2013

Rzeczpospolita pisze na temat braku ogłoszenia umowy AETR przez MSZ. Ministerstwa Transportu oraz Spraw Zagranicznych nie mogą się porozumieć co do konieczności ratyfikacji umowy. MSZ twierdzi że umowa musi zostać opublikowana a MT wręcz przeciwnie.
Komu więc wierzyć? Naturalne wydaje się przekonanie że MSZ, który specjalizuje się w ratyfikacji umów międzynarodowych ma w tym zakresie pełniejszą wiedzę od MT. Przedstawiciele MT uważali że umowa międzynarodowa AETR obowiązywała z mocy prawa na podstawie zapisanej w niej tzw.: „milczącej zgody”. Rzecz w tym że tacitus consensus czyli milcząca zgoda w prawie międzynarodowym ma nieco inne znaczenie niż sądzi MT – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., który zwrócił uwagę MSZ na problem z nieobowiązującą umową. „Milcząca zgoda” w zakreślonym odcinku czas oznacza jedynie sygnał, że państwo nie zgłasza zastrzeżeń. Przykładowo wiele państw złożyło własne zdania odrębne do treści umowy. Jednocześnie z powyższej zasady „milczącej zgody” nie można wyciągać bardziej daleko idących wniosków co do odstąpienia od np.: ratyfikacji lub opublikowania treści umowy, ponieważ ta kwestia jest uregulowania wewnętrznie przez Konstytucję RP oraz art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443) – dodaje Mariusz Miąsko Analizując powyższy przypadek można dojść do wniosku, że lepiej by było aby MT transportu zamiast wchodzić w kompetencje MSZ skoncentrowało się na zadaniach własnego resortu. 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/185/40/Rzeczpospolita-na-temat-braku-umowy-AETR/

Ministerstwo Spaw Zagranicznych po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen s.c. zapowiedziało, że dokona pilnej implementacji umowy AETR do Polskiego systemu prawnego. MSZ potwierdziło tym samym tezę Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., że wbrew powszechnemu przekonaniu umowa AETR nie obowiązuje naszych przewoźników i kierowców, co wywołuje bardzo wiele negatywnych skutków dla przedsiębiorców. 
To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.
Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny) gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych).
Różnic jest więcej, jednak ponieważ przedsiębiorcy nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR toteż stosowali przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100- do 30.000 zł zgodnie z art 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe). Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej).
W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej a przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa może utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ). Umowa AETR to najważniejszy akt prawny o zasięgu euro-azjatyckim, regulujący normy okresu prowadzenia, przerw i odpoczynków a także zagadnienia związane z wykorzystaniem tachografów.
Więcej na ten temat pisaliśmy już na stronach:

Kluczowa część umowy AETR nie obowiązuje w Polsce już od 3 lat bo…MT zapomniał przesłać tekst do publikacji !

Jeździsz na wschód Europy? Możesz domagać się od ITD zwrotu kar od 2010 roku !

Umowa AETR wciąż nie obowiązuje polskich kierowców

Do ratyfikacji dojdzie dzięki interwencji Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., specjalizującej się w prawie transportowym.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/184/40/MSZ-dokona-ratyfikacji-umowy-AETR-po-interwencji-Kacelarii-Prawnej-Viggen/

Pragniemy uprzejmie przypomnieć wszystkim z Państwa, a zwłaszcza tym którzy jeszcze nie skierowali kierowców na szkolenie okresowe, iż do dnia 10 września 2013 roku cześć z kierowców zobowiązana będzie do ukończenia obligatoryjnego szkolenia okresowego. Otóż, na podstawie artykułu 3 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym z dnia 17 listopada 2006 r. (Dz.U. Nr 235, poz. 1701, z póżn. zm) do dnia 10 września 2013 roku, obowiązani do ukończenia szkolenia okresowego będą wszyscy kierowcy którzy: uzyskali po raz pierwszy prawo jazdy dla kategorii C1 lub C w terminie od dnia 1 stycznia 2001 r. do dnia 31 grudnia 2005 r. oraz uzyskali po raz pierwszy prawo jazdy dla kategorii D1 lub D w terminie od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 10 września 2008 r.
W przypadku pytań bądź wątpliwości związanych zarówno z tym zagadnieniem jak i pozostałymi, oczywiście jak to zwykle bywa w takich sytuacjach zachęcamy do kontaktu osobistego, mejlowego bądź telefonicznego z Kancelarią Prawną Viggen.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/186/40/Juz-10-wrzesnia-2013-r-czesc-z-kierowcow-obowiazana-bedzie-do-odbycia-obowiazkowego-szkolenia-okresowego/

Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” wystąpiło do GITD z wnioskiem o natychmiastowe zaprzestanie wysyłania zapytań do banków i firm leasingowych w sprawie ustalenia posiadacza pojazdów w sprawach dotyczących przejazdu po drogach krajowych bez uiszczenia opłaty viaTOLL.
GITD w przypadku stwierdzenia braku uiszczenia opłaty za przejazd drogą krajową zamiast samodzielnie ustalić w Biurze Transportu Międzynarodowego lub Starostwach kto jest posiadaczem pojazdu, wysyła zapytania do jego właściciela, czyli w praktyce banku lub firmy leasingowej. Bank za przesłanie zapytania do posiadaczy ciężarówek, pobierają opłaty manipulacyjne w wysokości od 50 do blisko 100 zł za każde przesłane do przedsiębiorcy zapytanie. W ten sposób przedsiębiorcy płacą bankom od kilkuset do kilku tysięcy złotych z tytułu opłat manipulacyjnych za….przekopertowanie pisma (!) I w ten sposób GITD zapewnił bankom biznes idealny.
Rzecz jednak w tym, że system viaTOLL często się myli i sygnalizuje przejazd bez opłaty gdy faktycznie została ona uiszczona. Tak więc przedsiębiorcy płacą wielotysięczne opłaty manipulacyjne w sytuacji gdy prawidłowo uiścili opłaty za przejazd po drogach publicznych. Są więc obciążani kosztami choć prawidłowo zapłacili za przejazd po drodze.
Pikanterii sprawie dodaje fakt, że Biuro Transportu Międzynarodowego i Starostwa dysponują informacjami, kto jest posiadaczem pojazdów, ponieważ te muszą być obowiązkowo zgłoszone do licencji transportowych. Zaskakuje więc fakt, że GITD zamiast sięgnąć do własnej bazy pojazdów zadaje pytanie bankom, narażając przewoźników na koszty.
„Nie rozumiem dlaczego GITD nagle wpadło na pomysł zadawania pytań bankom, skoro przez wiele początkowych miesięcy było wstanie samodzielnie ustalić kto jest posiadaczem pojazdu bez pomocy banków. Co takiego się nagle stało, że GITD przestało korzystać z własnej bazy pojazdów i zaczęło zadawać odpłatne pytania bankom?” – pyta Mariusz Miąsko, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.
Stowarzyszenie wystąpiło do GITD z apelem o natychmiastowe zaprzestanie przedmiotowych praktyk.
Modlnica, dnia 30 lipca 2013 r.
Kancelaria Prawna Viggen Sp. Jawna
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku
Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego
„NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 31-319 Kraków
Główny Inspektor
Transportu Drogowego
ul. Postępu 21 02-676 Warszawa
Pismo: 22/KPV/30/07/2013/MM/1
Szanowni Państwo!
W imieniu Stowarzyszenia U.R.K.S.i T.D. „Najlepsza Droga” zwracam się z prośbą o dokonanie korekty w trybie postępowania urzędu w toku procedury ustalania strony postępowania administracyjnego w przypadku stwierdzenia braku uiszczenia opłaty elektronicznej w systemie via TOLL.
Punktem wyjścia dla przedstawienia sprawy są umowne relacje zobowiązaniowe pomiędzy właścicielem pojazdu a jego użytkownikiem których wiąże umowa leasingu operacyjnego. W przypadku np.: firmy Raiffeisen Leasing Polska S.A będącej właścicielem pojazdów – w zawieranych przez nią umowach leasingu operacyjnego na użytkowanie pojazdów z firmami transportowymi (są wśród nich takie które są członkami naszego stowarzyszenia) – znajduje się standardowy i bardzo finansowo korzystny dla firmy leasingowej zapis, że „za każde udzielenie pisemnej informacji na wniosek organów ścigania i organów administracji o użytkowniku pojazdu(…) użytkownik obowiązany jest do uiszczenia opłaty w wysokości 50 zł”.
GITD kieruje bardzo dużo wezwań do wyżej wymienionej firmy leasingowej – oraz rzecz jasna do pozostałych tego typu – które z kolei w oparciu o ustalony przez siebie standardowy zapis umowy obciążają użytkowników pojazdów kwotami, które w skali roku mogą wynosić nawet kilka tysięcy zł.
Praktyka przyjęta w GITD, by wezwania w przedmiotowej sprawie kierować do będącej właścicielem pojazdów firmy leasingowej nie ma charakteru ani prawnej (wynikającej z przepisów prawa) ani też obiektywnej konieczności wynikłej np. z braku dostępu do potrzebnej przy tej procedurze informacji o użytkownikach pojazdów.
GITD ma prosty i bezpośredni dostęp do informacji o użytkowniku danego pojazdu dzięki elektronicznej bazie danych (w Biurze Transportu Międzynarodowego).
Konsekwencje za brak uiszczenia opłaty elektronicznej ponosi rzecz jasna użytkownik pojazdy a nie jego właściciel inaczej zresztą być nie może. Informowanie właściciela pojazdów tj. firmy leasingowej jest więc z punktu widzenia skuteczności i interesu wdrażanego postępowania administracyjnego zbędne.
To faktycznie zbędne działanie ze strony urzędu oznacza jednak dodatkowe i to duże koszty po stronie użytkownika pojazdu. Dochodzi tutaj także dodatkowy element mianowicie fakt, że nie mała liczba postępowań administracyjnych (których stronę poprzez przywołane wezwania chce ustalić GITD) często w ogóle nie jest wszczynana.
Dochodzi więc paradoksalnie do sytuacji, że poniesione – w tym trybie działania GITD – przez użytkowników pojazdów opłaty są całkowicie zbędne i merytorycznie bezpodstawne. Należy tutaj dodać powszechnie znany fakt, że użytkownik pojazdu często nie jest odpowiedzialny za brak opłaty elektronicznej, a sam brak opłaty jest wynikiem błędnego działania urządzeń via BOX. Zwracam się więc do Pana Ministra o wysyłanie w/w wezwań bezpośrednio do użytkowników pojazdów, co jest czynnością prostą z uwagi na posiadanie przez urząd elektronicznej bazy danych. Praktyka taka uprości i przyśpieszy czynności przygotowawcze oszczędzając zarazem użytkownikom pojazdów zbędnych kosztów.
Mariusz Miąsko
Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/182/40/Przewoznik-i-tak-zaplaci-jak-nie-viaTOLL-em-go-to-oplata-bankowa/

Jak już informowaliśmy, na terenie naszego kraju wbrew powszechnemu przekonaniu nie obowiązują kluczowe zapisy umowy międzynarodowej AETR.
Powszechnie wiadomo, że okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków na obszarze Unii Europejskiej, EOG i Szwajcarii, regulują przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Na pozostałej części Europy oraz części Azji obowiązują uregulowania umowy międzynarodowej AETR. Jednak Polskie władze zapomniały opublikować umowę AETR po jej nowelizacji, co w świetle uregulowań Konstytucji RP czyni, że nowelizacja nie weszła do obiegu prawnego naszego kraju.
Nie można zastosować dotychczasowych norm z umowy AETR, ponieważ w roku 2010 zostały one uchylone i przestały obowiązywać. Jednak, nikt tego nie zauważył, więc nadal nakładano na przewoźników wykonujących transport poza UE kary, powołując się na umowę AETR. Jednak to nie wszystko – ponieważ brak umowy AETR wywarł także negatywny wpływ na ustawę o czasie pracy kierowców. Wspomniana ustawa nie korzysta bowiem z własnych autonomicznych instytucji prawa pracy takich jak odpoczynki, przerwy, rekompensaty itp., ponieważ:
a) “zapożyczyła” je z rozporządzenia 561/206 WE dla kierowców pracujących na obszarze UE,EOG i Szwajcarii oraz
b) “zapożyczyła” je z umowy AETR dla kierowców pracujących na obszarze Europy i części Azji. Jednak przewoźnicy nie wiedzieli, że w Polsce umowa AETR nie obowiązuje w wersji znowelizowanej i wykorzystywali instytucje czasu pracy umowy AETR zamiast Kodeksu Pracy. Zresztą jak się okazało nie wiedział tego ani Polski MSZ ani MT. Jak wynika z nieoficjalnych urzędników, każde z ministerstw uważało, że to drugie już to zrobiło (czyli dopilnowało opublikowania nowelizacji).
Tak więc przedsiębiorcy wykonywali ewidencje (a także wyliczenia wynagrodzeń), w oparciu o inne instrumenty prawne niż należało oraz na podstawie innych przepisów. Zadziwiające jest w jaki sposób ITD może nakładać kary na przewoźników i nie wiedzieć przez 3 lata, że podstawa prawna do ich nałożenia nie istnieje? (w części dotyczącej okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków). „Dla przewoźników obecna sytuacja ma skutek pozytywny, ponieważ należy im się zwrot środków z tytułu kar nałożonych za przekroczenia norm podczas przejazdów realizowanych poza obszarem Unii Europejskiej EOG i Szwajcarii. Jednak dla Państwa to wielki blamaż” – komentuje Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., który zgłosił do MSZ konieczność naprawy obecnej sytuacji. ______________________________________________________
Modlnica, dnia 8 sierpnia 2013 roku
Ministerstwo Spraw Zagranicznych
Pan Minister Radosław Sikorski
Szanowny Panie Ministrze,
W dniu 4 czerwca 2013r. skierowałem do Ministerstwa Spraw Zagranicznych, pisemną informację o pilnej potrzebie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 roku sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.
Umowa międzynarodowa AETR wiąże 49 krajów Europy oraz Azji i jest najważniejszym międzynarodowym aktem prawnym regulującym zasady realizacji transportu.
Wśród instytucji państwowych (w tym także kontrolnych np.: ITD, Policja) a także wśród głównych adresatów przedmiotowego unormowania istnieje powszechne przekonanie, iż umowa ta obowiązuje na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Na dowód tego warto wspomnieć, że na podstawie przedmiotowej umowy AETR, organy kontrolne wymierzają sankcje finansowe a ustawodawca krajowy powołuję się na przedmiotową umowę w krajowym ustawodawstwie (np.: w ustawie o czasie pracy kierowców).
Warto zauważyć, że normy dotyczące okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków oraz polski system prawny (prawa transportowego), są oparte właśnie na przedmiotowych uregulowaniach umowy AETR.
Tymczasem, (jak to wykazałem szczegółowo w piśmie z dnia 4 czerwca 2013r), na terenie naszego kraju umowa AETR nie obowiązuje w podstawowym jej zakresie, ponieważ Ministerstwo Spraw Zagranicznych uchybiło obowiązkowi ogłoszenia niniejszej umowy przez jej publikację.
Tak więc wszystkie odniesienia polskiego ustawodawcy do treści umowy AETR zawarte w ustawodawstwie krajowym okazały się bezpodstawne. Dotyczyły one tak ważnych obszarów jak:
prawa pracy kierowców na podstawie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców,
ustawy o transporcie drogowym w zakresie systemu sankcji za naruszenia norm.
Aby dobrze zobrazować wagę umowy AETR w polskim systemie prawnym warto zauważyć, że w oparciu o normy umowy AETR na podstawie art 27 ustawy o czasie pracy kierowców wykonywane są między innymi:
ewidencje czasu pracy kierowców,
wyliczane są wynagrodzenia kierowców.
U genezy obecnego stanu rzeczy leży nowelizacja umowy AETR, która miała miejsce w 2010 roku. Na jej podstawie uchylono część dotychczasowych uregulowań i zastąpiono je nowymi.
Ministerstwo Spraw Zagranicznych oraz Ministerstwo Transportu nie odnotowały tej okoliczności i przez 3 kolejne lata i nie zaimplementowały znowelizowanej treści umowy do polskiego systemu prawnego, co w kategoriach legalizmu prawnego oznacza, że nowelizacja umowy międzynarodowej w naszym kraju nie obowiązuje.
Tak więc przedmiotową okoliczność zgłosiłem w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, które jednak od ponad 60 dni uchyla się od zajęcia stanowiska w przedmiotowym zakresie (zaznaczam, że powinienem otrzymać odpowiedź w ciągu 30 dni).
Szanowny Panie Ministrze,
Pomimo moich osobistych prób uzyskania informacji na temat stanowiska MSZ w przedmiotowym zakresie do dziś nie otrzymałem żadnej odpowiedzi.
Zaznaczam, że nie spodziewam się od Państwa Polskiego oficjalnych słów podziękowania dla obywatela, który pro publico bono we własnym czasie i za własne środki wykonał pracę co do której formalnie byli zobligowani pracownicy dwóch kluczowych ministerstw.
Nie oczekuję przecież także podziękowań za fakt, uniknięcia blamażu międzynarodowego. Nie spodziewałem się, że ministerstwo doceni obywatelską postawę dzięki której polski system prawny przestanie opierać się na nieobowiązujących uregulowaniach a polskie organy kontrolne zaprzestaną wymierzać sankcje za naruszenia nie obowiązujących unormowań (co wydaje mi się raczej istotną kwestią w państwie praworządnym).
Sądzę jednak, że zasługuję na jakąkolwiek odpowiedź w przedmiotowym zakresie zwłaszcza, że jest to już kolejna korekta aktu międzynarodowego, mojego autorstwa z którego MSZ korzysta. O poprzednich wspominałem w ostatnim piśmie (np.: art 9 umowy AETR, art 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, pkt 1 lit a oraz b w załączniku nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE oraz inne).
Zamiast tego otrzymałem telefonicznie od pracowników MSZ, zlepek niezwykłych (nieoficjalnych) informacji:
„że nic takiego się nie stało”,
„że odpowiedź do mnie już jest od dawna jest gotowanie ale nie ma kto jej podpisać”,
„że w sumie brak implementacji AETR to nie jest wina MSZ tylko Ministerstwa Transportu”.
Jeśli zdaniem urzędników, „zagubienie” na 3 lata podstawowej umowy międzynarodowej w transporcie i jedna z najbardziej znanych umów międzynarodowych o zasięgu Europejskim i Azjatyckim „jest niczym wielkim”, to można mieć poważne obawy o poziom reprezentacji polskich interesów. Jeśli w MSZ „nie ma kto podpisać pisma” to zaczynam się zastanawiać czy odwaga w przyznaniu się do błędu jest aż tak nieosiągalną cnotą w MSZ ? Gdy natomiast słyszę, że „za brak implementacji umowy AETR nie odpowiada MSZ lecz Ministerstwo Transportu” to nasuwa się pytanie – czy ktokolwiek w naszym Państwie sprawuje nadzór nad sprawami państwowymi, skoro kilkuset urzędników obu ministerstw nie dostrzegło braku w Polskim systemie prawnym podstawowej umowy międzynarodowej ?
Mam nadzieję, że żyję w państwie którego władza potrafi przyznać się do błędu i żywi choć trochę szacunku do obywateli, którzy ją wyręczają w obowiązkach.
Sądzę że taka postawa władzy państwowej stanowi dla niej samej wielki komplement. Dziękuję za odczytanie mojego pisma.
Mariusz Miąsko

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/183/40/Umowa-AETR-wciaz-nie-obowiazuje-polskich-kierowcow/

Rzecznik Praw Obywatelskich, Pani Irena Lipowicz, informuje pisemnie Kancelarię Prawną Viggen o kolejnym wystąpieniu do Ministra Transportu w sprawie dotyczącej bezpodstawnego nakładania wielokrotnych kar za to samo, jedno, naruszenie przez GITD.

To oczywiście wielki sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, że udało się nam kilkoma interwencjami do RPO uzyskań zainteresowanie Pani Profesor przedmiotową sprawą i za to jesteśmy niezwykle wdzięczni – mówi Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen oraz Pezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. Na początku tej sprawy byliśmy sami ale teraz, po niespełna dwóch latach udało się nam zgromadzić cały front osób, ekspertów, instytucji, urzędników a nawet szeregowych inspektorów ITD, którzy podzielają punkt widzenia zaproponowany przez naszą Kancelarię w tej sprawie. Po pewnym czasie własnymi działaniami wsparły nasze działanie także inne instytucje oraz prywatne osoby i za to jesteśmy im wszystkim bardzo wdzięczni. Warto zauważyć, że nawet orzecznictwo WSA idzie w kierunku zaproponowanym przez KPV i Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” – dodaje Mariusz Miąsko Wygląda na to, że Kancelaria Prawna Viggen faktycznie znalazła silnego sprzymierzeńca w osobie Rzecznika Praw Obywatelskich. Być może jednym z powodów jest okoliczność, że Profesor Irena Lipowicz oraz Mariusz Miąsko są prawnikami i przez to podobnie rozumieją istotne aspekty prawa, których znajomość jest konieczna dla przedmiotowej sprawy.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/180/40/Rzecznik-Praw-Obywatelskich-infrmuje-o-kolejnym-wystapieniu-do-GITD-w-sprawie-nielegalnych-kar-za-viaTOLL/

Dziennik Rzeczpospolita ponownie pisze na temat systemu viaTOLL. Tym razem w kontekście projektu zmian, które planuje wprowadzić Ministerstwo Transportu w zakresie karania za nieuiszczenia elektronicznej opłaty za przejazd po drogach krajowych.

Rząd planuje ustanowienie jednej kary za jeden dzień jazdy bez uiszczenia opłaty. Jednak eksperci nie pozostawiają żadnych złudzeń – proponowana zmiana jest zła. Zaproponowany projekt zmiany jest niekonstytucyjny, ponieważ nadal przy tej konstrukcji na przewoźnika będzie nakładana dwukrotnie kara za to samo naruszenie. Jeśli kierowca będzie prowadził pojazd bez opłaty pomiędzy bramownicą A i bramownicą B na przełomie np.: godziny 23,59 i 00,01 to wówczas zostaną nałożone dwie kary za jeden niezapłacony odcinek drogowy a takie rozwiązanie jest niekonstytucyjne – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen s.c. Mariuszowi Miąsko wtórują także pozostali zapytani o zdanie przez dziennik eksperci.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/179/40/Beda-istotne-zmiany-w-systemie-kar-za-nieuiszczenie-oplaty-w-systemie-viaTOLL/

1) za każdą dobę podróży zagranicznej przysługuje dieta w pełnej wysokości;
2) za niepełną dobę podróży zagranicznej:
a) do 8 godzin – przysługuje 1/3 diety,
b) ponad 8 do 12 godzin – przysługuje 50% diety,
c) ponad 12 godzin – przysługuje dieta w pełnej wysokości

Pracodawca nie będący jednostką budżetową ani samorządową na mocy art. 77 ze zn. 5 • może stosować jedną stawkę diet na wszystkie kraje
W jakiej walucie wypłacamy dietę zagraniczną? Bez tytułu W jakiej walucie wypłacamy dietę zagraniczną?
Zasada – wypłacanie w walucie obcej
Za zgodą pracownika – w walucie polskiej (wg średniego kursu złotego w stosunku do walut obcych określonego przez NBP z dnia wypłaty)
Dieta a zapewnienie wyżywienia pracownikowi
OBECNIE – zarówno dieta w podroży krajowej i za granicą będzie zmniejszana o koszt bezpłatnego wyżywienia, przyjmując, że każdy posiłek stanowi odpowiednio:
1. W podróży krajowej: Śniadanie – 25% diety Obiad – 50% diety Kolacja – 25% diety 2. W podróży zagranicznej: Śniadanie – 15% diety Obiad – 30% diety Kolacja – 30% diety
Wyjątek: Pracownikowi, któremu zapewniono w czasie podróży zagranicznej bezpłatne wyżywienie przysługuje 25 % diety Gdy pracownik otrzymuje pieniądze na wyżywienie – co do zasady dieta nie przysługuje
ALE: jeżeli ta kwota jest niższa od diety to pracownikowi przysługuje wyrównanie do wysokości należnej diety KRAJ 100% ZAGRANICA 75 % ZAŁOŻENIA BIZNESOWE 270 zł = wartość paczki na 10 dni WARTOŚĆ DIETY Procenty Kraje 30zł 90 % Polska Od 39€ do 42€ około 15 % Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Ukraina, Litwa Od 48€ do 52€ Około 13% Włochy, Rosja, Portugalia, Grecja, Niemcy, Francja, Hiszpania, Austria Od 55€ do 57€ Około 11% Chiny, Islandia, Łotwa Rozliczenie: FIRMA-PACZKA 270zł-KIEROWCA-ok. 10%-Dom FA REKLAMA (Agencja 555) O wartości od 30 zł do 50 zł x 1 kierowca KALKULACJA 50 kierowców x ok. 30 – 50 zł = ok.1500 zł – 2500 zł x 12 miesięcy = Ok. 18000 – 30000 zł Zysk firmy = od 18000 do 30000zł
Dziękuję za uwagę, •Kancelaria Prawna Viggen s.c. ul. Częstochowska 6 32-085 Modlnica kontakt 606 589 800

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/178/40/REWOLUCYJNY-SPOSoB-ROZLICZANIA-DIET/

Dla osób zajmujących się prawem transportowym, jednym z podstawowych uregulowań jest norma, którą w skrócie można byłoby nazwać „6x24h”. Zgodnie z nią tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.(1) Nie każdy jednak dobrze pamięta o odstępstwie od tej normy, które dotyczy transportu międzynarodowego i jest uregulowany w art. 8 ust. 6a Rozporządzenia 561/2006 (2). Zgodnie z brzmieniem tego przepisu kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób (3) może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Należy podkreślić, że norma ta odnosi się tylko do przewozu osób (a contrario nie do przewozu rzeczy) i tylko w przewozie okazjonalnym (a contrario nie w przewozie regularnym). Zakres zastosowania odstępstwa jest więc dosyć wąski. Ponadto, aby móc skutecznie z niego skorzystać musi być spełnione kilka przesłanek.
Po pierwsze, usługa ma trwać co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi. Oznacza to, że np. kiedy transport drogowy zaczął być wykonywany w Polsce i usługa ta trwała później przez 15 godzin na Słowacji, to kierowca będzie musiał odebrać tygodniowy odpoczynek najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych. Nie będzie on mógł skorzystać z uprawnienia odłożenia tygodniowego okresu odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych.
Kolejnym warunkiem zastosowania art. 8 ust. 6a (12x 24h) jest właściwe odebranie przez kierowcę tygodniowych okresów odpoczynku po analizowanym okresie odpoczynku. Po skorzystaniu z odstępstwa kierowca bowiem ma skorzystać z dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa. Omawiana rekompensata skrócenia jest odbierana odmiennie niż przy regule ogólnej zawartej w art. 8 ust. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Według niej skrócenie to należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
Ostatnimi przesłankami, których spełnienie pozwala na zastosowania odstępstwa z art. 8 ust. 6a jest wyposażenie w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.(4), a także, że po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres prowadzenia pojazdu określony w art. 7 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 zostaje skrócony do trzech godzin.
Komisja ściśle kontroluje korzystanie z niniejszego odstępstwa, by zapewnić utrzymanie bardzo rygorystycznych warunków bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez sprawdzanie, czy łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest zbyt długi.
Nasuwa się pytanie o znaczenie określenia temporalnego „po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych”. Zgodnie z dyrektywą wykładni językowej interpretowanym zwrotom należy przypisywać takie znaczenie, jakie posiadają one w języku potocznym. Zacytowana wyżej część przepisu oznacza więc, że tygodniowy odpoczynek należy odebrać nie później niż po 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych. Można to więc zrobić wcześniej, np. zarówno po 6 czy 11 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych.
Analogiczne odstępstwo występuje w AETR (5). Zgodnie z art. 8 ust. 6b AETR kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (6).
Ale czy analizowane odstępstwo z Rozporządzenia 561/2006 jest w ogóle potrzebne? Zgodnie z art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (7) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, z tym, że dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Oznacza to, że stosując możliwość odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24godzinnych okresach zgodnie z przedstawionym wyżej artykułem maksymalny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni wyniesie 122 godziny. 12x 9h+ 2x 2x 1h= 122 godziny. Jest to niezgodne z postanowieniem art. 6 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (8) stanowiącego, że łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Aby skorzystać z możliwości odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24godzinnych okresach dzienny czas prowadzenia pojazdu musiałby wynosić np. 7, 5h (90:12=7, 5h). To sprawia, że analizowane odstępstwo nie ma częstego zastosowania.
Art. 8 ust. 6 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia rady (ewg) nr 3821/85 i (we) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie rady (ewg) nr 3820/85, dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.
Art. 8 ust. 6a Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, dz.u. C 223 z 3.9.1985, str. 5
Oświadczenie Rządowe z dnia 30 sierpnia 1999 r. w sprawie ratyfikacji przez Rzeczpospolitą Polską Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., oraz ogłoszenia jednolitego tekstu tej umowy.Dz. U. 1999 nr 94 poz. 1087
Warunki zastosowania tego odstępstwa są szczegółowo wymienione w art. 8 ust. 6b AETR
Art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Radyz dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.
Art. 6 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.
Marta Sokołowska – prawnik Kancelarii Prawnej Viggen
Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/177/40/Tygodniowy-okres-odpoczynku-w-okazjonalnym-transporcie-miedzynarodowym-osob/