Blog prawny

W ostatnim czasie pojawiło się wiele artykułów odnośnie planowanego zaostrzenia kar we Francji za odbiór odpoczynku w kabinie. Według pojawiających się informacji, kara miałaby wynieść nawet 30.000 euro oraz 1 rok więzienia dla kierowcy. Jak jest w rzeczywistości?

Omawiana nowelizacja dotyczy zaostrzenia sankcji za nieprzestrzeganie zasad, o których mowa w art. 8 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 561/2006, zgodnie z którym w pojeździe dopuszczalne są odpoczynki dzienne i skrócone tygodniowe.Zgodnie ze zmienionym przepisem L. 3313-3 ustawy o transporcie (Code des transports), każdy pracodawca ma obowiązek zapewnić, że organizacja pracy kierowcy w czasie przewozu drogowego jest zgodna z przepisami dotyczącymi prawa do regularnego odpoczynku tygodniowego kierowcy, zgodnie z przepisami art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE. Ponadto zgodnie z nowo utworzonym artykuł L. 3315-4-1 Code des transports wprowadza zakaz wynagradzania kierowców w oparciu o ilość przejechanych kilometrów bądź masę (objętość) przewożonego ładunku, jeśli sposób wynagradzania będzie wpływał na bezpieczeństwo ruchu drogowego i będzie zachęcał do naruszania przepisów UE.

Wbrew informacjom krążącym w sieci kara pieniężna oraz zagrożenie więzieniem będzie dotyczyło nie kierowcy, lecz właściciela przedsiębiorstwa, bądź osoby zarządzającej kierowcami.

Należy wyraźnie zaznaczyć, iż nie zostaną wprowadzone żadne nowe ograniczenia, ale jedynie zaostrzeniu ulegnie sankcja za naruszenie przepisu art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE. Tak jak do tej pory, kierowca będzie mógł odbierać w kabinie pojazdu odpoczynki dzienne oraz tygodniowe skrócone. Rozporządzenie wyklucza możliwość dokonania odbioru w pojeździe odpoczynku regularnego tygodniowego (45-godzinnego). Nowelizacja ma dotyczyć kary za dokonanie przez kierowcę odbioru odpoczynku regularnego tygodniowego w pojeździe, a więc wbrew rozporządzeniu 561/2006 WE. Nie ma zatem potrzeby wdrażania nowych procedur w celu uniknięcia kary. Warto jednak pamiętać, że według treści nowych zapisów ustawy organ kontroli drogowej z Francji będzie mógł przeanalizować dokumentację z ostatnich 28 dni pracy kierowcy, a więc wymogiem będzie udokumentowanie sposobu odpoczynku nawet w innych krajach UE. Ponadto, jeżeli na przewoźnika zostanie nałożona kara najpierw będzie on musiał ją zapłacić, a dopiero później ubiegać się o zwrot, jeśli chce się on od niej odwołać.

Kolejną istotną informacją jest to, że pod naciskiem międzynarodowego środowiska transportowego rząd francuski zakwalifikował tego typu wykroczenie do kategorii V- z przewidywaną karą 1 000 – 1500 euro. Międzynarodowa Unia transportu Drogowego – IRU i Komisja Europejska zgodnie stoją na stanowisku, iż wymiar kary jest niewspółmierny do wykroczenia.

Nowelizacja nie została jednak jeszcze formalnie przyjęta przez rząd francuski!

Z nieoficjalnych źródeł wiemy, że projekt nowelizacji ma zostać zatwierdzony pod koniec czerwca br.

 

Natalia Sołtowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/282/40/Zaostrzenie-kar-we-Francji-za-odpoczynek-w-kabinie/

Bardzo często nawet w dużych korporacjach operacyjne procesy logistyczne są oparte na przypuszczeniu, że wszystko zostało wykonane prawidłowo i nic złego się nie zdarzy. Proces załadunku bardzo często oparty jest wyłącznie na doświadczeniu ludzi, którzy dokonują załadunku.

Czy to wystarczy by w aktualnie istniejącym systemie prawnym spać spokojnie?!

System obowiązującego prawa rozkłada odpowiedzialność na wszystkich uczestników procesu załadunku i przewozu w równym stopniu. Prawo to jest logiczne i precyzyjnie jest w stanie wskazać na jakim etapie w/w procesu powstało zaniedbanie. W bardzo skuteczny sposób poprawia bez zbędnych dodatkowych procedur poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ma również jeszcze jeden bardzo ważny wymiar – wymiar ekonomiczny! Prawidłowo „poukładany” proces logistyczny załadunku i mocowania skraca czas wykonania tych operacji, gwarantuje przeprowadzenie ich zgodnie z obowiązującymi normami prawa transportowego, podnosi wiarygodność firmy wśród kooperantów oraz za każdym razem jest powodem do zwiększenia rentowności firmy poprzez ograniczenie strat związanych z uszkodzeniem ładunku lub chociażby uszkodzeniem samego opakowania zewnętrznego.

Przygotowanie systemu zarządzania procesami załadunkowo-mocowaniowymi w kontekście uwarunkowań prawnych jest sprawą złożoną, ale przynosi załadowcom w konsekwencji działania duże korzyści finansowe. Doświadczenie krajów wysoko rozwiniętych pokazuje jednak, że każdy perfekcyjnie przygotowany proces to zysk i oszczędności dla wszystkich jego uczestników. Osobiście nie znam ludzi zajmujących się biznesem, którzy broniliby się przed zwiększeniem rentowności swojej firmy i poprawianiem jej wizerunku na rynku. W tym wypadku, aby system funkcjonował poprawnie niepotrzebne jest jakakolwiek rozbudowa prawa sankcyjnego. Temat załatwia klient docelowy, który chce otrzymać towar taki jak zamówił, w nienagannym stanie spełniający jego oczekiwania. Najlepszy towar świata dostarczony w uszkodzonym opakowaniu jest problemem dla jego sprzedawcy, a w oczach klienta docelowego nawet najlepsza marka traci swój nieskazitelny wizerunek, na który bardzo często pracowały całe pokolenia.

Zwiększeniem rentowności Państwa firmy i rozwiązanie wszelkich problemów związanych z procesem zarządzania załadunkiem i mocowaniem jest Logistic Technologies Sp. z o.o., która jest jedynym na rynku polskim podmiotem zajmującym się problemami operacji logistycznych, jakim jest przygotowanie ładunku do przewozu oraz załadunek pojazdów. Merytoryczność, kompetencje, własne biuro konstrukcyjne tego zespołu oraz kontakty z najlepszymi europejskimi fachowcami z branży, pozwalają mam rozwiązać każdy najbardziej złożony problem związany z procesem załadunku, ale również i samego przewozu. Zachęcam Państwa do kontaktu z nami oraz do mnożenia swoich zysków w obszarach, które kraju unijnym jakim jest Polska są jeszcze do osiągnięcia. Pozwoli nam to dorównać najlepszym i bez wątpienia jeszcze bardziej poprawić swój wizerunek w Unii Europejskiej, a Państwu zwiększyć zyski.

 

inż. Jarosław Kędzior

LOGISTIC TECHNOLOGIES SP. Z O.O.

UL. CZĘSTOCHOWSKA 6

32-085 MODLNICA (k. Krakowa)

tel.: 509-982-577

tel.: 606-589-800

tel.: 509-651-951

tel/fax.: 12 637-24-57

mail.: biuro1@logistictechnologies.pl

www.logistictechnologies.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/281/40/System-zarzadzania-procesami-zaladunku-i-mocowania-w-kontekscie-uwarunkowan-prawnych/

Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone definicji czasu prowadzenia pojazdu na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście zapisów załączników ustawy o transporcie drogowym, określających wymiar kary za naruszenie czasu i okresu prowadzenia pojazdu.

Podtytuł: art. 4 lit. i) rozporządzenia 561/2006 WE, art. 128 KP § 3 pkt. 2, art. 2 pkt. 5 u.ocz.p.k., a także art. 1 lit. l umowy AETR.

„Czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:

automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia, rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub

ręcznie, zgodnie z art.16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85;

Należy już na wstępie wyraźnie rozróżnić „czas prowadzenia pojazdu” od „okresu prowadzenia pojazdu” (uregulowanego pod literą q) artykułu 4/561/2006 WE).

„Czas prowadzenia pojazdu” jest to czas odnoszący się wyłącznie do tej czynności, która zgodnie z art. 15 ust. 3 lit. a) rozporządzenia 3821/85 EWG została oznaczona piktogramem: „kierownica” piktogram.1

Wydaje się, że jest to jedna z dwóch podstawowych różnic pomiędzy „czasem prowadzenia pojazdu” a „okresem prowadzenia pojazdu”. Na tym etapie należy powiedzieć, że „czas prowadzenia pojazdu”, odnosi się do większej ilości norm a także do norm, które mają szerszy zakres temporalny. Na tym etapie bardzo ważne jest, aby wiedzieć, że wszystkie normy niniejszego rozporządzenia odnoszące się do „prowadzenia pojazdu” odnoszą się wyłącznie właśnie do „czasu prowadzenia pojazdu” za wyjątkiem art. 7 niniejszego rozporządzenia, który reguluje instytucję „przerwy”.

O „czasie prowadzenia pojazdu” jest mowa w następujących normach:

dzienny czas prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. k), art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE

tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. l), art. 6 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE,

łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, art. 6 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 WE.

O „okresie prowadzenia pojazdu” jest mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE i odnosi się on do odcinków 4,5 godzin.

Powyższe uregulowanie powinno znaleźć odzwierciedlenie oczywiście w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym, regulujących sankcje za przekroczenia norm „czasu prowadzenia pojazdu” i „okresu prowadzenia pojazdu”.

Zaskakujące jest, że w wyniku błędu polskiego ustawodawcy instytucje te zostały zamienione(!).

I tak, normy określające wysokość sankcji odnoszących się do art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE błędnie odwołują się do „czasu prowadzenia pojazdu” (pkt. 4.2 „przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut(…)”).

Natomiast normy odnoszące się do wysokości sankcji się za przekroczenia dziennego, tygodniowego i łącznego dwutygodniowego okresu „czasu prowadzenia pojazdu” odnoszą się do „okresu prowadzenia pojazdu”. (np.: pkt. 4.1 „przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę (…)”).

De lege ferenda należy więc zasygnalizować potrzebę przyporządkowania właściwych instytucji prawa pracy do właściwych sankcji.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/280/40/Czym-jest-czas-prowadzenia-pojazdu/

W związku ze zbliżającym się ostatecznym terminem odnowienia uprawnień dla Kierowców (przypominam, że do 10 września 2014 r. muszą to zrobić Kierowcy posiadający prawo jazdy Kat. C1 lub C, którzy uzyskali je po raz pierwszy między 1 stycznia 2006 r., a 10 września 2009 r.), chcielibyśmy poruszyć niezwykle istotną, choć bardzo często bagatelizowaną zarówno przez Przedsiębiorców, jak i przez pracowników ośrodków szkoleniowych kwestię dotyczącą bloków programowych na świadectwach kwalifikacji Kierowców.

Kierowca, który posiada uprawnienia na obie kategorie – zarówno C jak i D, a na chwilę obecną wykonuje tylko i wyłącznie przewóz osób, winien posiadać na swoim świadectwie kwalifikacji blok programowy odpowiedni dla kategorii D, albo oba. Ta druga opcja jest zdecydowanie bardziej praktyczna z uwagi na to, że Kierowca może w każdej chwili zmienić pracę i otrzymać zatrudnienie w firmie zajmującej się przewozem rzeczy – nie ma wtedy wątpliwości co do bloków programowych na dokumencie.

Jak jest w praktyce?

Otóż notorycznie zdarza się , że kierowcy autobusów chcący odnowić swoje uprawnienia, szkoleni są w ramach bloków programowych dla kategorii C. Na odnowienie tych uprawnień jest zdecydowanie więcej chętnych, dlatego ze względów ekonomicznych wtłacza się wszystkich szkolonych Kierowców do jednego worka. Później kierownicy ośrodków szkoleniowych tłumaczą, że przecież tak było od lat i że część podstawowa szkolenia przeznaczona jest dla wszystkich kategorii.

Zgadza się.

Jednak kurs składa się niezmiennie z dwóch części – tą drugą jest właśnie część specjalistyczna w zakresie odpowiedniego bloku dla Kategorii C lub D.

Wystarczy zerknąć do załącznika nr 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy, żeby zauważyć ewidentną różnicę w blokach.

Również Art. 39 b ust. 2. Ustawy o Transporcie Drogowym wskazuje jednoznacznie, że „Kierowca obowiązany jest uzyskać kwalifikację, odpowiednio do pojazdu samochodowego, którym zamierza wykonywać przewóz drogowy, w zakresie bloków programowych określonych odpowiednio do kategorii prawa jazdy:

1) C1, C1+E, C i C+E

2) D1, D1+E, D i D+E”

Wątpliwości może budzić ust. 6 Art. 39 d, który brzmi: „Kierowca wykonujący przewóz drogowy różnymi pojazdami, dla których wymagane jest posiadanie prawa jazdy co najmniej dwóch kategorii, o których mowa w ust. 4, może ukończyć szkolenie okresowe z zakresu jednego bloku programowego”. Rzeczywiście – Kierowca posiadający prawo jazdy kat. C i D może ukończyć szkolenie z jednego bloku, Ustawodawca nie narzuca w normie konkretnego modułu, z drugiej strony nie określa jednak, że może to być dowolny blok programowy, tylko właśnie ten jeden, w ramach którego Kierowca zamierza wykonywać przewozy. Nie powinno zatem dojść do sytuacji, w której Kierowca ukończył szkolenie okresowe w ramach modułu C i taki też blok programowy ma wpisany na świadectwie kwalifikacji, natomiast w najbliższym czasie ma w planach tylko i wyłącznie wykonywanie przewozu osób.

 

Adriana Kominowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/279/40/Watpliwosci-wokol-blokow-programowych-na-swiadectwach-kwalifikacji-kierowcow/

Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.

Kierowcy pracujący dla kilku przedsiębiorstw transportowych powinni każdemu z nich dostarczać odpowiednich informacji, aby umożliwić im wykonanie ich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

Można zauważyć, że częstą praktyką w branży transportowej jest wykonywanie przez kierowców pracy dla kilku przedsiębiorców (w tym także dla kilku przedsiębiorstw transportowych) w obrębie tego samego dnia, tygodnia, miesiąca lub okresu rozliczeniowego.

Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.

Warto także zauważyć już na tym etapie, że legislator wspólnotowy dokonał doprecyzowania omawianego postulatu na gruncie art. 20 ust. 3 niniejszego rozporządzenia – „kierowca zatrudniony przez więcej niż jedno przedsiębiorstwo transportowe lub pozostający do dyspozycji więcej niż jednego przedsiębiorstwa transportowego przekazuje każdemu z nich odpowiednie informacje, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów rozdziału II.”

Można zauważyć, że na gruncie art. 20 ust. 3 rozporządzenia rozszerzono wyraźnie zakres obowiązku kierowcy.

Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.

Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.

W tym miejscu nie sposób nie odnieść się do obowiązującego na podstawie przepisów krajowych dokumentu („oświadczenia”), które może wydawać się (niesłusznie) tożsame z „oświadczeniem”, o którym mowa rozporządzeniu 561/2006 WE. Legislator krajowy określił w ustawie o czasie pracy kierowców w art. 24 pkt. 2, zgodnie z którym „pracodawca jest obowiązany”:

„uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich nie wykonywaniu.”

Wykaz dodatkowych różnic pomiędzy powyższymi dokumentami jest wyraźny także w innych niż dotychczas wymienionych obszarach.

Oświadczenie kierowcy na podstawie unormowania wspólnotowego posiada charakter fakultatywny („powinien”), gdy w przypadku oświadczenia na podstawie ustawy o czasie pracy kierowców oświadczenie musi („jest zobowiązany”) zostać odebrane od kierowcy.

Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.

Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.

Tymczasem, zakres oświadczenia na podstawie międzynarodowych źródeł prawa pracy odnosi się do obowiązku dokumentowania zasadniczo odmiennych instytucji prawa – określonych w „Dziale II” rozporządzenia 561/2006 WE.

Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).

Warto więc zauważyć, że choć źródłem omawianych oświadczeń są źródła prawa pracy to w zależności od tego, czy mają one charakter krajowy, czy też międzynarodowy w całkowicie odmienny sposób kształtują obowiązki ich beneficjentów.

Można więc wyciągnąć wnioski na podstawie powyższych ustaleń, że przytoczone oświadczenia, funkcjonują niezależnie od siebie, w różnym zakresie przedmiotowym, podmiotowym (oświadczenie krajowe nie odnosi się do właścicieli firm wykonujących transport na podstawie własnego zezwolenia/licencji).

Jednak wydaje się, że zobowiązani do złożenia oświadczenia są już kierowcy w samozatrudnieniu, ponieważ świadczą „przewóz drogowy” na rzecz przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie/licencję. Warto w tym miejscu tylko nadmienić, że u.o.t.d., kształtuje definicję „przewozu drogowego” w art. 4 pkt. 6a rozporządzenia 561/2006 WE, gdzie instytucja ta została dokładnie opisana w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem: Sklep561.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/278/40/Pracujesz-dla-kilku-firm-Poznaj-swoje-obowiazki/

Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.

Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.

Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.

Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.

Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:

Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.

Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.

Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.

W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.

Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.

Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.

Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.

Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.

Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).

Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.

Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).

Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.

Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.

Jeżeli są Państwo zainteresowani rozszerzeniem powyższego tematu zapraszamy do kontaktu z Kancelarią Prawną Viggen sp.j. – ekspertem prawa transportowego.

Podstawa prawna:

1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.

3. Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy.

4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.

 

Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/273/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/

Źródłami prawa pracy w myśl art. 9 kodeksu pracy są układy zbiorowe pracy, inne porozumienia zbiorowe, regulaminy i statuty. Niniejszy artykuł omawia zagadnienie obwieszczenia, które pomimo że nie jest źródłem prawa pracy pełni ważną rolę informacyjną.

Zgodnie z kodeksem pracy podmiot zatrudniający mniej niż 20 pracowników nie jest zobligowany do ustanowienia w zakładzie pracy regulaminu, dlatego podstawowe kwestie takie jak np. system czasu pracy określa się w obwieszczeniu.

W firmie transportowej zgodnie z art.18 ust.1 ustawy o czasie pracy kierowców:

systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pamiętajmy, żeby w obwieszczeniu określić długość okresu rozliczeniowego obowiązującego w zakładzie pracy, jak również poinformować pracowników o wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowcy.

Kolejną kwestią, którą ustalamy w omawiany sposób, jeżeli nie jesteśmy zobowiązani do wprowadzenia w regulaminu pracy to porę nocną. Należy podkreślić, że w firmie transportowej obowiązują dwie pory nocne:

1.ustawa o czasie pracy kierowców w art.2 pkt 6a stanowi, że:

pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00.00 i godziną 07.00; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;

2. w myśl art. 151(7) §1 kodeksu pracy:

pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00.

Zarówno kodeks pracy, jak i ustawa o czasie pracy kierowców określają czego nie możemy regulować w obwieszczeniu. Wyjątkiem jest wypłacanie należności z tytułu podróży służbowej, co stanowi art. 77(5)§ 3 kodeksu pracy:

warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę,jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.

Odstępstwem jest także wprowadzenie systemu przerywanego czasu pracy w firmie zatrudniającej mniej niż 20 pracowników, zgodnie z art. 18 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców:

System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art.16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa – w umowie o pracę.

Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie 2 tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników, w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Ponadto należy pamiętać o obowiązku zapoznania pracownika z jego treścią przed rozpoczęciem przez niego pracy.  

Reasumując pomimo że, obwieszczenie nie jest źródłem prawa oraz ma węższy zakres przedmiotowy, to w małej firmie transportowej w kwestiach związanych z prawem pracy pełni ważną rolę informacyjną. Brak obwieszczenia może spowodować negatywne skutki dla firmy transportowej w szczególności finansowe. W przypadku kontroli Państwowej Inspekcji Pracy może okazać się, że np. stosowaliśmy równoważny system czasu pracy, ale jeżeli nie ma obwieszczenia, a firma nie jest zobligowana do wprowadzenia regulaminu pracy to w konsekwencji mamy system podstawowy, czyli godziny nadliczbowe powinny być liczone po 8 godzinach przepracowanych a nie np. po 12 .

  

Karolina Otfinowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:
– transportowego administracyjnego,
– transportowego prawa pracy,
– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,
– procesowego,
– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,
– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,
– transportowego prawa ubezpieczeń,
– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),
– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,
– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN
pod nr tel.: (12) 637-24-57,
509 982 577
lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/271/40/Rola-obwieszczenia-w-firmie-transportowej/

Czy wiesz, że niektóre roszczenia kierowców z ostatnich 3 lat mogą sięgnąć nawet 100 tys. zł*?

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. ma zaszczyt zaprosić Państwa na szkolenie pt.

„W jaki sposób racjonalnie i bezpiecznie określić wynagrodzenia kierowców

w firmach transportowych?”

27 maja 2014 r. godz. 9:30

ul. Częstochowska 6, Modlnica k. Krakowa

Szczegóły i zgłoszenia pod nr telefonu:

502 189 280

lub pod adresem e-mail: rd@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/270/40/W-jaki-sposob-racjonalnie-i-bezpiecznie-okreslic-wynagrodzenia-kierowcow-w-firmach-transportowych/

Od dnia 1 kwietnia 2014 r. weszły w życie nowe zasady odliczania i rozliczania na gruncie podatku VAT wszystkich wydatków dotyczących samochodów osobowych oraz innych pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Jakie konsekwencje rodzi to dla przedsiębiorcy w związku z koniecznością przeprowadzania badań technicznych pojazdów?

Omawiana nowelizacja wprowadziła ogólną zasadę prawa do odliczania 50% podatku naliczonego. Konstrukcja pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony sprawia, że są one co do zasady wykorzystywane nie tylko biznesowo lecz również prywatnie. Założenie, że pojazdy te są wykorzystywane w 50% biznesowo oznacza, że podatek naliczony w odniesieniu do wydatków związanych z tymi pojazdami przysługuje do odliczenia jedynie w wysokości 50% kwoty podatku. Wyjątkiem od powyższej zasady jest odliczenie pełne w wysokości 100% naliczonego podatku. Odliczenie pełne przysługuje w odniesieniu do wydatków:

1. związanych z pojazdami konstrukcyjnie przeznaczonymi do przewozu co najmniej 10 osób łącznie z kierowcą (tj. autobusów),

2. związanych z pojazdami wykorzystywanymi przez podatnika wyłącznie do działalności gospodarczej,

3. dotyczących nabycia towarów montowanych w pojazdach samochodowych i związanych z nimi usług montażu, napraw i konserwacji, jeżeli przeznaczenie tych towarów wskazuje obiektywnie na możliwość ich wykorzystywania wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika.

Ustawa o podatku od towarów i usług w art. 86a ust. 4 definiuje pojęcie pojazdów wykorzystywanych wyłącznie do działalności gospodarczej, o których mowa powyżej w pkt 2 i w tym zakresie rozróżnia dwie kategorie pojazdów:

1. pojazdy, których sposób wykorzystywania podatnika, zwłaszcza określony w ustalonych przez niego zasadach ich używania, dodatkowo potwierdzony prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu, wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą;

2. pojazdy, których konstrukcja wyklucza ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą lub powoduje, że ich użycie do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą jest nieistotne.

W pierwszej grupie mieszczą się pojazdy, których konstrukcja wskazuje na ich przeznaczenie z reguły do użytku prywatnego, jednakże pojazdy te mogą być także wykorzystywane w ramach działalności gospodarczej. W celu dokonania pełnego odliczenia podatku VAT muszą zostać spełnione łącznie dwa warunki: sposób wykorzystywania tych pojazdów przez podatnika wyklucza ich użycie do celów prywatnych oraz wykluczenie użytku prywatnego musi zostać potwierdzone prowadzoną przez podatnika dla tych pojazdów ewidencją przebiegu pojazdu. Sposób prowadzenia ewidencji i jej zakres reguluje art. 86a ust. 6 i 7 ustawy o VAT.

W drugiej grupie mieszczą się pojazdy ustawowo uznane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej, przy wykorzystywaniu, których nie ma obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu. Już bowiem sama konstrukcja tych pojazdów, wskazująca na ich podstawowe przeznaczenie do celów gospodarczych, wyklucza ich użycie do celów prywatnych lub powoduje, że ewentualny użytek do celów prywatnych będzie nieistotny. W ramach tej grupy ustawa wyróżnia następujące kategorie samochodów:

1. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, mające jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą:

a) klasyfikowane na podstawie przepisów o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van;

b) z otwartą częścią przeznaczoną do przewozu ładunków;

2. pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, które posiadają kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu;

3. pojazdy specjalne, które spełniają warunki i wymagania techniczne zawarte w odrębnych przepisach, określone dla następujących przeznaczeń:

– agregat elektryczny/spawalniczy,

– do prac wiertniczych,

– koparka, koparko-spycharka,

– ładowarka,

– podnośnik do prac konserwacyjno-montażowych,

– żuraw samochodowy.

Stwierdzenie spełnienia wymagań technicznych dla opisanych powyżej pojazdów konstrukcyjnie przystosowanych do działalności gospodarczej odbywa się na podstawie dodatkowych badań technicznych przeprowadzonych przez okręgową stację kontroli pojazdów oraz wydanego przez nią zaświadczenia oraz dowodu rejestracyjnego z właściwą adnotacją o spełnieniu tych wymagań lub dokumentów wydanych zgodnie z przepisami o ruchu drogowym – w przypadku pojazdów specjalnych.

Zaświadczenia wydane do dnia 31 marca 2014 r. tracą swoją moc. Konieczne jest zatem przeprowadzenie dodatkowego badania technicznego. Badanie to powinno zostać przeprowadzone w terminie najbliższego obowiązkowego okresowego badania technicznego, nie później niż przed upływem 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy (czyli przed 1 lipca 2014 r.).

Jednakże należy zwrócić uwagę na wyjątek, który zwalnia od przeprowadzania dodatkowego badania. Zaświadczenia wydane przed dniem 1 kwietnia 2014 r. dla pojazdów samochodowych mających jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą, klasyfikowanych na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van, zachowują swoją ważność dla potrzeb stosowania nowych przepisów, o ile w pojazdach tych nie zostały wprowadzone zmiany skutkujące niespełnieniem warunków technicznych uprawniających do pełnego odliczenia podatku VAT.

 

Natalia Sołtowska

Kancelaria Prawna Viggen sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/269/40/Zmiana-ustawy-o-VAT-a-obowiazek-dodatkowego-badania-technicznego/

Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii odpoczynku w kabinie w kontekście ryczałtu za nocleg w kontekście uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR.

Podtytuł: art. 4 lit. g) oraz art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE a także art. 8 umowy AETR

Jeśli kierowca przebywał w pojeździe np.: 44 godzin i 59 minut, (w tym dwie noce w kraju lub dowolny przedział czasowy poza granicami kraju), należy stwierdzić, że odbiór odpoczynku w kabinie pojazdu był prawidłowy (jeśli kierowca samodzielnie dokonał takiego wyboru) a ponadto kierowcy nie należy się z tego tytułu (jeśli odbierał odpoczynek w pojeździe i sam dokonał takiego wyboru) dodatek (ryczałt) za nocleg w pełnym wymiarze, o którym mowa w § 16. 1. Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Przytoczony przepis określa, że: „za nocleg podczas podróży zagranicznej pracownikowi przysługuje zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem,(…). 2. W razie nieprzedłożenia rachunku za nocleg, pracownikowi przysługuje ryczałt w wysokości 25% limitu, o którym mowa w ust. 1. (…). 3. (…). 4. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się, jeżeli pracodawca lub strona zagraniczna zapewniają pracownikowi bezpłatny nocleg.”

Należy odpowiedzieć na pytanie, czy zapewnienie noclegu w pojeździe stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu. W świetle treści art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia, a także jednego z orzeczeń Sądu Najwyższego1 w przedmiotowym zakresie. Można wyrazić stanowisko, że w takim przypadku w świetle aktualnie obowiązującego prawa omawiany dodatek za nocleg kierowcy w pojeździe nie należny się kierowcy. Na podobnym stanowisku stanął Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 04.06.2013 roku, Sygn. akt II PK 296/12.

W tym miejscu zasygnalizować można, że Sąd Najwyższy bardzo racjonalnie uwzględnił, że dodatek za nocleg należy się kierowcy jedynie wówczas gdy pojazd nie został wyposażony w odpowiednią kabinę, która spełnia wymogi do odbioru odpoczynku w niej przez kierowcę, a zwłaszcza jeśli nie posiada wyodrębnionej część kabiny przeznaczonej do odbioru odpoczynku.

Warto w tym miejscu zauważyć, że przedmiotowe stanowiska SN (nie rozstrzygające w sprawie), stanowią całkowitą zmianę stanowiska Sądu najwyższego z roku 01.04.2011, w którym SN orzekł, iż kierowcy należy się dodatek za nocleg niezależnie od okoliczności, czy kierowca odebrał odpoczynek w przystosowanej do tego kabinie czy też poza nią.

Nie można jednak podzielić takiego stanowiska Sądu Najwyższego z kilku przyczyn. Sąd Najwyższy w przytoczonym wyroku (na kilkunastu stronach uzasadnienia) ani raz nie odniósł się do obowiązujących międzynarodowych źródeł prawa pracy, określających minimalne warunki socjalne, które muszą zostać spełnione dla oceny, że odpoczynek (dzienny lub tygodniowy) można uznać za zrealizowany.

Można więc ocenić, że przytoczone orzeczenie, które stało się w późniejszym czasie punktem odniesienia dla rozstrzygnięć w Sądach Pracy w analogicznych sprawach, całkowicie zignorowało podstawowe źródła prawa pracy (międzynarodowych) obowiązujące wszystkie podmioty branży transportu drogowego.

Orzeczenie SN zostało, więc wydane z pominięciem powszechnie obowiązujących źródeł prawa pracy.

Można w tym miejscu zauważyć, że także kolejne stanowisko SN, wyrażone w wyroku z 01.04.2011 roku, nie odniosło się do międzynarodowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie. Powyższe ustalenie może wydawać się kluczowe z uwagi na okoliczność, że wskazana wyroki SN zostały wydane z naruszeniem dwóch podstawowych zasad prawa wspólnotowego.

Po pierwsze nie uwzględniają one zasady skutku bezpośredniego stosowania unijnych źródeł prawa, wynikającego z art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej a także art. 87 i 91 (w zakresie umowy AETR) ustawy zasadniczej RP.

Po drugie nie uwzględniają zasady skutku pośredniego wynikającej z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej w kontekście orzecznictwa ETS.

Nawiązując do kwestii odbiorów odpoczynku w kabinach pojazdów warto zaznaczyć, że większość kabin samochodów ciężarowych spełnia cechy wspomniane w obu przytoczonych orzeczeniach Sądu Najwyższego.

Nieco natomiast inaczej sytuacja wygląda w odniesieniu do autokarów, które są wyposażone w zaledwie jedno homologowane miejsce do odbioru odpoczynku (w tym snu) dla zaledwie jednego z kierowców.

Warto przy tej okazji pamiętać, że przewóz pasażerski autokarowy odbywa się w większości w zespołach minimum 2 kierowców. Należy jednak zauważyć, że kwestia odbioru odpoczynków dla tej podbranży transportu jest rozwiązywana w praktyce w nieco odmienny sposób a mianowicie poprzez określanie w umowie ze zleceniodawcą przewozu, iż kierowcy będą posiadali zapewniony odbiór odpoczynku wraz z grupą pasażerów w hotelu.

Należy jeszcze w tym miejscu nadmienić, że zgodnie z art. 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia wynika, że: „jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, (…) skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe”.

Z powyższego bezspornie także wynika, że kierowca nie może dokonać odbioru w pojeździe odpoczynku tygodniowego regularnego.

W związku z powyższym kierowcy należy się z tego tytułu dodatek za nocleg chyba, że nocleg może zostać odebrany w miejscu zamieszkania kierowcy po dotarciu do bazy przedsiębiorstwa. Kluczowe jest w tym kontekście zrozumienie czym jest „baza”. Zagadnienie to zostało dokładnie opisane w opracowaniu poświęconemu artykułowi 8 ust. 8 niniejszego rozporządzenia. Dla porządku należy jeszcze nadmienić, że ryczałt za nocleg należny jest z tytułu poniesionych przez kierowce kosztów. Skoro więc kierowca odbiera odpoczynek w miejscu zapewnionym do odbioru odpoczynku w pojeździe, który został przystosowany konstrukcyjnie do takiego celu, to z całą nie poniósł z tytułu takiego noclegu zwrot jest nienależny.

Nie można bowiem zgodnie z zasadami logiki domagać się „zwrotu” kosztu, którego się nie poniosło.

 

Mariusz Miąsko

Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/268/40/Odpoczynek-w-kabinie-w-kontekscie-ryczaltu-za-nocleg/