Blog prawny

ITD wykorzystuje niezgodności pomiędzy polskimi, a unijnymi przepisami o czasie pracy. Niewłaściwe zaświadczenia o działalności kierowców, w których usunięto zostało sformułowanie „lub odpoczywał” stało się motywem do nakładania wysokich kar firmom transportowym i ich kierowcom.

Po wykreśleniu przez polskiego ustawodawcę zwrotu „lub odpoczywał” przepisy te stały się niezgodne z decyzją Komisji Europejskiej – komentuje Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen.

A to wzór określony w decyzji KE jest obowiązujący – dodaje. Inspektorzy transportu drogowego sami nie zawsze wiedzą, czy stosować ustawę czy unijny wzór.

Karanie za niewłaściwy wzór wydaje się absurdalne, gdyż przepisy wyraźnie mówią, że sankcji domagać się można w przypadku nieokazania lub niewyposażeniu kierowcy w taki dokument.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/194/40/Rzeczposposlita-pisze-o-karach-nakladanych-przez-ITD-za-niewlasciwe-wzory-urlopowek/

Aby przejechać pojazdem nienormatywnym, po drogach które mają ustalone normy, należy sprecyzować wagę i uzyskać jedno z 7 odpowiednich zezwoleń. Za każde z nich trzeba zapłacić – im cięższe auto, tym wyższa stawka. Analogiczna sytuacja dotyczy kar – brak zezwolenia wyższej kategorii gwarantuje większe sankcje finansowe nakładane przez ITD. Istnieje jednak jeden, ciekawy wyjątek.

1500 zł zapłaci przewoźnik, który nie posiada zezwolenia kategorii pierwszej i drugiej. 5 tysięcy będzie winien ten, którego przeładowany pojazd powinien posiadać kategorię od trzeciej do szóstej. Dodatkowa sankcja, czyli 500 zł należy się za brak posiadania kategorii siódmej, jeśli nacisk jednej osi lub wymiary pojazdu nie przekraczają dopuszczalnych wartości o więcej niż 10%. Jeżeli przekraczają one o ponad 10%, ale nie więcej niż 20% kara może wynieść nawet 2 tys. zł.  Jeśli jednak okaże się, że pojazd powinien mieć zezwolenie siódmej (najwyższej) kategorii, kara może być niższa…

Niższa kara grozi, gdy pojazd ciężarowy zostanie tak załadowany, że nacisk pojedynczej osi na jezdnię wyniesie 11,8 tony, niż gdy ten nacisk wynosi 11,5 tony, a norma dla danej drogi wynosi 10 ton – mówi Prezes Kancelarii Viggen Mariusz Miąsko.

W pierwszym przypadku pojazd kwalifikuje się na zezwolenie kategorii siódmej, przy której kara za brak zezwolenia wynosi 2 tys. zł, w drugim zaś przypadku przewoźnik powinien mieć zezwolenie kategorii szóstej, za którego brak grozi kara 5 tys zł. – dodaje.  To paradoks, że zgodnie z przepisami za pojazd bardziej przeładowany grozi realnie niższa sankcja finansowa. A kwota jest dużo niższa, ponieważ w ten sposób przewoźnik oszczędza aż 3 tysiące złotych.

Sprzeczność obowiązujących uregulowań, polega zatem na tym, iż przepisy, które miały chronić polskie drogi i ograniczać ruch zbyt ciężkich pojazdów, niejako zachęcają przewoźników do większych przeładowań, pomimo tego, że stanowi to większe niebezpieczeństwo dla ruchu drogowego oraz jest to bardziej szkodliwe dla jakości polskich dróg.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/193/40/W-swietle-prawa-wieksze-przeladowanie-pojazdu-okazuje-sie-oplacalne/

W związku z odnotowanym w ostatnim czasie szeregiem spraw dotyczących roszczeń przeciwko przewoźnikom z tytułu szkody powstałej w trakcie wykonywania przewozu, w trosce o interesy swoich klientów Kancelaria Prawna Viggen przedstawia podstawowe kryteria dotyczące możliwości dochodzenia odszkodowań. Ich wysokość jest ściśle określona przepisami prawa. 
Z miesiąca na miesiąc notuje się zwiększoną liczbę spraw, gdzie kwoty odszkodowania znacząco przewyższają faktyczną wartość szkody na przesyłce, jak również wartości samej przesyłki. W niemal wszystkich przypadkach, są to roszczenia nienależne, godzące w interesy przewoźnika. Zgodnie z unormowaniem zawartym w art. 80 prawa przewozowego wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie (i w następującej kolejności):
1. ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy;
2. ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu;
3. wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
W przypadku niemożności ustalenia wysokości odszkodowania w powyższy sposób, wysokość tę ustala rzeczoznawca. W razie utraty przesyłki z deklarowaną wartością będzie należało się odszkodowanie w wysokości deklarowanej, a w razie ubytku – w odpowiedniej części, chyba że przewoźnik udowodni, że wartość deklarowana przewyższa wartość ustaloną w sposób opisany powyżej. Przepis art. 80 prawa przewozowego ma charakter szczególny w stosunku do unormować zawartych w przepisach ogólnych kodeksu cywilnego. Dodatkowo przepis ten ma charakter przepisu bezwzględnie obowiązującego, co skutkuje brakiem możliwości odmiennego uregulowania umownego kwestii zasad odpowiedzialności, wysokości szkody oraz sposobu jej ustalenia. [Wysokość należnego odszkodowania może być ustalona wyłącznie na podstawie art. 80 i n. Prawa przewozowego i jakiekolwiek ograniczenia, które nie są przewidziane w tych przepisach, nie wywołują żadnych skutków prawnych.] T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008. Z komentowanego przepisu wynika, że kryteria ustalania szkody muszą być zastosowane dokładnie w takiej kolejności, w jakiej zostały wymienione w tym artykule, dlatego też należy przyjąć, że ustalenie wysokości szkody przez rzeczoznawcę może mieć miejsce dopiero w sytuacji, kiedy nie można go ustalić za pomocą żadnego ze środków określonych w ust. 1 omawianego przepisu lub też gdy mamy do czynienia z zadeklarowaną wartością przesyłki. W sytuacji kiedy doszło do uszkodzenia przesyłki, zasadą jest, że odszkodowanie ustala się w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się wartości. Wysokość takiego odszkodowania nie może jednak przewyższać kwoty odszkodowania przysługującego za:
1. utratę całej przesyłki (jeżeli doznała ona obniżenia wartości wskutek uszkodzenia)
2. ubytek tej części przesyłki, która doznała obniżenia wartości wskutek uszkodzenia.
Ustawodawca w art. 81 ust. 2 ustalił górną granicę wysokości odszkodowania w przypadku uszkodzenia przesyłki, która została uzależniona od okoliczności, czy uszkodzeniu uległa cała przesyłka, czy też tylko jej część. Niezależnie od odszkodowań określonych w art. 80 i 81 prawa przewozowego, przewoźnik ma obowiązek zwrócić uprawnionemu przewoźne oraz inne koszty związane z przewozem przesyłki w określonych w przepisach proporcjach. W razie utraty przesyłki, należności te muszą zostać pokryte w pełnej wysokości, w razie ubytku w odpowiedniej części, natomiast w razie jej uszkodzenia w wysokości odpowiadającej procentowi obniżenia wartości przesyłki wskutek uszkodzenia.
Powyższe należności nie mają charakteru odszkodowawczego i należy je traktować jako świadczenia nienależne. Roszczenia wynikające z art. 82 prawa przewozowego są niezależne od roszczeń odszkodowawczych z tytułu utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki, a więc szkody w jej substancji. Jeżeli wskutek zwłoki w przewozie dojdzie do powstania innej szkody niż ta w przesyłce, przewoźnik zgodnie z art. 83 prawa przewozowego będzie zobowiązany do zapłacenia odszkodowania do wysokości podwójnej kwoty przewoźnego (równowartość dwukrotnej wysokości przewoźnego). Oznacza to, że wysokość takiego odszkodowania może być niższa od tej wartości, jednak nie może być wyższa. Jeżeli jednak wskutek zwłoki w przewozie powstała również poza powyższą szkoda w przesyłce, odszkodowanie ustalone według przepisów art. 81 przysługuje niezależnie od odszkodowania określonego w ust. 1 art. 83. Roszczenie z tytułu powstałej szkody jest roszczeniem niezależnym od odszkodowania należnego z tytułu szkody wywołanej zwłoką w przewozie. Przewidziane w ustawie ograniczenia wysokości odszkodowania nie mają zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Jeśli chodzi o kwestie wysokości odszkodowania za szkody spowodowane niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem polecenia zmiany umowy przewozu, zgodnie z unormowaniem zawartym w art. 80 prawa przewozowego, nie może ono przewyższać wysokości odszkodowania jakie przysługiwałoby w razie utraty przesyłki. Należy zaznaczyć, że są sytuacje, w których ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika zawarte w ustawie nie będzie miało miejsca. Z literalnego brzmienia przepisu wynika, że ograniczenie zawarte w art. 86 prawa przewozowego odnosi się do wszelkich rodzajów odpowiedzialności przewoźnika określonych w ustawie. Komentowany przepis będzie miał zastosowanie w przypadku jeżeli szkoda powstała w wyniku działania lub zaniechania noszącego znamiona winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika lub osób, za pomocą których swoje zobowiązanie wykonuje albo którym wykonanie zobowiązania powierza (art. 474 KC). [Z winą umyślną mamy do czynienia, gdy przewoźnik chciał szkodę wywołać lub godził się na jej powstanie w wyniku swojego działania lub zaniechania. W praktyce transportowej jest to bardzo rzadko spotykany stopień winy przewoźnika, wynikający raczej z zaniechania niż celowego działania na szkodę klienta. Jako przykład można tu wskazać na spowodowanie wypadku przez kierowcę – pracownika przewoźnika, który to pracownik rozpoczął lub kontynuował przewóz będąc w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem środków odurzających. Poza tym wykazanie tego stopnia winy może być wielokrotnie niemożliwe w postępowaniu sądowym.] (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008-Legalis)
Zdaniem SN (wyr. z 11.5.2005 r. (III CK 522/04, niepubl.), punktem wyjścia dla oceny stopnia zawinienia musi być art. 355 § 1 KC, dlatego też ocena zachowania, pod kątem rażącego niedbalstwa, musi zacząć się od oceny czy dane zachowanie może być ocenione jako zwykłe niedbalstwo w rozumieniu art. 355 § 1 KC. [Kryteria pozwalające uznać niedbalstwo za rażące nie mają waloru uniwersalnego, albowiem zawsze należy oceniać konkretny przypadek. Nie można na pewno zredukować tego pojęcia tylko do przypadków, w których sprawca przewidywał wystąpienie szkody. Zatem można przypisać rażące niedbalstwo w wypadku nieprzewidywania szkody jako skutku działania lub zaniechania ubezpieczającego, o ile doszło do przekroczenia elementarnych zasad staranności. Ocena, czy zasady takie przekroczono, musi być dokonywana zawsze w ramach konkretnego stanu faktycznego.] (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz. Warszawa 2008-Legalis). Ocena zagadnienie rażącego niedbalstwa w odniesieniu do przewoźnika ma nieco inny charakter. Otóż ocena taka winna być dokonana z uwzględnieniem zawodowego charakteru takiej działalności i będzie ona miała zapewne charakter surowszy od ogólnie wymaganej. Zgodnie z treścią art. 86 prawa przewozowego, w sytuacjach kiedy działanie przewoźnika z którego szkoda wynikła ma charakter rażącego niedbalstwa lub też wynikło z winy umyślnej, uprawniony może żądać naprawienia szkody w pełnej wysokości. Odszkodowanie takie powinno zatem obejmować zarówno stratę rzeczywistą (damnum emergens), jak i utracone korzyści (lucrum cessans). W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt, że zgodnie z uregulowaniem zawartym w art. 87 prawa przewozowego, kwoty wynikające ze wszystkich należności, odszkodowań i wyrównywania należności podlegają oprocentowaniu w wysokości ustawowej. Odsetki oblicza się w następujący sposób:
1. z tytułu niezapłaconych należności – od dnia, w którym należność powinna być zapłacona;
2. z innych tytułów – od dnia wniesienia reklamacji lub doręczenia wezwania do zapłaty.
Z uwagi na bezwzględnie obowiązujący charakter przepisów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika, należy stwierdzić, że w przypadku roszczeń, o których mowa powyżej, brak jest możliwości umownego określenia wysokości odsetek należnych z tytułu niespełnienia zobowiązania finansowego i to niezależnie od tego, która ze stron stosunku przewozu jest stroną zobowiązaną do zapłaty. Jeżeli uważacie, że kwota roszczenia znacznie przewyższa faktyczną sumę szkody pomoc specjalisty okaże się nieodzowna.
Łukasz Medaj
Kierownik Działu zleceń zewnętrznych
502 189 290 biuro2@viggen.pl

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/190/40/Koniec-z-gigantycznymi-kwotami-odszkodowan/

Dziennik „Rzeczpospolita” ponownie pisał na temat interwencji Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” w Ministerstwie Transportu w sprawie kosztów za „przekopertowanie” pism wysyłanych przez GITD do firm leasingowych w sprawach wezwań viaTOLL.
Koszty w wysokości około 100 zł są nakładane na przewoźników, ponieważ GITD zamiast korzystać z
własnej bazy danych BTM oraz baz Starostw, występuje o ustalenie posiadacza pojazdu do banków i firm leasingowych. Te zaś nakładają na przewoźników koszty administracyjne za przesłanie zawiadomienia.
„Jednak rzecz w tym, że większość wezwań jest całkowicie bezzasadnych ponieważ zostały wysłane w wyniku błędu funkcjonowania systemu viaTOLL a nie braku środków” – mówi Mariusz Miąsko – prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.
Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że po złożeniu wyjaśnień przez przewoźników informujących, iż posiadali środki na koncie viaTOLL z przedmiotowymi sprawami nie dzieje się kompletnie nic. W efekcie przedsiębiorcy płacą dodatkowe zbędne koszty pomimo faktu, że sprawy nie nabierają żadnego dalszego biegu. Nie można nawet dochodzić o zwrot kosztów od kogokolwiek, ponieważ postępowania administracyjne w praktyce zostają zawieszone w próżni prawnej i od 2 lat kompletnie nie wiadomo co się z nimi dzieje.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/189/40/Rzeczpospolita-pisze-na-temat-kosztownych-zawiadomien-GITD-w-sprawie-viaTOLL/

Ministerstwo Transportu przesłało do Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. pismo w którym potwierdza tezę zgłoszoną przez Mariusza Miąsko – Prezesa kancelarii, że część umowy AETR nie obowiązuje polskich przewoźników już od 3 lat.

Przyczyną taką jest najprawdopodobniej rażące niedbalstwo naszych urzędników MT i MSZ, którzy najwyraźniej zapomnieli o konieczności zaimplementowania nowelizacji umowy do polskiego systemu prawnego. Ministerstwo Transportu, podobnie jak wcześniej MSZ, zapowiedziało wszczęcie procedury implementacyjnej, tego podstawowego aktu prawnego. AETR oprócz tego że stanowi źródło norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków na terenie Europy i części Azji, jest też źródłem niektórych instytucji prawa pracy. Nieobecności uregulowań umowy AETR w naszym systemie prawnym nie dostrzegła także Państwowa Inspekcja Pracy ani Ministerstwo Pracy.
Warto zauważyć, że jest to już kolejna interwencja Mariusza Miąsko, prezesa Kancelarii Prawnej Viggen w sprawie nieprawidłowości dotyczących umowy AETR. Poprzednie zgłoszenia dotyczyły błędu w tłumaczeniu art 9 umowy AETR oraz błędy w tłumaczeniu normy określającej możliwość wydłużonej pracy kierowców autokarów. Ponownego wdrożenia zapisów umowy AETR do polskiego systemu prawnego można się spodziewać do końca roku 2013. Nie wiadomo na razie jakie będzie stanowisko PIP, który teoretycznie mógłby nakładać na przewoźników sankcje finansowe za stosowanie się do niewłaściwych norm prawa pracy.
„Mamy nadzieję, że organy kontrolne a zwłaszcza PIP, ale także sądy pracy, będą wyrozumiałe dla przedsiębiorców, zwłaszcza że same także nie dostrzegły wśród krajowych źródeł prawa pracy braku uregulowań umowy AETR” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/188/40/MT-potwierdzilo-informacje-Kancelarii-Prawnej-Viggen-AETR-nie-obowiazuje-polskich-przewoznikow/

Ministerstwo Transportu udzieliło odpowiedzi na pytanie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, w sprawie wysyłania wniosków o wszczęcie postępowań dotyczących użytkowania z systemu viaTOLL. 
GITD wysyła do poszczególnych przedsiębiorców nawet dziesiątki wezwań o ustalenie użytkownika pojazdu. Rzecz jednak w tym, że wezwania są wysyłane za pośrednictwem firm leasingowych, które naliczają sobie koszty operacyjne sięgające nawet blisko 100 zł za jedno przekopertowane pismo i przesłane do użytkownika pojazdu. Bulwersuje to przewoźników, którzy muszą płacić nawet kilka tys. zł przez to tylko że GITD zamiast wysłać zawiadomienie bezpośrednio do firmy transportowej, wysyła je do lieasingodawców.
W tej sprawie interweniowało stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, zadając ministerstwu pytanie dlaczego GITD nie ustala właścicieli pojazdów na podstawie danych zgłoszonych w Biurze Transportu Drogowego?
„Praktyka GITD musi bulwersować przewoźników, którzy ponoszą całkowicie zbędne dodatkowe koszty nawet w sytuacji, gdy okazuje się że zawiadomienie dotyczy przypadków, gdy opłaty zostały uiszczone przez firmy prawidłowo” – mówi Mariusz Miąsko – Prezes Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga”.
„Zachowanie GITD to ukryte karanie za najczęściej nie popełnione przewinienia przedsiębiorców a GITD powinna zwracać środki przewoźnikom za nieuzasadnione narażenie ich na koszty. Natomiast teza GITD, że wysyła zapytania do firm leasingowych ponieważ nie ufa własnej bazie danych Biura Transportu Międzynarodowego jest osobliwa. Może lepiej będzie jeśli GITD zaprzestanie za pieniądze podatników utrzymywać bazę danych, której nie można ufać” – dodaje Mariusz Miąsko Ministerstwo udzieliło odpowiedzi, z którą można zapoznać się poniżej.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/187/40/Minister-Transportu-wyjasnil-dlaczego-przewoznicy-nadal-beda-placic-za-wezwania-GITD-w-sprawie-viaTOLL/

Rzeczpospolita pisze na temat braku ogłoszenia umowy AETR przez MSZ. Ministerstwa Transportu oraz Spraw Zagranicznych nie mogą się porozumieć co do konieczności ratyfikacji umowy. MSZ twierdzi że umowa musi zostać opublikowana a MT wręcz przeciwnie.
Komu więc wierzyć? Naturalne wydaje się przekonanie że MSZ, który specjalizuje się w ratyfikacji umów międzynarodowych ma w tym zakresie pełniejszą wiedzę od MT. Przedstawiciele MT uważali że umowa międzynarodowa AETR obowiązywała z mocy prawa na podstawie zapisanej w niej tzw.: „milczącej zgody”. Rzecz w tym że tacitus consensus czyli milcząca zgoda w prawie międzynarodowym ma nieco inne znaczenie niż sądzi MT – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., który zwrócił uwagę MSZ na problem z nieobowiązującą umową. „Milcząca zgoda” w zakreślonym odcinku czas oznacza jedynie sygnał, że państwo nie zgłasza zastrzeżeń. Przykładowo wiele państw złożyło własne zdania odrębne do treści umowy. Jednocześnie z powyższej zasady „milczącej zgody” nie można wyciągać bardziej daleko idących wniosków co do odstąpienia od np.: ratyfikacji lub opublikowania treści umowy, ponieważ ta kwestia jest uregulowania wewnętrznie przez Konstytucję RP oraz art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443) – dodaje Mariusz Miąsko Analizując powyższy przypadek można dojść do wniosku, że lepiej by było aby MT transportu zamiast wchodzić w kompetencje MSZ skoncentrowało się na zadaniach własnego resortu. 

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/185/40/Rzeczpospolita-na-temat-braku-umowy-AETR/

Ministerstwo Spaw Zagranicznych po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen s.c. zapowiedziało, że dokona pilnej implementacji umowy AETR do Polskiego systemu prawnego. MSZ potwierdziło tym samym tezę Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., że wbrew powszechnemu przekonaniu umowa AETR nie obowiązuje naszych przewoźników i kierowców, co wywołuje bardzo wiele negatywnych skutków dla przedsiębiorców. 
To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.
Warto w tym miejscu zasygnalizować skutki dla przedsiębiorców wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Art 3 oraz art 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny) gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych).
Różnic jest więcej, jednak ponieważ przedsiębiorcy nie posiadali świadomości w zakresie nieobowiązywania umowy AETR toteż stosowali przez ostatnie 3 lata (i nadal) jej uregulowania pomimo że nie stanowiły źródeł prawa pracy. Tak więc przedsiębiorcy narazili się więc teoretycznie (nieświadomie) na sankcje ze strony PIP, która może wnioskować do sądu o wymierzenie na przedsiębiorców kary grzywny w wysokości od 100- do 30.000 zł zgodnie z art 281 Kodeksu Pracy (za uchybianie obowiązujących norm gwarantujących kierowcom odpoczynki dzienne i tygodniowe). Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej).
W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej a przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa może utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ). Umowa AETR to najważniejszy akt prawny o zasięgu euro-azjatyckim, regulujący normy okresu prowadzenia, przerw i odpoczynków a także zagadnienia związane z wykorzystaniem tachografów.
Więcej na ten temat pisaliśmy już na stronach:

Kluczowa część umowy AETR nie obowiązuje w Polsce już od 3 lat bo…MT zapomniał przesłać tekst do publikacji !

Jeździsz na wschód Europy? Możesz domagać się od ITD zwrotu kar od 2010 roku !

Umowa AETR wciąż nie obowiązuje polskich kierowców

Do ratyfikacji dojdzie dzięki interwencji Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j., specjalizującej się w prawie transportowym.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/184/40/MSZ-dokona-ratyfikacji-umowy-AETR-po-interwencji-Kacelarii-Prawnej-Viggen/

Pragniemy uprzejmie przypomnieć wszystkim z Państwa, a zwłaszcza tym którzy jeszcze nie skierowali kierowców na szkolenie okresowe, iż do dnia 10 września 2013 roku cześć z kierowców zobowiązana będzie do ukończenia obligatoryjnego szkolenia okresowego. Otóż, na podstawie artykułu 3 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym z dnia 17 listopada 2006 r. (Dz.U. Nr 235, poz. 1701, z póżn. zm) do dnia 10 września 2013 roku, obowiązani do ukończenia szkolenia okresowego będą wszyscy kierowcy którzy: uzyskali po raz pierwszy prawo jazdy dla kategorii C1 lub C w terminie od dnia 1 stycznia 2001 r. do dnia 31 grudnia 2005 r. oraz uzyskali po raz pierwszy prawo jazdy dla kategorii D1 lub D w terminie od dnia 1 stycznia 2006 r. do dnia 10 września 2008 r.
W przypadku pytań bądź wątpliwości związanych zarówno z tym zagadnieniem jak i pozostałymi, oczywiście jak to zwykle bywa w takich sytuacjach zachęcamy do kontaktu osobistego, mejlowego bądź telefonicznego z Kancelarią Prawną Viggen.

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/186/40/Juz-10-wrzesnia-2013-r-czesc-z-kierowcow-obowiazana-bedzie-do-odbycia-obowiazkowego-szkolenia-okresowego/

Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” wystąpiło do GITD z wnioskiem o natychmiastowe zaprzestanie wysyłania zapytań do banków i firm leasingowych w sprawie ustalenia posiadacza pojazdów w sprawach dotyczących przejazdu po drogach krajowych bez uiszczenia opłaty viaTOLL.
GITD w przypadku stwierdzenia braku uiszczenia opłaty za przejazd drogą krajową zamiast samodzielnie ustalić w Biurze Transportu Międzynarodowego lub Starostwach kto jest posiadaczem pojazdu, wysyła zapytania do jego właściciela, czyli w praktyce banku lub firmy leasingowej. Bank za przesłanie zapytania do posiadaczy ciężarówek, pobierają opłaty manipulacyjne w wysokości od 50 do blisko 100 zł za każde przesłane do przedsiębiorcy zapytanie. W ten sposób przedsiębiorcy płacą bankom od kilkuset do kilku tysięcy złotych z tytułu opłat manipulacyjnych za….przekopertowanie pisma (!) I w ten sposób GITD zapewnił bankom biznes idealny.
Rzecz jednak w tym, że system viaTOLL często się myli i sygnalizuje przejazd bez opłaty gdy faktycznie została ona uiszczona. Tak więc przedsiębiorcy płacą wielotysięczne opłaty manipulacyjne w sytuacji gdy prawidłowo uiścili opłaty za przejazd po drogach publicznych. Są więc obciążani kosztami choć prawidłowo zapłacili za przejazd po drodze.
Pikanterii sprawie dodaje fakt, że Biuro Transportu Międzynarodowego i Starostwa dysponują informacjami, kto jest posiadaczem pojazdów, ponieważ te muszą być obowiązkowo zgłoszone do licencji transportowych. Zaskakuje więc fakt, że GITD zamiast sięgnąć do własnej bazy pojazdów zadaje pytanie bankom, narażając przewoźników na koszty.
„Nie rozumiem dlaczego GITD nagle wpadło na pomysł zadawania pytań bankom, skoro przez wiele początkowych miesięcy było wstanie samodzielnie ustalić kto jest posiadaczem pojazdu bez pomocy banków. Co takiego się nagle stało, że GITD przestało korzystać z własnej bazy pojazdów i zaczęło zadawać odpłatne pytania bankom?” – pyta Mariusz Miąsko, prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.
Stowarzyszenie wystąpiło do GITD z apelem o natychmiastowe zaprzestanie przedmiotowych praktyk.
Modlnica, dnia 30 lipca 2013 r.
Kancelaria Prawna Viggen Sp. Jawna
Mariusz Miąsko, Małgorzata Miąsko
ul. Częstochowska 6, 32-085 Modlnica
w imieniu: Stowarzyszenia Uczestników Rynku
Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego
„NAJLEPSZA DROGA”
ul. Tyniecka 10a, 31-319 Kraków
Główny Inspektor
Transportu Drogowego
ul. Postępu 21 02-676 Warszawa
Pismo: 22/KPV/30/07/2013/MM/1
Szanowni Państwo!
W imieniu Stowarzyszenia U.R.K.S.i T.D. „Najlepsza Droga” zwracam się z prośbą o dokonanie korekty w trybie postępowania urzędu w toku procedury ustalania strony postępowania administracyjnego w przypadku stwierdzenia braku uiszczenia opłaty elektronicznej w systemie via TOLL.
Punktem wyjścia dla przedstawienia sprawy są umowne relacje zobowiązaniowe pomiędzy właścicielem pojazdu a jego użytkownikiem których wiąże umowa leasingu operacyjnego. W przypadku np.: firmy Raiffeisen Leasing Polska S.A będącej właścicielem pojazdów – w zawieranych przez nią umowach leasingu operacyjnego na użytkowanie pojazdów z firmami transportowymi (są wśród nich takie które są członkami naszego stowarzyszenia) – znajduje się standardowy i bardzo finansowo korzystny dla firmy leasingowej zapis, że „za każde udzielenie pisemnej informacji na wniosek organów ścigania i organów administracji o użytkowniku pojazdu(…) użytkownik obowiązany jest do uiszczenia opłaty w wysokości 50 zł”.
GITD kieruje bardzo dużo wezwań do wyżej wymienionej firmy leasingowej – oraz rzecz jasna do pozostałych tego typu – które z kolei w oparciu o ustalony przez siebie standardowy zapis umowy obciążają użytkowników pojazdów kwotami, które w skali roku mogą wynosić nawet kilka tysięcy zł.
Praktyka przyjęta w GITD, by wezwania w przedmiotowej sprawie kierować do będącej właścicielem pojazdów firmy leasingowej nie ma charakteru ani prawnej (wynikającej z przepisów prawa) ani też obiektywnej konieczności wynikłej np. z braku dostępu do potrzebnej przy tej procedurze informacji o użytkownikach pojazdów.
GITD ma prosty i bezpośredni dostęp do informacji o użytkowniku danego pojazdu dzięki elektronicznej bazie danych (w Biurze Transportu Międzynarodowego).
Konsekwencje za brak uiszczenia opłaty elektronicznej ponosi rzecz jasna użytkownik pojazdy a nie jego właściciel inaczej zresztą być nie może. Informowanie właściciela pojazdów tj. firmy leasingowej jest więc z punktu widzenia skuteczności i interesu wdrażanego postępowania administracyjnego zbędne.
To faktycznie zbędne działanie ze strony urzędu oznacza jednak dodatkowe i to duże koszty po stronie użytkownika pojazdu. Dochodzi tutaj także dodatkowy element mianowicie fakt, że nie mała liczba postępowań administracyjnych (których stronę poprzez przywołane wezwania chce ustalić GITD) często w ogóle nie jest wszczynana.
Dochodzi więc paradoksalnie do sytuacji, że poniesione – w tym trybie działania GITD – przez użytkowników pojazdów opłaty są całkowicie zbędne i merytorycznie bezpodstawne. Należy tutaj dodać powszechnie znany fakt, że użytkownik pojazdu często nie jest odpowiedzialny za brak opłaty elektronicznej, a sam brak opłaty jest wynikiem błędnego działania urządzeń via BOX. Zwracam się więc do Pana Ministra o wysyłanie w/w wezwań bezpośrednio do użytkowników pojazdów, co jest czynnością prostą z uwagi na posiadanie przez urząd elektronicznej bazy danych. Praktyka taka uprości i przyśpieszy czynności przygotowawcze oszczędzając zarazem użytkownikom pojazdów zbędnych kosztów.
Mariusz Miąsko
Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”

http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/182/40/Przewoznik-i-tak-zaplaci-jak-nie-viaTOLL-em-go-to-oplata-bankowa/