Blog prawny

09.06.2011 w Jerzmanowicach pod Krakowem
oraz
20.06.2011 roku w Toruniu,
odbędzie się Konferencja w temacie: “PRAKTYCZNE METODY ORGANIZACJI FIRMY TRANSPORTOWEJ W 2011 ROKU W ŚWIETLE REWOLUCYJNYCH ZMIAN NARZUCONYCH ROZPORZĄDZENIAMI UNIJNYMI”.
Jej zadaniem jest przygotowanie firm transportowych do największych zmian w historii transportu, które zaczną obowiązywać już w 2011 roku. Konferencja jest poświęcona prezentacji praktycznych rozwiązań prawnych jakie należy zastosować w firmie transportowej z chwilą wejścia w życie nowych uregulowań aby nie utracić licencji.
Prelegenci konferencji: prawnicy KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN S.C. specjalizującej się wyłącznie w obsłudze firm transportowych www.kancelariaprawnaviggen.pl i STOWARZYSZENIE UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO „NAJLEPSZA DROGA”
Zakres Konferenchji obejmuje między innymi:
a) reorganizacji zasad prowadzenia bazy firmy transportowej,
b) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach transportowych
c) wprowadzenia odpowiedzialności posiadacza Certyfikatu Kompetencji Zawodowych w firmach realizujących “przewozy na potrzeby własne”
d) odpowiedzi na pytanie jak dostosować dokumentację firmy aby nie utracić Certyfikatu Kompetencji Zawodowych,
e) zmian realizacji transportu w ramach nowych zezwoleń,
f) zmian zasad prowadzenia dokumentacji w firmie transportowej,
g) zmian w ustawie o czasie pracy kierowców
h) poważnych zmian w zakresie poświadczenia sytuacji finansowej pojazdów zgłoszonych do licencji.
 
Zakres zmian jest największy od chwili wejścia w życie ustawy o transporcie drogowym a wiele obszarów i uregulowań prawnych jest wręcz niebezpiecznych dla funkcjonowania firm transportowych, które nie przygotują się do ich wprowadzenia we właściwym czasie i właściwy sposób.
Zakres zmian oraz prelekcji obejmuje analizę Rozporządzeń: 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, 1073/2009 WE, nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, nowelizację ustawy o transporcie drogowym.
 
Każdy uczestnik otrzyma od Ogólnopolskiego STOWARZYSZENIA UCZESTNIKÓW RYNKU KOMUNIKACJI SAMOCHODOWEJ I TRANSPORTU DROGOWEGO “NAJLEPSZA DROGA”
bon rabatowy o wartości 3000 zł
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/28/40/KONFERENCJA-PRAWNA-DLA-TRANSPORTU-DROGOWEGO/

Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych.         W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według  fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty  10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
 
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1.  Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2.  Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3.  zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na  wekslu odpowiada  choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4.  Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast  – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
 
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3)  Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
 
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych.         W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według  fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty  10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
 
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1.  Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2.  Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3.  zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na  wekslu odpowiada  choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4.  Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast  – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
 
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3)  Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
 
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
Dla firmy transportowej która wystawiła choćby jeden weksel in blanco może się on okazać prawdziwą bombą, zabójczą nawet dla największych podmiotów gospodarczych.         W Polskich warunkach prawie każdy leasing lub umowa kredytowa na ciężarówkę lub autokar jest równoznaczny z koniecznością wyemitowania weksla in blanco. Nie ma nic złego w żądaniu weksla in blanco od przewoźnika – pod warunkiem, że przewoźnik wie jak go wypełnić albo związać skutecznie z deklaracją wekslową lub umową aby nie utracić firmy i całego dorobku życia.
Mówiąc wprost, wystawienie weksla in blanko jest bardzo niebezpieczne dla wystawcy który nie posiada wystarczających umiejętności w tym zakresie.
Dlaczego wystawienie weksla in blanco jest niebezpieczne dla przewoźnika?
Wbrew wyobrażeniu przewoźników wystawiających, weksel in blanco, można go wypełnić do dowolnej kwoty według  fantazji posiadacza weksla, chyba że weksel ten jest zaopatrzony w specjalną klauzulę wiążącą go z deklaracją.
Gdyby nieuczciwy pracownik firmy leasingowej zechciał z dnia na dzień stać się milionerem, to oczywiście może pomysł taki uskutecznić w ciągu nie więcej niż 3 miesięcy. W takim czasie bez problemu uzyska przeciwko przewoźnikowi sądowy nakaz zapłaty, klauzulę wykonalności i wszczęcie skutecznego postępowania egzekucyjnego lub co najmniej zabezpieczającego na majątku firmy transportowej.
Wystawienie weksla in blanco bez specjalistycznego zabezpieczenia jest przejawem co najmniej braku rozsądku.
Jedną z przyczyn wpływających za niezrozumienie tego zagadnienia jest fakt, że na urzędowych drukach wekslowych istnieje formuła która ewidentnie myli większość wystawców. Brzmi ona najczęściej: ”urzędowy blankiet wekslowy do sumy wekslowej nie przekraczającej 10 000 zł”. Zapis ten sugeruje osobom nie wtajemniczonym w prawo wekslowe, że jakiejkolwiek kwoty by nie wpisano, to i tak weksel jest ważny do kwoty  10 000 zł. Tak oczywiście nie jest bo zapis ten dotyczy wyłącznie potwierdzenia uiszczenia opłaty skarbowej ale skutecznie wprowadza w błąd.
Tak więc sam fakt dołączenia do weksla deklaracji przed niczym nie chroni przewoźnika. Żeby deklaracja chroniła wystawcę przed skutkami nieuczciwego wypełnienia, weksla musi być właściwie powiązany z deklaracją. Tym czasem w tracie mojej praktyki w obrocie wekslowym nie spotkałem się z ANI JEDNĄ deklaracją prawidłowo powiązaną z wekslem. Mówiąc wprost, należy się liczyć, że posiadacz weksla może taką deklarację wrzucić do kosza – weksel wypełnić wedle własnego uznania a wystawca weksla w praktyce nigdy nie udowodni że deklaracja regulowała zasady wypełnienia weksla w sposób odmienny.
Aby deklaracja chroniła przewoźnika, należy zastosować specjalistyczną klauzulę, która jest konieczna dla zabezpieczenia jego firmy.
Zastanówmy się…
Czy kiedykolwiek przewoźnik pozwolił by sobie na sprzedaż choćby jednego ciągnika siodłowego lub autobusu bez wpisania w umowie wartości pojazdu? Oczywiście że nie….ale jednocześnie tysiące przewoźników emituje weksle przez które mogą stracić wszystko co posiadają a nawet więcej niż posiadają.
Tymczasem…wartość pojazdu jest w stanie ustalić biegły sądowy, dzięki czemu można unieważnić nieuczciwie zawyżoną lub zaniżoną transakcję….natomiast (z uwagi na abstrakcyjny charakter weksla), jego wartości praktycznie nie da się podważyć.
W nieodległej historii były już przypadki, gdy pracownicy firmy leasingowej lub banku wyemitowali weksel po spłacie zobowiązania. Jeden z nich był nawet emitowany w programie TVP „Sprawa dla Reportera”.
Bank i Leasingodawca to tylko „szyld” pod którym pracują zwykli ułomni ludzie i pokładanie przesadnej wiary w „szyldzie” jest cokolwiek…zadziwiające.
Zupełnie nie zrozumiałe jest dlaczego przewoźnik uzależnia los własnego majątku i poziomu życia od wiary w uczciwość pracownika w którego zasięgu dłoni znajduje się dokument mogący zamienić go w milionera.
 
Dlaczego weksel in blanco można wypełnić na dowolną wartość praktycznie bez karnie??
Aby to zrozumieć, trzeba poznać cechy weksla oraz poznać stanowisko Sądu Najwyższego odnoszącego się do tej kwestii.
1.  Zobowiązanie z weksla jest S O L I D A R N E, co oznacza, że obojętnie w jakim charakterze przewoźnik podpisze się na wekslu i obojętnie ile osób podpisze się na wekslu to prawny posiadacz weksla (wierzyciel) może dokonać swobodnego wyboru od której z osób podpisanych na wekslu będzie dochodził roszczenia o zapłatę kwoty wskazanej na wekslu.
2.  Zobowiązanie z weksla jest B E Z W A R U N K O W E, co oznacza, że weksel – jest zobowiązaniem NIEODWOŁALNYM. W odróżnieniu do prawa czekowego w prawie wekslowym nie przewidziano możliwości odwołania weksla z uwagi na okoliczność wskazaną w samym wekslu.
3.  zobowiązanie z weksla jest S A M O D Z I E L N E, co oznacza, że każdy, kto podpisuje weksel, obojętnie w jakim charakterze (wystawca, akceptant, poręczyciel, indosant), odpowiada z weksla w takim charakterze, w jakim go podpisał. Co to realnie oznacza? Inaczej mówiąc każdy kto się podpisał na  wekslu odpowiada  choćby zobowiązania innych osób okazały się nieważne z uwagi np.: na brak wymaganego wieku do zawierania danego weksla. Każde zobowiązanie na wekslu jest całkowicie NIEZALEŻNE (samodzielne) od pozostałych. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 31 stycznia 1996r. I AC 615/95
„I. Zobowiązania wekslowe poszczególnych osób podpisanych na wekslu są samoistne i niezależne od innych podpisów złożonych na wekslu.
II. Podpisy nieważne, czy z jakichkolwiek przyczyn nie zobowiązujące, nie uchybiają ważności innym podpisom na wekslu.
III. Ze względu na formalny charakter zobowiązania wekslowego, jego treść musi być wyczerpująco wyrażona w samym tekście weksla”.
4.  Zobowiązanie z weksla jest A B S T R A K C Y J N E
Faktycznie jest tak że zazwyczaj jeśli ustalamy cenę zakupu samochodu to jest ona do wykazania w razie wątpliwości stron transakcji poprzez ustalenie wieku, marki, stanu technicznego przykładowego przedmiotu sprzedaży (np.: auta). Stąd też trudno jest nam zaakceptować że jeśli w wekslu wpiszemy pomyłkowo kwotę sto tysięcy zamiast tysiąc to w razie braku dobrej woli posiadacza weksla nie będziemy w stanie powiązać tego weksla z żadną czynnością ani przedmiotem na poczet której wystawiliśmy taki weksel i co za tym idzie nie będziemy w stanie wykazać oczywistej pomyłki. Tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o próbę ewentualnego oszustwa i próbę wyłudzenia poprzez wpisanie w wekslu (np.: in blanco) kwoty innej niż ta na którą się realnie umówiliśmy. Pomijając niezwykle szczęśliwe zbiegi okoliczności trzeba powiedzieć że abstrakcyjność weksla skutkuje niestety praktycznie biorąc niemożliwością udowodnienia że kwota wpisana w wekslu jest znacznie wyższa od kwoty umówionej.
Trzeba pamiętać o jeszcze jednym – weksel jest papierem wartościowym natomiast  – dodatkowo jest oficjalnym środkiem płatniczym i zachowuje się podobnie do banknotu. Proszę zwrócić uwagę na okoliczność, że banknot także nie jest związany bezpośrednio z zawieraną transakcją – także ma charakter abstrakcyjny.
Orzeczenie Sądu Najwyższego w Poznaniu z 27 listopada 1928r. 10 U 276/28. „1) weksel jest papierem wartościowym, obligacyjnym, opiewającym na świadczenie sumy pieniężnej. Wierzytelność jest złączona ściśle z własnością papieru i sam fakt posiadania weksla stwarza obowiązki wekslowe i nadaje prawo wekslowe, które może wykonywać ten tylko, kto jest właścicielem weksla. 2) Możność przenoszenia praw weksla przez indos dowodzi, że weksel nie jest tylko świstkiem papieru, ale w rzeczywistości sam w sobie wartością pieniężną, którą reprezentuje; jest podobnie jak pieniądz, wartością majątkową, którą reprezentuje”.
 
Czy jest jakieś wyjście aby przewoźnik mógł korzystać z leasingu i kredytów ale bez uzasadnionej obawy utraty wszystkiego co posiada?
Oczywiście ale trzeba pamiętać że:
1) czas odgrywa rolę. Im wcześniej weksel zostanie poddany specjalistycznej obróbce chroniącej przewoźnika, tym wcześniej przewoźnik będzie mógł spokojnie spać bez obawy o własną firmę.
2) Nie należy bezgranicznie ufać w uczciwość osób mających dostęp do całego majątku przewoźnika,
3)  Należy za każdym razem oddać weksel do zabezpieczenia specjaliście prawa wekslowego,
 
Autor opracowania prawnego: Mariusz Miąsko – prawnik – założyciel Kancelarii Prawnej Viggen s.c. www.kancelariaprawnaviggen.pl
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/29/40/Weksel-to-najwieksze-zagrozenie-dla-kazdej-firmy-transportowej/

Wielu przewoźników posiadających linie regularne nie zdaje sobie sprawy że nie stosowanie ściśle do kursów przedstawionych w rozkładzie jazdy skutkować może nałożeniem kary jak nawet cofnięciem zezwolenia. Rozkład jazdy jest integralną częścią zezwolenia, gdyż stanowi istotną część warunków wykonywania regularnego przewozu osób.  W myśl Art. 22 ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371) w zezwoleniu określa się w szczególności:

• warunki wykonywania przewozów;
• przebieg trasy przewozów, w tym miejscowości, w których znajdują się miejsca początkowe i docelowe przewozów;
• miejscowości, w których znajdują się przystanki – przy przewozach regularnych osób.

Do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym zgodnie z Art. 22 ust. 1 pkt 1 w/w ustawy dołącza się proponowanyrozkład jazdy uwzględniający przystanki, godziny odjazdów środków transportowych,długość linii komunikacyjnej, podaną w kilometrach, i odległości między przystankami, kursyoraz liczbę pojazdów niezbędnych do wykonywania codziennych przewozów, zgodnie z rozkładem jazdy.
Jak podaje Art. 24 ust. 4 pkt tej samej ustawy zezwolenie cofa się w razie naruszenia lub zmiany warunków, na jakich zezwolenie zostało wydane oraz określonych w zezwoleniu.
Kwestia naruszenia warunków zezwolenia jest przedmiotem wielu wyroków sądowych, gdzie sądy wyrażają różne stanowisko.
W wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego siedziba w Warszawie z 2007-09-04, VI SA/Wa 862/07 Legalis przewozy regularne wykonywane przez przewoźników, którzy zgodnie z art. 18 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088 ze zm.) posiadają stosowne zezwolenie na ich wykonywanie, z naruszeniem warunków wynikających z zezwolenia lub bezpośrednio z ustawy (np. bez rozkładu jazdy, korzystaniem z niewłaściwych przystanków, z zabieraniem i wysadzaniem pasażerów poza przystankami określonymi w rozkładzie jazdy czy pobierania należności za przejazd bez cennika opłat bądź niezgodnie z cennikiem opłat podanym do publicznej wiadomości pasażerów) nie tracą charakteru przewozów regularnych, natomiast stają się przewozami regularnymi wykonywanymi z naruszeniem warunków określonych w ustawie lub zezwoleniu.
Jednak jak zaznaczono w innym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z siedzibą w Krakowie z dnia 11 marca 2008 r. III SA/Kr 85/07 stwierdzono, że skoro rozkład jazdy jest załącznikiem do zezwolenia to określone w nim przystanki oraz godziny odjazdów busów są warunkami wykonywania przewozu i dlatego istotne naruszenie spowoduje cofnięcie zezwolenia. Art. 24 ust 4 ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że ustawodawca nie pozostawił organowi możliwości zastosowania tzw. uznania administracyjnego, czyli w przypadku wystąpienia wymienionych w nim okoliczności organ ma obowiązek cofnąć licencje.
Częsty problem dotyczący rozkładów jazdy w przedsiębiorstwach posiadających linie regularne
Często spotykanym problemem dotyczącym zatwierdzonych już przez Urzędy Marszałkowskie rozkładów jazdy jest niedopatrzenie kwestii dotyczących godzin odjazdów i przyjazdów kursów na liniach regularnych. W wielu przypadkach występuje sytuacja, że odjazd kursu powrotnego na danej linii jest np. o kilka minut wcześniej niż przyjazd do tego przystanku. W takim przypadku z punktu widzenia osoby rozpisującej kursy do rozkładów czasu pracy kierowców (potocznie zwanych harmonogramami) kurs powrotny powinien być wykonany przez innego kierowce. W praktyce wygląda to niestety tak, iż jeden kierowca wykonuje kursy godzinami zachodzące na siebie, i gdzie kurs powrotny wynikający z rozkładu jazdy zawsze wykonywany jest z opóźnieniem.
Jednak kwestia naruszenie warunków określonych w zezwoleniu dotyczących minut odjazdu i przyjazdu autobusu nie jest objęta taryfikatorem kar dla przewoźników, gdzie ustawodawca uwzględnił tylko kary za naruszenia dotyczące godzin odjazdów i przyjazdów (sankcje karne opisane zastały poniżej).
Drugim bardziej istotnym problemem dotyczącym błędów w rozkładach jazdy jest legenda kursów. Często występującą kwestią jest nieoznaczenie kursu np. powrotnego daną literką czy cyferką, co stwarza sytuacje, że kursy wykonywane np. w niedziele w jednym kierunku występują częściej niż powrotne. Prawidłowo rozpisany rozkład jazdy nie uwzględni tych nieoznaczonych legendą kursów powrotnych jako kursów z pasażerami – autobus w tym przypadku powinien wracać „na pusto”, co jest niestety kursem w ogóle nieopłacalnym.
Dochodzi do sytuacji, że przewoźnik możliwe, że nawet nieświadomie naraża się na cofnięcie zezwolenia na przewóz osób z powodu wykonywania kursów poza rozkładem jazdy.
Sankcje karne za wykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniem warunków zezwolenia
Zgodnie z załącznikiem do ustawy o transporcie drogowym wykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu stanowi postawę do nałożenia na przewoźnika kary za odpowiednio za naruszenia dotyczące: 1) dni 2000 zł, 2) godzin odjazdu i przyjazdu 500 zł, 3) ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków 3000 zł.
Jednak jak zostało zaznaczone w Wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2007-12-28, I OSK 1790/06 Legalis naruszenie określonych w zezwoleniu na wykonywanie transportu osób warunków dotyczących minut odjazdu i przyjazdu autobusu nie uzasadnia nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika na podstawie przepisu lp. 1.2.2. pkt 2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten sankcjonuje naruszenie warunków określonych w zezwoleniu dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu autobusu, nie zaś minut.
 
Autor opracowania prawnego: Mariola Salwa – Kancelaria Prawna Viggen s.c.
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/30/40/Wykonywanie-przewozow-regularnych-osob-z-naruszeniem-warunkow-zezwolenia/

Nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności w praktyce oznacza, że decyzja wywołuje skutki prawne już od chwili jej ogłoszenia lub doręczenia stronie (w przypadku gdy klauzula o nadaniu rygoru została zawarta w treści decyzji), albo od chwili wydania postanowienia w tym zakresie ( czyli po wydaniu decyzji).
Nadanie rygoru natychmiastowej wykonalności stanowi niewątpliwie odstępstwo od ogólnej zasady niewykonalności decyzji nieostatecznych, dlatego też przesłanki jego nadania nie mogą być interpretowane rozszerzająco, lecz muszą być poddawane wykładni ścisłej (wyrok NSA z 19 lutego 1998,V SA 686/97-ONSA 1998, nr 4,, poz.147).
Jakie są dopuszczalne przesłanki nadania rygoru natychmiastowej wykonalności?
Zgodnie z dyspozycją art. 108 § 1 kpa:
§ 1. Decyzji, od której służy odwołanie, może być nadany rygor natychmiastowej wykonalności, gdy jest to niezbędne ze względu na ochronę zdrowia lub życia ludzkiego albo dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami bądź też ze względu na inny interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony.
W tym ostatnim przypadku organ administracji publicznej może w drodze postanowienia zażądać od strony stosownego zabezpieczenia.
 
Jak wynika z powyższego, katalog przesłanek uzasadniających nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności jest zamknięty i został w wyżej powołanym przepisie ściśle określony.
Zgodnie z tym przepisem nadanie rygoru będzie dopuszczalne jedynie w następujących sytuacjach:
 

• w celu ochrony zdrowia i życia ludzkiego
• dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami
• ze względu na inny interes społeczny
• lub wyjątkowo ważny interes strony ( w tym przypadku organ administracji publicznej może w drodze postanowienia zażądać od strony stosownego zabezpieczenia).

Należy zwrócić uwagę, że w/w przepis poza sztywnym wyliczeniem sytuacji w których nadanie rygoru będzie dopuszczalne, dodatkowo stanowi, że zastosowanie rygoru musi być konieczne – tj. NIEZBĘDNE do osiągnięcia wyżej wymienionych celów (tj. ochrony zdrowia i życia ludzkiego, dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami, ze względu na inny interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony).
Do kogo należy ocena zasadności zastosowania rygoru?
Otóż, ocena, czy w danej konkretnej sprawie zachodzą przesłanki do nadania decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności, należy do organu, który decyzję wydał, jednak jest on wówczas zobowiązany, do stosownego uzasadnienia swojego stanowiska, ponieważ jak już wyżej wspomniano, przepis art. 108 § 1 KPA przewiduje wyjątek od zasady niewykonywania decyzji przed uzyskaniem cechy ostateczności, czyli takich od których stronom służy środek odwoławczy.
 
W świetle poglądów wyrażonych w orzecznictwie sądów administracyjnych, dominuje stanowisko, że organy nadając rygor natychmiastowej wykonalności decyzji, kierując się przy tym wyłącznie interesem społecznym, muszą brać pod uwagę również słuszny interes obywatela, ponieważ nawet najbardziej słuszny interes społeczny nie uprawnia do lekceważenia słusznego interesu obywateli (wyrok WSA Warszawa z 2006-05-17 I SA/Wa 1735/05 Legalis).
Jakie są dopuszczalne sposoby nadania rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji?
Jak już wyżej wspomniano, rygor natychmiastowej wykonalności może zostać nadany decyzji w dwojaki sposób:

1. od razu przy jej wydaniu
2. albo też zgodnie z § 2 art. 108 KPA w terminie późniejszym, w okresie biegu terminu do wniesienia odwołania od tej decyzji, niezależnie od tego czy odwołanie zostało wniesione w tym terminie. W tym przypadku rygor nadaje się w formie postanowienia na które stronie służy zażalenie.

Podsumowując:
Należy mieć na uwadze, że nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności stanowi wyjątek od ogólnej zasady niewykonalności decyzji nieostatecznych i nie może mieć miejsca w każdym dowolnym stanie faktycznym. Przepis wyraźnie stanowi w jakich konkretnie przypadkach oraz w jaki sposób ten rygor może zostać nadany decyzji i jakiekolwiek naruszenie prawa w tym zakresie, czy to w przedmiocie dopuszczalnych przesłanek, czy też możliwych procedur jego nadania- będzie podstawą do jego podważenia.
autor: Aneta Kałuża Plaskota – prawnik Kancelarii Prawnej Viggen s.c.
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/27/40/CZY-ORGANY-KONTROLNE-PRAWNIE-NADAJa-DECYZJOM-RYGOR-NATYCHMIASTOWEJ-WYKONALNOsCI/

Wykonywanie zawodu kierowcy często wiąże się z pracą nie tylko w dzień, ale także w nocy. Nie ulega wątpliwości, że praca w porze nocnej jest męcząca, dłuższa jazda za kierownicą sprawia, że kierowca staje się senny, dodatkowo często na drodze jest gorsza widoczność i oślepiają światła nadjeżdżających z przeciwka pojazdów.W preambule dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego zaznaczono, że organizm ludzki jest w nocy bardziej wrażliwy na zakłócenia środowiska i na pewne uciążliwe formy organizacji pracy oraz, że długie okresy pracy w porze nocnej mogą być szkodliwe dla zdrowia pracowników i mogą zagrażać ich bezpieczeństwu oraz, ogólnie, bezpieczeństwu drogowemu.
Komentowana dyrektywa art. 3 pkt 2 lit. określa pojęcie:
– „pory nocnej”: okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00;
-„praca w porze nocnej” oznaczającą każdą pracę wykonywaną w porze nocnej.
Jak porę nocną regulują przepisy ustawy o czasie pracy kierowców ?
Przepis dotyczący wykonywania pracy w porze nocnej kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy o pracę reguluje przede wszystkim art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, który stanowi, że w przypadku wykonywania pracy przez kierowcę w nocy, czas pracy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
(Pierwotne brzmienie w/w przepisu – gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie).
Należy zauważyć, że z komentowanego przepisu wynika, iż ustawodawca użył słowa wykonywanie pracy, co nie oznacza tylko kierowanie pojazdem, ale również inne czynności określone w art. 6 omawianej ustawy tj.:
– załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem
– nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym
– czynności spedycyjne
– obsługa codzienna pojazdów oraz przyczep
– inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu, rzeczy
– niezbędne formalności administracyjne,
– utrzymanie pojazdu w czystości,
– gotowość poza przyjętym rozkładem czasu pracy, kiedy kierowca pozostaje na stanowisku pracy,
-przerwę w pracy trwającą 15 minut zaliczaną jako praca, która obligatoryjnie przysługuje, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin.
Co oznacza pojęcie „doby” w rozumieniu ustawy o czasie pracy kierowców ?
Pojęcie doby w rozumieniu niniejszej ustawy, to 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, czyli nie jest tożsame z pojęciem doby astronomicznej.
Fakt użycia przez ustawodawcę w art. 21 komentowanej ustawy sformułowania: czas pracy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie oznacza, że w tej dobie „pracowniczej” kierowca nie może rozpocząć pracy wcześniej, niż po upływie 24 godzin od momentu poprzedniego rozpoczęcia pracy.
Przykład:
Kierowca rozpoczyna pracę o godz. 20.00 jazdą trwającą 3,5 godz. później rozładował towar, co trwało1 godz., następnie po godzinnej jeździe odebrał przerwę 45 minutową (uwaga ! 15 minut liczone jako praca, 30 minut jako dyżur) po którym jechał 3 godziny, a po przyjeździe do siedziby firmy ostatnie 1 godz.15 min. spędził na wypełnieniu stosownej dokumentacji oraz posprzątaniu samochodu („inna praca”). Zakończenie pracy o godz.6.30.
Łączny czas trwania czynności 10 godzin:
3,5 godz. +1 godz. +1 godz. +0,15 min.+3 godz.+1 godz.15 min.= 10 godz.
Wniosek:
Zgodnie z komentowanym przepisem , ponieważ kierowca skończył pracę o godz. 6.30 nie może rozpocząć pracy wcześniej niż o godz. 20.00 w tym dniu, a to oznacza, że nie możeskorzystać z prawa skrócenia dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin, określonego w art. 4 lit g rozporządzenia 561/2006/WE. W konsekwencji musi odebrać regularny odpoczynek.
Dlaczego? Ponieważ ustawodawca nie przewidział w ustawie o czasie pracy kierowców odstępstwa od możliwości skrócenia odpoczynku dziennego pracownika zatrudnionego na umowę o pracę.
Dodać należy, że art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców stanowi: w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czyli ustawodawca nie określił minimalnego czasu jej trwania, dlatego z komentowanego przepisu wynika, że jeżeli w zakładzie pracy pora nocna trwa np. od godz.22.00 do 6.00, a kierowca rozpoczął pracę o godz. 11.00 a skończył o godz. 22.01( wystarczy, że przepracował w porze nocnej 1 minutę!) to oznacza, że nie może rozpocząć pracy wcześniej niż o godz. 11.00 dnia następnego.
Jak porę nocną regulują przepisy kodeksu pracy?
Ustawa o czasie pracy kierowców jest aktem normatywnym szczególnym, ale nie zawiera wszystkich kwestii związanych z zatrudnieniem omawianej grupy zawodowej, dlatego w zakresie nieuregulowanym jej przepisami stosujemy przepisy ustawy- Kodeks pracy.
Powyższa ustawa w art. 151 ⁷ reguluje pojęcie pory nocnej, która obejmuje 8 kolejnych godzin pomiędzy godzinami 21.00 a 7.00 dnia następnego.
Zgodnie z komentowanym przepisem, o tym czy danego pracownika można uznać za pracującego w nocy decydują dwa różne kryteria:
– rozkład jego czasu pracy obejmuje w każdej dobie co najmniej 3 godziny pracy w porze nocnej ustalonej przez pracodawcę
– w okresie rozliczeniowym pracuje w nocy co najmniej przez 1/4 obowiązującego go czasu pracy.
Ustalenie pory nocnej w danym zakładzie pracy powinno nastąpić w układzie zbiorowym pracy, jeżeli u danego pracodawcy nie działa organizacja związkowa to w regulaminie pracy, a jeżeli firma nie zatrudnia, co najmniej 20 pracowników, to w drodze obwieszczenia.
Należy pamiętać, że jeżeli pracodawca nie ureguluje pory nocnej to w konsekwencji nie obejmuje ona 8 godzin, ale całe 10 godzin, co oznacza wypłacenie dodatku z tego tytułu za każdą przepracowaną godzinę pomiędzy godziną 21.00 a 7.00 dnia następnego.
Pora nocna nie musi być jednakowa dla wszystkich pracowników, jednakże taka sama dla określonych grup pracowników tzn. jeżeli zatrudniamy kadrową oraz kierowców, podmiot zatrudniający może ustalić dla tych ostatnich porę nocną od godz. 22.00 do 6.00, ponieważ jest to dla niego korzystne ze względów finansowych.
Pracodawca musi także pamiętać, że zgodnie z art. 151 ⁷ § 6 kodeksu pracy, obligatoryjnie na złożony pisemny wniosek pracownika pracującego w nocy, informuje właściwego okręgowego inspektora pracy o zatrudnianiu pracowników pracujących w nocy.
Nie wolno wykonywać pracy w porze nocnej: kobietom w ciąży, pracownikom młodocianym oraz pracownikom niepełnosprawnym (wyjątek- lekarz przeprowadzający badania profilaktyczne lub lekarz sprawujący opiekę nad pracownikami wyrazi na to zgodę). Natomiast pracownicyopiekujący się dzieckiem, które nie ukończyło 4 lat, mogą być zatrudnieni w nocy tylko za ich pisemną zgodą.
Kierowcy należy się dodatek za pracę w porze nocnej.
W preambule dyrektywy 2002/15/WE zaznaczono: zawodowi kierowcy pracujący w porze nocnej powinni otrzyma właściwą rekompensatę za swoje czynności”.
Kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę zgodnie z 151⁸ § 1 mają prawo do rekompensaty za pracę w porze nocnej w formie dodatku, który wynosi za każdą przepracowaną godzinę 20% stawki godzinowej wynikającej z minimalnego wynagrodzenia (w 2011 r. wynosi 1386 zł brutto). W związku z tym, że kierowcy co do zasady wykonują pracę stale poza zakładem pracy, pracodawca może powyższy dodatek zastąpić ryczałtem, ale jego wysokość musi odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy w porze nocnej.
Omawiany dodatek jest wypłacany kierowcom w każdym miesiącu, obliczony po sporządzeniu ewidencji i powinien być wyszczególniony na liście płac otrzymanej przez pracownika. Kwota dodatku za pracę w porze nocnej jest różna w zależności od danego miesiąca kalendarzowego, co przedstawia tabela poniżej.
Należy także pamiętać , że jeżeli praca w porze nocnej jest również pracą w godzinach nadliczbowych to pracownikowi przysługują dwa odrębne dodatki:
– za wykonywanie pracy w porze nocnej ( 20% stawki lub ryczałt)
– dodatek 100 % z tytułu nadgodzin przysługujący za pracę w nocy.
Czy za niestosowanie się do komentowanych przepisów pracodawca może ponieść konsekwencje prawne?
Tak, Państwowa Inspekcja Pracy, może nałożyć za naruszenie przepisów o czasie pracy mandat od 1.000 do 30.000 zł. Za nie wypłacenie dodatku z tytułu godzin nocnych pracownik może również wnieść pozew do sądu pracy o wyegzekwowanie należnych świadczeń wraz z ustawowymi odsetkami.
Dodatek za pracę w porze nocnej w 2011 r.

Miesiąc	Kwota dodatku za 1 godz.	Wzór obliczenia dla podstawowego czasu pracy
styczeń	1,73 zł	(1.386 zł : 160 godzin) x 20%
luty	1,73 zł	(1.386 zł : 160 godzin) x 20%
marzec	1,51 zł	(1.386 zł : 184 godzin) x 20%
kwiecień	1,73 zł	(1.386 zł : 160 godzin) x 20%
maj	1,65 zł	(1.386 zł : 168 godzin) x 20%
czerwiec	1,65 zł	(1.386 zł : 168 godzin) x 20%
lipiec	1,65 zł	(1.386 zł : 168 godzin) x 20%
sierpień	1,58 zł	(1.386 zł : 176 godzin) x 20%
wrzesień	1,58 zł	(1.386 zł : 176 godzin) x 20%
październik	1,65 zł	(1.386 zł : 168 godzin) x 20%
listopad	1,73 zł	(1.386 zł : 160 godzin) x 20%
grudzień	1,65 zł	(1.386 zł : 168 godzin) x 20%

Podsumowując:
 
Powyższe zagadnienie dotyczące wykonywania pracy w porze nocnej przez kierowce zatrudnionego na umowę o pracę, jest zagadnieniem bardzo istotnym dla obu stron stosunku pracy. Dla pracownika jest to istotne ze względu na otrzymywanie z tego tytułu dodatku do wynagrodzenia za przepracowane godziny w nocy. Dla pracodawcy wiąże się to z koniecznością dostosowania rozkładu czasu pracy do przepisów prawnych, a ponadto ma on obowiązek sporządzić prawidłową ewidencję z uwzględnieniem godzin przepracowanych w porze nocnej przez pracownika oraz wypłacić mu należny dodatek z tego tytułu. Konsekwencją niewywiązania się przez podmiot zatrudniający na umowę o pracę z powyższego obowiązku może prowadzić do wyegzekwowania wobec niego kary przez Państwową Inspekcję Pracy.
 
Opracowała:
Karolina Kruczek
Prawnik Kancelarii Prawnej VIGGEN s.c.
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/26/40/UWAGA-Kierowca-pracujacy-w-godzinach-nocnych-nie-moze-skorzystac-ze-skroconego-odpoczynku-dziennego/

Czy wspólnik spółki cywilnej, który zajmuje się wyszukiwaniem transportu dla siebie i zamierza to też robić dla drugiego wspólnika musi mieć licencję na pośrednictwo w przewozie rzeczy ?
WSTĘP
Jeszcze kilka lat temu borykano się z problemem czy firma o statusie prawnym spółki cywilnej zajmująca się przewozem powinna mieć licencję, czy to może licencję powinni mieć jej wspólnicy. A jeśli wspólnicy to czy wszyscy, czy wystarczy aby posiadał ją tylko jeden z nich. Ta kwestia już dzisiaj nie budzi żadnych wątpliwości, poza przypisami prawnymi możemy odnaleźć ich wyczerpująca interpretację w orzecznictwie. O czym m.in. wspomniano w niniejszym opracowaniu.
Niestety po rozwianiu powyższych wątpliwości pojawiły się nowe, które nie sposób rozwikłać nie tylko na tle spółki cywilnej i relacjach między jej wspólnikami, ale również na gruncie ogół prawa transportowego w szerokim rozumieniu. A mianowicie, duże zastrzeżenia w prawie transportowym rodzi zagadnienie spedycji na tle Ustawy o transporcie drogowym
i wymaganej do niej licencji. Zwróć należy istotną uwagę na fakt, iż w w/w ustawie nie ma wprost mowy o spedycji. Niestety w środowisku osób zajmujących się nawet zawodowo prawem transportowym panuje mylne przekonanie, iż spedycja jest równoznaczna z pojęciem sformułowanym w art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd) – „prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa na przy przewozie rzeczy”. Przypomnijmy, że dla podjęcia i wykonywania takiej działalności, wymagane jest uzyskanie odpowiedniej licencji (krajowej) na wykonywanie transportu drogowego rzeczy (art. 12 ustęp 1a utd), a ponadto posiadanie zabezpieczenia finansowego wysokości 50 000 euro (art. 5 ustęp 3 lit. c). Powyżej przywołane przypisy utd są jedynym źródłem informacji, które  „wyjaśniają” czy jest  „pośrednictwo” o którym mowa. Natomiast spedycja ma swoją ściśle określoną strukturę wprost opisaną przez ustawodawcę przypisami Kodeku cywilnego w art. 794 – 804, o czym dokładniej poniżej. Otóż w związku z powyższym już na pierwszy rzut oka widać, iż spedycja a pośrednictwo to dwa odrębne zagadnienia prawne, dlatego niepokojące są tak mylne interpretacje i próby traktowania  tych dwóch pojęć jako synonimów.
Zatem o ile oczywistym wydaje się, iż każda czynność związana z wykonywaniem pośrednictwa przy przewozie rzeczy wymaga uzyskania odpowiedniej licencji i odpowiedniego zabezpieczenia finansowego, o tyle zagadnienie to już nie jest tak oczywiste w przypadku wspólników spółki cywilnej. Problematyczne zagadnienie brzmi: „Czy wspólnik spółki cywilnej zajmujący się pośrednictwem w przewozie rzeczy dla siebie i dla drugiego wspólnika musi mieć odpowiednią licencję wraz z wymaganym zabezpieczeniem finansowym na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy ? ”
Zwróćmy uwagę na rzecz podstawową, iż stosownie do art. 5 ustęp 3 utd licencji udziela się indywidualnemu podmiotowi jakim jest przedsiębiorca, jeżeli spełnia warunki określone w tym przepisie. Zatem po pierwsze należy skupić się na zagadnieniu kto w spółce cywilnej jest przedsiębiorcą ?
 
 
Co mówi kodeks cywilny ?
Spółka cywilna jest jedynie stosunkiem zobowiązaniowym o charakterze ciągłym, który powstaje między wspólnikami na podstawie umowy (art. 860 § 1 Kodeku cywilnego). Należy pamiętać, że spółka cywilna nie jest osobą prawną, czyli samodzielnym podmiotem prawa oddzielonym od jej wspólników. Co jest równoznaczne z tym, iż spółka cywilna nie ma zdolności prawnej co oznacza, że nie ma możliwości nabywania we własnym imieniu praw i zaciągania obowiązków cywilnoprawnych.
 Co mówi ustawa o działalności gospodarczej ?
Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej z dnia 2 lipca 2004r. (Dz.U. Nr 281, poz. 2777 ze zm.), w art. 4 ust. 2 określiła, że za przedsiębiorców uznaje się także wspólników spółki cywilnej w zakresie wykonywanej przez nich działalności gospodarczej. Zatem każdy ze wspólników spółki cywilnej jest odrębnym i samodzielnym przedsiębiorcą.
Z wyżej przywołanych przypisów wynika jednoznacznie, że spółka cywilna nie jest odrębnym podmiotem prawa (przedsiębiorcą), lecz wyłącznie stosunkiem zobowiązaniowym łączącym wspólników, z których każdy jest samodzielnym przedsiębiorcą – w ramach wspólnie wykonywanej działalności gospodarczej
Licencje wspólników w spółce cywilnej ?
            Zatem w przypadku spółki cywilnej przedsiębiorcą nie jest spółka, lecz poszczególni jej wspólnicy, i to oni są podmiotami uprawnionymi do nabywania praw i zaciągania zobowiązań. W spółce cywilnej istnieje odrębność wspólników spółki cywilnej jako przedsiębiorców, zatem to konkretny wspólnik – jako przedsiębiorcy musi spełniać warunki wynikające z przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Jakie jest stanowisko sądów?
            Powyżej objęte stanowisko znajduję także aprobatę w orzecznictwie. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 28 marca 2008 r. II GSK 6/2008, orzekł, iż skoro posiadacz licencji na wykonywanie transportu drogowego wykonuje objętą nią działalność gospodarczą w ramach spółki cywilnej, to nie można drugiemu wspólnikowi czynić zarzutu braku licencji, bo działają pod wspólną firmą”.
W innym wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie z dnia 13 kwietnia 2006 r. VI SA/Wa 120/2006, staną na stanowisku, że: „wspólnik spółki cywilnej, będący przedsiębiorcą w rozumieniu przepisów  ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i ustawy o transporcie drogowym, nie posiadający licencji, nie może wykonywać transportu drogowego korzystając z licencji drugiego wspólnika. Licencja udzielona przedsiębiorcy będącemu jednocześnie wspólnikiem spółki cywilnej, spełniającemu warunki ustawowe do otrzymania licencji na wykonywanie transportu drogowego nie uprawnia wszystkich wspólników do podjęcia wspólnego przedsięwzięcia – wykonywania transportu drogowego, gdyż licencja jest uprawnieniem osobistym, które nie może być przedmiotem obrotu prawnego, czy też użyczenia między adresatem decyzji a osobą trzecią”.
            W spółce cywilnej, każdy ze wspólników  – jest odrębnym przedsiębiorcą, i wykonuje transport drogowy na podstawie własnej licencji, uprawniającej do wykonywania, określonego transportu np. międzynarodowego, krajowego czy pośrednictwa przy przewozie rzeczy.  Albowiem „Udzielenie wspólnikowi spółki cywilnej licencji na podjęcie i wykonywanie transportu drogowego nie może być rozumiane jako udzielenie licencji spółce cywilnej. Odnosi skutek jedynie wobec podmiotu wymienionego w licencji” (wyrok NSA (N) z 2008-05-13 II GSK 106/08).
Podsumowując – licencję na wykonywanie transportu udziela się wyłącznie wspólnikowi spółki cywilnej, nigdy spółce. Wspólnicy nawet jednej spółki cywilnej to samodzielne i odrębne podmioty prawne będące przedsiębiorcami, którzy mogą wykonać transport drogowy tylko i wyłącznie na podstawie własnej licencji. Nawet w sytuacji kiedy jeden ze wspólników posiada licencję na wykonywanie transportu to pozostali wspólnicy nie korzysta z uprawnień jakie ona daje, zatem nie mogą zajmować się wykonywaniem transportu drogowego.
W związku z powyższym słusznym wydaje się, iż warunkiem wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy (które obejmujące również spedycję) przez jednego ze wspólników spółki cywilnej, który jest de facto odrębnym przedsiębiorcą, wymaga posiada ważnej licencji, która w tym przypadku wymaga odpowiedniego zabezpieczenia sytuacji finansowej przedsiębiorcy zgodnie z art. 5 ustęp 3 pkt.3 ppkt c). Nie ma natomiast  znaczenia czy pozostali wspólnicy w spółce również taką licencję i zabezpieczenie posiadają.
 
Co na ten temat mówi ustawa o VAT ?
Jak się okazuje kwestia ta nie jest jednak tak oczywista. Gdyż, co prawda, iż każdy wspólnik s.c. prowadzi własną działalność gospodarczą, ale należy zwrócić uwagę na fakt, iż wspólnicy ci wystawiają wspólną fakturę, zatem są jednym podatnikiem co wynika z przepisów ustawy regulującej VAT !!!
Powracając do Ustawy o VAT. Otóż, artykuł 5 ust. 1 pkt 1ustawy o podatku od towarów oraz o podatku akcyzowym jednoznacznie określa, że podatnikiem od towarów i usług są jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej. Jednostkami tymi są w szczególności spółki cywilne. Na gruncie podatku od towarów i usług spółce cywilnej, jako organizacji wspólników, a nie samym wspólnikom, przyznano podmiotowość podatkowoprawną. Tym samym wszelkie obowiązki i uprawnienia podatników wynikające z ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym odnoszą się do spółek cywilnych, a nie bezpośrednio do wspólników tych spółek. (Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 21 grudnia 2006 r. I FSK 355/2006 1).
 
Kilku wspólników spółki cywilnej – ile podatników, ile faktur ?
Kwestia ta wydaję się jeszcze bardziej kłopotliwa w przypadku wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy (które obejmuje również spedycję) przez jednego ze wspólników spółki cywilnej dla drugiego wspólnika tej samej spółki. Gdyż jeśli jeden wspólnik spółki cywilnej pozyska ładunek nawet dla drugiego wspólnika to przecież nie może sam sobie wystawić faktury !!!
Z powyższego wynika jednoznacznie, iż skoro wspólnicy spółki cywilnej są jednym podatnikiem w związku z czym nie mogą nawzajem wystawić sobie faktury, albowiem byłoby to jednoznaczne z wystawieniem faktury przez każdego z wspólnika samemu sobie. A więc w tym przypadku należy wykluczyć rozumienie, iż wykonywania pośrednictwa przy przewozie rzeczy jest równoznaczne z wykonywaniem spedycji. Otóż, spedycja sama w sobie jest zawsze czynnością odpłatną i ma konkretną (ściśle opisaną) konstrukcję, którą regulują przypisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) w art. 794 – 804. Ponadto, spedycja dotyczy tylko transportu krajowego. Dlatego dla ustalenia czy w danym przypadku mamy do czynienia ze spedycją istotne znaczenia ma również kierunek wystawianych faktur (kto wystawia komu i za co ?).
Natomiast kwestia ta nie jest tak oczywista w przypadku “pośrednictwa”. Należy zauważyć, iż ustawodawca nie określił czy pośrednictwo o którym mowa w art. 4 ustęp 3 lit. B ma mieć charakter odpłatny. Ustawodawca, również nie nakreślił nam jak powinna wyglądać konstrukcja takiego pośrednictwa i kto jest w nim stroną, nie wskazał również zakresu obowiązków tych stron. Dlatego w tym przypadku nie ma znaczenia kierunek wystawianych faktur ani sam fakt istnienia  faktur, albowiem nie można wykluczyć, iż pośrednictwie przyjmieformę czynności bezpłatnej. W takiej sytuacji wystarczającym jest, aby podmiot prowadzący działalność gospodarczą wykonywał jakiekolwiek czynności związane z pośrednictwem przy przewozie rzeczy chociażby nieodpłatnie, aby podlegał obowiązkowi posiadania licencji na wykonywanie takich czynności.
 
ZATEM…………..„Czy wspólnik spółki cywilnej zajmujący się pośrednictwem w przewozie rzeczy dla siebie i dla drugiego wspólnika musi mieć odpowiednią licencję wraz z wymaganym zabezpieczeniem finansowym na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy ? ”
Istotnym dla udzielenia odpowiedzi na to pytanie jest przypomnienie jeszcze raz, iż w ustawie  o transporcie drogowym jest mowa o “pośrednictwie w przewozie rzeczy”, a nie o “spedycji”, jak bardzo często w praktyce jest mylnie przyjmowane. Nie powinno ulegać wątpliwości, iż te dwa pojęcia – pośrednictwo i spedycja – nie są tożsame !!!
 
Wyszukiwanie usług przewozowych dla samego siebie nie jest pośrednictwem !
Wyszukiwanie usług przewozowych dla samego siebie nie jest bez wątpienia pośrednictwem w przewozie rzeczy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym zatem nie wymaga wskazanej do tej czynności licencji ani zabezpieczenia.
Możliwość świadczenia usług spedycyjnych przez jednego wspólnika spółki cywilnej dla drugiego wspólnika powyżej wykluczyliśmy, jeśli wszyscy wspólnicy spółki cywilnej występują jako jeden podatnik.
Pozostaje kwestia występowania pośrednictwa jako czynności bezpłatnej pomiędzy wspólnikami spółki cywilnej. Wydaje się, że w takim przypadku można by pokusić się tezę, iż w takich okolicznościach wymagana jest licencja za wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Jednakże jest to kwestia bardzo wątpliwa, albowiem w takiej sytuacji w ogóle nie występuje nawet pośrednictwo – bo nie ma jak go wykazać – to w praktyce jest niemożliwe. Zakładając, że jeden ze wspólników spółki cywilnej zajmuje się wyszukiwaniem przewozu rzeczy dla drugiego wspólnika choćby bezpłatnie, to i tak czyni to w swoim interesie, albowiem zgodnie z art. 860 § 1  Kodeksu cywilnego przez umowę spółki wspólnicy zobowiązują się dążyć do osiągnięcia wspólnego celu gospodarczego, a zatem każdy wspólnik spółki cywilnej wykonujący czynności dla  niej działa w wspólnym interesie. Co więcej przewoźnik, który wykonał przewóz rzeczy na zlecenie jednego ze wspólników, i tak w ostatecznym rozrachunku rozliczać się będzie ze spółką cywilną na podstawie faktury na której w tym przypadku wszyscy wspólnicy spółki cywilnej są jednym podmiotem podatkowym.
 
PODSUMOWANIE
Powyższa kwestia w praktyce budzi spore wątpliwości wśród przewoźników. Co z resztą jest uzasadnione, albowiem brak jest w tym kwestii stanowiska odpowiednich organów kontrolnych, jak i sądów. Wgłębiając się w sedno problemu należy zauważyć, iż korzenie tych wszystkich powyższych wątpliwości rodzą się z braku legalnej definicji pośrednictwa przy przewozie rzeczy użytego w art. 4 pkt 3 lit. b. Znaczenie omawianego pojęcia, nie wyjaśnia również orzecznictwo, które wręcz milczy na ten temat. Rażącym zaniedbaniem jest również w tej kwestii mylna interpretacja wielu osób ze środowiska prawa transportowego (także przedstawicieli organów kontrolnych), którzy  “pośrednictwo” z  art. 4 pkt.3 lit. b, traktują,jako równoznaczne z działalnością spedycyjną. A te dwa pojęcie to przecież nie synonimy… ! Należy zwrócić uwagę, iż skoro intencją ustawodawcy byłoby uregulowanie w ustawie o transporcie  drogowym tylko i wyłącznie kwestii spedycji, nie zaś pośrednictwa przy przewozie rzeczy, określiłby to wprost posługując się formalnym terminem – „spedycja”.
 
Opracowała:
Skowyra Monika
Prawnik Kancelarii Prawnej VIGGEN s.c.
 
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/25/40/LICENCJA-NA-POsREDNICTWO-PRZY-PRZEWOZIE-RZECZY-W-SPolCE-CYWILNEJ/

Wielu przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego często zwraca się z zapytaniem – jaki zakres czynności należy rozumieć, jako pośrednictwo przy przewozie rzeczy, do którego wykonywania zgodnie z regulacjami ustawy
o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. 2001 Nr 125 poz. 1371 – dalej utd) wymagana jest licencja krajowa.
Na początku niniejszego artykułu należy podkreślić, iż nie tylko grono przedsiębiorców, ale również wielu ze specjalistów zajmujących się prawem transportowym dokonując bez wątpienia mylnej interpretacji art. 4 pkt.3 lit. b, rozumie omawiane pośrednictwo jako równoznaczne z działalnością spedycyjną. Taka błędna interpretacja przepisów skutkuje, wprowadzeniem w błąd przedsiębiorstw transportowych, które uważają, zasugerowani powyższą interpretacją, iż licencji i odpowiedniego zabezpieczenia wymagana jest tylko do wykonywania usług spedycyjnych. A przecież ustawodawca wprost mówi, iż licencji wymaga wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, a nie wykonywanie spedycji. Otóż, samo obejście przepisów dotyczących umowy spedycji nie zwalnia przedsiębiorstwa od posiadania licencji krajowej na przewóz rzeczy.
Powyższe wątpliwości wynikają z faktu, iż ustawodawca stanowiąc w art. 4 pkt 3 lit. b, iż do transport drogowy zaliczyć należy również działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, nigdzie nie podaje legalnej definicji w której wyjaśniałby, co należy rozumieć pod pojęciem pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Znaczenie omawianego pojęcie, nie wyjaśnia również orzecznictwo, które wręcz milczy na ten temat.
O wykonywaniu działalności w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy wiemy tylko tyle, iż uprawnieni do jego wykonywania są tylko przedsiębiorcy, którzy posiadają licencję krajową na transport drogowy rzeczy (art. 12 ustęp 1a utd), a ponad to posiadają zabezpieczenie finansowe wysokości 50 000 euro (art. 5 ustęp 3 lit. c).
Zwrócimy jeszcze raz uwagę na bardzo istotny fakt, którego pomijanie jest wręcz rażące
i niedopuszczalne. A mianowicie – w ustawie jest mowa o pośrednictwie w przewozie rzeczy, a nie o spedycji, jak bardzo często w praktyce jest mylnie przyjmowane. Nie powinno ulegać wątpliwościom, iż te dwa pojęcia – pośrednictwo i spedycja- nie są tożsame !!!
Co ma istotne znaczenie dla dalszych skutków? A mianowicie to, że przedsiębiorca nie będzie wykonywać samej stricte spedycji, nie oznacza, że czynności które wykonuje nie będą wchodzić w zakres pośrednictwa w przewozie rzeczy. A w konsekwencji jeśli czynności wykonywane przez przedsiębiorcę polegają na wykonywaniu jakichkolwiek czynności związanych
z pośrednictwem przy przewozie rzeczy – chociaż by nie były spedycją – wymagają posiadania licencji krajowej na przewóz rzeczy, co wprost wynika z w/w. Ustawy.
Ponadto istotną różnicą pomiędzy spedycją a pośrednictwem jest kwestia odpłatności. Otóż, spedycja sama w sobie jest zawsze czynnością odpłatną i ma konkretną (ściśle opisaną) konstrukcję, którą regulują przypisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) w art. 794 – 804. Ponadto, spedycja dotyczy tylko transportu krajowego. Dlatego dla ustalenia czy w danym przypadku mamy do czynienia ze spedycją istotne znaczenia ma również kierunek wystawianych faktur (kto wystawia komu i za co).
Natomiast kwestia ta nie jest tak oczywista w przypadku pośrednictwa. Należy zauważyć, iż ustawodawca nie określił czy pośrednictwo o którym mowa w art. 4 ustęp 3 lit. B ma mieć charakter odpłatny. Ustawodawca, również nie nakreślił nam jak powinna wyglądać konstrukcja takiego pośrednictwa i kto jest w nim stroną, nie wskazał również zakresu obowiązków tych stron. Dlatego w tym przypadku nie ma znaczenia kierunek wystawianych faktur. Albowiem w tej sytuacji wystarczającym jest, aby podmiot prowadzący działalność gospodarczą wykonywał jakiekolwiek czynności związane z pośrednictwem przy przewozie rzeczy chociażby nieodpłatnie, aby podlegał obowiązkowi posiadania licencji na wykonywanie takich czynności. Istotną różnica jest również fakt, iż o ile spedycja odnosi się tylko do transportu krajowego, o tyle należy przyjąć, iż pośrednictwo przy przewozie rzeczy może dotyczyć zarówno transportu krajowego, jak
i międzynarodowego. Dalej idąc, zauważamy, iż z art. 12 ust. 1a utd jednoznacznie wynika, że licencja na międzynarodowy transport drogowy rzeczy nie pozwala na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, zarówno krajowego, jak i międzynarodowego. Natomiast przedsiębiorca wykonujący jednocześnie pośrednictwo przy przewozie rzeczy i przewóz drogowy w transporcie krajowym, otrzymuje jedną licencję na krajowy transport drogowy rzeczy. A przedsiębiorca wykonujący międzynarodowy transport drogowy zobligowany jest do posiadania dwóch licencji jedną na przewozy międzynarodowe i drugą na licencję krajową upoważniająca do wykonywania pośrednictwo przy przewozie rzeczy.
Analizując to co powyżej, dochodzimy do następujących wniosków. Pośrednictwo przy przewozie rzeczy w rozumieniu utd należy rozumieć jako jeden z elementów działalności spedycyjnej w zakresie transportu drogowego. Zatem oczywistym jest, iż każdy spedytor, ale transportu drogowego podlega przepisom utd, które odwołują się do pośrednictwo przy przewozie rzeczy.
Należy również nie zgodzić się z poglądem na który powołuje się również GITD, iż „pośrednictwo przy przewozie rzeczy” należy rozumieć „działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy – tj. spedycję, o której mowa w art. 794” („Komentarz do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym”, Renaty Strachowskiej). Niezrozumiałym jest również powoływanie się przez GITD w tej kwestii na tezę reprezentowaną
w orzecznictwie, iż czynności podejmowane w ramach umowy spedycji mogą polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem
w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz (wyrok SA
w Warszawie z dnia 19 grudnia 2007 r., VI ACa 400/07, LexPolonica nr 2117099)”. Bez wątpienia powyższej przytoczona teza wyroku wyjaśnia, jakie czynności składają się na umowę spedycji, natomiast nie wyjaśnia i nie odnosi się w żaden sposób do „pośrednictwa przy przewozie rzeczy”
o którym mowa w utd.
Oczywiście należy mieć względzie, iż zgodnie z Ustawą o transporcie drogowym GITD nie jest uprawniony do formułowania wiążącej interpretacji przepisów obowiązującego prawa. Zatem powyższa interpretacja regulacji prawnej dotyczącej rozumienia pośrednictwa przy przewozie rzeczy przez GITD nie stanowi wiążącej wykładni przepisów prawa.
 
KONSEKWENCJE
Powyższa kwestia ze względu na dotkliwe konsekwencje, powinna być przez ustawodawcę jednoznacznie wyjaśniona. Albowiem przypomnę, iż zgodnie z załącznikiem do utd lp. 1.1. wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji zagrożone jest kara 8 tys./zł. Dla powyższego istotnym jest, iż aby licencja na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, była ważna koniecznym jest posiadanie sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego w wysokości 50 000 euro (art. 5 ust.3 pkt.3 utd)
 
PODSUMOWUJĄC:
po pierwsze – wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, należy rozumieć jako wszelkie czynności związane z pośrednictwem w transporcie, nie tylko jako stricte działalność spedycyjną, która zdecydowanie jest pojęciem szerszym. Pośrednictwo to zaledwie jeden z elementów spedycji.
po drugie – w związku z powyższym licencji wymaga, wykonywanie wszelkich czynności związanych z pośrednictwem przy przewozie rzeczy, nawet jeśli przedsiębiorca nie jest spedytorem.
 
Opracowała:
Skowyra Monika
Prawnik
Kancelaria Prawna Viggen
 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/21/40/Posrednictwo-w-ustawie-o-transporcie-drogowym-to-nie-spedycja/

W dniu 15-11-2010 weszła w życie ustawa (Dz. U. 2010.81.529) nowelizująca ustawę z dnia 9 listopada 1995 r. o ochronie zdrowia przed następstwami używania tytoniu i wyrobów tytoniowych. Ustawodawca nowelizacją tą nałożył nowy obowiązek również dla właścicieli
i zarządzających środkiem transportu, a mianowicie w artykule 5 ustęp 1a postanowił, iż: Właściciel lub zarządzający obiektem lub środkiem transportu, w którym obowiązuje zakaz palenia wyrobów tytoniowych, umieści w widocznych miejscach odpowiednie oznaczenia słowne i graficzne informujące o zakazie palenia wyrobów tytoniowych na danym terenie lub środku transportu, zwane dalej „informacją o zakazie palenia tytoniu”.
W art. 5.1. w pkt.7 w/w. nowelizacji ustawodawca wprost zabrania palenia wyrobów tytoniowych, w środkach pasażerskiego transportu publicznego oraz w obiektach służących obsłudze podróżnych. Zatem informacja o zakazie palenia powinna znaleźć się w każdym środku pasażerskiego transportu publicznego.
Ustawodawca wprowadził również dość restrykcyjne konsekwencje za nie wywiązanie się
z powyższego obowiązku. Otóż, kto będąc właścicielem lub zarządzającym obiektem lub środkiem transportu, wbrew przepisom art. 5 ust. 1a, nie umieszcza informacji o zakazie palenia tytoniu podlega karze grzywny do 2 000 zł. (art. 13 ustęp 1 pkt.2 ).
Natomiast ustawodawca nie określił jaką formę powinna mieć taka informacja. Zatem wystarczającym jest, co z resztą jest praktykowane, iż informacja taka będzie miała postać małej naklejki z napisem “zakaz palenia” ze znakiem graficznym, czy też tabliczki informującej
o obowiązującym zakazie.
Opracowała Monika Skowyra

Każdy pracodawca ma obowiązek prowadzania ewidencji czasu pracy dla pracownika bez względu na to, czy jest on zatrudniony na pełny wymiar etatu czy na jego część.
Ustawodawca w przepisie art. 149 par. 1 kodeksu pracy określił cel prowadzenia ewidencji -prawidłowe ustalenie wynagrodzenia i innych świadczeń związanych z pracą oraz możliwość kontrolowania przestrzegania czasu pracy.
Przepisy prawa nie określają formy jej prowadzenia, tzn. czy w papierowej czy elektronicznej, a także nie jest określony jej wzór (każdy pracodawca dostosowuje do potrzeb firmy), ale ma być sporządzana osobno dla każdego pracownika i powinna obejmować zgodnie z par. 8 pkt 1 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki w szczególności:
– pracę w niedziele i święta
– w porze nocnej
– w godzinach nadliczbowych
– praca w dni wolne od pracy
– dyżury
– urlopy
– zwolnienie od pracy
– inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności w pracy.
Obowiązek dokumentowania czasu pracy kierowców zatrudnionych na umowę o pracę wynika wprost z przepisu art. 25 par. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, który określa formę jej prowadzenia : zapisów na wykresówkach, wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności oraz rejestrów opracowanych na ich podstawie. Powyższe dokumenty rejestrują czas pracy kierowcy: czas jazdy, pracę inną, dyspozycyjność, przerwy oraz odpoczynek i na tej podstawie pracodawca ustala ilość godzin przepracowanych przez pracownika, czy w związku z tym nie przysługuje mu prawo do należności z tytułu godzin nadliczbowych, za pracę w porze nocnej.
To, że przedsiębiorcy często mają trudności prowadzenia ewidencji dla kierowców z przyczyn technicznych, np. jeżeli kierowca jest w trasie kilka dni a nawet tygodni, nie jest przyczyną zwalniającą od jej sporządzania. Stanowisko Głównego Inspektoratu Pracy jest jasne- pracodawca jest zobowiązany do prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze nocnej. Na podstawie sporządzonej omawianej dokumentacji wyliczane jest wynagrodzenie kierowcy, które ma obejmować wszystkie składniki tzn. wynagrodzenie zasadnicze oraz dodatki z tytułu nadgodzin, pracy w porze nocnej, dyżury, premię oraz uwzględniać urlopy czy zwolnienia chorobowe.
Kierowca ma również prawo do wglądu sporządzonej ewidencji do 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego. Trafna jest interpretacja Głównego Inspektora Pracy i Głównego Inspektora Transportu Drogowego, że wykładnia celowościowa i funkcjonalna wskazuje, że ewidencja czasu pracy powinna być udostępniona w takiej formie, aby była możliwa do odczytania przez wnioskodawcę -kierowcę.
Należy pamiętać, że wykresówki oraz wydruki z plików cyfrowych przedsiębiorstwo przechowuje w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydaje ich kopie zainteresowanym kierowcom, na ich wniosek. Zgodnie z art. 14 ust. 2 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 przedsiębiorstwo wydaje także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych wczytanych z kart kierowców oraz ich wydruki na papierze.
Dokumentowanie rzeczywistego czasu pracy w poszczególnych dniach i tygodniach ma nie tylko znaczenie dla pracodawcy i pracownika, ale również dla organów państwowych m.in. Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Transportu Drogowego, Zakładu Ubezpieczeń Społecznych.Brak prowadzenia ewidencji czasu pracy jest naruszeniem przeciwko prawom pracownika, co wprost stanowi przepis art. 281. pkt 5 i 6 kodeksu pracy. Inspektor pracy może nałożyć karę grzywny wysokości do 2 000 zł lub w charakterze oskarżyciela publicznego wystąpić przed sądem grodzkim o nałożenie kary grzywny do wysokości 30 000 zł.
Nie ulegała wątpliwości fakt, że jeżeli kierowca ma nieprawidłowo obliczone wynagrodzenie i z tego tytułu nie otrzymał należnych świadczeń może rozwiązać umowę o pracę bez zachowania okresu wypowiedzenia lub wystąpić do Sądu Pracy o zapłatę należności. Zdaniem Sądu Najwyższego prowadzenie ewidencji czasu pracy jest obowiązkiem pracodawcy, który skutkuje tym, że w razie sporu, to pracodawcę obciąża obowiązek udowodnienia rzeczywistego czasu pracy pracownika z uwzględnieniem godzin nadliczbowych, ponadto konsekwencją jej braku może w konkretnej spornej sytuacji być to, że sąd da wiarę zapiskom pracownika lub zeznaniom świadków w tym zakresie.
Ewidencji czasu pracy nie wolno fałszować, ponieważ przestępstwem jest wystawienie przez osobę dokumentu, która poświadcza w nim nieprawdę co do okoliczności mającej znaczenie prawne. Za czyn karalny określony w art. 271 par. 1 kodeksu karnego sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5, w przypadku mniejszej wagi, podlega grzywnie albo karze ograniczenia wolności. Natomiast zgodnie z art. 218 par. 1 kodeksu karnego, kto wykonując czynności w sprawach z zakresu prawa pracy i ubezpieczeń społecznych, złośliwie lub uporczywie narusza prawa pracownika wynikające ze stosunku pracy lub ubezpieczenia społecznego, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Jeżeli osoba zobowiązana orzeczeniem sądu do wypłaty wynagrodzenia za pracę lub innego świadczenia ze stosunku pracy, obowiązku tego nie wykonuje podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 3.
Co to oznacza? Przedsiębiorca nie spełnia wymogów określonych w licencji, ponieważ został skazany za przestępstwa umyślne dotyczące naruszenia warunków pracy i płacy, co reguluje art. 5 ust. 3 pkt 1 lit. b ustawy o transporcie drogowym. W takim przypadku organ wydający licencję- starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy wydaje decyzje o cofnięciu licencji.
autor Karolina Kruczek
Kancelaria Prawna Viggen
 
Opracowano na podstawie:

1. Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz.U. Nr 24 poz. 141 ze zm.)

2. Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie zakresu prowadzenia przez pracodawców dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposobu prowadzenia akt osobowych pracownika (Dz. U. nr 62, poz. 286 ze zm.)

3. Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz.U. Nr 92, poz. 879 ze zm.)

4. Stanowisko Głównego Inspektoratu pracy z dnia 31 grudnia 2009 r. w sprawie ewidencji czasu pracy kierowców (GPP-459-4560-53/09/PE/RP)
5. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym z dnia 1985-12-20 (Dz.Urz.UE.L 1985 Nr 370, str. 8)

6. http://gitd.gov.pl/index.php/pol/Dla-Transportowcow/Wspolne-stanowisko-GITD-i-GIP-w-sprawie-interpretacji-zmian-w-ustawie-o-czasie-pracy-kierowcow2

7. Postanowienie Sądu Najwyższego – Izba Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych z dnia 22 stycznia 2008, II PK 242/07

8. Wyr. SN z 23.11.2001r., II PKN 678/00, OSNP 2003, Nr 22, poz. 538
9. Ustawa kodeks karny z dnia 6 czerwca 1997 r. ( Dz.U. Nr 88, poz. 553 ze zm.)
10. Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001r. ( Dz.U. Nr 125, poz. 1371 ze zm.)

 
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/19/40/Obowiazek-przewoznika-ewidencjonowanie-czasu-pracy-kierowcow/

Pobieranie odpłatności za korzystanie z przystanków jest sprzeczne z art. 22 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), który zakazuje nakładania na przewoźników jakichkolwiek opłat za korzystanie z przystanków.

Przystanek zgodnie z ustawą o transporcie drogowym to miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, oznaczone w sposób określony
w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.), z informacją o rozkładzie jazdy, z uwzględnieniem godzin odjazdów środków transportowych przewoźnika drogowego uprawnionego do korzystania z tego miejsca.

Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym do ustawy Prawo o ruchu drogowym tj. § 51 rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 Nr 170, poz. 1393) oznaczony znakiem D-15 przystanek autobusowy oznacza „miejsce zatrzymywania się wskazanych na znaku pojazdów wykonujących odpłatny przewóz osób na regularnych liniach. Znak D-15 oznacza ponadto miejsce do zatrzymywania się innych niż autobus pojazdów samochodowych wykonujących odpłatny przewóz osób na regularnych liniach i pojazdów przeznaczonych do przewozu dzieci do szkół i przedszkoli.”

Jak stanowi art. 22 ust. 1 pkt.3 ustawy o transporcie drogowym do wniosku o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym dołącza się m.in.potwierdzenie uzgodnienia zasad korzystania z obiektów dworcowych i przystanków, dokonanego z ich właścicielami lub zarządzającymi, a dalej w art. 22 ust. 1a zaznaczono, iż uzyskane przez przewoźnika potwierdzenie zasad korzystania z przystanków nie może powodować nakładania na przewoźnika żadnych opłat za korzystanie z przystanków.

Owe „uzgodnienie zasad” najczęściej nie jest obustronną umową czy też uzgodnieniem dokonanym pomiędzy osobą starającą się o zezwolenie na wykonywanie przewozów regularnych, a właścicielem lub zarządzającym przystanku. W praktyce jest to pismo nakładające na przewoźnika obowiązek uczestniczenia w kosztach np. sprzątania przystanku. W uzgodnieniu często wskazana jest firma sprzątająca lub tzw. utrzymujący przystanki, któremu powierza się zagospodarowanie i utrzymanie miejsc przystankowych.

Właściciele i zarządzający przystankami powołują się na art. 5 ust. 3 ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. z 2005 r. Nr 236, poz. 2008 ze zm.), który stanowi, iż:„Uprzątnięcie i pozbycie się błota, śniegu, lodu i innych zanieczyszczeń z przystanków komunikacyjnych oraz wydzielonych krawężnikiem lub oznakowaniem poziomym torowisk pojazdów szynowych należy do obowiązków przedsiębiorców użytkujących tereny służące komunikacji publicznej.”

Zgodnie z tym przepisem, w tym przypadku przewoźnicy, mają obowiązek uprzątnięcia wszelkich zanieczyszczeń z przystanków, jednak nie ma mowy na temat opłat. Tak więc w/w ustawa nakłada wprawdzie na przewoźnika obowiązek sprzątania, a niekoniecznie partycypacji w kosztach sprzątania. Z tego wynika, że przewoźnik sam mógłby zdecydować, jaki będzie jego udział w sprzątaniu i niekoniecznie musi to być płacenie z góry narzuconym firmom sprzątającym. Co więcej przewoźnik może osobiście zadbać o czystość na przestanku, nie zlecając tego żadnej innej firmie sprzątającej, której musi za to płacić.

 

Natomiast Sąd Najwyższy opowiedział się za innym stanowiskiem, a mianowicie w orzecznictwie przyjęło się, iż w warunkach korzystania z przystanków możliwe jest nałożenie przez zarządcę na przewoźnikaobowiązku uiszczania innych opłat niż z tytułu korzystania
z przystanku, a mianowicie właśnie za partycypacje w kosztach utrzymania czystości
i odśnieżania.

Takie stanowisko znajduje aprobatę w orzecznictwie. W jednym z wyroków NSA wyraził pogląd, iż: Przystanek drogowy (…) to także obiekt budowlany w postaci różnego rodzaju wiat czy innych zadaszeń, a także związane z tym przystankiem ławki czy pojemniki na nieczystości (Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego – Ośrodek Zamiejscowy w Katowicach z dnia 27 października 2003 r. II SA/Ka 1242/2003). Zatem zarządca może w zasadach korzystania z przestanku zastrzec, aby przewoźnik pokrywał część kosztów związanych z utrzymaniem porządku na przystankach. Natomiast pobieranie opłat za samo uzyskanie pozwolenia na zatrzymywanie się na przystanku, a więc korzystanie z przystanków jest absolutnie bezprawne.

 

Zadziwiającym jest fakt, iż przedmiotem wielu sporów sądowych jest sytuacja, która wydaje się, iż nie powinna budzić żadnych wątpliwości. Otóż bezspornym powinno być, iż nakładanie jakichkolwiek opłat na przewoźników tytułem korzystania z przystanków, rozumianych jako miejsce zatrzymywania się przewoźnika w celu wsiadania i wysiadania pasażerów jest bezwzględnie niezgodne z prawem. Sądy często opowiadały się po stronie przedsiębiorcy.

Jednym z takich rozstrzygnięć jest wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 27 października 2003 (sygn. akt II S.A./Ka 1242/03, Legalis).

Zdaniem Sądu, przystanku drogowego nie można sprowadzić jedynie do znaku drogowego, wyznaczającego zarazem miejsce usytuowania przystanku i możliwość zatrzymywania się celem zabrania pasażerów. Często bowiem przystanek, to także obiekt budowlany w postaci różnego rodzaju wiat czy innych zadaszeń, a także związane z tym przystankiem ławki czy pojemniki na nieczystości.Korzystanie z takich urządzeń i wydzielonych miejsc ma charakter powszechny i stały, zaspokajając potrzeby mieszkańców danej społeczności lokalnej związane z komunikacją i korzystaniem z dróg publicznych, przewoźnicy natomiast korzystają z przystanków czy dworców autobusowych w ten sposób, że zatrzymują się na nich zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy. Z kolei korzystanie z tych przystanków (mieszczące się w pojęciu zasad korzystania z tych obiektów) uzasadnia konieczność uiszczenia określonych opłat z tego tytułu.

Pomimo tego, iż z powyższego orzecznictwa wynika, że pobieranie opłat za korzystanie z przystanków jest uzasadnione należy zwrócić uwagę na fakt, iż orzecznictwo to miało miejsce w 2003 roku, a więc odnosiło się do ówczesnego stanu prawnego, który taki stan rzeczy dopuszczał. Nie ulega wątpliwości, że wyrok ten nie ma zastosowania do obecnego stanu prawnego, który ustawą nowelizującą 2005 roku wprost zakazał pobierania opłat tytułem korzystania z przystanków.

Potwierdzeniem powyższego jest również Rozstrzygnięcie nadzorcze Wojewody Małopolskiego z dnia 8 czerwca 2006 (sygn. PN.II.0911-57/06, Legalis), w którym stwierdza, iż „działanie organu stanowiącego jednostki samorządu terytorialnego, nakładające na przewoźnika obowiązek uiszczania opłat za korzystanie z przystanków wbrew regulacjom zawartym w ustawie, stanowi naruszenie zarówno przepisu art. 22 ust. la ustawy o transporcie drogowym, jak i konstytucyjnej zasady legalizmu określonej w art. 7 Konstytucji RP, zgodnie z którą organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa. Każda decyzja organu władzy publicznej musi bowiem odpowiadać wymogom legalności, a zatem musi być ona min. zgodna z obowiązującymi przepisami prawa materialnego. Podejmując kwestionowaną uchwałę i wprowadzając do niej zapisy o treści sprzecznej z przepisami obowiązującego porządku prawnego, Rada Gminy M.D. naruszyła ową zasadę legalizmu.”

 

Warto jeszcze zaznaczyć, iż art. 22 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym wszedł w życie
z dniem 21 października 2005 r., tak więc stan prawny sprzed 21 października 2005 roku, nie zakazywał pobierania opłat za korzystanie z przystanków w związku z art. 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, który przewidywał, że podmiot ubiegający się o zezwolenie na wykonywanie przewozów regularnych w transporcie krajowym obowiązany jest przedłożyć ustalone z właścicielem obiektów dworcowych i przystanków zasady korzystania z tych obiektów. Natomiast przedmiotowe opłaty pobierane są za korzystanie z przystanków i dworca autobusowego. Uprawnienie do żądania opłaty za korzystanie z mienia przez osoby trzecie jest jednym z podstawowych, zagwarantowanych prawem cywilnym uprawnień właściciela mienia (Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego – Ośrodek Zamiejscowy w Katowicach z dnia 27 października 2003 r. II SA/Ka 1242/2003).

 

Podsumowując: nie ma podstaw prawnych do pobierania przez właściciela czy zarządcę przystanków komunikacji publicznej opłat z tytułu korzystania z przystanków przez przewoźników, ale są natomiast podstawy do pobierania opłat z tytułu partycypacji kosztach utrzymania czystości przystanków, proporcjonalnie do częstotliwości korzystania z nich.

W momencie wejścia w życie nowelizacji ustawy o transporcie, która wprost zakazuje pobierania jakichkolwiek opłat za korzystanie z przystanków, zarządcy przystanków niewątpliwie zaczęli obchodzić prawo pobierając opłaty za sprzątanie przystanków, opłaty, które wcześniej często nie były pobierane wogóle – chcą uzyskać te same pieniądze, lecz inna drogą.

Należałoby się zastanowić czy opłata rzekomo tylko za partycypowanie w kosztach utrzymania czystości nie jest faktycznie opłatą za korzystanie z nich. Wydaje się, iż ta kwestia nie została jasno i precyzyjnie wyjaśniona, a interpretacja jak należy rozumieć samo korzystanie z przystanku budzi wiele wątpliwości.

 

Opracowała Mariola Salwa

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/18/40/Pobieranie-od-przewoznikow-odplat-za-korzystanie-z-przystankow/10