U Premiera RP

Uczestniczyliśmy w konsultacjach z Premierem Rzeczypospolitej Polskiej Panem Mateuszem Morawieckim (z ramienia Prezydium NSZZ RI „Solidarność”) w sprawie rozwoju polskiego rolnictwa.

Przedmiotem konsultacji z Panem Premierem było między innymi wdrożenie do polskiego porządku prawnego nowego typu umowy o pomocy przy zbiorach (którego KPV jest pomysłodawcą i współautorem) oraz wdrożenie projektu strategi rozwoju rolnictwa ekologicznego.

Na zdjęciu: Premier Mateusz Morawiecki, Minister Jacek Sasin (po prawej), Pani Poseł Teresa Hałas – Przewodnicząca NSZZ RI „Solidarność”, Senator Jerzy Chruścikowski, posłowie RP, dr Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, członkowie Prezydium NSZZ RI „Solidarność”.

U Prezydenta RP

Prezydent podpisał ustawę wprowadzającą nowy typ umowy – robotnicy obrazili rolników

Udział w konsultacjach u Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, Pana Andrzeja Dudy – w sprawie implementacji do polskiego porządku prawnego nowego typu Umowy o pomocy przy zbiorach. W konsultacjach w charakterze eksperta z ramienia NSZZ RI „Solidarność”, przygotowaliśmy opinię prawno-naukową wskazującą na dopuszczalność  umiejscowienia nowego typu umowy w polskim i międzynarodowym porządku prawnym w szczególności na płaszczyźnie Praw Człowieka. Pan Prezydent podpisał ustawę implementującą nowy rodzaj umowy.

U Ministra Sprawiedliwości

Udział w konsultacjach z Ministerstwem Sprawiedliwości oraz konferencji prasowej Ministra Sprawiedliwości, Pana Zbigniewa Ziobro a także wice Ministra Sprawiedliwości Pana prof. Marcina Warchoła w sprawie projektu Ustawy o zapobieganiu nadużyciom w inwestycjach drogowych, mającej na celu likwidację kryminalnych praktyk występujących w sektorze budowlanym.

 

 

Nowe prawo przeciw nadużyciom koncernów przy budowie dróg i autostrad

W Belwederze

Przemowa Pani Minister dr Barbary Fedyszak – Radziejowskiej z Kancelarii Prezydenta RP

Przemowa dr Mariusza Miąsko w Belwederze na zaproszenie Przewodniczącej NSZZ RI „Solidarność” Pani Poseł Teresy Hałas do zebranych delegatów i gości min.: Pani Minister Barbary Fedyszak – Redziejowskiej (Kancelaria Prezydenta RP), Pana Krzysztofa Jurgiela (Ministerstwo Rolnictwa) i grona znamienitych uczestników.

 Przemowa Pana Krzysztofa Jurgiela, Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi

Przewodnicząca NSZZ RI „Solidarność” Pani Poseł Teresa Hałas

wraz ze zgromadzonymi i zasłużonymi uczestnikami o wolność i demokrację

Dla Ministerstw i Podkomisji

Od wielu lat wspieramy w konsultacjach polskie ministerstwa: Ministerstwo Rodziny Pracy i Polityki Społecznej – np. konsultacje w sprawie Zaświadczenia A-1 dla pracowników delegowanych do UE, nowelizacji Ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy, elementów nowelizacji KP; Ustawy o czasie pracy kierowców.

Ministerstwo Infrastruktury (Transportu) – np. w zakresie Ustawy o Transporcie drogowym, regulacji dot. nieprawidłowości w realizacji budowy dróg i autostrad itp.

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi – np. Ustawa o ubezpieczeniu społecznym Rolników wdrażająca nowy rodzaj umowy: Umowę o pomocy przy zbiorach

Ministerstwo Spraw Zagranicznych – np. za sprawą naszej inicjatywy (wniosku), zaimplementowano do polskiego porządku prawnego nowelizację dwóch podstawowych konwencji międzynarodowych: AETR (regulujących czas pracy pracowników mobilnych) oraz ATP (regulujących zasady przewozu produktów szybko psujących się – głównie spożywczych)

Ministerstwo Sprawiedliwości – np.: w zakresie konsultacji dot. projektu ustawy o zapobieganiu nadużyciom przy budowie dróg i autostrad

Urząd Rady Ministrów – w zakresie koordynacji niektórych konkretnie wytypowanych i  bezpośrednio wskazanych przez Pana Premiera Mateusza Morawieckiego zadań (koordynująco-doradczych) – np. dot. rozwoju rolnictwa ekologicznego.

Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii – w zakresie wskazanym przez stosowne instytucje.

Podkomisje – od kilkunastu lat uczestniczymy w pracach oraz konsultacjach podkomisji stałych a w szczególności Podkomisji Infrastruktury (w zakresie związanym z infrastrukturą i czasem pracy kierowców), Podkomisji do spraw mikro, małych i średnich przedsiębiorstw.

Dyskusja na temat najpoważniejszych naruszeń w transporcie

Dla każdego

LEXTRANS24 (obecnie Silnik Prawny) – Kancelarii Prawnej Viggen został wyróżniony w konkursie na najlepszy „Produkt Innowacyjny dla Logistyki i Transportu”, organizowanym przez wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting.Prezentacja trzech najważniejszych programów dla branży odbyła się podczas uroczystej Gali Logistyki i Transportu, 11 grudnia 2013 roku w hotelu Sofitel Victoria w Warszawie.

LEXtrans24 Kancelarii Prawnej Viggen został doceniony w kategorii „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”, którego celem jest wyróżnienie najlepszych rozwiązań w branży TSL, wdrożonych na rynek w ciągu ostatnich dwóch lat lub też mających niebawem tam się pojawić. Pod kategorią innowacyjności należy rozumieć nie tylko nowe, zaawansowane technologicznie produkty, ale ponadto, mające wpływ w walce z konkurencją, nowe koncepcje zarządzania i strategie obsługi klienta.

– Po 10 latach badań teoretycznych i setkach doświadczeń empirycznych, stworzyłem unikalny, innowacyjny system łączący prawo oraz informatykę. System ten po raz pierwszy w historii uczynił z prawa sprzymierzeńca firm transportowych. Nazwałem go „LEXTRANS 24″. Nazwa oddaje ideę systemu, który przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu zarządza w dowolnym miejscu na świecie, tysiącami procesów prawnych firmy transportowej. Połączenie innowacyjnego oprogramowania z doświadczeniem najlepszych prawników spowodowało po raz pierwszy w historii, że prawo stało się instrumentem budujący realną przewagę biznesową nad konkurencją oraz państwowymi organami kontrolnymi – wyjaśnia dr Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen, twórca zwycięskiego „Produktu Innowacyjnego 2013 – Logistyka, Transport, Produkt” – LEXtrans24.

———–

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Biała ciężarówka

Wspieramy Branżę TSL

Dr Mariusz Miąsko

NOWELIZACJA PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH PRACY KIEROWCÓW W PORZE NOCNEJ

(NOWE PRZEPISY POWAŻNIE ZAGRAŻAJĄ PRZEWOŹNIKOM I MOGĄ SKUTKOWAĆ W NIEKTÓRYCH KRAJACH UE KARAMI FINANSOWYMI DLA KIEROWCÓW)

…to NIE całkiem prawda, iż kierowca pracujący w godzinach nocnych, może pracować max. 10 godz. „w danej dobie”…

Za pomocą programu „VTS” – KIEROWCY, SPEDYTORZY I PRZEWOŹNICY mogą NATYCHMIAST – DARMOWO (w dowolnej chwili) wprost z KABINY pojazdu lub innego miejsca z dostępem do internetu sprawdzić, ILE oraz W KTÓRYM PRZEDZIALE CZASU pozostało do wyczerpania maksymalnego LIMITU 10 GODZIN kierowcy w przypadku PRACY W „KWALIFIKOWANYCH GODZINACH NOCNYCH”.

W tym celu:

  1. Wchodzimy na stronę VTSproject.pl
  2. Klikamy w czerwony przycisk „KUP TERAZ” (usługa jest darmowa)
  3. Klikamy w przycisk „DO 10 KIEROWCÓW ZA DARMO”
  4. Wpisujemy dane REJESTRACYJNE i rejestrujemy się (procedura trwa około 2 minut)
  5. Klikamy przycisk „UPLOAD PLIKÓW” (w lewym górnym rogu)
  6. Wgrywamy pliki DDD („przeciągając” pliki DDD np. z Pulpitu laptopa/tabletu/smartfona) do prostokątnego pola zatytułowanego „Przeciągnij pliki tutaj”
  7. Klikamy (na dole po lewej stronie) napis „EWIDENCJA” a następnie „AKTYWNOŚĆ KIEROWCÓW”
  8. Klikamy „OPCJE WYŚWIETLANIA” i zaznaczamy „WYKROCZENIA” i „ODŚWIEŻ WIDOK”
  9. Najeżdżamy strzałką na ostatni dzień pracy i w oknie dialogowym klikamy „PRZEJDŹ DO WIDOKU TYGODNIOWEGO”
  10. Odczytujemy z jasno zielonego pola dialogowego „CZAS TRWANIA” dopuszczalnej pracy kierowcy.

Widok u góry i na dole pokazuje miejsce pola dialogowego w którym można odczytać pozostały jeszcze wymiar pracy jeśli praca byłą lub będzie realizowana w godzinach nocnych: „czas trwania 00:08” minuty

I. RODZAJ I ZAKRES GODZIN NOCNYCH 

Przyczynę ograniczenia czasu pracy kierowcy w porze nocnej można znaleźć w preambule do Dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Preambuła stanowi, iż organizm ludzki jest w nocy bardziej wrażliwy na zakłócenia środowiska i na pewne uciążliwe formy organizacji pracy oraz, że długie okresy pracy w porze nocnej mogą być szkodliwe dla zdrowia pracowników i mogą zagrażać ich bezpieczeństwu oraz ogólnie, bezpieczeństwu drogowemu. W konsekwencji zachodzi potrzeba ograniczenia długości okresów pracy w przypadku pracy w porze nocnej i określenia, że zawodowi kierowcy pracujący w porze nocnej powinni otrzymać właściwą rekompensatę za swoje czynności i nie powinni być poszkodowani, jeśli chodzi o możliwości szkolenia.

Dlatego jednym z obowiązków pracodawcy jest ustalenie w zakładzie pracy pory nocnej. W ujęciu systemowym, istnieją dwie niezależne definicje, zakresy i funkcje pory nocnej. Według kodeksu pracy pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00. Natomiast w przypadku zatrudnienie k i e r o w c ó w  pracodawca d o d a t k o w o jest związany postanowieniami ustawy o czasie pracy kierowcy. Rzeczona ustawa wprowadza dodatkową porę nocną i jest to okres czterech kolejnych godzin pomiędzy godziną 0000 i godziną 0700 (art. 2 pkt. 6a UoCzPK); W związku z tym, pracodawca w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy może (ale nie musi) ustalić dwa zakresy pory nocnej – na podstawie kodeksu pracy oraz z ustawy o czasie pracy kierowcy. Jeżeli pracodawca nie ma obowiązku ustalenia regulaminu pracy (obowiązek taki od początku 2018 r. posiadają jedynie pracodawcy zatrudniający powyżej 50 pracowników) – pracodawca informuje pracownika na piśmie, nie później niż w ciągu 7 dni od dnia zawarcia umowy o ustanowionym w przedsiębiorstwie zakresie temporalnym pory nocnej (o której mowa w Kodeksie Pracy). Brak natomiast wyraźnej dyspozycji kiedy należy poinformować kierowcę o zakresie temporalnym pory nocnej „kwalifikowanej” (czyli, której źródłem jest UoCzPK).

Jeśli pora nocna nie została w ogóle wskazana w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy, to oczywiście nadal obowiązuje, lecz w szerszym zakresie temporalnym. W doktrynie prawa pracy najczęściej prezentuje się pogląd (potwierdzony orzecznictwem Sądu Najwyższego), wedle którego brak wyboru godzin nocnych z KP, skutkuje oceną, iż godziny nocne trwały od godziny 21 do godziny 5 rano i za taki przedział czasu pracownikowi należny będzie dodatek.

Per analogiam można przyjąć, iż brak określenia przedziału godzin nocnych kwalifikowanych z Ustawy o czasie pracy kierowców, będzie skutkował oceną, iż wystąpiły w całym przedziale godzin od 00,00 do godz. 7,00. To w konsekwencji musiałoby skutkować ograniczeniem dobowego wymiaru pracy kierowcy w przypadku realizacji pracy w dowolnym momencie wskazanego przedziału czasu.

 

II. OGRANICZENIA PRACY DO 10 GODZIN „W DANEJ DOBIE” CZY „W KAŻDYCH 24 GODZINACH” ? 

W przypadku, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej (kwalifikowanej porze nocnej stanowiącej, co do zasady 4 godziny w wybranym przez pracodawcę przedziale od godz. 00,00 – 7,00), czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin „w d a n e j dobie” (art. 21 UoCzPK).

Najważniejszym, więc zadaniem kierowcy i pracodawcy jest ustalenie, w jakim przedziale czasu należy liczyć owe maksymalnie 10 godzin pracy?

Ponadto kierowca oraz pracodawca musi wiedzieć, czy owe max. 10 godzin pracy należy obliczać jedynie w odcinku po wykonaniu pracy w godzinach nocnych, czy też także w odcinku poprzedzającym wykonaniem pracy w godzinach nocnych, jeśli kierowca choćby jedną minutę pracy wykonał w przedziale „kwalifikowanych” godzin nocnych?

Odpowiedź na te dwa elementarne pytania będzie warunkowała prawidłowość wyliczenia wymiaru godzin nocnych i pozwoli uniknąć zarówno kar finansowych, jak również utraty Licencji Transportowej.

Prima facie zagadnienie ustalenia maksymalnego 10 godzinnego wymiaru pracy tylko pozornie może wydawać się nieskomplikowane, jednak podstawowych trudności nastręcza ocena, którą „daną dobę” miał na względzie polski ustawodawca?

Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy przez „daną dobę” należy rozumieć:

  1. dobę kalendarzową?
  2. dobę pracowniczą „stałą” ustaloną według „rozkładu czasu pracy”?
  3. dobę pracowniczą „ruchomą”, ustaloną od 1 minuty pracy kierowcy po odpoczynku?
  4. okres maksymalnie 24 kolejnych godzin, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE?
  5. każdy 24-godzinny okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami (np. począwszy od końca pierwszego odpoczynku lub jeśli odpoczynek nie wystąpił lub nie wystąpił w pełnym wymiarze – po prostu 24 kolejne godziny)?
  6. każdy 24 godzinny okres (licząc minutę do minuty począwszy od pierwszej minuty pracy w kwalifikowanych godzinach nocnych)?

 

Więc, którą „daną dobę” miał na myśli legislator?

Sprawa jest założona, ponieważ istnieje dyferencjacja pojęć i zakresów pomiędzy określeniami użytymi przez ustawodawcę polskiego i legislatora unijnego.

Polski legislator w art. 21 UoCzPK uregulował, iż „w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekroczyć 10 godzin w danej dobie”.

Legislator unijny natomiast w art. 7 Dyrektywy 15 z 2002 roku określił, iż: „jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza 10 godzin „w  k a ż d y m dwudziestoczterogodzinnym okresie”.

W polskim prawie mowa jest o „danej dobie”, którą można definiować jako dobę pracowniczą lub 24-godzinny okres licząc od ostatniego prawidłowo odebranego odpoczynku, a tymczasem w prawie unijnym mowa jest o każdych de facto poprzednich i kolejnych okresach 24-godzinnych, liczonych minuta do minuty przez cały okres pracy w godzinach nocnych.

Jak więc widać różnica jest zasadnicza. Można, więc zastanowić się, do którego uregulowania powinni stosować się polscy kierowcy?

Najpierw warto jednak odpowiedzieć na pytanie, na czym polega wadliwość uregulowania z Ustawy o czasie pracy kierowców?

Zasadniczo na trudności ustalenia kiedy zaczyna się „dobra pracownicza”. Zacząć należy od tego, że zgodnie z treścią art. 11 ust 2a UoCzPK, co do zasady przewoźnicy rzeczy no mogą stosować rozkładów czasu pracy (z uwagi na zastosowany w tym przepisie typ zdania oznajmującego asetorycznego imperatywnego). Ponadto należy zauważyć, iż w warunkach braku rozkładu czasu pracy, doby pracownicze nie muszą do siebie przylegać, a to skutkuje koniecznością ustalenia początku doby pracowniczej na podstawie trzech zmiennych:

a) ostatniego odpoczynku,

b) pierwszej pracy po ostatnim odpoczynku,

c) po upływie co najmniej 24 godzin od rozpoczęcia poprzedniej doby pracowniczej (poza nielicznymi przypadkami dopuszczającymi skrócenie doby pracowniczej).

Stosunkowo prosto można ustalić początek dobry pracowniczej w sytuacji, gdy odpoczynek został odebrany w pełnym wymiarze – wówczas pierwsza praca po ostatnim odpoczynku mogłaby stanowić początek ostatniej doby pracowniczej, o ile część tego czasu nie stanowiłoby części poprzedniej doby pracowniczej. Aby to jednak ustalić, należałoby się cofnąć wstecz o co najmniej jeszcze jeden odcinek dwudziestoczterogodzinny itd…

Jeszcze większy problem występuje w sytuacji, gdy ostatni odpoczynek został skrócony poniżej normy, wówczas występuje analogiczna wątpliwość z ustaleniem, która aktywność stanowi początek ostatniej doby pracowniczej. 

Tych dylematów niemalże całkowicie pozbawia prosta i czytelna konstrukcja prawa unijnego, stanowiąca po prostu, iż w każdych 24 godzinach od pracy w porze nocnej wymiar pracy nie może przekroczyć 10 godzin.  

Można wyrazić opinię, iż bezpieczniejsze będzie stosowanie się do uregulowania bardziej restrykcyjnego – czyli do unijnego. Ponadto można bezpiecznie założyć, że legislatorzy w innych krajach UE nie popełnili błędu i zaimplementowali do własnego systemu prawnego uregulowanie zgodne z treścią źródłowego aktu prawnego – czyli zgodne z treścią wspólnotowej dyrektywy.   

W tym miejscu należy jeszcze raz zauważyć, że uregulowanie ograniczające wymiar jazdy do 10 godzin w przypadku w pracy nocą, zostało zaimplementowane do polskiej Ustawy o czasie pracy kierowców na mocy postanowień dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Jednak polski legislator nie uczynił tego w sposób dokładny (zamieniając określenie „w  k a ż d y m  24-godzinnym” na „w danej dobie” i stąd powstała bardzo poważna rozbieżność.

Co prawda postanowień dyrektyw obywatele i przedsiębiorcy nie muszą stosować wprost, ale można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że w innych krajach UE, w sposób dokładniejszy zaimplementowano postanowienia rzeczonej Dyrektywy do UE.

Z tego powodu można wyrazić przekonanie, iż dla bezpieczeństwa kierowcy oraz przewoźnicy nie powinni się odwoływać do poszukiwania i wyliczenia 10 godzin pracy w dobie pracowniczej, ani tym bardziej dobie kalendarzowej – lecz w każdych 24 godzinach wstecz i w przód, licząc od każdej minuty pracy w kwalifikowanych godzinach nocnych.

 

III. APLIKACJA „VTS” WYLICZY KIEROWCY I PRZEWOŹNIKOWI 10 GODZIN

Na szczęście kierowcy i przewoźnicy mają do dyspozycji darmową aplikację VTS, dzięki której w kabinie ciężarówki lub, firmie, domu za pomocą smartfona, tabletu lub dowolnego komputera mogą niemalże natychmiast uzyskać informację:

  1. W jakim przedziale czasu mają „szukać” owych 24 godzin;
  2. Ile jeszcze kierowcy pozostało „wolnego” czasu w danych 24 godzinach, w których będą mogli jeszcze wykonywać pracę.

Wyliczanie maksymalnego 10 godzinnego wymiaru pracy – dostępne jest w aplikacji VTS w pełni darmowo  dla:

– poszczególnych kierowców (polskich i zagranicznych firm), także bezpośrednio w kabinie,

– pracodawców,

– posiadaczy CKZ,

– biur rozliczających pracę kierowców,

– ITD,

– Policji,

– PIP.

VTS Project logo

 

 

 

 

W celu wyliczenia 10 godzin, wystarczy wykonać zaledwie dwa kroki:

 

Krok 1. Wchodzimy na stronę www.VTSproject.pl (następnie klikamy w przycisk KUP TERAZ, a następnie klikamy w przycisk „DO 10-CIU KIEROWCÓW ZA DARMO” i zarejestrujemy w 2 minuty własne konto – rejestracja tylko za pierwszym razem) Kierowcy rejestrują się tak, jakby byli firmą.

Krok 2. Wgrywamy pliki DDD (wgranie trwa kilka sekund), przechodzimy do kalendarza i odczytujemy wynik.

Aplikacja VTS pozwala wykazać ile czasu pozostało kierowcy do realizacji pracy zarówno w dobie pracowniczej (zgodnie z prawem polskim), jak i w każdym 24-godzinnym okresie (zgodnie z prawem UE).

Operacja wyliczenia wraz z pierwszą rejestracją za pierwszym razem trwa około 3 minut.

Operacja wyliczenia za każdym kolejnym razem trwa około 30 sekund.

 

IV. JAKIE ELEMENTY NALEŻY ZALICZYĆ DO 10 GODZIN CZASU PRACY? 

Warto przypomnieć, iż czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:

1) prowadzenie pojazdu;

2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;

3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;

4) czynności spedycyjne;

5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;

6) inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;

7) niezbędne formalności administracyjne;

8) utrzymanie pojazdu w czystości.

Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.

Do czasu pracy kierowcy wlicza się także przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. Przez „dobowy wymiar” w tym miejscu należy rozumieć dobę pracowniczą, 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, czyli nie jest to doba astronomiczna.

 

V. KIEDY MOŻNA MÓWIĆ O WYKONYWANIU PRACY W PORZE NOCNEJ?

Do wykonywania pracy w porze nocnej dochodzi już wtedy, gdy kierowca chociażby przez minutę wykonuje pracę w okresie czterech godzin pomiędzy godziną 0000 i godziną 0700.

Przykład: Pracodawca określił porę nocną z ustawy o czasie pracy kierowcy w godzinach od  0000  do 04 00 ; Kierowca od godz. 1400 i do godz. 0100 wykonywał czynności wchodzące w zakres jego czasu pracy. W takim przypadku dochodzi do naruszenia, gdyż kierowca o 1 godzinę przekroczył czas pracy.

 

VI. SANKCJE FINANSOWE I UTRATA LICENCJI ZA PRZEKRACZANIE 10 GODZIN PRACY 

Warto zacząć od przypomnienia, iż już pierwsze NN (Najpoważniejsze Naruszenie) musi skutkować z automatu wszczęciem postępowania w sprawie utraty dobrej reputacji a w konsekwencją utratą Licencji Transportowej.

NN powstają na dwa sposoby – samoistnie (przy poważnym przekroczeniu normy) lub kumulatywnie (przez zsumowanie odpowiedniej ilości PN poważnych naruszeń i BPN bardzo poważnych naruszeń).

Dlatego też przekraczanie wymiaru 10 godzin pracy w danym/każdym okresie 24 godzin, może skutkować utratą licencji – i jest to zagrożenie bardzo realne.

Rozporządzenie 2016/403 (KREPTD) zalicza przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10 -godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej:

  • do grupy poważnych naruszeń (PN), gdy przekroczono o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin;
  • do grupy bardzo poważnych naruszeń (BPN) za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin.

Ponadto za powyższe naruszenia jest przewidziana kara pieniężna w wysokości:

  • 50 zł – gdy przekroczono o czas od 1 godziny do mniej niż 3 godzin;
  • 100 zł – za każdą rozpoczętą godzinę od 3 godzin.

W poszczególnych krajach UE, w różnorodny sposób uregulowano kwestię sankcji finansowych dla przewoźnika i kierowcy za naruszenie max 10 godzinnego wymiaru pracy. Jednak wspólne są zasady naliczania: PN, BPN i NN, za które w konsekwencji przewoźnicy tracą dobrą reputację i licencję – zasady te określa wspólnie dla wszystkich krajów rozporządzenie 2016/403 WE.

Europejski ustawodawca wziął pod uwagę potencjał stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, maksymalną częstotliwość poważnych naruszeń, powyżej której powinny one być uznawane za poważniejsze i ustalił, iż:

3 (PN) poważne naruszenia na kierowcę średnio na rok równa się 1 (BPN) bardzo poważnemu naruszeniu;

Pomimo nałożenia kar pieniężnych określonych w załącznikach do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w przypadku stwierdzenia drugiego bardzo poważnego naruszenia w ciągu roku od dnia wystosowania ostrzeżenia, organ dokonuje, w drodze decyzji administracyjnej:

1) cofnięcia na okres 3 miesięcy 20% wypisów z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania dodatkowych wypisów z licencji wspólnotowej na okres 6 miesięcy – w przypadku posiadania przez przedsiębiorcę więcej niż 10 wypisów z licencji wspólnotowej;

2) cofnięcia 1 wypisu z licencji wspólnotowej na okres 3 miesięcy oraz zawieszenia wydawania dodatkowych wypisów z licencji wspólnotowej na okres 6 miesięcy – w przypadku posiadania przez przedsiębiorcę od 2 do 10 wypisów z licencji wspólnotowej;

3) zawieszenia wydawania dodatkowych wypisów z licencji wspólnotowej na okres 6 miesięcy – w przypadku posiadania przez przedsiębiorcę 1 wypisu z licencji wspólnotowej.

W przypadku stwierdzenia trzeciego bardzo poważnego naruszenia w ciągu roku od dnia wystosowania ostrzeżenia, organ wszczyna postępowanie administracyjne w zakresie spełniania wymogu dobrej reputacji.

W związku z powyższym pracodawca musi staranie planować pracę kierowcy oraz przygotować dokumentację pracowniczą.

 

VII. CO Z POWSTAŁYMI JUŻ WCZEŚNIEJ NARUSZENIAMI?

Skoro już wiadomo, że za przedmiotowe naruszenia można utracić Licencję – warto:

– w pierwszej kolejności ustalić ile aktualnie jest w przedsiębiorstwie tego typu naruszeń. Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. za pomocą aplikacji VTS – dokona wyliczenia poziomy zagrożenia naruszeniami monitorowanymi w KREPTD w związku z rozp. 2016/403 WE;

– w drugiej kolejności, jeśli już okaże się, iż przedsiębiorstwo transportowe kwalifikuje się pod procedurę utraty licencji z pomocą może przyjść Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”, które w trybie regulacji Ustawy o transporcie drogowym – może udzielić przedsiębiorcy warunkowej rekomendacji do GITD, po uprzednim wdrożeniu poaudytowych procedur naprawczych.

Kontakt: 12 637-24-57; 509-651-951.

 

                                                                                               Dr Mariusz Miąsko

                                                                                               Mgr Andrzej Baszyński

Przejdź na stronę główną KPV i zobacz w czym jeszcze możemy Ci pomóc