W dniu 4 października 2024 r. zapadł wyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, wśród których była też Polska, w sprawie zgodności najbardziej kontrowersyjnych rozwiązań Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej.
W październiku 2020 r. Polska złożyła do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskie skargę na Pakiet Mobilności. Skargi złożyły także Litwa, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Malta, Cypr i Belgia. Państwa te złożyły łącznie piętnaście skarg na zasady Pakietu Mobilności, które dotyczyły między innymi nowych ograniczeń dla kabotażu, zaostrzenia wymagań w zakresie tachografów, określania kierowców pracownikami delegowanymi, zakazów 45-godzinnych pauz w kabinach.
Wśród zaskarżonych przepisów znalazł się również kontrowersyjny obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby raz na 8 tygodni. W opinii Polski i innych skarżących krajów ten zapis Pakietu Mobilności ma negatywny wpływ zarówno na środowisko, jak i działalność europejskich przewoźników, a pośrednio także na całą gospodarkę. Zaskarżając ten przepis Polska podkreślała, że obowiązek ten ma negatywny wpływ nie tylko na działanie jednolitego rynku UE poprzez wprowadzanie sztucznych barier administracyjnych w funkcjonowaniu przedsiębiorstw transportu drogowego, ale także nie zapewnia równych szans przewoźnikom unijnym. Wprowadza on bowiem środki protekcjonistyczne, utrudniające konkurencję między państwami członkowskimi UE a państwami trzecimi, których wymóg ten nie dotyczy, a także między samymi państwami członkowskimi UE ze względu na ich położenie geograficzne.
W wyroku z dnia 4 października 2024 roku Trybunał Sprawiedliwości odrzucił skargi w poniższym zakresie i uznał że:
- zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe;
- obowiązek zorganizowania przez przedsiębiorstwa transportowe pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli w czasie pracy powracać co trzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub do miejsca zamieszkania;
- przyspieszenie daty wejścia w życie obowiązku zainstalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji;
- czterodniowy cooling off period w kabotażu;
- zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych”, podczas przewozów cross-trade i kabotażu.
Są zgodne z prawem UE.
Jedynie jedno rozwiązanie zostało zakwestionowane przez TSUE. Dotyczy to obowiązku powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej przewoźnika przynajmniej co 8 tygodni. Trybunał uznał, że Parlament i Rada nie wykazały w trakcie procesu, że w chwili przyjęcia tego środka dysponowały wystarczającymi informacjami pozwalającymi im ocenić jego proporcjonalność i uchylił przepis o tym obowiązku.
Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 4 października 2024 roku uchylił przepis o obowiązkowym powrocie pojazdu do bazy eksploatacyjnej przewoźnika raz na co najmniej 8 tygodni. Oznacza to, że przewoźnicy nie są już obciążeni tym wymogiem, nie muszą dokumentować powrotów pojazdów, a organy kontrolujące nie powinny karać za brak powrotu pojazdu.
Do tej pory ten obowiązek był kontrolowany przez ITD podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy. Zgodnie z taryfikatorem za brak powrotu pojazdu co 8 tygodni groziła kara 2000 zł dla przedsiębiorstwa. Obowiązek ten nie mógł być weryfikowany podczas kontroli drogowych, bo ta może weryfikować ostatnie 28 dni. Z tego powodu dobrze, że wyrok pojawił się przed wprowadzeniem wydłużonego okresu kontroli na drodze do 56 dni (od nowego roku).
Trybunał w wyroku przypomniał również, że swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega szczególnemu reżimowi prawnemu. Przedsiębiorstwom transportowym przysługuje prawo do swobodnego świadczenia usług wyłącznie w zakresie, w jakim prawo to zostało im przyznane w drodze środków przyjętych przez prawodawcę Unii, takich jak środki składające się na Pakiet mobilności. Ponadto pakiet ten nie zabrania przedsiębiorstwom transportowym korzystania ze swobody przedsiębiorczości poprzez tworzenie spółek zależnych w tych państwach członkowskich, w których zamierzają one prowadzić działalność transportową, aby w ten sposób prowadzić ją bliżej obszaru, na którym istnieje rzeczywisty popyt na ich usługi.
Trybunał orzekł również, że poprzez Pakiet mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych. Sektor transportu drogowego powinien zatem stać się bardziej bezpieczny, efektywny i społecznie odpowiedzialny.
Prawodawca Unii mógł uznać, że ze względu na konieczność przywrócenia równowagi zwiększona ochrona socjalna kierowców może doprowadzić do wzrostu kosztów ponoszonych przez niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Ponadto mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”. Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby.
Co się tyczy zakazu spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe, zakaz ten nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał. Obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku. Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska.
W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak aby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami. Przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.
Wreszcie Trybunał zauważył, że w Pakiecie mobilności prawodawca Unii ustanowił również nową równowagę z uwzględnieniem interesów różnych przedsiębiorstw transportowych, usuwając trudności pojawiające się w stosowaniu rozporządzenia nr 1072/200916 ze względu na praktyki sprzeczne z tymczasowym charakterem, jaki powinien mieć przewóz kabotażowy.
Jeśli zatem chodzi w szczególności o okres karencji dotyczący kabotażu, Trybunał podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim. Okres ten oznacza jedynie zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich.
Opracowała
Karolina Grzelec – Kierownik Działu Silnik Prawny
Kancelaria Prawna Viggen Sp. j.
