Blog prawny

 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Logistic Technologies Sp. z o.o.

 

Bezprawność umownego przeniesienia odpowiedzialności

z nadawcy na przewoźnika

za skutki braku unieruchomienia ładunku w transporcie

na gruncie art. 43 ust.1 u.p.p.

1. Wstęp

W poprzednich publikacjach^{1 2} wykazałem, iż co do zasady na gruncie uregulowań polskiego (art. 43 ust. 1 u.p.p.) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (CMR), niedopuszczalne jest umowne przeniesienie o d p o w i e d z i a l n o ś c i z nadawcy na przewoźnika, za skutki zdarzeń wynikających z nieprawidłowego unieruchomienia ładunków, przewożonych na skrzyni ładownej ciężarówki. Ciągle jednak u niektórych komentatorów pokutuje mylne przeświadczenie, iż nadawcy mogą przenieść odpowiedzialność na przewoźników za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nic bardziej mylnego i aż dziw, że są ciągle jeszcze „eksperci”, którzy tak mogą nadal twierdzić wbrew treści przepisów, wbrew zasadom wykładni prawa i wbrew elementarnej logice. Możliwe, że owi „eksperci” swoje rozważania czynią na płaszczyźnie czysto teoretycznej i nie uczestniczyli nigdy w praktyce w procesie transportowo-logistycznym i w konsekwencji nie rozumieją tych procesów logistycznych, a przez to nie rozumieją praktycznego sensu uregulowań prawa przewozowego. Próbę promowania tezy, iż odpowiedzialny za procesy unieruchomienia ładunku ma być przewoźnik (kierowca), który nie ma żadnego wpływu na parametryzację któregokolwiek z 22 ogniw procesu logistyczno-transportowego, stanowi dowód braku praktycznej znajomości procesów tychże procesów logistycznych. Należy wyrazić bardzo stanowczy sprzeciw przeciwko tezom próbującym zrobić z przewoźników i kierowców przysłowiowego “kozła ofiarnego” w kwestii unieruchomienia ładunków. Taki niemądry kierunek myślenia czyni jedynie z kierowców potencjalne ofiary wypadków drogowych a z przewoźników ofiary całkowicie niesłusznych procesów sądowych, za zdarzenia na które nie mieli wpływu. Ostatecznie, nieodpowiedzialna próba “przepchnięcia kolanem” tezy o odpowiedzialności przewoźników za unieruchomienie ładunków podczas transportu stanowi w mojej ocenie przejaw braku odpowiedzialności za ludzkie zdrowie oraz życie i zasługuje na kategoryczny sprzeciw.

Dla porządku powiedzieć należy, iż owszem, jest jeden niesłychanie rzadko występujący w praktyce wyjątek, (o którym pisałem w poprzednich publikacjach i o którym jeszcze raz napiszę w dalszej części), w ramach którego mógłby odpowiadać przewoźnik za szkody wywołane nieprawidłowym unieruchomieniem ładunku, ale w mojej ocenie stanowi on znacznie poniżej 0,5% wszystkich transportów. Dla pełnego wyjaśnienia tego zagadnienia, postaram się zagłębić w problematykę normatywnego unieruchomienia ładunku podczas przewozu (czyli zabezpieczenia go przed przemieszczeniem w trakcie przewozu na warunkach wynikających z art. 61 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, zgodnie z polską i europejską znowelizowaną normą EN PN 12195-1³ i Wytycznymi KE odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym⁴).

W ramach niniejszego opracowania pogłębię analizę w szczególności funkcji „słynnego” art. 43 ust.1 i 2 u.p.p. Postaram się odpowiedzieć na pytanie, czy na podstawie znowelizowanej treści art. 43 u.p.p.nadawca może umówić się z przewoźnikiem, iż to ten drugi wykona czynności załadunkowe i czy na mocy tejże umowy nadawca może przenieść na przewoźnika odpowiedzialność za ewentualne skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku?

2. Rozumienie art. 43 u.p.p. – ujęcie źródłowe nowelizacji

Pierwotnie, co do zasady prawo przewozowe (w zakresie przewozu rzeczy) regulowało prawa i obowiązki wyłącznie przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Okazało się to błędem, ponieważ faktycznie czynności załadunkowe wykonują zazwyczaj załadowcy (najczęściej producenci), którzy nie są nadawcami, ani odbiorcami. Przepisy prawa przewozowego, (podobnie jak ustawa o transporcie drogowym), przewidywały jednocześnie odpowiedzialność za skutki błędnych czynności załadunkowych na załadowców, przeładowców i pośredników w przewozie rzeczy oraz na organizatorów transportu. W celu uniemożliwienia tymże podmiotom uniknięcia odpowiedzialności administracyjnej za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych, ustawodawca wprowadził do art. 43 ust.1 zapis, iż czynności ładunkowe może wykonać na podstawie umowy z nadawcą także każdy „inny podmiot”. Rolą nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i 55a u.p.p. i art. 92a UoTD było rozszerzenie kręgu podmiotów odpowiedzialnych administracyjnie (do 40 tys. zł zgodnie z art. 92a UoTD) za skutki nieprawidłowych czynności ładunkowych. Jeśli, więc nadawca umówi się z innym podmiotem na wykonanie czynności załadunkowych, to ten inny podmiot będzie współodpowiedzialny finansowo/administracyjnie (do 40 tys. zł) za skutki nieprawidłowo wykonanych czynności załadunkowych. Nie zdejmuje to z nadawcy w żadnym wypadku odpowiedzialności cywilnoprawnej za szkodę w transporcie wynikającą z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku. Nowelizacja art. 43 ust.1 u.p.p. stanowi, że nadawca może umówić się z „innym podmiotem” na wykonanie czynności załadunkowych. Jak już wykazałem w poprzednich opracowaniach, ów inny podmiot (załadowca, spedytor itp.) musi zadbać, aby czynności załadunkowe zostały wykonane zgodnie z prawem. Jeśli jednak nadawca błędnie określił parametry załadunku (np.: dokonał niewłaściwego wyboru środka transportowego, środków mocujących i metod unieruchomienia ładunku) to i tak to nadawca ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną (z ustawy prawo przewozowe) za czynności wykonane przez inne podmioty, którym powierzył umownie wykonanie tychże czynności załadunkowych.

W tym miejscu może się rodzić pewna wątpliwość, dlaczego w mojej ocenie zwrot „inny podmiot” nie odwołuje się do przewoźnika, lecz załadowców, spedytorów, organizatorów transportu itp. skoro każdy wie, że w wielu przypadkach przewoźnicy (kierowcy) także dokonują czynności przeładunkowych i załadunkowych? Otóż warto pamiętać, że art. 43 ust.1 u.p.p. znowelizowano „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD i ich rolą było wprowadzenie sankcji administracyjnych (do 40 tys zł.). Nie dało się wprowadzić odpowiedzialności administracyjnej na załadowców, przeładowców, spedytorów i organizatorów transportu, jeśli w prawie przewozowym nie ciążył na nich żaden obowiązek prawidłowego działania. Stąd też wprowadzono do art. 43 ust. 1 zapis, na podstawie którego mogą na mocy umowy wykonać czynności załadunkowe, natomiast na podstawie ust. 2 mają obowiązek wykonać te czynności zgodnie z prawem o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Możliwe stało się, więc wymierzenie względem nich sankcji administracyjnej do 40 tys. zł na podstawie art. 92a UoTD. Taka była logika całej nowelizacji.

Logiką przedmiotowej nowelizacji art. 43 ust.1 nie było natomiast zdjęcie odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy i przeniesienie jej na załadowcę, i dlatego nadal polskie prawo przewozowe posiada dotychczasowe uregulowania, iż odpowiedzialność za skutki nieprawidłowych, nieprecyzyjnych, błędnych danych w zleceniach przewozowych i listach transportowych, które skutkowały nieprawidłowościami czynności załadunkowych, ponosi nadawca i tylko nadawca. Komentowane przepisy bardzo wyraźnie stanowią (co bardzo dokładnie wykazałem w poprzednich opracowaniach), że przewoźnik nie ponosi i nie może ponosić odpowiedzialności za skutki błędów lub za brak wskazań nadawcy w związku z wykonaniem czynności załadunkowych.

3. Do kogo dokładnie odnosi się określenie „inne podmioty”?

Czasami można mieć wątpliwość, czy określenie „inne podmioty” odwołuje się także do przewoźnika. Innymi słowy, czy na gruncie odpowiedzialności administracyjnej (UoTD – kara do 40 tys. zł), pociągnięty do odpowiedzialności może zostać również przewoźnik za wykonanie czynności załadunkowych – w tym związanych także z unieruchomieniem ładunku w sposób niezgodny z prawem? Dokładniej wyjaśnię to zagadnienie w kolejnej publikacji, ale zasygnalizuję tylko, że w prawoznawstwie obowiązuje reguła, zgodnie z którą, zwroty użyte w tekście prawnym muszą być jednorodne interpretowane. Jeżeli taki zwrot (np.: przewoźnik) jest stale konsekwentnie powielany w całej treści ustawy, to należy przyjmować, że użycie innego określenia (np.: „inny podmiot) odnosi się do zupełnie innego kręgu adresatów niż przewoźnik. Jest to ponadto podstawowa reguła ZTP (zasada techniki prawodawczej). Poważne wątpliwości może budzić odpowiedź na pytanie, czy z treści przytoczonego przepisu wynika, że nadawca może umówić się na wykonanie czynności załadunkowych z przewoźnikiem? Warto się zastanowić, czy podmiotem tym może być, co do zasady przewoźnik, ponieważ w każdym dokładnie przypadku, gdy ustawodawca odwoływał się do praw i obowiązków przewoźnika, czynił to wprost stosując określenie „przewoźnik”. Tym razem, nowelizując „w pakiecie” art. 43 u.p.p. i dodając art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, odwołano się do zupełnie innego niż „przewoźnik” kręgu tzw.: „innych podmiotów”. Jest to rozważanie trochę teoretyczne, z dwóch powodów:

a) ponieważ nawet gdyby przewoźnik (jego pracownik) fizycznie wykonał czynności załadunkowe to i tak (jak wykazałem w poprzednich opracowaniach) nadal odpowiedzialność cywilnoprawną za skutki szkód w przewozie wynikających z nieprawidłowości parametryzacji transportu będzie ponosił nadawca lub w niektórych przypadkach odbiorca,

b) ponieważ art. 72 ust. 1 pkt.1) u.p.p. wprost doprecyzował, iż nie przewoźnik, lecz– cyt.:„nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z podania w liście przewozowym lub w innej formie wskazań i oświadczeń (…) nieścisłych, niedostatecznych (…)”. Ustawodawca jeszcze bardziej uwypukla odpowiedzialność nadawcy w ust. 2 tego samego artykułu, gdzie wskazuje, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z cyt.: „nienależytego wykonania czynności ładunkowych”. Jeśli przyjąć, że „czynności ładunkowe” zawierają swym zakresem także unieruchomienie ładunku, to z treści przywołanego przepisu wprost wynika, że nadawca i tylko nadawca ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości w przedmiotowym zakresie i nie może się tą odpowiedzialnością z nikim „podzielić”, a przewoźnikowi należny jest zwrot wszelkich kosztów jakie musiał ponieść wskutek błędów nadawcy. Tak więc nieco okrężną drogą – przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów z tytułu kar administracyjnych jakie sam poniósł.

4. Istotny wyjątek oraz uwarunkowania praktyczne

Zaznaczyć znależy, że niedopuszczalność przeniesienia odpowiedzialności cywilnoprawnej z nadawcy na „inny podmiot”, dotyczy tych przypadków, gdzie nadawca nie wydał instrukcji lub wydał błędne albo niewystarczające instrukcje, co do parametryzacji: środka zamówionego transportowego, środków mocujących, metod zastosowania środków mocujących, wagi jednostek ładunkowych, właściwości ładunku oraz właściwości opakowania. Bez prawidłowego sparametryzowania powyższych elementów składowych, załadowca, przeładowca lub jakikolwiek inny podmiot nie jest fizycznie w stanie dokonać normatywnego unieruchomienia ładunku w taki sposób, aby nie naruszać art. 61 ust.3 p.r.d. w kontekście normy EN PN 12 195-1. Nie da się z góry dobrać właściwego środka unieruchamiającego jeśli nadawca najpierw nie określi charakterystyk ładunku, charakterystyki opakowania i wagi brutto (pewnej a nie wyestymowanej) ładunku z opakowaniem. W zależności od różnej charakterystyki ładunku (np.: podatny/niepodatny na zgniatanie – jednorodny/niejednorodny), lub różnorodności charakterystyki opakowania (np.: w zakresie powtarzalności kształtowej, podatności na uszkodzenia, regularności opakowania) i wagi brutto, zawsze wystąpi konieczność zastosowania odmiennych środków ładunkowych i odmiennych metod unieruchomienia ładunków. Dlatego właśnie dla przykładu art. 6 ust. 1 lit f) oraz h) CMR stanowi, iż nadawca musi określić co najmniej: rodzaj ładunku, rodzaj opakowania i wagę, ponieważ bez wskazania tych parametrów nikt nie jest w stanie określić jakie dobrać środki unieruchamiające i jaką metodą je wykorzystać ani jaką wytrzymałość powinny zapewniać (!)

Z wykładni językowej uregulowań krajowego prawa przewozowego (art. 71 ust. 1 i 2, art. 36 ust.1 lit b, art. 55a ust 1 pkt. 3 i 4, a contrario art. 3, art. 38 ust. 1, art. 65 ust. 2 i 3, art. 72 ust. 1 pkt. 1 art. 47 ust. 1) oraz międzynarodowego prawa przewozowego (art. 6 ust. 1 lit. f oraz h, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 9, art. 10, art. 14 i art 16 oraz najważniejszy – art. 40) wprost wynika, iż w przypadku błędu lub niedoprecyzowania w zleceniu transportowym i/lub liście przewozowym któregokolwiek z powyższych parametrów, to nie przewoźnik a nadawca (czasami także odbiorca) będzie ponosił odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunku na jednostce transportowej.

Za taką interpretacją treści art. 43 u.p.p. (oraz innych przywołanych powyżej przepisów), przemawia orzecznictwo Izby Cywilnej Sądu Najwyższego, stojąc na stanowisku, że najbardziej elementarną i miarodajną wykładnią podczas oceny zakresu treści normy jest wykładnia językowa. Sąd Najwyższy w orzeczeniach III CSK 18/12, III CZP 29/01, III CZP 46/02, I CK 46/02 bardzo wyraźnie wskazuje, iż kategorycznie zakazane jest dokonywanie wykładni o charakterze contra legem w sposób sprzeczny z treścią normy, ponieważ każde orzeczenie oparte na wnioskowaniu contra legem jest retroaktywne – czyli wywołuje dla danego podmiotu (np. dla przewoźnika) skutki wsteczne. Izba Cywilna SN oraz wszyscy poważni przedstawiciele doktryny prawniczej stoją na stanowisku, że retroaktywność w stanach kontradyktorycznych (czyli spornych), prawnie relewantnych (czyli takich, w których jedna strona może zyskać a druga stracić) jest kategorycznie zakazana. Jest tak dlatego, że żaden podmiot (np.: przewoźnik), nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu, że np. po wielu latach, ktokolwiek (organ kontrolny, sąd, prokurator, itp.) nagle zaczął interpretować daną normę sprzecznie z jej literalnym brzmieniem. Stąd też wiadomo, że skoro art. 43 ust.1i2 u.p.p. ani żadne inne przepisy, nie przewidują możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na „inny podmiot” lub przewoźnika i jednocześnie wprost stanowią, iż to nadawca (a nie przewoźnik) ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowego załadunku (np. w zakresie mocowania ładunków), to wyciąganie odmiennych wniosków jest bezprawne i sprzeczne z elementarnymi zasadami wykładni prawa.

5. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni funkcjonalnej

Drugim typem wykładni dającym miarodajne wyniki, jest wykładnia funkcjonalna. Najoględniej mówiąc, nakazuje ona sprawdzić w procesie oceny danej normy, jaką funkcję danej normy przewidywał projektodawca przepisu na etapie tworzenia normy. Nie zawsze istnieje uzasadnienie treści projektu nowelizacji, ale tak się szczęśliwie składa, że do projektu nowelizacji art. 43 i art. 55a u.p.p. sporządzono uzasadnienie. Z przytoczonego uzasadnienia (dostępnego na stronie Sejmu RP⁵) wprost wynika, że intencją wnioskodawcy projektu nowelizacji art. 43 u.p.p. nie tylko, że nigdy nie było przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika, ale wręcz dokładnie odwrotnie(!) – wbrew temu, co środowisku transportowemu nieprofesjonalnie próbują wmówić niektórzy komentatorzy.

Już wcześniej wspomniałem, że art. 43 u.p.p. został znowelizowany niejako „w pakiecie”, łącznie z art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD. Jest to niesłychanie ważne, ponieważ uregulowania znowelizowanego art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p., stanowią zamierzoną i logiczną całość i nie wolno ich interpretować oddzielnie.

Jako bezpośredni uczestnik prac Podkomisji Transportu przy Sejmie RP, procedującej projekt poselskiego projektu nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw – nr 4061, pozwolę sobie przypomnieć, iż intencją wnioskodawców (czyli posłów, wyrażających wolę stowarzyszeń transportowych), było doprowadzenie do możliwości wymierzenia sankcji administracyjnej na nadawców, odbiorców, załadowców, (ale innych niż przewoźnicy), organizatorów transportów i spedytorów, za takie ich działania lub zaniechania, które w konsekwencji narażałyby przewoźników na różnorodne negatywne skutki. Jeszcze raz przypomnę, że chodziło zasadniczo o to, aby do ustawy o transporcie drogowym wprowadzić zapis, iż za naruszenia związane z nieprawidłowym wykonaniem czynności załadunkowych, odpowiedzialność administracyjną ponosili nie tylko nadawcy, ale także odbiorcy, załadowcy, rozładowcy, przeładowcy, spedytorzy organizatorzy transportu itp. Dlatego też w art. 92a UoTD, przewidziano najsurowszą w całej ustawie sankcję 40 tys. zł, wymierzoną względem wskazanych powyżej podmiotów, za naruszenia, o których mowa w art. 55a u.p.p. – czyli za określanie takich warunków przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…) przepisów ruchu drogowego (…); umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym.

Jeszcze raz przypomnę, iż dylemat wnioskodawców projektu polegał na tym, iż prawo przewozowe w owym czasie, co do zasady odwoływało się jedynie do przewoźników, nadawców i odbiorców i w jakiś sposób należało „połączyć” uregulowania u.p.p. z treścią art. 92a UoTD, który przewidywał odpowiedzialność nie tylko nadawców, ale także wszystkich innych podmiotów mających realny wpływ na procesy załadunkowe.

Dlatego w treści art. 43 ust. 1 u.p.p. dodano kluczowy zapis (często błędnie interpretowany), iż nadawca może umówić się z „innym podmiotem” (np.: producentem, załadowcą, centrum logistycznym itp.), na wykonanie dla nadawcy (w imieniu i na rzecz oraz ryzyko nadawcy), czynności załadunkowych.

Projektodawca zaznaczył w uzasadnieniu do projektu nowelizacji, że cytuję: „(…) wprowadza się materialną normę prawną umożliwiającą odpowiedzialność nadawcy, odbiorcy lub innego załadowcy za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego w tym zakresie, określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, a także w istniejących przepisach o drogach publicznych”. Jeśli wie się, że zapis ten został wprowadzony „w pakiecie” z art. 55a u.p.p. i 92a UoTD, to wiadomo, że chodzi o rodzaj odpowiedzialności administracyjnej a nie cywilnoprawnej.

Tak więc art. 43 u.p.p. został znowelizowany wespół z nowo wprowadzonym art. 55a u.p.p., który stanowi, iż – cytuję:

„Zabrania się n a d a w c y: (…)

3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, (…), przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych;

4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym; (…).”

Wnioskodawcy w uzasadnieniu przedmiotowego przepisu napisali, iż: „Wskazane wyżej zakazy, adresowane do nadawcy, odbiorcy, organizatora transportu i podmiotu wykonującego pośrednictwo w zakresie przewozu drogowego rzeczy, w połączeniu z administracyjną odpowiedzialnością tych podmiotów określoną w nowelizowanych przepisach ustawy o transporcie drogowym, pozwolą na zmianę obecnej sytuacji, w której przewoźnik stanowiący najsłabsze finansowo ogniwo łańcucha transportowo-logistycznego zmuszany jest przez te podmioty do naruszania obowiązującego prawa”(!)

Z przywołanego uzasadnienia wprost wynika, że jedyną funkcją nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p. i art. 55a u.p.p. i art. 92a UoTD, była ochrona przewoźników jako najsłabszego ogniwa łańcucha transportowo-logistycznego przed często nieuczciwym dyktatem nadawców, którymi bywają gigantyczne koncerny, próbujące wymusić na przewoźnikach wykonywanie czynności na które obiektywnie wpływy mieć nie mogą. Stanowisko wnioskodawcy nowelizacji (posłów) jest nad wyraz jednoznaczne i nie pozostawia żadnej przestrzeni do dyskusji.

Nie może być, więc mowy (jak mylnie twierdzą niektórzy komentatorzy) o możliwości przeniesienia o d p o w i e d z i a l n o ś c i za skutki czynności załadunkowych na przewoźnika w trybie umownym na przewoźnika w ramach art. 43 ust. 1 u.p.p., ponieważ:

– po pierwsze, możliwości takiej w ogóle nie przewiduje prawo przewozowe krajowe i międzynarodowe na gruncie wykładni językowej

– po drugie, na gruncie wykładni funkcjonalnej określono, iż przepis ten w połączeniu art. 55a up.p. i art 92a UoTD stanowi „tarczę ochronną” dla przewoźników przed nadawcami, załadowcami, spedytorami i innymi podmiotami.

6. Wnioskodawcy nowelizacji art. 43 ust. 1

Łatwiej jest zrozumieć intencję ustawodawcy, iż uregulowania art. 43 ust.1 i art. 55a u.p.p. i 92a UoTD stanową „tarczę ochronną” przewoźników przed nadawcą i innymi podmiotami, gdy się zrozumie, że za poselskim projektem nowelizacji przedmiotowych uregulowań, stały stowarzyszenia transportowe reprezentujące przewoźników. W bardzo racjonalny sposób wprowadziły one do obiegu prawnego uregulowania pozwalające na wyciągnięcie konsekwencji administracyjnoprawnych, wobec nie tylko nadawców, ale i innych podmiotów łańcucha logistyczno-transportowego. Nowelizacja ta jednocześnie nawet w najmniejszym stopniu nie wpłynęła na zmianę odpowiedzialności cywilnej i karnej za skutki nieprawidłowego parametryzowania czynności załadunkowych. Nadal odpowiedzialny jest nadawca, a w niektórych przypadkach odbiorca, a w zakresie odpowiedzialności karnej (o czym napiszę w kolejnej publikacji) dodatkowo załadowca i inne podmioty (np.: załadowca) uczestniczące w łańcuchu transportowo-logistycznym.

7. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni systemowej

Warto odnieść się do jeszcze do interpretacji art. 43 ust.1 na gruncie wykładni systemowej. Polskie prawo przewozowe, ma co do zasady zastosowanie w przewozie międzynarodowym w takim zakresie, w jakim danej kwestii nie uregulowało prawo międzynarodowe. Rzecz jednak w tym, że Konwencja CMR uregulowała kwestię odpowiedzialności nadawcy za wykonanie czynności załadunkowych w taki sposób, że postrzega nadawcę jako podmiot odpowiedzialny za podanie takich informacji, które umożliwią wykonanie przewozu zgodnego z przepisami prawa,⁶ czyli np.: zgodnego z zasadami unieruchomienia ładunku. CMR wprost mówi, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za błędy i niedoprecyzowanie przez nadawcę informacji, które mogłyby wpłynąć na nieprawidłowe unieruchomienie. Mówiąc wprost, Konwencja CMR nie przewiduje możliwości przeniesienia odpowiedzialności za czynności załadunkowe z nadawcy na jakikolwiek inny podmiot (np.: na przewoźnika). Natomiast art. 40 Konwencji CMR określa, że ustalenia pomiędzy stronami odmienne niż te, które wynikają z konwencji, są z mocy prawa nielegalne/bezskuteczne.

Gdyby, więc nawet polskie prawo przewozowe pozwalało przenieść odpowiedzialność za nieprawidłowe unieruchomienie ładunku na przewoźnika (czego absolutnie nie czyni), to postanowienie takie byłoby nieskuteczne w zakresie realizacji międzynarodowego przewozu.

8. Rozumienie art. 43 u.p.p. na gruncie wykładni celowościowej

Niesłychanie rzadko w swoich opracowaniach odwołuję się do wykładni celowościowej, ponieważ nie uznaję jej za pełnowartościową regułę wykładni prawa. Promuję filozofię, iż prawo jest przedmiotem ścisłym i do badania przedmiotów ścisłych adekwatne są metody naukowe – czyli takie, które naukowo można zweryfikować. Natomiast wykładnia celowościowa jest woluntarystyczna. Oczywiste jest, że powód i pozwany lub oskarżony i oskarżyciel, będą raczej powoływali się na skrajnie różne cele przepisu. Jedni będą twierdzić, że celem tego uregulowania jest przeniesienie odpowiedzialności na przewoźnika a inni wręcz odwrotnie. Stąd promuję wykładnie: językową, systemową i funkcjonalną. Do wykładni celowościowej odniosę się w tym konkretnym przypadku absolutnie wyjątkowo, z uwagi na dostępność wykładni funkcjonalnej wyrażonej w uzasadnieniu poselskiego projektu nowelizacji art. 43 ust.1 u.p.p., art. 55a u.p.p i art. 92a UoTD. W mojej ocenie, jako prawnik specjalizujący się od 16 lat w branży TSL, jako audytor, który zrealizował ponad 300 audytów prawnych i prawno-inżynieryjnych (w tym reorganizujące wewnątrzzakładowe procesy logistyczne dla centrów logistycznych i największych krajowych i międzynarodowych producentów), jako wykładowca z zakresu prawa przewozowego dla aplikantów radcowskich, jako wykładowca podczas szkoleń dla inspektorów ITD oraz Wydziałów Ruchu Drogowego Policji, być może posiadam kwalifikacje teoretyczne i praktyczne do wypowiedzenia się na przedmiotowy temat w zakresie wykładni celowościowej art. 43 ust.1 u.p.p.

W mojej ocenie, z całą pewnością celem przytoczonego uregulowania nie była, nie jest (i sądzę, że nigdy nie będzie) próba przeniesienia odpowiedzialności na przewoźnika lub na jego kierowcę, za czynności, na które nie mają oni (przewoźnik i kierowca) nawet najmniejszego wpływu. Należy zrozumieć, że na to jak unieruchomić daną jednostkę ładunkową, wpływ mają procesy zachodzące: już w gnieździe produkcyjnym lub post produkcyjnym, w magazynie, w miejscach kompletacji, w wózkowej logistyce wewnątrzzakładowej, w gnieździe formowania jednostki ładunkowej, w gnieździe foliowania jednostki, w regale przepływowym i finalnie w procesie załadowczym na jednostkę transportową. Głębia zagadnienia związanego z metodyką unieruchomienia ładunków jest o g r o m n a. Powierzanie tego zagadnienia kierowcy, który nie dysponuje, ani wszystkimi dostępnymi środkami mocującymi (których są setki rodzajów), ani umiejętnościami obliczeniowymi z zakresu dość zaawansowanej fizyki i matematyki, ani narzędziami do wykonania tych obliczeń matematycznych i fizycznych, ani też nie ma zdolności prześwietlenia zawartości ładunków, które będzie transportował, pozwala stwierdzić, iż celem art. 43 ust.1 nie mogło być przeniesienie odpowiedzialności za wykonanie czynności ładunkowych na przewoźnika lub jego kierowców, ponieważ taki przepis z góry musiałby zostać oceniony za niekonstytucyjny.

Dlatego nikt poza nadawcą, który musi współpracować w tym zakresie z załadowcą, który często jest producentem, nie może ponosić odpowiedzialności za błędne określenie sposobu unieruchomienia jednostek ładunkowych dlatego, że to nadawca i tylko nadawca określa: a) ile sztuk ładunku odbierze, b) jak upakowanego wewnętrznie, c) jak opakowanego zewnętrznie, d) w jakiej kolejności i gdzie ładunek będzie rozładowywany, d) jak ładunek będzie rozmieszczony na takim typie środka transportowego, który nadawca i tylko nadawca może zapotrzebować.

Natomiast nadawca wespół z załadowcą mogą ustalić wspólnie jaką wagę posiada jednostka ładunkowa, którą chce przetransportować.

N i k t poza nadawcą i producentem, nie jest w stanie wskazać właściwych czynności załadunkowych i rodzajów środków unieruchamiających, a także metod unieruchomienia jednostki ładunkowej. Dlatego na poziomie wykładni celowościowej należy dokonać oceny, że to nadawca ponosi odpowiedzialność za skutki nieprawidłowo przeprowadzonych czynności załadunkowych w zakresie unieruchomienia ładunku na pojeździe transportującym towar. Producent ponosi odpowiedzialność w takim zakresie, w jakim wprowadziłby w błąd nadawcę, co do wagi ładunku lub upakował i opakował ładunek w sposób inny niż ustalony z nadawcą w kontekście wybranej przez nadawcę metody unieruchomienia. Przewoźnik a dokładniej jego kierowca, może paść co najwyżej ofiarą podczas wypadków drogowych, skutków zaniedbań w tym zakresie występujących po stronie zarówno nadawcy/odbiorcy, jak i załadowców.

9. Podsumowanie

Analiza art. 43 u.p.p. oraz art. 55a u.p.p. w kontekście art. 92a UoTD, przeprowadzona na gruncie wykładni językowej, systemowej, funkcjonalnej oraz celowościowej, jednoznacznie zaprzecza tezie mylnie prezentowanej przez niektórych komentatorów o możliwości umownego przeniesienia odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika za skutki nieprawidłowego unieruchomienia ładunków w transporcie. Sytuacja taka byłaby możliwa tylko w jednym przypadku (w praktyce niezwykle rzadko występującym), a mianowicie, gdyby przewoźnik wykonał czynności załadunkowe na podstawie prawidłowo ustalonych przez nadawcę środków transportowych, prawidłowo wybranych środków mocujących i prawidłowo wskazanej metody unieruchomienia i gdyby ten sam proces wykonania unieruchomienia wykonany fizycznie przez przewoźnika przebiegł nieprawidłowo. Takie przypadki w praktyce występują niezwykle rzadko, ponieważ niezwykle rzadko nadawcy dopełniają obowiązków wynikających z prawa przewozowego i niezmiernie rzadko prawidłowo określają powyżej wymienione parametry. W efekcie, zgodnie z informacjami wynikającymi z Wytycznych KE, 25% wszystkich zdarzeń i wypadków w ruchu lądowym jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowości w unieruchomieniu ładunków na ciężarowych środkach transportowych,⁷ w których w przeliczeniu na 100 wypadków, ginie średnio dwa razy więcej osób, niż w przypadku pojazdów osobowych. Zamiast więc „odwracać kota ogonem” próbując udowodnić możliwość przeniesienia odpowiedzialności na przewoźników i robiąc tym samym „niedźwiedzią przysługę” nam wszystkim, a w tym także nadawcom, (którzy wraz z własnymi rodzinami także są uczestnikami ruchu drogowego, narażonymi na śmierć na drodze), należy podjąć wzmożone starania w celu uświadomienia nadawców, co do ich roli oraz odpowiedzialności za życie wszystkich uczestników ruchu drogowego i zacząć pilnie wprowadzać procedury unieruchomienia ładunków w transporcie.

 
 

Zapraszamy także do zapoznania się z pozostałymi publikacjami dotyczącymi odpowiedzialności nadawcy za bezpieczny przewóz ładunków:

1. Odpowiedzialność nadawcy za szkody w ładunku powstałe w przewozie skutek nieprawidłowego unieruchomienia ładunku

2. Odpowiedzialność nadawcy w CMR za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku

 

Kolejny wyrok oddalający powództwo o ryczałty noclegowe w sprawie o sygnaturze akt VII P 23/14, którą prowadziła Kancelaria Prawna Viggen sp.j., zapadł 14 grudnia br. w Sądzie Okręgowym w Gdańsku.

– Wyrok stanowi kolejny sukces naszej kancelarii w dochodzeniu uczciwych relacji pomiędzy pracodawcami a kierowcami. W zakresie wypłaty ryczałtów noclegowych liczy się, że wbrew stanowisku Sadu Najwyższego, kolejny sąd podziela poglądy reprezentowane przez Kancelarię Prawną Viggen – podsumowuje Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen.

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

• wynagradzania/pracy,
• umowy,
• dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”

Do tej pory polski pracodawca miał możliwość zatrudnienia cudzoziemca w procedurze „uproszczonej”, która dotyczy tylko obywateli tylko 6 państw (Republiki Armenii, Republiki Białoruś, Republiki Gruzji, Republiki Mołdawii, Federacji Rosyjskiej i Ukrainy).

Aby posłużyć się procedurą „uproszczoną” i legalne zatrudnić cudzoziemca, pracodawca musi zarejestrować oświadczenia o zamiarze powierzenia wykonywania pracy cudzoziemcowi we właściwym urzędzie pracy i przesłać oryginalne oświadczenie pracownikowi. Oryginał zarejestrowanego oświadczenia jest podstawą do uzyskania przez cudzoziemca w konsulacie wizy pobytowej w celu wykonywania pracy lub jeżeli legalnie przebywa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej odpowiedniego zezwolenia pobytowego i wydanej na jego podstawie karty pobytu. Posiadanie ww. dokumentów wraz pisemną umową o pracę pozwala cudzoziemcowi legalnie podjąć pracę, która nie może przekraczać 6 miesięcy w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Powyższa procedura znacznie skrócała termin uzyskania tytułu do legalnego zatrudnienia pracownika i podjęcia przez niego pracy. Jednak od połowy bieżącego roku z doniesień medialnych na temat wejścia w życie nowych rozwiązań w zakresie powierzenia pracy cudzoziemcom wynikało, że po szykowanych zmianach od 1 stycznia 2017 roku procedura będzie zniesiona. Czy pracodawca ma czego się obawiać?

Z informacji opublikowanych przez urzędy pracy wynika, że w 2017 roku powiatowe urzędu pracy (dalej PUP) nadal będzie rejestrować oświadczenie o zatrudnieniu pracowników z Republiki Armenii, Republiki Białorusi, Republiki Gruzji, Republiki Mołdowy, Federacji Rosyjskiej, Ukrainy, jednak niektóre urzędy pracy (w Inowrocławiu/dla powiatu Warszawskiego Zachodniego) rejestrują oświadczenia pod warunkiem, że cudzoziemiec rozpocznie pracę najpóźniej w dniu 30 czerwca 2017 roku. Jeśli oświadczenie o zamiarze powierzenia wykonywania pracy cudzoziemcowi, złożone w celu rejestracji przez Powiatowy Urząd Pracy przewiduje, że praca będzie rozpoczęta po dniu 30 czerwca 2017 r. oświadczenie to nie będzie podlegało rejestracji. Powyższy warunek może wynikać z tego, że na podstawie oświadczenia pracownik może pracować nie dłużej niż sześć miesięcy w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Z tego można wywnioskować, iż pomimo przygotowanych projektów, znaczne zmiany w procedurze „uproszczonej” zaczną obowiązywać od początku 2018 roku – o czym informuje PUP w Gdyni.

PUP w Inowrocławiu: http://pupinowroclaw.pl/contents/content/148/238

PUP dla powiatu Warszawskiego: http://pup.blonie.ibip.pl/public/?id=147019

PUP w Gdyni: http://www.pupgdynia.pl/?c=mdTresc-cmPokaz-270

PUP we Wrocławiu: http://wroclaw.praca.gov.pl/dla-pracodawcow-i-przedsiebiorcow/zatrudnianie-cudzoziemcow/

Zespół ekspertów z Kancelarii Prawnej Viggen na bieżąco monitoruje sytuacje i w razie uzyskania nowej informacji zostaną Państwo o niej poinformowani na naszej stronie.

 

Andrzej Baszyński
Prawnik Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.

 

Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa:

 

– transportowego administracyjnego,

– transportowego prawa pracy,

– przewozowego krajowego i międzynarodowego CMR,

– procesowego,

– prawa przewozu materiałów niebezpiecznych ADR,

– prawa przewozu produktów szybko psujących się ATP,

– transportowego prawa ubezpieczeń,

– prawa załadunków i mocowania ładunków (VDI),

– wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa czasu prowadzenia pojazdu (AETR),

–   wspólnotowego i eurazjatyckiego prawa dokumentowania aktywności kierowców,

– przepisów optymalizacji kosztów w transporcie.

 

Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN

pod nr tel.: (12) 637-24-57

509 982 577

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Serdecznie zapraszamy Państwa do skorzystania z największej bazy profesjonalnych, unikatowych opracowań prawnych, którą znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

 

 

Milog, Loi Macron, Minimalna Włoska,

Uzasadnienie Wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 24 listopada

– kadrowo-księgowe spojrzenie na zagadnienie minimalnego wynagrodzenia kierowców

oraz podsumowanie dotychczasowych wymogów

 

19 grudnia br. godz. 9:45

ul. Częstochowska 6 Modlnica k. Krakowa

 
 

Szczegółowe informacje pod adresem: SZKOLENIE_19 GRUDNIA

12 grudnia br. Sąd Rejonowy w Będzinie na posiedzeniu dotyczącym sprawy o sygnaturze IV P 65/15 oddalił w całości powództwo kierowcy o zasądzenie ryczałtów za noclegi spędzone w kabinie.

Po raz kolejny argumentacja przygotowana przez Mariusza Miąsko – Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen przyniosła zamierzony skutek, chroniąc tym samym interesy przedsiębiorcy przed nieuczciwymi praktykami kierowcy.

 

Zapraszamy także do zapoznania się z opracowaniem poświęconym orzecznictwu TK ws. ryczałtów noclegowych przygotowanym przez Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen – Mariusza Miąsko: ORZECZENIE TK W SPRAWIE RYCZAŁTÓW NOCLEGOWYCH WYWOŁA ZAPAŚĆ EKONOMICZNĄ BRANŻY TRANSPORTOWEJ?

 

Kancelaria Prawna Viggen sp.j. poprowadzi dla pracodawców każdy proces przed Sądami  Pracy z tytułu:

• ryczałtów za noclegi,
• godzin nadliczbowych,
• diet,
• dyżurów itp.

Dodatkowo:

– przeanalizujemy, doradzimy i sporządzimy regulaminy:

• wynagradzania/pracy,
• umowy,
• dokumenty o warunkach zatrudnienia itp.

 

Szczegóły pod nr tel.: 509 982 577,

(12) 637-24-57

e-mail: biuro1@viggen.pl

 

Więcej o ryczałtach za nocleg kierowców w kontekście Uchwały Siedmiu Sędziów z 12 czerwca 2014 r. przeczytać można pod adresem:

 

1) Ryczałt za nocleg kierowców. Czy sędziowie z SN popełnili błąd?

2) Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych?

3) Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi

4) Odpowiedzialność karna i finansowa zarządów firm za unikanie wypłaty ryczałtów za nocleg

5) Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!!!

6) Ryczałt za nocleg należy się jedynie za realnie poniesione koszty!!!

7) Dlaczego Uchwała SN ws. ryczałtów za nocleg i jej uzasadnienie są korzystne dla przedsiębiorców?

8) Realny charakter ryczałtu za nocleg – silny argument procesowy

9) Ryczałty za nocleg – kolejny argument potwierdzający bezzasadność roszczeń

10) Korzystne wyroki Sądów oraz stanowisko PIP w zakresie ryczałtów za nocleg

11) Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów

12) Ryczałt noclegowy nienależny na prywatnych parkingach

13) Czy orzeczenia SN w sprawie ryczałtów za nocleg są niekonstytucyjne?

14) Fikcja kosztu noclegu w interpretacji Sądu Najwyższego oraz niektórych Sadów powszechnych w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS

15) O rozumieniu przez SN nieodpłatnego noclegu jako odpłatnego cd.

16) Cudowne rozmnożenie ryczałtów za nocleg w Sądzie Okręgowym w Toruniu

17) Szokujące stanowisko w sprawie ryczałtów noclegowych

18) Wybitny profesor prawa pracy krytycznie o ryczałtach noclegowych

19) Dlaczego kolejne sądy oddalają powództwa o ryczały za nocleg?

20) Następny Sąd Pracy mówi ryczałtom za nocleg: “nie”

21) Sądy zaczynają rozumieć istotę ryczałtów noclegowych

Ubezpieczyciel wypłacił Ci zaniżone odszkodowanie

za uszkodzony pojazd w ciągu ostatnich 3 lat?

Prześlij do nas dokumentację

i zobacz jak dużo jeszcze raz możesz odzyskać!

 

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. oferuje Państwu nową usługę z zakresu dochodzenia roszczeń odszkodowawczych.

Gwarantujemy gotówkę od ręki bezpośrednio po zweryfikowaniu i akceptacji przez nas przesłanej przez Państwa dokumentacji. Bez interwencji sądowej, bez zbędnych kosztów, bez straty czasu.

Przypominamy, że w okresie 3 lat od daty powstania szkody istnieje możliwość ubiegania się o dopłatę do zaniżonego wcześniej wypłaconego odszkodowania z tytułu polisy OC i AC również, gdy szkoda była szkodą całkowitą. Prawie każdy podmiot może liczyć na dopłatę do wcześniej zlikwidowanej szkoty, z uwagi na praktykę zaniżania wartości szkody przez TU. Możliwość nabycia dodatkowego odszkodowania obejmuje także przypadki, gdy pozostałość samochodu została sprzedana lub zezłomowana. Nasz rzeczoznawca po zapoznaniu się z dokumentacją sporządza niezależny kosztorys, na podstawie którego możemy określić kwotę jaka powinna Państwu zostać jeszcze dodatkowo dopłacona. Z chwilą powstania wyceny pieniądze od razu wypłacimy na Państwa konto z pominięciem oczekiwania na zakończenie procesu sądowego z Tpwarzystwem Ubezpieczeniowym przez co Państwa ryzyko jest zerowe !

Jeśli nie minęły jeszcze 3 lata od powstania szkody, a Państwo nie są zadowoleni z kwoty dotychczasowego odszkodowania, droga dochodzenia dalszych roszczeń za naszym pośrednictwem jest nadal otwarta!

 

Zapraszamy do kontaktu pod numerem telefonu:

509 982 577

lub pod adresem e-mailowym:

biuro1@viggen.pl

Nowy Rok oznacza w prawodawstwie to nie tylko rozpoczęcie nowego okresu rozliczeniowego, czy roku obrotowego, ale przede wszystkim kolejne zmiany w zakresie porządku normatywnego i kolejne nowelizacje.

Zagadnienia nowości sposobu i kosztów delegowania pracowników mobilnych do Francji w celu wykonywania pracy w imieniu i pod kierownictwem pracodawcy zostały omówione w publikacji, która jest dostępna na stronie http://kancelariaprawnaviggen.pl/delegowanie-pracownikow-do-francji-po-1-stycznia-2017-r/. Niestety, nie są to jedyne zmiany, do których należy się przygotować. Kolejne zagadnienia dotyczące wysyłania pracowników mobilnych, tym razem do wykonywania swoich zadań, zostały przygotowane przez Urząd Celny Republiki Federalnej Niemiec.

Od 1 stycznia 2017 roku niemieckie organy celne oraz rząd wprowadziły nowy obowiązek zgłaszania pracowników mobilnych, zatrudnionych przez pracodawcę mającego siedzibę w Polsce, którzy zamierzają wykonywać swoje zadania na terenie Republiki Federalnej Niemiec, świadcząc usługi podmiotowi znajdującemu się w Niemczech. Do końca tego roku oraz w okresie przejściowym do 30 czerwca 2017 roku zgłoszenia pracodawcy dokonują za pomocą formularza papierowego, który musi zostać wysłany faksem do odpowiedniego Urzędu Celnego na numer 0049 221 96 48 72. Po pierwszym stycznia zostanie uruchomiona platforma internetowa – obecnie w budowie – za pomocą której konieczne będzie zgłoszenie pracownika do pracy na terytorium Niemiec. Adres przedmiotowej strony dostępny jest pod tym linkiem https://www.meldeportal-mindestlohn.de/.

Według niemieckich wytycznych takie zgłoszenie ma być nieodpłatne, a sam formularz będzie miał strukturę identyczną jak ten stosowany do tej pory, żadne rubryki mają nie ulec zmianie i żadne dodatkowe informacje nie będą wymagane. W takiej sytuacji, po uzupełnieniu w systemie formularza, będzie on przysłany online do Niemiec. Inne dodatkowe obowiązki zgłoszeniowe nie będą wymagane.

Przypominam również, że od Nowego Roku płaca minimalna za godzinę pracy na terenie Republiki Federalnej Niemiec będzie wynosiła 8,84 euro brutto i jest to kwota należna kierowcom przewożącym osoby lub towary w transporcie międzynarodowym lub kabotażowym. Zaznaczam jednak, że w innych branżach takich jak budownictwo, montaż konstrukcji stalowych czy oczyszczanie miasta, pensja minimalna jest wyższa i zależy również od tego, czy praca wykonywana jest na terenie byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, czy też nie. Ma to takie znaczenie, że jeżeli kierowca wykonuje przewóz kontenerów z odpadami to jego wynagrodzenie będzie niemal o 50 centów wyższe.

Zaznaczam także, że w okresie od 1 stycznia do 30 czerwca zgłoszenie delegowania pracowników może być dokonane zarówno w sposób „tradycyjny”, jak i za pomocą wyżej wspomnianej platformy, a decyzja o wyborze należy do pracodawcy.

 

Piotr Potocki

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

Zainteresowane, wyliczeniem “minimalnej niemieckiej”, firmy

prosimy o kontakt z Kancelarią Prawną Viggen Sp.j. pod numerami telefonów:

509 982 577,

(12) 637 24 57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl.

 

Poniżej przedstawiamy Państwu print screeny z autorskiego oprogramowania Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. – VTS Project sp. z o.o., wyspecjalizowanego do wyliczania płac minimalnych w poszczególnych krajach:

 

 

 
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.

 

1. Wstęp – orzeczenie TK nie „uwalnia” w sposób automatyczny od roszczeń ryczałtowych

Kto się łudził, że zagadnienie roszczeń kierowców w zakresie ryczałtów noclegowych można rozwiązać na poziomie orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego, bez wygenerowania negatywnych skutków ubocznych, ten się najwyraźniej mylił, czego dowodem jest orzeczenie K 11/15 (/s/k/ 1115) z 24 listopada 2016 roku. Można przeczytać opinie jakoby w wyniku przedmiotowego orzeczenia, pracodawcy zostali: „uwolnieni od ryczałtów”. Tymczasem, najoględniej mówiąc warto wykazać się wstrzemięźliwością w wyrażaniu takich poglądów. Przesadnie optymistyczne opinie wynikać mogą z niedostatecznego rozpoznania komentowanej materii. Obiektywnie, po kilkunastu orzeczeniach Sądu Najwyższego, po orzeczeniu TK, nowelizacjach uregulowań ustawowych i rozporządzeniowych, zagadnienie dotyczące wypłaty ryczałtów noclegowych stało się z biegiem lat trudne do dokładnego zrozumienia. Na precyzyjne zgłębienie zagadnienia zasad wypłaty ryczałtów noclegowych kierowców poświęciłem kilka lat, napisałem w tym zakresie pracę doktorską (jeszcze nieobronioną) na Katedrze Prawa Pracy UJ pod przewodem prof. A. Świątkowskiego i dr. Marcina Wujczyka. Choć absolutnie nie ma potrzeby, aby dodawać sztucznie splendoru obu moim promotorom, bo niezależnie od mojej opinii i tak są to naukowcy stanowiący top of the top polskiego i europejskiego prawa pracy, to jednak istotny jest fakt, że stanowiska, które od czterech lat skromnie prezentuję w sądach, glosach i pracy naukowej, znajdują uznanie tak wyśmienitych i wybitnych postaci międzynarodowego prawa pracy. Piszę o tym dlatego, że czasami spotykam się z argumentem, iż moje stanowisko nie zawsze znajduje uznanie u niektórych sędziów sądów pracy. Miałem ten zaszczyt i możliwość kształcenia prawników II roku aplikacji radcowskich. Wiem, więc z praktyki jak znikome ramy czasowe posiada wykładowca i jak przez to z przyczyn obiektywnych powierzchownie wygląda proces kształcenia prawników. Mając do wyboru dogłębną ocenę najwybitniejszych postaci prawa pracy lub ocenę sędziów, którzy (niektórzy) zapoznają się z rozpatrywaną materią na kilkadziesiąt minut przed rozprawą – to preferuję jednak opinie wybitnych naukowców, którzy poświęcili na zrozumienie danego zagadnienia setki godzin. Nie znaczy to, że nie szanuję zawodu sędziego – stwierdzam tylko fakty. Choć nigdy nie można powiedzieć, że wie się wszystko na dany temat, to jednak faktem jest, że poznałem przedmiotowe zagadnienie od strony teoretycznej i praktycznej (zarządzając zespołem rozliczającym tysiące delegacji kierowców pozostających w podróży służbowej).

Pozwoliłem sobie na powyższy wstęp z uwagi na fakt, iż niektóre z moich ocen odnośnie do skutków orzeczenia TK w sprawie zasadności wypłaty ryczałtów noclegowych mogą znacząco różnić się od poglądów innych komentatorów i chciałbym, aby przeciętny czytelnik znał źródło motywacji moich ocen treści orzeczenia TK. Staram się, bowiem spoglądnąć na skutki orzeczenia TK w sposób panoramiczny, nie zawężając własnych osądów tylko do kwestii możliwości oddalenia powództwa ryczałtowego przed sądami pracy.

Rozważania warto rozpocząć od stwierdzenia, iż wbrew szeroko rozpowszechnianym poglądom, samo w sobie orzeczenie TK nie tylko „z automatu” nikogo nie „uwolniło” od roszczeń ryczałtowych, ale co ważniejsze, nie ma ono zastosowania dla przypadków znacznej części pracodawców w ujęciu podmiotowym. Orzeczenie K 11/15 nie ma także zastosowania do bardzo znaczącej (może nawet dominującej) części pracodawców w ujęciu przedmiotowym. Istnieją zasadniczo trzy typy spraw ryczałtowych z uwagi na trzy główne możliwe typy stanów faktycznych i trzy główne modele linii obrony. Warto podkreślić, iż przedmiotowe orzeczenie ma zastosowanie tylko do jednego z modelów, a do pozostałych, co do zasady orzeczenie może nie mieć zastosowania – wyjaśnię to zagadnienie dalej.

Omawiane orzeczenie TK nie odnosi się także do niektórych spraw w ujęciu temporalnym. Co ciekawe, orzeczenie nie odnosi się do wszystkich przypadków ryczałtów noclegowych, lecz jedynie do tych, które były realizowane w transporcie międzynarodowym.

Ponadto z orzeczenia TK wynika również pewne ograniczenie terytorialne. TK podobnie, jak SN z uporem orzeka w odniesieniu do realizacji transportu międzynarodowego, tak jakby nie dostrzegało, iż kilkaset tysięcy kierowców wykonuje podróże służbowe realizując transport krajowy lub równolegle obok transportu międzynarodowego wykonuje transport krajowy. Tu oczywiście „kamyczek do ogródka” autora skargi do TK, który nie wiedzieć dlaczego skoncentrował się w skardze wyłącznie na transporcie międzynarodowym. Oznacza to w praktyce, że opierając się na treści orzeczenia TK, to niekonstytucyjne są jedynie przepisy w zakresie odnoszącym się do transportu międzynarodowego, ale już w odniesieniu do realizacji transportu krajowego lub w części krajowego są one konstytucyjne i kierowcom należą się świadczenia z tytułu ryczałtu noclegowego. Uznając za niekonstytucyjny art. 21a UoCzPK można wyciągnąć wniosek, że sprzeczny z wartościami konstytucyjnymi jest tylko ten zakres roszczenia kierowców, który odnosi się do transportu międzynarodowego, ale w pozostałym zakresie należy się spodziewać, że sądy nadal będą zasądzać wypłatę ryczałtów noclegowych – kuriozum (!) wynikające z treści skargi do TK i orzeczenia TK. Taki stan rzeczy jest zarówno wynikiem pewnego rodzaju błędu wnioskodawcy na etapie sporządzania skargi, na co zwrócili w uzasadnieniu sędziowie TK wyjaśniając, iż byli niestety związani zakresem skargi przygotowanej przez wnioskodawcę i mogli orzec wyłącznie w odniesieniu do transportu międzynarodowego. W efekcie, sądy pracy zasądzają nadal wobec pracodawców ryczałty krajowe (np.: wyrok Sąd Okręgowy w Gliwicach, sygn. akt VIII Pa 50/16).

W zależności od przyjętej linii argumentacji (obrony) pozwanego pracodawcy podczas procesu, zakresu temporalnego roszczeń ryczałtowych oraz stanów faktycznych w połączeniu z indywidualnymi uregulowaniami wewnątrzzakładowymi – rozstrzygnięcie TK może przyjmować zupełnie odmienne skutki procesowe. Dlatego sugerowanie en bloc, że TK „uwolniło od ryczałtów” jest nie tylko nieprofesjonalne, ale wprost nieprawdziwe w znacznej części przypadków procesowych. Dla zasadniczej części pracodawców orzeczenie TK nie wywiera żadnych skutków pozytywnych, a wręcz wywiera jedynie skutki negatywne (np.: w odniesieniu do uznania za niekonstytucyjne uregulowania wynikające z art. 77 zn. 5 § 3 oraz § 5 KP).

Reasumując orzeczenie TK nie we wszystkich toczących się lub już zakończonych postępowaniach o wypłatę ryczałtów noclegowych będzie wywoływało pozytywne skutki dla pracodawców, a w szczególności:

a) orzeczenie nie wywiera pozytywnych skutków wobec tych pracodawców, których sprawy toczą się lub zakończyły się w ramach uregulowań prawnych sprzed wejścia w życie rozporządzenia MPiPS z 2002 roku. Przykładem może być sprawa rozstrzygnięta przez SN 10 września 2010 roku (sygn. akt: I PK 71/13), która toczyła się pod rządami regulacji obowiązujących w latach 1996-1998 i z racji na zawieszenie postępowania trwającego kilkanaście lat, rozstrzygnięta została przez sąd drugiej instancji w 2013 roku (gdy obowiązywały już uregulowania nowego rozporządzenia MPiPS z 2002 i 2013 r. oraz art. 21a UoCzPK), ale sprawa toczyła się według właściwości wcześniejszego Zarządzenia z 1996 roku;

b) bardzo wątpliwa jest skuteczność orzeczenia TK do tych pozwanych przez kierowców pracodawców, którzy w regulaminach zastrzegli, iż będą wypłacali ryczałty noclegowe w pełnej lub pomniejszonej kwocie. Wydaje się, że nadal muszą oni wypłacić te świadczenia, a ponadto być może ZUS i US będą domagały się oskładkowania tych świadczeń. W tym przypadku sprawa nadal nie jest do końca jasna, ponieważ brak jest łącznika pomiędzy uregulowaniami Ustawy o czasie pracy kierowców a uregulowaniami Rozporządzenia MPiPS. Nie jest bowiem w pełni jasne, czy pracodawca w ogóle w regulaminie pracy ma prawo ustanowienia wypłaty ryczałtu noclegowego, skoro przepis stanowiący “łącznik” (art. 21a UoCzPK) pomiędzy art. 77 zn.5 KP a rozporządzeniem MPiPS, został uznany za niekonstytucyjny, a to te właśnie przepisy pozwalały wypłacić ryczałty noclegowe jako zwolnione z oskładkowania w granicach limitów wynikających z rozporządzenia;

c) bardzo wątpliwa jest skuteczność orzeczenia TK do tych pozwanych przez kierowców pracodawców, których kierowcy realizowali transport w całości lub części po terenie kraju i z tego tytułu twierdzą, że należy im się wypłata ryczałtów noclegowych.

Jeszcze raz należy powtórzyć, że nie ma żadnego automatyzmu w kwestii oddalenia roszczeń kierowców w zakresie wypłaty ryczałtów noclegowych. Sąd nadal będzie badał stan faktyczny oraz stan prawny i dopiero na tej podstawie będzie dokonywał analizy, co do ewentualnej zasadności oddalenia powództwa kierowców lub też o zasądzeniu roszczeń na rzecz powodów.

Powyższe zasady będą miały podobne zastosowanie do postępowań jeszcze toczących się, jak i do postępowań już zakończonych, w których wyczerpano tok instancji.

2. Negatywne skutki orzeczenia TK – koniec przewagi ekonomicznej polskich pracodawców na rynku unijnym?

Niestety, orzeczenie wywołuje także cały szereg negatywnych skutków dla branży transportowej. Warto je kolejno omówić:

– Nie można wypłacać ryczałtu noclegowego poniżej 25% limitu z rozporządzenia MpiPS.

Orzeczenie, uznając za niekonstytucyjny przepis art. 77 zn. 5 § 5 KP, wyeliminowało możliwość obniżenia wymiaru ryczałtu noclegowego poniżej 25% limitu z rozporządzenia (na co ten przepis pozwalał), co wymusza zmianę linii obrony pozwanego w takich sprawach. Sędziowie TK orzekli o niekonstytucyjności przedmiotowego przepisu i tym samym zabrali pracodawcom możliwość ustanowienia niższego wymiaru ryczałtu noclegowego, co jest przykładem, iż warto dwa razy się zastanowić przed złożeniem wniosku do TK o uznanie danego przepisu za niekonstytucyjny (!) Jedyna dobra informacja jest taka, że przedmiotowy fakt nie ma znaczenia dla toczących się procesów ryczałtowych w tym sensie, że tak, czy inaczej, nawet jeśli pracodawca nie miał prawa uregulować w wewnątrzzakładowych źródłach prawa pracy niższego wymiaru ryczałtów noclegowych niż 25%, to i tak wskutek niekonstytucyjności art. 21a, nie musiał w ogóle wypłacać przedmiotowego ryczałtu, ponieważ w konsekwencji orzeczenia TK, kierowcy nie przebywali w podróży służbowej. Natomiast, oczywiście uznanie niekonstytucyjności przedmiotowego przepisu jest silnie negatywnym skutkiem dla wszystkich innych pracodawców niebędących w trakcie procesów z powództwa kierowców, którzy określili w regulaminach niższy niż 25% limitu wymiar ryczałtu noclegowego;

– Nie ma, gdzie uregulować warunków wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych.

Jeśli natomiast chodzi o uznanie za niekonstytucyjny § 3 art. 77 zn. 5 KP, to problem wynika z faktu, że przepis ten pozwalał regulować w wewnątrzzakładowych źródłach prawa (umowach o pracę, regulaminach wynagradzania, układach zbiorowych pracy) zasady warunki wypłacania kierowcom należności z tytułu podróży służbowych. Rodzi to dwa dodatkowe podzbiory problemowe:

a) co prawda nie został uznany za niekonstytucyjny § 4 omawianego artykułu 77 zn. 5 KP, co mogłoby sugerować, że nadal można w regulaminie lub umowie ustanowić wymiar diety międzynarodowej na poziomie nie niższym niż dieta krajowa (obecnie 30 zł), lecz przez uznanie niekonstytucyjności § 4, w ogóle „wypadł” przepis pozwalający pracodawcy na uregulowanie kwestii warunków wypłacania diet w ramach regulaminów;

b) co gorsze, wnioskodawca Skargi (TLP) wnioskując o uznanie niekonstytucyjności § 3 zapomniał najwyraźniej, że oprócz diet i ryczałtów istnieją także inne świadczenia z tytułu podróży służbowych i po orzeczeniu TK nie ma gdzie i nie ma jak uregulować warunków wypłaty tych świadczeń – co jest kolejnym bardzo poważnym problemem.

– Brak możliwości zaliczenia ryczałtów noclegowych na poczet płacy minimalnej pracowników delegowanych do pracy za granicę według stawki „zwolnionej” z oskładkowania.

Bodajże największe negatywne skutki orzeczenia TK dla branży transportowej mogą wynikać z niemożliwości zaliczenia ryczałtów noclegowych na poczet płacy minimalnej pracowników delegowanych. Zasadniczo chodzi o to, że zgodnie z treścią art. 3 pkt. 7 dyrektywy 96/71 WE, częścią płacy minimalnej pracowników delegowanych do pracy w Niemczech, Francji, Włoszech, Holandii itp. może być między innymi ryczałt za noclegi. Jest to dopuszczalne o tyle, o ile zgodnie z prawem danego państwa (np.: prawem polskim) w ogóle wolno go pracownikowi przyznać. Dalej – rozporządzenie 883/2004 WE stanowi, że ten ryczałt noclegowy, który stanowi część płacy minimalnej pracownika (kierowcy) delegowanego za granicę może być zwolniony z oskładkowania ZUS/US, ale pod warunkiem, że tak stanowi polskie prawo (prawo państwa pracodawcy delegującego kierowcę). Rzecz w tym, że wskutek nierozważnych działań TK uznał za niekonstytucyjny ten przepis (art. 21a UoCzPK), na podstawie którego w ogóle kierowcy przebywali w podróży służbowej i na podstawie którego można było objąć wypłacaną kwotę z ryczałtów noclegowych stawką „zwolnioną z oskładkowania”. Oznacza to, że płacę minimalną przez najbliższe miesiące trzeba będzie oskładkować stawką – uśredniając – około 38%, od każdej wypłaconej złotówki bezpodstawnie wypłacanych „ryczałtów noclegowych” lub zaryzykować i aż do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców, nie wypłacać tych świadczeń licząc, że być może kierowcy, ZUS i US nie upomną się o ubruttowienie…,ale na to raczej nie można liczyć. Skutki ekonomiczne dla polskiej branży TSL wydają się być oczywiste – realizacja transportu będzie znacznie droższa, aż do uchwalenia nowych przepisów, o ile nie zostaną zaskarżone do TK tym razem przez kierowców. Jest to przykład jak, działając w dobrej intencji, można wylać przysłowiowe dziecko z kąpielą.

Warto nadmienić, iż niezależnie od orzeczenia TK, istnieje jednak konstrukcja prawna, pozwalająca nadal legalnie wypłacać kierowcom świadczenia z tytułu ryczałtów noclegowych według stawki „zwolnionej” z oskładkowania ZUS i US, umożliwiająca jednocześnie zaliczenie części lub całości (w zależności od kraju) ryczałtów noclegowych i diet na poczet płacy minimalnej, jak i w obniżonym poniżej 25% limitu z rozporządzenia wymiarze ryczałtu noclegowego.

3. Jak wznowić postępowanie już zakończone, w którym sąd zasądził na rzecz kierowcy wypłatę ryczałtów noclegowych?

W tym zakresie także nie ma jakiegokolwiek automatyzmu, wynikającego z faktu orzeczenia TK. Po pierwsze należy wystąpić w ciągu 3 miesięcy począwszy od dnia opublikowania orzeczenia TK przez Premiera Rządu RP (jednak nie więcej niż 5 lat od zakończenia postępowania przed sądem drugiej instancji) z wnioskiem do sądu drugiej instancji o wznowienie postępowania. Wniosek musi uzasadniać, dlaczego zdaniem pracodawcy, orzeczenie TK ma na tyle istotne znaczenie, że uzasadnia to wznowienie postępowania. Sprawa wbrew pozorom może okazać się dość trudna, ponieważ w mojej ocenie powołanie się wyłącznie na niekonstytucyjność art. 21a UoCzPK kierowców może okazać się niewystarczające. Należy bowiem założyć, że strona powodowa będzie podnosiła domniemanie konstytucyjności do czasu wydania orzeczenia. W mojej ocenie należy wykazać, (co nie wynika wprost z samego orzeczenia TK), że jego skutkiem była anihilacja tezy o rzekomo wymaganym standardzie hotelowym. Tu sprawa jest jeszcze bardziej złożona, bo w rozporządzeniu MPiPS z 2013 roku, w ogóle taki standard nie wynikał z żadnego uregulowania. Oznacza to w praktyce, że w zależności od różnych uwarunkowań temporalnych i formalnoprawnych oraz materialnoprawnych, różna musi być argumentacja we wniosku. Wbrew pozorom sprawa nie tylko nie sprawia wrażenia prostej, ale wręcz przeciwnie, wydaje się być naprawdę dużym wyzwaniem zwłaszcza, że przedmiotowa sprawa jest procedowania na zasadach sądu pierwszej instancji, co wymusza ścisły formalizm procedowania jej przed sądem.

4. Geneza orzeczenia TK

Z całą pewnością należy się uznanie za odwagę i inicjatywę Związkowi Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, za chęć rozwiązania zadania roszczeń ryczałtowych na poziomie TK. Całe środowisko transportowe (dziesiątki osób) wkładają od kilku lat bardzo duży wysiłek, w likwidację patologii oraz bezprawia sądów polskich i w tym Sądu Najwyższego, zasądzających całkowicie nielegalnie ryczałty noclegowe na podstawie przepisów, które po prostu nie istnieją i z naruszeniem elementarnych zasad orzecznictwa. Prowadzę w tym zakresie od wielu miesięcy korespondencję z Pierwszą Prezes Sądu Najwyższego, Rzecznikiem Dyscyplinarnym SN, Ministerstwem Sprawiedliwości itp. i sprawa oceny, czy przedmiotowym orzecznictwem sędziowie dopuścili się przestępstwa przekroczenia uprawnień – powiedzmy na tym etapie, że ma charakter nadal rozwojowy. Działania podejmowane przez całą branże TSL (kilka stowarzyszeń: ZMPD, OZPTD, TSTLP i stowarzyszenie „Najlepsza Droga”, którym mam zaszczyt kierować), przyniosły na razie niewystarczające efekty. Oczywiście, w międzyczasie udało nam się oraz innym kancelariom wygrać kilkadziesiąt postępowań, ale w skali ogromu procesów trudno uznać to za duży sukces.

Stąd też powstał odważny, ale i bardzo niebezpieczny dla pracodawców transportowych pomysł, aby złożyć do TK skargę konstytucyjną na przepisy regulujące wypłatę ryczałtów noclegowych. Założenie czysto teoretycznie było słuszne, odważne, ale nie uwzględniało w mojej ocenie przyszłych skutków ekonomicznych uznania przedmiotowych przepisów za niekonstytucyjne w kontekście zasad wypłaty ryczałtów noclegowych, jako części płacy minimalnej pracowników delegowanych.

Już na etapie rozmów w gronie członków założycieli TLP (podczas spotkania założycielskiego, w ramach którego odbyła się debata poświęcona linii obrony w kwestii roszczeń dotyczących ryczałtów noclegowych), niektórzy uczestnicy wyrazili pogląd, iż „majstrowanie” przy niekonstytucyjności uregulowań prawa pracy kierowców, może przynieść niepożądane skutki w przyszłości dla pracodawców. Stanowisko (pytanie) takie wyraził Wiceprezes jednej z dużych spółek transportowych z południa Polski, ale jego głos został wówczas niesłusznie zbagatelizowany. Dla osób wtajemniczonych w istotę wypłaty świadczeń z tytułu podróży służbowych i pamiętających historię dotychczasowych perypetii, oczywiste było, że uznanie niekonstytucyjności przepisów ustawy o czasie pracy kierowców i KP może skutkować koniecznością wypłaty ryczałtów noclegowych jako składnika ubruttowionego. Dla specjalistów prawa pracy kierowców oraz dla innych osób wtajemniczonych w zasady wyliczenia wynagrodzeń kierowców oczywiste było, że uznanie art. 21a UoCzPK lub 77 zn. 5 KP, musi w efekcie skutkować oceną ZUS i US, co do wypłaty ryczałtów noclegowych, jako świadczeń, a więc podlegających pełnemu oskładkowaniu. Wystarczy znać w tym zakresie dotychczasowe stanowiska Urzędów Skarbowych i ZUS.^{1 2 3 4} Każdy w branży TSL wie, iż art. 21a UoCzPK powstał właśnie po to, aby raz na zawsze zakończyć „zabawę ciuciubabkę” zafundowaną przez sądy powszechne i Sąd Najwyższy orzeczeniami z roku 1998 i 2008, w których twierdzono, że kierowcy nie przebywają w podróży służbowej⁵  lub też, że brak jest “łącznika” pomiędzy ustawą o czasie pracy kierowców a rozporządzeniem MPiPS (§ 9 i § 16) określającego zarówno wysokość stawek, jak też zasady wypłaty ryczałtów noclegowych. Problem z oceną dopuszczalności wypłaty przed 2010 rokiem (czyli przed wejściem w życie art. 21a UoCzPK) wynikał z faktu braku jasnej podstawy prawnej dającej pracodawcom możliwość zaliczenia zarówno diet, jak i ryczałtów noclegowych w kwotach i na zasadach wynikających z rozporządzenia MPiPS. Dlatego też świadczenia te stały się przedmiotem oskładkowania przez ZUS i US. Dopiero od 2010 roku, gdy w życie wszedł art. 21a UoCzPK, z którego wprost wynika, że: “kierowcy (przebywającemu-przyp.) w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalone na zasadach określonych w przepisach art. 77 zn.5 § 3-5 ustawy (…) Kodeks Pracy”. Dopiero, więc od 2010 r w UoCzPK ustawodawca wprost wyartykułował, że “kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego”. Do tej pory nie było jasne dla ZUS i US, czy kierowcy w ogóle należy się zwrot kosztów z tytułu podróży służbowej, w jakich kwotach oraz na jakich zasadach miałyby być one wypłacane – co było źródłem decyzji administracyjnych ZUS i US dotyczące domiaru oskładkowania. TLP złożyło skargę do TK o uznanie za niekonstytucyjny w szczególności art. 21a UoCzPK w związku z (UWAGA) art. 77 zn. 5 § 2,3 i 5 KP (i w związku z § 16 ust. 1,2,4 rop. MPiPS z 2013r). TK przychylił się do tej części skargi i uznał za niekonstytucyjny art. 21a UoCzPK w związku z (UWAGA) art. 77 zn. 5 § 2,3 i 5 KP.

Jest to pytanie nadal otwarte a odpowiedzi muszą być pilne z uwagi na konieczność dokonywania rozliczeń dosłownie każdego kolejnego miesiąca dla kilkuset tysięcy kierowców. Oczywiste jest, że przy obecnych stawkach frachtów, przedsiębiorcy nie mogą pozwolić sobie na podwyższenie około 2/3 wypłacanych kierowcom kwot netto o około 38%.

Można mieć wrażenie, że zarówno kancelaria DZP przygotowująca treść skargi, jak i stowarzyszenie TLP, nie uwzględniły, że TK nie uzna niekonstytucyjności wyłącznie przepisów rozporządzenia MPiPS z 2002 i 2013 roku, lecz orzeknie o niekonstytucyjności art. 21a UoCzPK, który stanowi, że kierowcy przebywają w podróży służbowej. Tymczasem TK nie zakwestionował konstytucyjności § 9 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2002 r. i § 16 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2016 r. w związku z art. 21a UoCzPK, lecz dokładnie o d w r o t n i e – zakwestionował konstytucyjność art. 21a z związku z § 9 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2002 r i § 16 ust. 1,2,4 rozp MPiPS z 2016 r.(!)

Ta z pozoru drobna różnica wywiera kluczowy skutek dla branży TSL, ponieważ cała branża transportowa wróciła do punktu wyjścia sprzed 2010 roku do stanu, w którym (na potrzeby wypłaty ryczałtów noclegowych), kierowcy nie są w podróży służbowej (!), a więc nie można im wypłacić ryczałtów noclegowych zwolnionych z oskładkowania ZUS i US.

Dlaczego tak się stało? Być może, (ale są to jedynie przypuszczenia), wnioskodawca TLP pisząc wniosek do TK nie mieli świadomości, że nie da się uznać niekonstytucyjności przepisu o randze niższej niż ustawowej i można orzec o niekonstytucyjności jedynie przepisu rangi ustawowej w zakresie w jakim ma odniesienie np. do przepisu niższej rangi?

Być może wnioskodawca mylnie liczył na uznanie niekonstytucyjności w wyniku niedopuszczalnej kaskadowości uregulowań wyłącznie § 9 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2002 r. i § 16 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2016 r.?

Takie wnioskowanie może potwierdzać przebieg rozprawy przed TK. W każdym razie tok rozprawy przed TK może sugerować, że przedstawiciel TLP dopiero podczas rozprawy przed TK zrozumiał, że TK nie może (ze względów formalnych), orzec o niekonstytucyjności § 9 ust. 1,2,4 rozp. MPiPS z 2002 r., w którym pada słowo „hotel”, lecz musi orzec niekonstytucyjność przepisu ustawowego w związku z przepisem z rozporządzenia.

Należy założyć, że intencją wnioskodawcy – bardzo słusznie – było uznanie niekonstytucyjności głównie § 9 ust. 1 rozp. MPiPS z 2002 r. Z tego bowiem przepisu sędziwie czerpali, całymi latami w sposób całkowicie nieuprawniony, przeświadczenie o rzekomo hotelowym minimalnym standardzie odpoczynku – zasądzając ryczałty noclegowe. Chodziło, więc o to, aby uznać za niekonstytucyjny ten konkretny przepis, z którego sędziowie niesłusznie wnioskowali o rzekomo wymaganym minimalnym standardzie hotelowym noclegów. Sędzia sprawozdawca TK, ewidentnie zgadzając się z punktem widzenia zaprezentowanym TLP, wyjaśnił jednocześnie, iż TK nie może orzec o niekonstytucyjności przepisu rangi rozporządzenia, bez uznania niekonstytucyjności przepisu rangi ustawowej. Dlatego TK orzekł o niekonstytucyjności ustawy… czyniąc „niedźwiedzią przysługę” branży TSL, która nie może obecnie zaliczyć ryczałtów noclegowych na poczet płacy minimalnej pracowników delegowanych za granicę na zasadach zwolnionych z oskładkowania ZUS, US.

Na zakończenie tego wątku mogę tylko nadmienić, że jako teoretyk i praktyk przedmiotowej materii prawa pracy kierowcy, gdybym ocenił, że procedura zgłoszenia skargi do TK jest bezpieczna dla przyszłości polskiej branży transportowej to z całą pewnością w ramach Stowarzyszenia URKSiTD ”Najlepsza Droga” dokonalibyśmy złożenia skargi konstytucyjnej, zwłaszcza, że „Najlepsza Droga” zrealizowała już ponad 170 różnorodnych interwencji oraz inicjatyw (z wykazem można zapoznać tu: http://najlepszadroga.pl/category/interwencje-stowarzyszenia/). Dla wszystkich wtajemniczonych pracodawców i ekspertów prawa pracy oczywiste jednak było, że uznanie niekonstytucyjności omawianych przepisów może skutkować poważnymi konsekwencjami ekonomicznymi dla pracodawców branży transportowej. Obawy te okazały się zasadne. Jak widać na omawianym przykładzie, wniesienie skargi do TK wiąże się z szeregiem niedających się przewidzieć ekonomicznych następstw prawnych.

Co prawda część (ale tylko część) powództw ryczałtowych kierowców będzie się dało skutecznie oddalić na podstawie orzeczenia TK, lecz wygenerowano przy okazji poważny problem ekonomiczny w zakresie wypłaty wynagrodzeń.

6. Rozwiązanie powyższych problemów

Zasadniczo mamy trzy zagadnienia problemowe:

a) jakie stanowisko zająć w już toczących się postępowaniach sądowych o wypłatę ryczałtów noclegowych?

b) co i w jaki sposób oraz kiedy wykonać, aby doprowadzić do wznowienia postępowań już zakończonych?

c) jak zachować się, aby nadal (zanim dojdzie do nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców) można było bezpiecznie wypłacać ryczałty za noclegi w stawce zwolnionej z oskładkowania ZUS i US i zaliczać je na poczet płacy minimalnej pracowników delegowanych do Niemiec, Francji, Włoch i innych krajów UE?

We wszystkich powyższych kwestiach warto skontaktować się Kancelarią Prawną Viggen Sp.j. i zasięgnąć profesjonalnej porady w zakresie dalszego legalnego, bezpiecznego i skutecznego postępowania, ponieważ są to zagadnienia zbyt złożone, aby samodzielnie uczyć się na własnych niepowodzeniach.

 

Osoby zainteresowane mogą kontaktować się w tej sprawie z przedstawicielami Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j pod numerami telefonów:  (12) 637-24-57, 509 982 577, 606 589 800, 502 189 280, 519 140 984.

 

Więcej o orzecznictwie TK ws. ryczałtów noclegowych przeczytają Państwo w publikacjach:

 

1. http://jazdaprawna.pl/2016/11/26/25155/

2. http://jazdaprawna.pl/2016/12/22/polski-transport-na-skraju-przepasci-po-uzasadnienie-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

3. http://jazdaprawna.pl/2016/12/30/wyrok-trybunalu-konstytucyjnego-z-dn-24-listopada-br-ws-ryczaltow-za-noclegi-opublikowany/

4. http://jazdaprawna.pl/2017/01/02/uwaga-to-powinienes-wiedziec-po-publikacji-orzeczenia-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

5. http://jazdaprawna.pl/2017/01/11/o-ile-wzrosna-koszty-wynagrodzenia-firm-transportowych-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

6. http://jazdaprawna.pl/2017/01/16/o-ile-wzrosnie-oskladkowanie-wynagrodzenia-kierowcy-we-francji-po-orzeczeniu-tk-ws-ryczaltow-noclegowych/

 

 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).

Obecnie gospodarka europejska, w tym jej prężnie rozwijająca się do niedawna gałąź – transport drogowy osób i rzeczy, poddawana jest coraz większej regulacji zarówno na szczeblu ponadnarodowym – unijnym, jak i krajowym.

Po wprowadzeniu obowiązkowej pensji minimalnej dla pracowników delegowanych w Niemczech, Francji, Holandii, Polsce, we Włoszech i na Węgrzech następuje proces zwiększania obowiązków fiskalnych i administracyjnych, ciążących na pracodawcy delegującym pracownika do innego kraju członkowskiego UE. Ponadto Komisja Europejska prowadzi prace nad nowelizacją Dyrektywy 96/71 WE, chcąc zrealizować obowiązek implementacji tzw. „Pakietu Mobilności” zakładającego między innymi ograniczenie długości delegowania do 24 miesięcy, rozszerzenie obowiązywania układów zbiorowych na wszystkie branże, równe traktowanie delegowanych pracowników tymczasowych oraz zmianę „minimum rates of pay” na „renumeration nessesary for the protection of workers”, a więc między innymi ustalenie takiej samej wysokości pensji minimalnej w każdym kraju członkowskim, oscylującej na poziomie 60% średniego wynagrodzenia w danym kraju. Oznaczać to może, że pensja minimalna w Niemczech wzrosłaby, na przykład do wysokości niemal 14 euro za godzinę pracy. Dodatkowo lobbowane jest przez francuską Minister Pracy Myriam El Khomri oraz tamtejszego Sekretarz Stanu ds Transportu Alain Vidalies wprowadzenie instytucji Europejskiej agencji Kontroli w Transporcie Drogowym oraz wpisanie prawa do zakwaterowania pracownika jako prawa podstawowego, co może oznaczać rozległe zmiany ustawodawstwa regulującego zasady noclegu pracownika w kabinie w trakcie wykonywania transportu międzynarodowego. Może to skutkować nawet wyeliminowaniem takiej możliwości albo wprowadzeniem specjalnych regulacji wyznaczających minimalne standardy kabiny. Jednakże w tej chwili są to rozwiązania na razie tylko hipotetyczne, aczkolwiek należy liczyć się z możliwością ich wprowadzenia.

Pewnym jest jednak, że od 1 stycznia wchodzą w życie kolejne zmiany dotyczące zasad sposobu delegowania pracowników mobilnych na terytorium Francji. Dotyczą one co do zasady wszystkich kategorii osób zatrudnionych i polegają na ujednoliceniu zasad ich wysyłania do wykonywania pracy. Przedmiotowe zmiany są owocem postanowień Dekretu wykonawczego 2016-1044 z dnia 29 lipca 2016 r. w sprawie transmisji cyfrowej zgłoszeń i zaświadczeń o delegowaniu pracowników oraz w sprawie upoważnienia do przetwarzania danych osobowych w nich zawartych, który wchodzi w życie z dniem z dniem 1 stycznia 2017 roku oraz Ustawy nr 2016-1088 z 8 sierpnia 2016 roku w sprawie pracy, modernizacji dialogu społecznego i bezpieczeństwa przebiegu kariery zawodowej (Loi relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels), która w art. 106 odnosi się do wyżej wymienionego aktu prawnego w zakresie wysokości opłat za delegowanie poprzez system informatyczny jednego pracownika na terytorium Francji. Maksymalna stawka delegowania wynosiłaby zatem 100 euro rocznie za jednego pracownika, co może skutkować już znacznymi opłatami w sytuacji posiadania dużej floty transportowej w liczbie, na przykład 200 pojazdów. System informatyczny, o którym tu mowa prowadzony jest w języku francuskim i angielskim, a dostęp do niego można uzyskać pod linkiem: https://www.sipsi.travail.gouv.fr. Instrukcja obsługi programu dostępna jest z kolei pod tym linkiem: http://travail-emploi.gouv.fr/IMG/pdf/sipsi_manuel_d_utilisation_portail_de_declarationrv1-en.pdf.

Pracodawca, (w tym oczywiście właściciel przedsiębiorstwa transportowego), będzie po 1 stycznia 2017 r. zmuszony do korzystania tylko z francuskiej platformy celem wypełnienia i wysłania zaświadczenia o delegowaniu pracowników do tego kraju. Na razie nie wiadomo, czy ów zaświadczenie po jego sporządzeniu będzie musiało zostać wydrukowane i przekazane kierowcy do kabiny pojazdu, jednak brak jakiejś dodatkowej regulacji w tym zakresie pozwala przyjąć, że takie właśnie zachowanie będzie najwłaściwsze. Niniejszym jawi się konstatacja, że z dużym prawdopodobieństwem podmiot wysyłający kierowcę do Francji będzie zmuszony podjąć następujące działania:

1. Założyć konto na francuskim portalu podając dane, które w dużej mierze odpowiadają tym, jakie podawane zostawały na formularzach „tradycyjnych”;

2. Wybrać rodzaj delegowania polegający na wysyłaniu pracownika na terytorium Francji do wykonywania usług na rzecz francuskiego podmiotu;

3. Sporządzenie zaświadczenia dla każdego pracownika osobno (tutaj prawdopodobnie będzie możliwe używanie szablonu zawierającego stałe informacje odnośnie do pracodawcy, generowane automatycznie. Od nowa zaś, dla każdego zatrudnionego, koniecznym stanie się wprowadzenie jedynie kilka informacji, które podawano w zaświadczeniach w 2016 r.);

4. Wysłanie gotowego zaświadczenie do centralnej bazy danych;

5. Wydrukowanie zaświadczenia i umieszczenie go w kabinie kierowcy (ten obowiązek nie jest jeszcze pewny).

Należy dodać, że właściciel konta może nim swobodnie manipulować, zmieniać dane, dodawać nowe, sprawdzać liczbę pracowników, zaświadczeń, poprawiać je i nadsyłać poprawione. Może również stosować filtry i inne ułatwiające pracę rozwiązania. Zaznaczyć jednak trzeba, że wzór generowanych zaświadczeń do 1 stycznia będzie musiał ulec zmianie, ponieważ w obecnym czasie formularz zawiera rubryki dotyczące adresu odbiorcy usługi we Francji, daty rozpoczęcia i zakończenia pracy oraz wykaz ilości dni wolnych. Dane te jednak nie odpowiadają zasadom pracy kierowcy, dlatego zakładam konieczność zmian formularza w tym zakresie.

Kolejną sprawą, jaka powoduje wątpliwości jest kwestia, co się stanie z formularzami dotyczącymi delegowania pracowników sporządzonymi na dotychczasowych zasadach, których data ważności kończy się po 1 stycznia 2017? Art. 9 ust. 3 Dekretu wykonawczego 2016-1044 z dnia 29 lipca 2016 r. stanowi „Zgłoszenia oraz zaświadczenia o delegowaniu (…) w trakcie realizacji w chwili wejścia w życie niniejszego dekretu pozostają w mocy (…)”. Pozwala to na konstatację, że pracodawca, który przed 1 stycznia 2017 r. delegował pracownika w sposób „tradycyjny” nie musi ponawiać tej czynności za pomocą systemu elektronicznego do momentu trwania ważności zaświadczenia, chyba że zaświadczenie ulegnie zmianie lub modyfikacji.

Obecnie nie istnieją inne ważne informacje dotyczące omawianego powyżej zagadnienia. W momencie ich pojawienia się zostanie sporządzona kolejna publikacja.

 

Piotr Potocki

Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.

 

Zainteresowane, wyliczeniem “minimalnej francuskiej”, firmy

prosimy o kontakt z Kancelarią Prawną Viggen Sp.j. pod numerami telefonów:

509 982 577,

(12) 637 24 57

lub pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl.

 

Poniżej przedstawiamy Państwu print screeny z autorskiego oprogramowania Kancelarii Prawnej Viggen sp.j. – VTS Project sp. z o.o., wyspecjalizowanego do wyliczania płac minimalnych w poszczególnych krajach:

 

 

 
 

Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.).