się do stanowiska Polskiej Kancelarii i uznali, że istnieje pilna potrzeba ograniczenia możliwości utraty uprawnień transportowych za naruszenia norm, których przestrzeganie nie jest wymagane uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE. Video relacja z posiedzenia PE: http://jazdaprawna.pl/2014/01/22/video-relacja-z-komisji-petycji-z-dnia-20-stycznia-br/

Parlament Europejski zajął w tej sprawie oficjalne stanowisko, określając jednocześnie, że na utratę „dobrej reputacji” nie wpłynie naruszenie 4,5 godzinnych okresów prowadzenia pojazdów a jedynie naruszenia o 50% dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych czasów prowadzenia pojazdu. Ponadto, Parlament Europejski przyznał wnioskodawcy rację, iż zapisy załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE są nie precyzyjne. Dlatego też PE dokonał oficjalnej interpretacji przytoczonych zapisów. (Pełna treść stanowiska PE znajduje się w poniższym dokumencie).

„Bezsprzecznie mamy do czynienia z ogromnym sukcesem całej branży transportu drogowego na obszarze całej Unii Europejskiej, ponieważ zasadniczo zmalało dla przedsiębiorców zagrożenie utraty dobrej reputacji w zakresie naruszeń norm temporalnych – ” podsumowuje Mariusz Miąsko, autor petycji do Parlamentu Europejskiego, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. (www.kancelariaprawnaviggen.pl)

Poniżej można zapoznać się z treścią petycji do Parlamentu Europejskiego: http://jazdaprawna.pl/2012/11/19/komisja-petycji-unii-europejskiej-rozpatrzyla-pozytywnie-zgloszenie-kancelari-prawnej-viggen/

Niestety, nie jest to jedyny błąd w treści rozporządzenia 1071/2009 WE. Z wykazem pozostałych błędów można się zapoznać pod poniższymi linkami:

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/13/kolejny-blad-w-10712009-we-tym-razem-w-art-6-ust1-lit-a/

• http://jazdaprawna.pl/2011/04/12/blad-tlumaczenia-art-4-ust-1-lit-b-rozporzadzenia-10712009-we/

• http://jazdaprawna.pl/2011/03/25/kluczowe-dla-wszystkich-przewoznikow-rozporzadzenie-10712009-we-zawiera-powazny-blad-w-tlumaczeniu/

To już kolejna interwencja Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., w sprawie przepisów prawa transportowego. Zobacz wykaz innych skutecznych interwencji kancelarii i kliknij TUTAJ.

 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/248/40/UWAGA-Bedzie-trudniej-utracic-licencje-transportowa/